JPS6291659A - Ignition timing control method for internal combustion engine - Google Patents
Ignition timing control method for internal combustion engineInfo
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- JPS6291659A JPS6291659A JP23199485A JP23199485A JPS6291659A JP S6291659 A JPS6291659 A JP S6291659A JP 23199485 A JP23199485 A JP 23199485A JP 23199485 A JP23199485 A JP 23199485A JP S6291659 A JPS6291659 A JP S6291659A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は内燃機関の点火時期制御方法に関して、特に排
ガスを浄化する触媒を備えた内燃機関の点火時11JI
制罪方法に関する。Detailed Description of the Invention [Industrial Application Field] The present invention relates to an ignition timing control method for an internal combustion engine, and particularly relates to an ignition timing control method for an internal combustion engine equipped with a catalyst for purifying exhaust gas.
Concerning methods of crime control.
[従来の技術]
従来、内燃機関では、例えば内燃機関の負荷(吸気管圧
力又は内燃機関の1回転当りの吸入空気量)と回転速度
とによって基本点火進角を演算し、吸気温や機関冷却水
温等に応じて基本点火進角を補正して点火進角を求め、
この点火進角を点火時期としてイグナイタを制御する点
火時期制御方法が行なわれている。また、かかる内燃機
関では、排ガスを浄化するために、排ガス中の一酸化炭
素及び炭化水素の酸化を行なって無害な二酸化炭素及び
水蒸気に清浄化する酸化触媒や排ガス中の一酸化炭素及
び炭化水素の酸化と窒素酸化物の還元を同時に行なって
無害な二酸化炭素、水蒸気及び窒素に清浄化する三元触
媒を充填した触媒コンバータが数句けられている。この
触媒コンバータの浄化率を良好にするためには、触媒の
温度を触媒が活性化する温度以上に保持づ−る必要があ
る。[Prior Art] Conventionally, in internal combustion engines, the basic ignition advance angle is calculated based on, for example, the load of the internal combustion engine (intake pipe pressure or the amount of intake air per revolution of the internal combustion engine) and the rotational speed, and the basic ignition advance angle is Find the ignition advance angle by correcting the basic ignition advance angle according to the water temperature, etc.
An ignition timing control method is used in which the igniter is controlled using this ignition advance angle as the ignition timing. In addition, in order to purify exhaust gas, such internal combustion engines use an oxidation catalyst that oxidizes carbon monoxide and hydrocarbons in the exhaust gas to purify them into harmless carbon dioxide and water vapor. Several catalytic converters have been proposed that are filled with a three-way catalyst that simultaneously oxidizes nitrogen oxides and reduces nitrogen oxides to harmless carbon dioxide, water vapor, and nitrogen. In order to improve the purification rate of this catalytic converter, it is necessary to maintain the temperature of the catalyst above the temperature at which the catalyst is activated.
しかしながら、機関停止状態で放置後、再始動したとき
には触媒温か低いため排ガス浄化率が悪化する。従って
、機関冷間始動時には触媒温を速やかに上昇ざUる必要
があり、触W、温を上昇ざVる方法として特開昭56−
7 ’2257号公報に示す如き点火時期を遅角させる
方法がある。即ち、点火時期を遅角させると内燃機関の
熱効率が低下し、排ガス中のエネルギーが増加し排ガス
温度を上げると共に、内燃機関の出力が低下することか
ら運転者のアクセルペダル踏込み量が多くなり、排ガス
徂が増大するため、触媒温が上昇する。However, when the engine is restarted after being left in a stopped state, the exhaust gas purification rate deteriorates because the catalyst temperature is low. Therefore, when starting a cold engine, it is necessary to raise the catalyst temperature quickly.
There is a method of retarding the ignition timing as shown in Japanese Patent No. 7 '2257. That is, when the ignition timing is retarded, the thermal efficiency of the internal combustion engine decreases, the energy in the exhaust gas increases and the exhaust gas temperature increases, and the output of the internal combustion engine decreases, causing the driver to press the accelerator pedal more. Since the exhaust gas level increases, the catalyst temperature increases.
更には、上記点火時期を遅角させる方法には、触媒温度
が充分に活性温度に達する以前に冷却水温が所定値に達
して遅角制御が停止することのないよう内燃機関の始動
時の冷却水温に応じて遅角値を決定し、時間の経過又は
内燃機関の回転数の累積値に応じて遅角値を減衰してゆ
く(進角してゆく)ものが提案されている。Furthermore, the method for retarding the ignition timing includes cooling at the time of starting the internal combustion engine so that the cooling water temperature does not reach a predetermined value and the retard control stops before the catalyst temperature reaches a sufficient activation temperature. A system has been proposed in which the retard value is determined according to the water temperature, and the retard value is attenuated (advanced) according to the passage of time or the cumulative value of the rotational speed of the internal combustion engine.
[発明が解決しようとする問題点]
しかしながら、上記従来の点火時期制御方法では、遅角
値を時間の経過又は回転数の累積値に応じて一定値毎に
減衰させて遅角を続けることにより触媒を活性温度に達
するようにしているが、高負荷、高回転状態においては
必ずしも好適な遅角の方法ではなかった。というのは、
負荷もしくは/及び回転速度が大きくなると、排ガス星
が多くなり触媒温度を上昇するような作用が働くので、
遅角値をそれ程大きくする必要がない。即ら、従来例で
は必要以上の遅角がなされ、燃費悪化及び機関出力低下
という問題が生じた。更にはその出力低下によりアクセ
ルペダル踏込み量が多くなり、排ガス徂が増大し、エミ
ッション悪化という問題も生じた。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the above-mentioned conventional ignition timing control method, by continuing to retard the retard value by attenuating the retard value by a fixed value in accordance with the passage of time or the cumulative value of the rotation speed. Although the catalyst is made to reach its activation temperature, this is not necessarily a suitable method of retardation under high load and high rotation conditions. I mean,
As the load and/or rotational speed increases, the number of exhaust gas stars increases, which acts to raise the catalyst temperature.
There is no need to make the retard value that large. That is, in the conventional example, the angle is retarded more than necessary, resulting in problems such as deterioration of fuel efficiency and reduction in engine output. Furthermore, due to the decrease in output, the amount of depression of the accelerator pedal increased, resulting in an increase in exhaust gas and a problem of worsening of emissions.
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、内燃機
関の負荷及び/もしくは回転速度が増大しても、不必要
に点火時期を遅角しすぎることもなく、好適に点火時期
を制御し、触媒を昇温しつつ燃費、機関出力、及びエミ
ッションの向上を図ることができる内燃機関の点火時期
制御方法を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and even if the load and/or rotational speed of the internal combustion engine increases, the ignition timing can be suitably controlled without unnecessarily retarding the ignition timing too much. It is an object of the present invention to provide an ignition timing control method for an internal combustion engine that can improve fuel efficiency, engine output, and emissions while increasing the temperature of a catalyst.
[問題点を解決するための手段]
上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は、
排ガスを浄化する触媒を有した内燃機関の始動時に、内
燃機関温度の低下状態に応じて点火時期を遅角し、時間
の経過又は内燃機関の回転数の累積値に応じて点火時期
を徐々に進角するように構成された内燃機関の点火時期
制御方法において、上記点火時期を徐々に進角する割合
が、内燃鍬関の負荷及び/もしくは回転速度の増大に応
じて大きくなるよう構成された内燃機関の点火時期制御
方法を要旨としている。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above-mentioned problems, the means configured in the present invention is as follows: When starting an internal combustion engine having a catalyst for purifying exhaust gas, the ignition is activated in response to a decrease in the temperature of the internal combustion engine. In an ignition timing control method for an internal combustion engine configured to retard the ignition timing and gradually advance the ignition timing in accordance with the passage of time or the cumulative value of the rotational speed of the internal combustion engine, the ignition timing is gradually advanced. The gist of this invention is a method for controlling the ignition timing of an internal combustion engine, in which the ignition timing ratio increases as the load and/or rotational speed of the internal combustion engine increases.
