JPH082466Y2 - Ignition timing control device for internal combustion engine - Google Patents
Ignition timing control device for internal combustion engineInfo
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- JPH082466Y2 JPH082466Y2 JP1988166639U JP16663988U JPH082466Y2 JP H082466 Y2 JPH082466 Y2 JP H082466Y2 JP 1988166639 U JP1988166639 U JP 1988166639U JP 16663988 U JP16663988 U JP 16663988U JP H082466 Y2 JPH082466 Y2 JP H082466Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は内燃機関の点火時期制御装置に係り、特にア
イドリング時の機関回転速度を安定化させるための点火
時期制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial application] The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine, and more particularly to an ignition timing control device for stabilizing the engine rotation speed during idling.
内燃機関のアイドリング時においては、電気負荷が加
わったり空燃比の変動等によって機関回転速度が変動
し、最悪の場合には機関ストールに至ることがある。During idling of the internal combustion engine, the engine speed may fluctuate due to an electric load, fluctuations in the air-fuel ratio, etc., and in the worst case, engine stall may occur.
このため、従来では、機関回転速度が目標回転速度未
満となったときに、目標回転速度と現在の機関回転速度
との差の大きさに応じて点火時期を進角させてアイドリ
ング時の機関回転速度を安定化させることが提案されて
いる（特開昭58−202373号公報、特開昭58−176470号公
報）。また、フアーストアイドル等によって目標回転速
度の設定が困難な暖機時には、アイドリング時の機関回
転速度の瞬時値を検出すると共に機関回転速度の平均値
を演算し、平均値から瞬時値を減算した差に比例する補
正進角値を演算し、この補正進角値を用いて点火時期を
進角制御することによりアイドリング時の機関回転速度
を安定化させることが提案されている（特開昭58−1583
71号公報）。Therefore, conventionally, when the engine speed becomes less than the target speed, the ignition timing is advanced according to the magnitude of the difference between the target speed and the current engine speed, and the engine speed during idling is increased. It has been proposed to stabilize the speed (JP-A-58-202373, JP-A-58-176470). Also, during warm-up when it is difficult to set the target speed due to fast idle, etc., the instantaneous value of the engine speed during idling is detected, the average value of the engine speed is calculated, and the instantaneous value is subtracted from the average value. It has been proposed to stabilize the engine speed during idling by calculating a corrected advance value that is proportional to the difference and using this corrected advance value to advance the ignition timing. -1583
No. 71).
しかしながら、上記の点火時期制御装置を備えた内燃
機関において、レーシングを行うと、機関回転速度が急
激に上昇し、レーシング後はスロツトル弁全閉状態で急
激に機関回転速度が低下することになる。このとき機関
回転速度の平均値は、回転速度の急上昇の影響を受けて
異常に高くなっている。このため、機関回転速度の平均
値と機関回転速度の瞬時値との差が異常に大きくなり、
瞬時値が平均値と等しくなるまでは点火時期が過進角制
御され、機関回転速度が上昇しアイドル回転速度が安定
するまでに時間が長くかかる、という問題があった。こ
の問題を解決するために、本出願人は、機関回転速度の
平均値が機関回転速度の瞬時値と所定値との和を越えな
いように制限する技術を既に提案している（実願昭62−
96784号）。この技術によれば、上記所定値の大きさを
適当に定めることにより、レーシング直後等における機
関回転速度の平均値が異常に高くならないように制限す
ることができる。However, when racing is carried out in an internal combustion engine equipped with the above ignition timing control device, the engine rotational speed rapidly increases, and after racing, the engine rotational speed rapidly decreases with the throttle valve fully closed. At this time, the average value of the engine rotation speed is abnormally high due to the influence of the rapid increase in the rotation speed. Therefore, the difference between the average value of the engine speed and the instantaneous value of the engine speed becomes abnormally large,
There is a problem that the ignition timing is over-advanced until the instantaneous value becomes equal to the average value, and it takes a long time for the engine speed to rise and the idle speed to stabilize. In order to solve this problem, the present applicant has already proposed a technique for limiting the average value of the engine rotation speed so as not to exceed the sum of the instantaneous value of the engine rotation speed and a predetermined value. 62-
No. 96784). According to this technique, by appropriately setting the magnitude of the predetermined value, it is possible to limit the average value of the engine rotational speed immediately after racing or the like so as not to become abnormally high.