本発明における内燃機関とは排ガスを浄化する触媒コン
バータを有したものであり、この触媒コンバータは浄化
率を良好にするためには、触媒の温度を触媒が活性化す
る温度以上に保持する必要があるものである。The internal combustion engine in the present invention is one that has a catalytic converter that purifies exhaust gas, and in order to improve the purification rate of this catalytic converter, it is necessary to maintain the temperature of the catalyst above the temperature at which the catalyst is activated. It is something.
内燃機関の始動時とは、例えば内燃機関のスタータ信号
を取込み、スタータが現在駆動されているか否かを判断
するか、あるいはその時の回転速度がアイドルより大幅
に低い所定回転速度以下、例えば400rl)m以下で
あるか否かを判断する等して検知する。At the time of starting the internal combustion engine, for example, the starter signal of the internal combustion engine is received and it is determined whether the starter is currently being driven, or the rotational speed at that time is below a predetermined rotational speed that is significantly lower than idling (for example, 400 rl). Detection is made by determining whether or not it is less than or equal to m.
内燃機関温度の低下状態に応じて点火時期を遅角とは、
例えばエンジン回転速度N、吸入空気量Q等で定まる基
本進角値に、始動時の内燃機関温度の低下状態に応じた
補正遅角値を加味し、点火時期を上記基本進角値より遅
角するものでおる。Retarding the ignition timing according to the decrease in internal combustion engine temperature means:
For example, the ignition timing is retarded from the basic advance value by adding a correction retard value according to the state of decrease in internal combustion engine temperature at the time of startup to the basic advance value determined by engine speed N, intake air amount Q, etc. I have something to do.
上記内燃機関温度とは内燃機関本体の温度であるが、冷
却水温等によって間接的に求めるようにしてもよい。The above-mentioned internal combustion engine temperature is the temperature of the internal combustion engine main body, but it may also be determined indirectly based on the cooling water temperature or the like.
内燃機関の負荷とは、゛例えば内燃機関の1回転当りの
吸入空気量のことであり、上記吸入空気量を検出するも
のとしてエアフロメータ等により流入する空気ff1Q
を検出するもの、あるいは吸気管圧力PMを圧力センサ
等によって検出するもの等がある。The load of an internal combustion engine is, for example, the amount of intake air per revolution of the internal combustion engine, and the amount of air flowing in by an air flow meter or the like is used to detect the amount of intake air.
There are those that detect the intake pipe pressure PM using a pressure sensor or the like.
[作用]
本発明の作用を第1図の基本的手順図で例示しつつ説明
する。[Operation] The operation of the present invention will be explained by illustrating the basic procedure diagram in FIG.
排ガスを浄化する触媒を有した内燃機関の始動時(Pl
)に、まず内燃機関温度の低下状態に応じた遅角値dX
@算出しくP2>、上記遅角値dXにて点火時期を遅角
しくP3)、本ルーチンを一旦扱ける。続いて再び本ル
ーチンの処理が開始 ・され、始動時以降ということ
で上記ステップP1で分岐し、内燃機関の負荷Q/N及
びもしくは回転速度Nに応じた進角割合dyを算出しく
P4)、上記ステップP2で算出した遅角値dxを上記
dyで減少補正しく、P5)、点火時期を遅角する(P
3)。以後、本ルーチンが繰り返され、徐々に点火時期
が進角され、上記遅角fidxが零になるまで点火時期
が進角される。When starting an internal combustion engine that has a catalyst that purifies exhaust gas (Pl
), first, the retard value dX is determined according to the decreasing state of the internal combustion engine temperature.
@Calculate P2>, retard the ignition timing using the retard value dX P3), and this routine can be used once. Subsequently, the processing of this routine is started again, and since it is after the start, it branches at the above step P1, and calculates the advance angle ratio dy according to the load Q/N and/or rotational speed N of the internal combustion engine (P4). The retard value dx calculated in the above step P2 is corrected by the above dy, and the ignition timing is retarded (P5).
3). Thereafter, this routine is repeated, and the ignition timing is gradually advanced until the retard angle fidx becomes zero.
[実施例]
次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。第2図ないし第13図は本発明の第1実施例を
説明するもので、第2図は本実施例の内燃機関の点火時
期制御方法が適用された6気筒エンジンのシステム構成
図である。[Example] Next, a preferred example of the present invention will be described in detail based on the drawings. 2 to 13 illustrate a first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a system configuration diagram of a six-cylinder engine to which the method of controlling ignition timing for an internal combustion engine of this embodiment is applied.
同図において、6気筒エンジン1は第1シリンダ2、ピ
ストン3、シリンダブロック4、シリンダヘッド5によ
り形成される第1燃焼室6と、同様の構成である図示し
ない第2〜第6シリンダから成る各燃焼至とにより構成
されている。上記各燃焼至には点火プラグ7および図示
しない点火プラグが配設されている。In the figure, a six-cylinder engine 1 includes a first combustion chamber 6 formed by a first cylinder 2, a piston 3, a cylinder block 4, and a cylinder head 5, and second to sixth cylinders (not shown) having a similar configuration. It is composed of each combustion point. A spark plug 7 and a spark plug (not shown) are disposed at each of the combustion stations.
6気筒エンジン1の第1気筒の吸気系統は、第1シリン
ダ2の吸気バルブ8を介して、吸気ボート9が吸気管1
0に連通している。該吸気管10の上流には吸入空気の
脈動を吸収するサージタンク11が設(プられており、
該サージタンク11上流にはスロットルバルブ12が配
設されている。In the intake system of the first cylinder of the six-cylinder engine 1, an intake boat 9 is connected to the intake pipe 1 via the intake valve 8 of the first cylinder 2.
Connected to 0. A surge tank 11 is provided upstream of the intake pipe 10 to absorb pulsation of intake air.
A throttle valve 12 is disposed upstream of the surge tank 11.
一方、6気筒エンジン1の第1気筒の排気系統は、第1
シリンダ2の排気バルブ13を介して、排気ポート14
が排気管15に連通している。On the other hand, the exhaust system of the first cylinder of the six-cylinder engine 1 is
Exhaust port 14 via exhaust valve 13 of cylinder 2
is in communication with the exhaust pipe 15.
燃料系統は、図示しない燃料タンクおよび燃料゛ポンプ
より成る燃料供給源と燃料供給管および第1気筒の吸気
ポート9近傍に配設された燃料噴射弁16および図示し
ない他の燃料噴射弁により構成されている。The fuel system includes a fuel supply source consisting of a fuel tank and a fuel pump (not shown), a fuel supply pipe, a fuel injection valve 16 disposed near the intake port 9 of the first cylinder, and other fuel injection valves (not shown). ing.
また、点火系統は、点火に必要な高電圧を出力するイグ
ナイタ17、および、図示していないクランク軸に連動
して上記イグナイタ17で発生した高電圧を上記各気筒
の各点火プラグに分配供給するディストリビュータ18
より構成されている。The ignition system also includes an igniter 17 that outputs high voltage necessary for ignition, and distributes and supplies the high voltage generated by the igniter 17 to each spark plug of each cylinder in conjunction with a crankshaft (not shown). distributor 18
It is composed of
そして、センサ系統は、上記吸気管11のスロットルバ
ルブ12上流側に設けられて吸入空気量を計測するエア
フロメータ19、該エアフロメータ19内に設【プられ
て吸入空気温度を測定する吸気温センサ20、スロット
ルバルブ12に連動して該スロットルバルブ12の開度
を検出するスロットルポジションセン1)′12、シリ
ンダブロック4の冷却系統に設けられて冷却水温を検出
する水温センサ22、排気管15内に設けられてiJl
気ガス中の残存酸素濃度をアノ゛ログ信号として検出す
る酸素温度センサ23が備えられている。The sensor system includes an air flow meter 19 installed upstream of the throttle valve 12 in the intake pipe 11 to measure the amount of intake air, and an intake temperature sensor installed inside the air flow meter 19 to measure the intake air temperature. 20, Throttle position sensor 1)'12, which detects the opening degree of the throttle valve 12 in conjunction with the throttle valve 12, Water temperature sensor 22, which is installed in the cooling system of the cylinder block 4 and detects the cooling water temperature, Inside the exhaust pipe 15 iJl
An oxygen temperature sensor 23 is provided to detect the residual oxygen concentration in the gas as an analog signal.
また、上記ディス1〜リビユータ18内部には、該ディ
ス1〜リビユータDBのカムシャフトの1/24回転毎
に、すなわらクランク角00から30°の整数倍毎に回
転角信号を出力する回転速度センサを兼ねた回転角セン
サ24と、上記ディストリビュータ18のカムシャフト
の1回転毎に、すなわら図示しないクランク軸の2回転
毎に基準信号を1回出力する気筒判別センサ25が設け
られている。Further, inside the disc 1 to the reviewer 18, there is a rotation angle signal that outputs a rotation angle signal every 1/24 rotation of the camshaft of the disc 1 to the reviewer DB, that is, every integer multiple of the crank angle 00 to 30°. A rotation angle sensor 24 that also serves as a speed sensor, and a cylinder discrimination sensor 25 that outputs a reference signal once for each revolution of the camshaft of the distributor 18, that is, for every two revolutions of the crankshaft (not shown) are provided. There is.
なお、上記各センサからの各信号は電子制御装置(以下
中にECUとよぶ。)、50に入力されるとともに該E
CU3Oは上記6気筒エンジン1を制御する。In addition, each signal from each of the above-mentioned sensors is input to an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU), 50, and is also input to the ECU.
CU3O controls the six-cylinder engine 1 mentioned above.
次に、上記ECLI50の構成を第3図に基づいて説明
する。Next, the configuration of the ECLI 50 will be explained based on FIG. 3.
ECU3Oは、上述した各センサにて検出された各デー
タを制御プログラムに従って入力および演算するととも
に、上記各種装置を制御覆るための処理を行うセントラ
ルプロセッシングユニット(以下単にCPUとよぶ。)
51、上記制御プログラムおよび初期データが予め記憶
されているリードオンリメモリ(以下単にROMとよぶ
。)52、ECU3Oに入力される各種データヤ演絆制
御に必要なデータが一時的に記憶されるランダムアクセ
スメモリ(以゛下単にRAMとよぶ。)53.6気筒エ
ンジン1のキースイッチが運転者によってOFFされて
も以後の該6気筒エンジン1の制御に必要な各種データ
を記憶保持可能なようにバッテリによってバックアップ
されたバックアップランダムアクセスメモリ(以下単に
バックアップRAMとよぶ。)54を備えている。The ECU 3O is a central processing unit (hereinafter simply referred to as CPU) that inputs and calculates each data detected by the above-mentioned sensors according to a control program, and performs processing to control the various devices mentioned above.
51. Read-only memory (hereinafter simply referred to as ROM) in which the above control program and initial data are stored in advance 52. Random access in which various data input to the ECU 3O and data required for control are temporarily stored. Memory (hereinafter simply referred to as RAM) 53. A battery that is capable of storing and retaining various data necessary for controlling the 6-cylinder engine 1 from now on even if the key switch of the 6-cylinder engine 1 is turned off by the driver. A backup random access memory (hereinafter simply referred to as backup RAM) 54 is provided.
また、ECU3Oには、上述したエアフロメータ19、
吸気温セン−リ20.水温センサ22、スロットルポジ
ションセンサ21からの出力信号のバッファ55,56
,57.58が設けられており、上記各センサの出力信
号をCPU51に選択的に出力するマルチプレクサ59
、およびアナログ信号をディジタル信号に変換するA/
D変換器60も配設されている。In addition, the ECU 3O includes the above-mentioned air flow meter 19,
Intake temperature sensor 20. Buffers 55 and 56 for output signals from the water temperature sensor 22 and throttle position sensor 21
, 57, 58 are provided, and a multiplexer 59 selectively outputs the output signals of the respective sensors to the CPU 51.
, and A/A converting analog signals into digital signals.
A D converter 60 is also provided.
そして、上記各バッファ55,56,57,58、マル
チプレクサ59、およびA/D変換器60を介して上記
各Cン丈信号をCPU51に送るとともにCPU51か
らのマルチプレクサ59、A/D変換器60への制御信
号を出力する入出カポ−1−61も備わっている。The C-length signals are then sent to the CPU 51 via the buffers 55, 56, 57, 58, multiplexer 59, and A/D converter 60, and from the CPU 51 to the multiplexer 59 and A/D converter 60. An input/output capo 1-61 for outputting control signals is also provided.
ざらに、ECU3Oには、上述した酸素濃度センサ゛2
3の出力信号のバッフ762、および該酸素濃度センサ
23の出力電圧を所定電圧と比較して所定電圧以上の場
合には信号を出力するコンパレータ63が設けられると
ともに、上述した気筒判別センサ25、回転角センサ2
4のそれぞれの出力信号の波形を整形する波形整形回路
64が配設されている。In general, the ECU 3O has the oxygen concentration sensor 2 mentioned above.
A buffer 762 for the output signal of No. 3, and a comparator 63 that compares the output voltage of the oxygen concentration sensor 23 with a predetermined voltage and outputs a signal when the output voltage is equal to or higher than the predetermined voltage are provided. Angle sensor 2
A waveform shaping circuit 64 is provided to shape the waveform of each output signal.
そして、コンパレータ63、または波形整形回路64を
介して上記各センサ信号をCPU51に伝達する入カポ
−1−65も具備されている。An input capo 1-65 is also provided for transmitting each of the sensor signals to the CPU 51 via a comparator 63 or a waveform shaping circuit 64.
また、ECU3Oは、上述したイグナイタ17、および
燃料噴射弁16にそれぞれ駆動電流を通電する駆動回路
66.67を備えるとともに、上記各駆動回路66.6
7に制御信号を出力する出力ポートロ8を有する。該出
力ポートロBには、設定された所定時刻に割込みを発生
させるコンベアAレジスタおよびコンベアBレジスタが
配設されている。Further, the ECU 3O includes drive circuits 66.67 that supply drive current to the igniter 17 and the fuel injection valve 16, respectively, and each of the drive circuits 66.6.
7 has an output port 8 that outputs a control signal. The output port B is provided with a conveyor A register and a conveyor B register that generate an interrupt at a set predetermined time.
そして、上記各素子間への制御信号やデータの通路とな
るパスライン69、およびCPU51を始めROM52
、RAM53等へ所定の間隔で制御タイミングとなるク
ロック信号を送るクロック回路70も有している。A path line 69 serves as a path for control signals and data between the above-mentioned elements, and a ROM 52 including the CPU 51.
, RAM 53, etc., at predetermined intervals.
次にこのように構成された6気筒エンジンのECU3O
におけるCPU51の処理内容について第4図ないし第
13図を参照して説明する。Next, ECU3O of the 6-cylinder engine configured in this way
The processing contents of the CPU 51 will be explained with reference to FIGS. 4 to 13.