ところで、一般的に始動直後で機関温度の低いコール
ド状態では進角補正値を大きくした方が機関回転の安定
性を確保する上で好ましく、逆に機関温度が上昇したホ
ツト状態では進角補正値を小さくした方がよい。すなわ
ち、機関の温度状態によって最適な進角補正値が異なっ
ている。従って、コールド状態に適合させて進角補正値
を定めておくと、機関温度が上昇しても進角補正値が大
きいままとなっているため機関回転速度が不要に高くな
る等の不具合が発生する。また、逆にホツト状態に適合
させて進角補正値を定めると、コールド状態でのレーシ
ング直後に回転の落ち込み、ストール等が発生する。By the way, generally, it is preferable to increase the advance correction value in the cold state where the engine temperature is low immediately after the start in order to secure the stability of the engine rotation, and conversely in the hot state where the engine temperature rises, the advance correction value is increased. It is better to reduce. That is, the optimum advance correction value differs depending on the temperature condition of the engine. Therefore, if the advance angle correction value is set according to the cold condition, the engine angle speed will remain large even if the engine temperature rises. To do. On the contrary, if the advance angle correction value is determined in conformity with the hot state, the rotation will drop and the stall will occur immediately after the racing in the cold state.
本考案は、本出願人が既に提案している技術を改良す
るために成されたもので、機関温度に対して進角補正値
を最適にして機関温度が上昇したときの過進角状態の防
止と機関温度の低いときの機関ストールの防止との両立
を図ることができる内燃機関の点火時期制御装置を提供
することを目的する。なお、本考案に関連する技術とし
ては特開昭58−217770号公報及び特開昭61−87976号公
報記載の技術がある。The present invention was made in order to improve the technique already proposed by the present applicant, and optimizes the advance angle correction value with respect to the engine temperature to prevent the over-advanced state when the engine temperature rises. An object of the present invention is to provide an ignition timing control device for an internal combustion engine that can achieve both prevention and engine stall prevention when the engine temperature is low. As the technology related to the present invention, there are technologies described in JP-A-58-217770 and JP-A-61-87976.
上記目的を達成するために本考案は、前記アイドリン
グ時の機関回転速度の瞬時値を検出する検出手段と、機
関温度を検出する機関温度検出手段と、機関温度の上昇
に伴って値が低くなるように予め定めた関数と前記機関
温度から所定値βを設定する設定手段と、前記アイドリ
ング時の機関回転速度の平均値を演算する演算手段と、
前記演算手段の演算結果を前記点火時期を進角制御する
ときの平均値として設定するとき、演算手段が演算した
平均値が前記瞬時値と前記所定値βとの和を越えたとき
に瞬時値と所定値βとの和を平均値として設定する平均
値制限手段と、前記瞬時値と前記平均値制限手段によっ
て設定した平均値とを比較して瞬時値が該平均値未満の
ときに該平均値と瞬時値の差分に応じて点火時期を進角
する制御手段と、を含んで構成したものである。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides a detecting means for detecting an instantaneous value of the engine rotation speed at the time of idling, an engine temperature detecting means for detecting an engine temperature, and the value becomes lower as the engine temperature rises. As described above, setting means for setting a predetermined value β from a predetermined function and the engine temperature, and calculating means for calculating an average value of the engine rotation speed during idling,
When the calculation result of the calculation means is set as an average value when the ignition timing is advanced, the instantaneous value is calculated when the average value calculated by the calculation means exceeds the sum of the instantaneous value and the predetermined value β. And an average value limiting means for setting the sum of a predetermined value β as an average value, and comparing the instantaneous value and the average value set by the average value limiting means to compare the average value when the instantaneous value is less than the average value. Control means for advancing the ignition timing according to the difference between the value and the instantaneous value.
本考案によれば、検出手段によってアイドリング時の
機関回転速度の瞬時値が検出され、演算手段によってア
イドリング時の機関回転速度の平均値が演算される。ま
た、設定手段は、機関温度の上昇に応じて値が低くなる
ように予め定めた関数と機関温度とから所定値βを設定
する。According to the present invention, the instantaneous value of the engine speed during idling is detected by the detecting means, and the average value of the engine speed during idling is calculated by the calculating means. Further, the setting means sets the predetermined value β from a predetermined function and the engine temperature so that the value decreases as the engine temperature rises.
一方、平均値制限手段は、通常、演算手段によって演
算した機関回転速度の平均値を、点火時期を制御するた
めの平均値として設定するが、演算した機関回転速度の
平均値が瞬時値と所定値βの和を越えているとには、瞬
時値と所定値βの和を平均値として設定する。On the other hand, the average value limiting means normally sets the average value of the engine speed calculated by the calculating means as the average value for controlling the ignition timing, but the calculated average value of the engine speed is the instantaneous value and the predetermined value. If the sum exceeds the value β, the sum of the instantaneous value and the predetermined value β is set as the average value.
制御手段は、平均値より瞬時値が下がったときに平均
値と瞬時値の差分に応じて点火時期を制御する。The control means controls the ignition timing according to the difference between the average value and the instantaneous value when the instantaneous value falls below the average value.