図示しないイグニッションスイッチがオンされると、C
PU51はROM52内に予め格納された制御プログラ
ムに従って第4図のフローチャートに示すメインルーチ
ンを実行開始する。このメインルーチンは6気筒エンジ
ン1の主制御処理で、まずステップ100にて初期設定
、例えば入出カポ−トロ1.入力ポートロ5.出カポー
トロ8等のイニシャルリセット等が行なわれる。続くス
テップ101にてRAM53のクリアが行なわれ、各レ
ジスタに所定の値がセットされる。続くステップ102
にて単位時間当りの吸入空気ff1Q、エンジン回転速
度Nが締出され、これらの値より、Q/Nで表わされる
エンジン負荷が締出される。When the ignition switch (not shown) is turned on, the C
The PU 51 starts executing the main routine shown in the flowchart of FIG. 4 according to a control program stored in the ROM 52 in advance. This main routine is a main control process for the 6-cylinder engine 1. First, in step 100, initial settings are made, such as input/output capotro 1. Input Portro 5. Initial reset of the output port 8 and the like is performed. In the following step 101, the RAM 53 is cleared and predetermined values are set in each register. Continued step 102
The intake air ff1Q and engine rotational speed N per unit time are determined, and from these values, the engine load expressed as Q/N is determined.
続くステップ103にて点火プラグ7によってシリンダ
6内の混合気を点火する点火時期が計算される。なお、
この点火時期計紳は以後に示すサブルーチンを実行する
もので、詳しくは後はど説明する。続くステップ10’
4にて燃料噴射時間(インジェクタ開弁時間)τが演粋
される。そして、ステップ104の処理を終えると再び
ステップ102に処理が移り、以後ステップ102.ス
テップ103.ステップ104を繰返し実行する。In the following step 103, the ignition timing for igniting the air-fuel mixture in the cylinder 6 by the spark plug 7 is calculated. In addition,
This ignition timing control executes the subroutine shown below, and the details will be explained later. Next step 10'
4, the fuel injection time (injector valve opening time) τ is extracted. Then, when the process of step 104 is finished, the process returns to step 102, and from then on, step 102. Step 103. Step 104 is executed repeatedly.
次に前述したCPU51のメインルーチンに対する割込
みルーチンについて説明する。Next, the interrupt routine for the main routine of the CPU 51 mentioned above will be explained.
第5図はA/D変換割込みルーチンを示すフローチャー
トである。前述した第3図に示すようにA/D変換器6
0にはマルチプレクサ59を介してエアフロメータ19
.吸気温センサ20.ス[」ッ1〜ルポジションセンサ
21及び水温センサ−22の4種のアナログ信号が入力
されている。従って、A/D変換器60からA/D変換
終了の信号かCPU51に入ツノされると、まずステッ
プ110にて水温センサ22の信号のA/D変換値を出
力しているのか否かを判断する。これは、例えば各セン
サの検出周期より判断することができる。ステップ11
0で、水温センサ22の出力のA/D変換値であると判
断されると、まずステップ111にt8理が移り、その
A/D変換値を水温用の所定のアドレスに格納する。続
くステップ112では、変数Fthwに1を代入し、続
くステップ113に連理が移る。な43、Fthwはメ
インルーチンにて予めLロクリアがなされているもので
ある。一方、ステップ110で、水温センサ22以外の
センサ出力をA/D変換器60から読みとったと判断す
るとステップ114に処理が移り、その水温センサー2
2以外の出力センサをA/D変換fiQをそれぞれ所定
のRAM51内のアドレスに格納し、ステップ113に
処理が移る。そしてステップ113にて、現在RAM5
1に格納が終了したA/D変換値の種類から次に読み取
るべきセンサ信号を判定し、A/D変換器51及びマル
チプレクサ59に対する制御信号を出力して水割込みル
ーチンを終了する。FIG. 5 is a flowchart showing the A/D conversion interrupt routine. As shown in FIG. 3 mentioned above, the A/D converter 6
0 via the multiplexer 59 to the air flow meter 19
.. Intake temperature sensor 20. Four types of analog signals are input: a water temperature sensor 21, a water temperature sensor 21, and a water temperature sensor 22. Therefore, when the A/D conversion end signal is sent to the CPU 51 from the A/D converter 60, it is first checked in step 110 whether or not the A/D converted value of the signal from the water temperature sensor 22 is being output. to decide. This can be determined, for example, from the detection period of each sensor. Step 11
If it is determined that the A/D converted value is the A/D converted value of the output of the water temperature sensor 22, the process moves to step 111 at t8, and the A/D converted value is stored in a predetermined address for water temperature. In the subsequent step 112, 1 is assigned to the variable Fthw, and the equation moves to the subsequent step 113. 43, Fthw has been cleared in advance in the main routine. On the other hand, if it is determined in step 110 that a sensor output other than the water temperature sensor 22 has been read from the A/D converter 60, the process moves to step 114, and the water temperature sensor 2
The A/D conversion fiQ of the output sensors other than 2 is stored in respective predetermined addresses in the RAM 51, and the process moves to step 113. Then, in step 113, the current RAM5
The sensor signal to be read next is determined based on the type of A/D converted value that has been stored in 1, and a control signal is output to the A/D converter 51 and multiplexer 59, and the water interrupt routine is completed.
水割込みルーチンにより各センサのA/D変換値は前記
したメインルーチン及び各種割込み処理において必要に
応じて使用されることが可能となり、常に最新のセンサ
出力を提供している。The water interrupt routine allows the A/D converted values of each sensor to be used as necessary in the main routine and various interrupt processes described above, thereby always providing the latest sensor output.
次に4m5ec毎に実行される割込みルーチンについて
説明する。Next, the interrupt routine executed every 4m5ec will be explained.
第6図は4m5ec割込みルーチンを示すフローチャー
トであり、処理が開9台されると、ステップ115にて
カウンタ処理が実行される。このカウンタ!2!!理と
は後述する割込み処理で用いる変数Cdをインクリメン
トするもので1が加えられる。FIG. 6 is a flowchart showing the 4m5ec interrupt routine, and when the process is started, a counter process is executed in step 115. This counter! 2! ! The process increments a variable Cd used in interrupt processing, which will be described later, and 1 is added to it.
次に前記した第4図のメインルーチンのステップ103
よりサブルーチンコールされる点火時期計算ルーチンを
説明する。Next, step 103 of the main routine shown in FIG.
The ignition timing calculation routine that is called as a subroutine will be explained below.
第7図は点火時期81算処理の詳細を示すフローチャー
トであり、処理が開始されると、ステップ120にて変
数Fthwが1かどうかが判断される。FIG. 7 is a flowchart showing details of the ignition timing 81 calculation process. When the process is started, it is determined in step 120 whether the variable Fthw is 1.
このFthwは前記したA/D変換割込みルーチンにて
水温センサ信号のとき1が設定される定数でおり、Ft
hWが1であると判断された場合、処理はステップ12
1に移る。ステップ121では変数Fdが1かどうかが
判断されるが、この変数Fdは本処理が1度も実行され
ていない場合零にイニシャライズされているもので、F
dが1でないと判断された場合に続くステップ122な
いしステップ127の処理が実行されるものでおる。即
ち、本点火時期計測ルーチンを初めて実行する場合だけ
ステップ122ないしステップ127の処理を実行し、
2回目以降は上記ステップ122ないしステップ127
の処理を読み飛ばす。This Fthw is a constant that is set to 1 when the water temperature sensor signal is received in the A/D conversion interrupt routine described above, and Ft
If it is determined that hW is 1, the process proceeds to step 12.
Move to 1. In step 121, it is determined whether the variable Fd is 1, but this variable Fd is initialized to zero if this process has never been executed.
If it is determined that d is not 1, subsequent steps 122 to 127 are executed. That is, only when this ignition timing measurement routine is executed for the first time, steps 122 to 127 are executed;
From the second time onward, perform steps 122 to 127 above.
Skip the process.
続くステップ122は「dに1を転送するもので、2回
目以降の点火時期計算ルーチンでステップ131にて処
理か飛ばされるようにビットを立てている。続くステッ
プ123では上述したA/D変換割込みルーチンのステ
ップ111で格納した水温Tが0℃以下かどうかを判断
し、O′Cより大きい場合にステップ124にて70℃
より小さいかどうかを判断する。即ら水温TがO′C以
下のときは処理はステップ125に移り、点火時期のd
角値θdに7°CAB設定する。また水温TがO°C以
上で70℃より小さいときは処理はステップ126に移
り、遅角値θdを以下の式にて線用する。The following step 122 is to transfer 1 to d, and the bit is set so that the process is skipped at step 131 in the second and subsequent ignition timing calculation routines.In the following step 123, the above-mentioned A/D conversion interrupt It is determined whether the stored water temperature T is below 0°C in step 111 of the routine, and if it is greater than O'C, the water temperature is set to 70°C in step 124.
Determine whether it is smaller than. That is, when the water temperature T is below O'C, the process moves to step 125, and the ignition timing is changed to d.
Set the angle value θd to 7° CAB. If the water temperature T is equal to or higher than 0°C but lower than 70°C, the process moves to step 126, and the retard value θd is calculated using the following equation.
θd=7− (王/10) (T:水温)また水温
Tが70’C以上のとぎは処理はステップ127に移り
、遅角値θdにO’CA @設定する。θd=7−(King/10) (T: water temperature) When the water temperature T is 70°C or more, the process moves to step 127, and the retard value θd is set to O'CA@.
一方、ステップ120でFthwh)1でないと判断さ
れた場合、処理は前記したステップ127に移り、θd
にO°CAを設定する。On the other hand, if it is determined in step 120 that Fthwh) is not 1, the process moves to step 127 described above, and θd
Set O°CA to .
即ち、点火時期の遅角値θdは第8図のグラフに示す水
温Tとの関係を有し、水温TがO′C以下のときは7℃
Δの一定の値をとり、0℃より水温Tが10℃上昇する
毎に遅角値が1℃ずつ減少するようなされている。That is, the ignition timing retard value θd has a relationship with the water temperature T shown in the graph of FIG.
A constant value of Δ is taken, and the retard value decreases by 1°C every time the water temperature T rises by 10°C from 0°C.
続いて、処理はステップ128に移り、θdの減衰の処
理が実行される。なお、このθd減減速処理以後に示す
リーブルーチンを実行するもので詳しくは後はど説明す
る。続くステップ129は基本点火進角θbを算出する
が、メインルーチンのステップ102で算出したエンジ
ン負荷Q/N、エンジン回転数Nを用いて第9図に示す
如く予め定めたマツプに従い、基本点火進角を篠出ツる
ようなされている。なお、第9図の空白の部分は値を省
略したもので好適な値がパノノされている。続くステッ
プ130は点火時期θigを算出するが、上記基本点火
進角θbより上記遅角値θdを差し引くことで求めるこ
とができる。そして、その求めた点火時期O1gを所定
のアドレスへ格納する。Subsequently, the process moves to step 128, and a process of attenuation of θd is executed. Note that the leave routine shown after this θd deceleration processing is executed, and will be explained in detail later. The following step 129 calculates the basic ignition advance angle θb, which uses the engine load Q/N and engine rotation speed N calculated in step 102 of the main routine to calculate the basic ignition advance according to a predetermined map as shown in FIG. The corner is like Shinode Tsuru. Note that the blank portions in FIG. 9 are where values are omitted and preferred values are panned. The following step 130 calculates the ignition timing θig, which can be obtained by subtracting the retard value θd from the basic ignition advance angle θb. Then, the obtained ignition timing O1g is stored at a predetermined address.
ステップ13aの処理が終わると本ルーチンの処理は終
了し、メインルーチンへリターンされる。When the process of step 13a is completed, the process of this routine ends and the process returns to the main routine.
次に前記した第7図の点火時期針筒ルーチンのステップ
128よりサブルーチンコールされるθdの減衰処理の
詳細を説明する。Next, details of the attenuation process of θd, which is subroutine called from step 128 of the ignition timing needle routine in FIG. 7, will be described in detail.
第10図はθdの減衰ルーチンを示すフローチャートで
あり、処理が開始されると、ステップ140にて変数c
dが250以上であるかどうかが判断される。なお、こ
のCdは前記した4 rrl S 80割込みルーチン
のステップ115でインクリメントされた変数Cdであ
り、Cdが250以上の時は、次ステツプ141に処理
が移り、またCdが250より小さい場合は本処理は終
了し、点火時期計算ルーチンにリターンする。即ちCd
は4m5ec毎にインクリメントされる値で、Cdが2
50とはl secを表わしており、1 sec毎にス
テップ141以降の処理がなされることとなる。ステッ
プ141はCdをゼロクリアするもので、続くステップ
142にてエンジン回転数Nか200Orpm以下であ
るかどうかを判断し、またステップ143でエンジン回
転数Nが300Orpm以下でおるかどうかを判断する
。そして、エンジン回転数Nが2000回転以下の場合
は、処理はステップ144に移り、遅角値の減衰割合へ
〇に0.1が設定され、またエンジン回転数Nが200
0回転より太きく3000回転以下の場合は、処理はス
テップ145に移り、Δθに0゜15が設定され、また
エンジン回転数Nが3000回転より大きい場合は、処
理はステップ146に移り、八〇に0.2が設定される
。上記へ〇の設定が終わると続くステップ147に処理
が移り、前記点火時期計算ルーチンで算出されたθdよ
り八〇を差し引きθdを算出する処理が実行される。FIG. 10 is a flowchart showing the attenuation routine of θd. When the process starts, in step 140, the variable c
It is determined whether d is 250 or more. Note that this Cd is the variable Cd that was incremented in step 115 of the above-mentioned 4rrl S80 interrupt routine, and when Cd is 250 or more, the process moves to the next step 141, and when Cd is smaller than 250, the main process is started. The process ends and returns to the ignition timing calculation routine. That is, Cd
is a value that is incremented every 4m5ec, and Cd is 2
50 represents l sec, and the processing from step 141 onwards is performed every 1 sec. Step 141 is to clear Cd to zero, followed by step 142 where it is determined whether the engine speed N is 200 Orpm or less, and step 143 where it is determined whether the engine speed N is 300 Orpm or less. If the engine rotation speed N is 2000 rotations or less, the process moves to step 144, where the attenuation ratio of the retard value is set to 0.1, and the engine rotation speed N is 2000 rotations or less.
If the engine rotation speed is greater than 0 rotations and 3000 rotations or less, the process moves to step 145, and Δθ is set to 0°15, and if the engine rotation speed N is greater than 3000 rotations, the process moves to step 146, and 80 is set to 0.2. When the above settings are completed, the process moves to step 147, where a process is executed to calculate θd by subtracting 80 from θd calculated in the ignition timing calculation routine.
続くステップ148では上記算出したθdが負の値にな
っていないかを判断し、負の値の場合ステップ149に
処理が移り、θdをゼロクリアして、本ルーチンは終了
する。一方、ステップ148でθdが正の値の場合、ス
テップ149の処理を飛ばし、本ルーチンは終了する。In the following step 148, it is determined whether the above-calculated θd is a negative value. If it is a negative value, the process moves to step 149, θd is cleared to zero, and this routine ends. On the other hand, if θd is a positive value in step 148, the process in step 149 is skipped and this routine ends.
次に上記算出した点火時期01g及び燃料噴射時間τで
、実際に燃料噴射弁16を開いたり、イグナイタ17を
制御する燃11噴射弁及びイグナイタ制御ルーチンにつ
いて第11図のフローチャートに基づいて説明する。Next, a fuel injection valve and igniter control routine for actually opening the fuel injection valve 16 and controlling the igniter 17 using the calculated ignition timing 01g and fuel injection time τ will be described based on the flowchart of FIG. 11.
本処理は、回転角セン1ノ24からクランク軸が30度
回転する毎に出力されるパルス信号により、上記メイン
ルーチンに割り込んでECU3Oにより実行される。This process is executed by the ECU 3O in response to a pulse signal output from the rotation angle sensor 1/24 every time the crankshaft rotates 30 degrees, interrupting the main routine.
まず、ステップ150にてエンジン回転数Nを算出する
ため、前回のクランク角30°の割込みから今回のクラ
ンク角30’の割込みまでの回転に要した時間が算出さ
れる。続くステップ151では、気筒判別センサ25か
ら出力される基準信号に基づいて、今回の割込みが発生
した時点のクランク角が算出される。続くステップ15
2では、今回の割込みが発生した時点で、第1気筒又は
第6気筒のいずれかのピストンが上死点に到達して吸気
行程を迎えた気筒があるか否かが判断される。First, in step 150, in order to calculate the engine rotational speed N, the time required for rotation from the previous interruption at a crank angle of 30° to the current interruption at a crank angle of 30' is calculated. In the following step 151, the crank angle at the time when the current interruption occurs is calculated based on the reference signal output from the cylinder discrimination sensor 25. Next step 15
In step 2, it is determined whether or not there is a cylinder in which the piston of either the first cylinder or the sixth cylinder has reached the top dead center and has entered the intake stroke at the time when the current interruption occurs.
上記ステップ152の条件に該当する場合には、処理は
ステップ153に移る。ここでは、例えば吸気行程を迎
えた気筒が、第1気筒であれば第1、第5、第3の各気
筒の燃料噴射弁16が、また、吸気行程を迎えた気筒が
第6気筒でおれば、第6、第2、第4の各気筒の燃料噴
射弁16が、それぞれ開弁されて燃料噴射が開始される
。続くステップ154では、上記メインルーチンのステ
ップ104で算出された燃料噴射時間Tに基づいて、現
在の時刻より時間T経過後の時刻t1を弾出する。If the conditions in step 152 above are met, the process moves to step 153. Here, for example, if the cylinder that has reached the intake stroke is the first cylinder, the fuel injection valves 16 of the first, fifth, and third cylinders will be injected, and if the cylinder that has reached the intake stroke is the sixth cylinder, the fuel injection valves 16 will be injected. For example, the fuel injection valves 16 of the sixth, second, and fourth cylinders are each opened to start fuel injection. In the following step 154, based on the fuel injection time T calculated in step 104 of the main routine, a time t1 after a time T has elapsed from the current time is set.
該時刻t1は、上記ステップ153で開弁した各燃料噴
射弁16を閉じる時刻である。そして、上記時刻t1を
出力ポートロ8のコンベアへレジスタにセットする。一
方、ステップ152で条件に該当しない場合には、ステ
ップ153及びステップ154を飛ばしてステップ15
5に処理か移る。The time t1 is the time when each fuel injection valve 16 opened in step 153 is closed. Then, the above-mentioned time t1 is set in the register for the conveyor of the output port 8. On the other hand, if the condition is not met in step 152, step 153 and step 154 are skipped and step 15
Proceed to step 5 for processing.
次に、ステップ155にて上死点前クランク角90°の
割込みでおるか否かが判断される。この条件に該当する
場合には処理はステップ156に移る。ここでは、上記
メインルーチンのステップ103で算出した点火時期に
基づいて、イグナイタ17をONする時刻t2を算出し
て、出カポ−1〜68のコンペアBレジスタに該時刻t
2をセットする。一方、ステップ155で条件が該当し
ない場合にはステップ156を読み飛ばし、処理はステ
ップ157に移る。Next, in step 155, it is determined whether or not the crank angle is 90 degrees before top dead center. If this condition is met, the process moves to step 156. Here, the time t2 at which the igniter 17 is turned on is calculated based on the ignition timing calculated in step 103 of the main routine, and the time t2 is stored in the compare B registers of the output capos 1 to 68.
Set 2. On the other hand, if the condition does not apply in step 155, step 156 is skipped and the process moves to step 157.
次にステップ157において、上死点前クランク角60
’の割込みであるか否かが判断される。Next, in step 157, the crank angle before top dead center is 60
' interrupt is determined.
この条件に該当しない場合は、本処理を終了する。If this condition does not apply, this process ends.
一方、上記ステップ157の条件に該当する場合には、
処理はステップ158に移る。ここでは、上記メインル
ーチンのステップ103で算出した点火時期に基づいて
、イグナイタ17をOFFする時刻t3を算出して、出
力ポートロ8のコンベアBレジスタに該時刻t3をセッ
トする。そして本処理を終了し、上記メインルーチンに
復帰する。On the other hand, if the conditions of step 157 above are met,
Processing moves to step 158. Here, the time t3 at which the igniter 17 is turned off is calculated based on the ignition timing calculated in step 103 of the main routine, and the time t3 is set in the conveyor B register of the output port 8. Then, this process ends and the process returns to the main routine.
以後、他の第1vj込みルーチンは適宜上記メインルー
チンに割込んで実行される。Thereafter, other first vj entry routines are executed by interrupting the main routine as appropriate.
次に、第12図の71コーチヤー1〜に基づいて燃料噴
射弁閉制御ルーチンの詳細を説明する。Next, details of the fuel injection valve closing control routine will be explained based on 71 coaches 1 to 71 in FIG. 12.
本処理は、上記燃料噴射弁、イグナイタの制御ルーチン
のステップ154で、出力ポートロ8内に設けられたコ
ンベアへレジスタにセラ1〜された時刻と、CPU51
内に備えられたフリーランニングタイマの時刻とが一致
した場合に割込みを発生させて、ECU3Oにより実行
される。This process is performed in step 154 of the fuel injection valve and igniter control routine, and the CPU 51
When the time of the free running timer provided in the ECU 30 matches, an interrupt is generated and executed by the ECU 3O.
本処理が起動されると、ステップ160にて上記他の第
1割込み処理ステップ153で開かれた燃料燃料噴射弁
16が閉じられる。そして、メインルーチンに復帰する
。以後、本処理は適宜割込んで実行される。When this process is started, in step 160, the fuel injection valve 16 that was opened in the other first interrupt process step 153 is closed. Then, return to the main routine. Thereafter, this process is executed with appropriate interruptions.
次に、第13図のフローチV−トに基づいてイグナイタ
制御ルーチンの詳細を説明する。Next, the details of the igniter control routine will be explained based on the flowchart of FIG. 13.
本処理は、上記燃料噴射弁及びイグナイタ制御ルーチン
のステップ156及び158にて、出力ポートロ8内の
コンベアBレジスタにセットされた時刻t2または時刻
t3と、CPU51内に廂えられたフリーランニングタ
イマの時刻とが一致した場合に割込みを発生させて、E
CU3Oにより実行される。This process is based on the time t2 or time t3 set in the conveyor B register in the output port 8 and the free running timer installed in the CPU 51 in steps 156 and 158 of the fuel injection valve and igniter control routine. If the time matches, generate an interrupt and
Executed by CU3O.
本処理が起動されると、ステップ170にて、上記燃料
噴射弁及びイグナイタ制御ルーチンのステップ156で
コンベアBレジスタにセットされた時刻↑2に基づく割
込みであるか否かが判定される。この条件に該当する場
合にはステップ171に進み、イグナイタ17をONに
して本処理を終了してメインルーチンに復帰する。一方
、ステップ170の条件に該当しない場合、すなわち時
刻℃3に基づく刈込みである場合にはステップゴ72に
進み、イグナイタ17をOFFにした俊、本処理を終了
してメインルーチンにリターンする。When this process is started, it is determined in step 170 whether or not the interrupt is based on the time ↑2 set in the conveyor B register in step 156 of the fuel injection valve and igniter control routine. If this condition is met, the process proceeds to step 171, where the igniter 17 is turned on to end this process and return to the main routine. On the other hand, if the conditions at step 170 are not met, that is, if the mowing is based on time C3, the process proceeds to step 72, where the igniter 17 is turned off, this process is ended, and the process returns to the main routine.
以後、水速埋は適宜割込んで実行される。Thereafter, water burying will be executed with appropriate interruptions.
即ら、本実施例では、6気筒エンジン1の始動時に、最
初の水温セン9−22の信号のA/D変換値に応じた遅
角値θdだ(ブ基本進角値θbより遅角するようにされ
、更に上記遅角値が、その時々のエンジン回転速度の大
ぎさに応じて1秒毎に変化する減衰割合へ〇でもって徐
々に進角するよう構成されている。このため、エンジン
の高回転速度状態において遅角値を抑制することができ
、エンジン回転速度に応じた好適な点火時期を得ること
ができ、迅速に触媒を昇温しつつ、燃費、エンジン出力
、及びエミッションの向上を図ることができるという利
点を有する。That is, in this embodiment, when the six-cylinder engine 1 is started, the retard value θd is determined according to the A/D conversion value of the signal from the first water temperature sensor 9-22 (the retard value θd is retarded from the basic advance value θb). Further, the retard value is configured to gradually advance by 0 to a damping ratio that changes every second depending on the magnitude of the engine rotational speed at the time. It is possible to suppress the retard value at high rotational speeds, and to obtain an appropriate ignition timing according to the engine rotational speed, which quickly raises the temperature of the catalyst while improving fuel efficiency, engine output, and emissions. It has the advantage of being able to achieve
次に本発明の第2実施例を説明する。Next, a second embodiment of the present invention will be described.
本実施例の内燃機関の点火時期制御方法を用いた6気筒
エンジンの構成及びECUの構成は第1実施例と同じも
のである。更に本実施例のEC,U3OにおけるCPU
51の処理内容については、θdの減衰ルーチンが第1
実施例と異なるだCプでおり、仙のメインルーチン、A
/D変換割込みルーチン、4m5ec割込みルーチン、
点火時期計算ルーチン、燃料噴射弁及びイグナイタ制御
ルーチン、燃料噴射弁閉制御ルーチン、イグナイタ制御
ルーチンは第1実施例と全く同じものc必る。The configuration of a six-cylinder engine and the configuration of an ECU using the ignition timing control method for an internal combustion engine of this embodiment are the same as those of the first embodiment. Furthermore, the CPU in the EC and U3O of this embodiment
Regarding the processing content of 51, the attenuation routine of θd is the first
The main routine A is different from the example.
/D conversion interrupt routine, 4m5ec interrupt routine,
The ignition timing calculation routine, fuel injection valve and igniter control routine, fuel injection valve closing control routine, and igniter control routine are exactly the same as those in the first embodiment.
第14図は本実施例のθdの減衰ルーチンを示すフロー
ヂャートで、同図において処理が開始されると、ステッ
プ200の判断が実行される。ステップ200,201
,207,208.209はそれぞれ第1実施例のステ
ップ140,141゜147.148.149と同一の
もので説明は省略する。ステップ202でエンジン回転
速度Nが250Orpm以下であるか判断し、250O
rpm以下の場合は遅角値の減衰割合である八〇に0.
1を250Orpmより大きい場合はへ〇に0.15を
設定する。また続くステップ205にてエンジン負荷Q
/Nが0.8 (L/rev)以上でおるかを判断し、
0.8以上の場合に上記求めたΔθに0.1を加えるこ
とにより算出している。その後、ステップ207以降で
進角値θdを八〇だ(プ進角するよう構成されている。FIG. 14 is a flowchart showing the attenuation routine of θd in this embodiment. When the process starts in the same figure, the judgment in step 200 is executed. Steps 200, 201
, 207, 208, and 209 are the same as steps 140, 141, 147, 148, and 149 in the first embodiment, respectively, and a description thereof will be omitted. In step 202, it is determined whether the engine rotational speed N is 250Orpm or less, and
If the rpm is below, the attenuation rate of the retard value is 0.80.
If 1 is larger than 250 rpm, set 0.15 to 〇. In the following step 205, the engine load Q is
/N is 0.8 (L/rev) or more,
If Δθ is 0.8 or more, it is calculated by adding 0.1 to the above-determined Δθ. Thereafter, from step 207 onward, the lead angle value θd is set to 80 (the lead angle is advanced).
即ち、本第2実施例では、進角値Odの減衰割合△θが
エンジン回転速度及び負荷の大きざに応じて変化するよ
う構成されており、このため、エンジンの高回転速度だ
けでなく、高負荷状態においても遅角値を抑制すること
ができ、エンジン回転速度及び負荷に応じた好適な点火
時期を得ることができ、迅速に触媒を昇温しつつ、燃費
、エンジン出力及びエミッションの向−Lを図ることが
できるという利点を有する。That is, in the second embodiment, the attenuation rate Δθ of the advance angle value Od is configured to change depending on the engine rotation speed and the magnitude of the load. It is possible to suppress the retardation value even under high load conditions, and it is possible to obtain a suitable ignition timing according to the engine speed and load, and while quickly raising the temperature of the catalyst, it improves fuel efficiency, engine output, and emissions. -L can be achieved.
次に本発明の第3実施例を説明する。本実施例も第1実
施例と較べてθdの減衰ルーチンが異なり、第15図の
フローチャートに示す処理を実行する。同図において処
理が開始されると、ステップ300の判断が実行される
。ステップ300゜301.307,308.309は
それぞれ第1実施例のステップ140,141,147
,148.149と同一のもので、説明は省略する。ス
テップ302でエンジン回転速度Nが1500回転以下
であるか判断し、1500rpm以下と判断された場合
に遅角値θdの減衰割合で必るΔθに0.1を設定し、
一方1500rpmより大きいと判断された場合に処理
はステップ303に移り、エンジン回転速度Nが350
Orpm以上かどうかを判断する。Nが3500rpm
以上と判断された場合にΔ0に0.2を設定し、一方N
が3500rl)mより小さい、即ち1500rpm<
N<350Orpmと判断され′た場合に八〇は次の式
で算出する。Next, a third embodiment of the present invention will be described. This embodiment also differs from the first embodiment in the attenuation routine for θd, and the processing shown in the flowchart of FIG. 15 is executed. In the figure, when the process is started, the determination in step 300 is executed. Steps 300, 301, 307, 308, 309 are steps 140, 141, 147 of the first embodiment, respectively.
, 148, and 149, and the explanation will be omitted. In step 302, it is determined whether the engine rotation speed N is 1500 rpm or less, and when it is determined that the engine rotation speed N is 1500 rpm or less, 0.1 is set to Δθ required for the attenuation ratio of the retard value θd,
On the other hand, if it is determined that the engine rotation speed N is greater than 1500 rpm, the process moves to step 303, and the engine rotation speed N is 350 rpm.
Determine whether or not it is equal to or higher than Orpm. N is 3500 rpm
If it is determined that Δ0 is equal to or higher than
is smaller than 3500rl)m, i.e. 1500rpm<
If it is determined that N<350 rpm, 80 is calculated using the following formula.
△θ=0.1+ ((N−1500)/2000)Xo
、1
以上の如く設定された八〇は、ステップ207以降で遅
角値θdを進角するよう構成されている。△θ=0.1+ ((N-1500)/2000)Xo
, 1 80 set as above is configured to advance the retard value θd from step 207 onwards.
即ち、本第;3実施例では遅角値θdの減衰割合Δθが
、第16図に示す如くエンジン回転速度との関係にあり
、同図において点線で示した第1実施例のΔθと比較し
て、より回転速度Nに応じた適切な減衰割合Δθを設定
することができ、よりエンジン回転速度に応じた好適な
点火時期を1qることかでき、迅速に触媒を4温しつつ
、燃費、エンジン出力及びエミッションの向上を図るこ
とができるという利点を有する。That is, in the present third embodiment, the attenuation rate Δθ of the retard value θd has a relationship with the engine rotation speed as shown in FIG. Therefore, it is possible to set an appropriate damping ratio Δθ according to the rotational speed N, and it is possible to adjust the ignition timing to 1q according to the engine rotational speed. This has the advantage that engine output and emissions can be improved.
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何方限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
1qることは勿論である。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these embodiments in any way, and it goes without saying that it can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. be.
[発明の効果]
本発明の内燃機関の点火時期制御方法は、排ガスを浄化
する触媒を有した内燃機関の始動時に、内燃機関温度の
低下状態に応じて点火時期を遅角し、時間の経過又は内
燃機関の回転数の累積値に応じて点火時期を徐々に進角
するように構成された内燃機関の点火時期制御方法にお
いて、上記点火時期を徐々に進角する割合が、内燃機関
の負荷及び/bしくは回転速度の増大に応じて大きくな
るよう構成されており、このために内燃機関の負荷及び
/もしくは回転速度が増大しても、不必要に点火時期を
遅角しすぎることもなく、好適に点火時期を制御し、迅
速に触媒を昇温しっつ、燃費、機関出力、及びエミッシ
ョンの向上を図ることができる。[Effects of the Invention] The ignition timing control method for an internal combustion engine of the present invention retards the ignition timing according to the state of decrease in internal combustion engine temperature at the time of starting an internal combustion engine having a catalyst for purifying exhaust gas, and controls the ignition timing as time passes. Alternatively, in an ignition timing control method for an internal combustion engine configured to gradually advance the ignition timing in accordance with the cumulative value of the rotational speed of the internal combustion engine, the rate at which the ignition timing is gradually advanced is determined by the load on the internal combustion engine. and/b, the ignition timing is configured to increase as the rotational speed increases, and therefore, even if the load and/or rotational speed of the internal combustion engine increases, the ignition timing may be unnecessarily retarded too much. It is possible to appropriately control the ignition timing, quickly raise the temperature of the catalyst, and improve fuel efficiency, engine output, and emissions.
第1図は本発明の基本概念を示す基本的手順図、第2図
ないし第13図は本発明の第1実施例を示ずもので、第
2図は6気筒エンジンのシステム構成図、第3図はEC
Uの構成を示すためのブロック図、第4図はECUによ
り実行されるメインルーチンを示すフローチャー1・、
第5図はECUにより実行されるA/D変換割込みルー
チンを示すフローチャー1〜、第6図はECUにより実
行される4、 m S e C割込みルーチンを示すフ
ローチャート、第7図はECUにより実行される点火時
期別線の詳細を示すフローチャート、第8図は遅角値θ
dと水温下との関係を示すグラフ、第9図は基本点火進
角を線用するマツプ図、第10図はECUにより実行さ
れるθdの減衰ルーチンを示すフローヂ【7−ト、第1
1図はECUにより実行される燃料噴射弁及びイグナイ
タ制御ルーチンを示すフローチャート、第12図はEC
Uにより実行される煉石噴射弁閉制御ルーチンを示すフ
ローチャー1へ、第13図はECtJにより実行される
イグナイタ制御ルーチンを示すフローチャート、第14
図は本発明の第2実施例を示すもので、ECUにより実
行されるθdの減衰ルーチンを示すフローチャート、
第15図及び第16図は本発明の第3実施例を示すもの
で、第15図はECUにより実行されるθdの減衰ルー
チンを示すフローチャート、第16図は遅角値の減衰ハ
1合へ〇とエンジン回転速度Nとの関係を示すグラフで
ある。
1・・・6気筒エンジン
19・・・エフフロメータ
20・・・吸気温センサ゛
21・・・スロットルポジションセンサ22・・・水温
センサ−
23・・・M素濃度センサ
24・・・回転角センサ
25・・・気筒判別センサ
50・・・電子制御装置(ECU)
51・・・CPU
52・・・ROM
53・・・RAMFig. 1 is a basic procedure diagram showing the basic concept of the present invention, Figs. 2 to 13 do not show the first embodiment of the invention, and Fig. 2 is a system configuration diagram of a 6-cylinder engine. Figure 3 is EC
A block diagram showing the configuration of the U, FIG. 4 is a flowchart 1 showing the main routine executed by the ECU.
Fig. 5 is a flowchart 1 to 1 showing the A/D conversion interrupt routine executed by the ECU, Fig. 6 is a flowchart showing the 4, m S e C interrupt routine executed by the ECU, and Fig. 7 is a flowchart showing the A/D conversion interrupt routine executed by the ECU. A flowchart showing the details of the ignition timing line shown in Fig. 8 shows the retard value θ.
A graph showing the relationship between d and water temperature, Fig. 9 is a map diagram showing the basic ignition advance angle, and Fig. 10 is a flowchart showing the attenuation routine of θd executed by the ECU.
Figure 1 is a flowchart showing the fuel injection valve and igniter control routine executed by the ECU, and Figure 12 is a flowchart showing the fuel injection valve and igniter control routine executed by the ECU.
FIG. 13 is a flowchart showing the igniter control routine executed by ECtJ;
The figure shows a second embodiment of the present invention, and FIGS. 15 and 16 show a flowchart showing a θd damping routine executed by the ECU. 16 is a flowchart showing a routine for damping θd executed by the ECU, and FIG. 16 is a graph showing the relationship between the damping value of the retard value and the engine rotational speed N. 1...6-cylinder engine 19...F flow meter 20...Intake temperature sensor 21...Throttle position sensor 22...Water temperature sensor 23...M element concentration sensor 24...Rotation angle sensor 25... ...Cylinder discrimination sensor 50...Electronic control unit (ECU) 51...CPU 52...ROM 53...RAM
Claims (1)
燃機関温度の低下状態に応じて点火時期を遅角し、時間
の経過又は内燃機関の回転数の累積値に応じて点火時期
を徐々に進角するように構成された内燃機関の点火時期
制御方法において、上記点火時期を徐々に進角する割合
が、内燃機関の負荷及び/もしくは回転速度の増大に応
じて大きくなるよう構成された内燃機関の点火時期制御
方法。When starting an internal combustion engine equipped with a catalyst that purifies exhaust gas, the ignition timing is retarded according to the state of the internal combustion engine's temperature drop, and the ignition timing is gradually adjusted over time or according to the cumulative value of the internal combustion engine's rotation speed. In an internal combustion engine ignition timing control method configured to advance the ignition timing, the internal combustion engine is configured such that the rate at which the ignition timing is gradually advanced increases as the load and/or rotational speed of the internal combustion engine increases. Engine ignition timing control method.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23199485A JPH0686854B2 (en) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | Ignition timing control method for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23199485A JPH0686854B2 (en) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | Ignition timing control method for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6291659A true JPS6291659A (en) | 1987-04-27 |
JPH0686854B2 JPH0686854B2 (en) | 1994-11-02 |
Family
ID=16932276
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23199485A Expired - Lifetime JPH0686854B2 (en) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | Ignition timing control method for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0686854B2 (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0803650A2 (en) * | 1996-04-23 | 1997-10-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | A device for controlling ignition timing in an internal combustion engine |
JP2019044598A (en) * | 2017-08-29 | 2019-03-22 | ダイハツ工業株式会社 | Vehicle control device |
-
1985
- 1985-10-16 JP JP23199485A patent/JPH0686854B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0803650A2 (en) * | 1996-04-23 | 1997-10-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | A device for controlling ignition timing in an internal combustion engine |
EP0803650A3 (en) * | 1996-04-23 | 2000-01-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | A device for controlling ignition timing in an internal combustion engine |
JP2019044598A (en) * | 2017-08-29 | 2019-03-22 | ダイハツ工業株式会社 | Vehicle control device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0686854B2 (en) | 1994-11-02 |
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