ここで、レーシング直後に瞬時値が下がり、平均値が
瞬時値と所定値βの和を越えたときには、平均値制限手
段が瞬時値と所定値βの和を平均値として設定している
ため、このときの平均値と瞬時値の差である所定値βの
値に応じて点火時期が進角される。Here, when the instantaneous value decreases immediately after the racing and the average value exceeds the sum of the instantaneous value and the predetermined value β, the average value limiting means sets the sum of the instantaneous value and the predetermined value β as the average value. The ignition timing is advanced according to the value of the predetermined value β which is the difference between the average value and the instantaneous value at this time.
このため、機関温度が低いときには、レーシング直後
の点火時期を大きく進角させることができ、レーシング
中の機関回転速度の落ち込みやレーシング直後の機関ス
トールを防止することができる。また、機関温度の上昇
に伴って平均値と瞬時値の差分の最大値である所定値β
の値が小さくなるので、機関温度の上昇に伴って点火時
期の最大進角量を小さくでき、点火時期が過進角される
ことによる機関回転速度の平均値の上昇を防止すること
ができる。Therefore, when the engine temperature is low, it is possible to greatly advance the ignition timing immediately after racing, and it is possible to prevent the engine rotation speed from dropping during racing and the engine stall immediately after racing. Also, as the engine temperature rises, a predetermined value β that is the maximum value of the difference between the average value and the instantaneous value
Since the value of is small, the maximum advance amount of the ignition timing can be reduced as the engine temperature rises, and an increase in the average value of the engine rotation speed due to the excessive advance of the ignition timing can be prevented.
このように機関温度の上昇に伴って低くなるように予
め定めた所定値βを用いて、瞬時値が平均値より低くな
ったときの平均値と瞬時値の差分の最大値を制限して点
火時期を進角させれば、機関温度の低いコールド状態か
らの機関温度及び機関回転速度の変化に応じて最適に点
火時期を進角させ、機関の回転速度を安定化させること
ができる。In this way, by using the predetermined value β that is set to decrease with the increase of the engine temperature, the maximum value of the difference between the average value and the instantaneous value when the instantaneous value becomes lower than the average value is limited and ignition is performed. By advancing the timing, it is possible to optimally advance the ignition timing according to changes in the engine temperature and the engine rotation speed from a cold state where the engine temperature is low, and to stabilize the engine rotation speed.
以上説明したように本考案によれば、機関温度に応じ
て点火時期の進角を行うため、暖機中で機関温度が上昇
したときの過進角状態の防止と機関温度が低いときのレ
ーシング直後の回転落ち込み、機関ストールの防止との
両立を図ることができる、という効果が得られる。As described above, according to the present invention, since the ignition timing is advanced according to the engine temperature, the over-advanced state is prevented when the engine temperature rises during warm-up and the racing when the engine temperature is low. There is an effect that it is possible to simultaneously achieve the prevention of engine stalling and a drop in rotation immediately after.
以下図面を参照して本考案の一実施例を詳細に説明す
る。第２図には、本実施例の点火時期制御装置を備えた
内燃機関が示されている。４サイクル６気筒機関10のデ
イストリビユータ14には、デイストリビユータシヤフト
に固定されたシグナルロータとデイストリビユータハウ
ジングに固定されたピツクアツプとで各々構成された気
筒判別センサ16及び回転角センサ18が取り付けられてい
る。気筒判別センサ16は、デイストリビユータシヤフト
が１回転する毎、すなわちクランク軸が２回転する毎
（720°CA（クランク角）毎）に一つのパルスを発生す
る。このパルス発生位置は、例えば第１番気筒の上死点
である。また、回転角センサ18は、デイストリビユータ
シヤフトが１回転する毎に24個のパルス、従って30°CA
毎に一つのパルスを発生する。また、シリンダブロツク
には、ウオータジヤケツト内の機関冷却水の温度を検出
する水温センサ23が取り付けられている。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 shows an internal combustion engine equipped with the ignition timing control device of the present embodiment. The distributor 14 of the 4-cycle 6-cylinder engine 10 includes a cylinder discriminating sensor 16 and a rotation angle sensor 18, each of which is composed of a signal rotor fixed to the distributor controller and a pick-up fixed to the distributor housing. It is installed. The cylinder discrimination sensor 16 generates one pulse each time the distributor controller rotates once, that is, each time the crankshaft rotates twice (every 720 ° CA (crank angle)). This pulse generation position is, for example, the top dead center of the first cylinder. In addition, the rotation angle sensor 18 has 24 pulses for each rotation of the distributor system, and therefore 30 ° CA.
One pulse is generated for each. A water temperature sensor 23 for detecting the temperature of the engine cooling water in the water jacket is attached to the cylinder block.
気筒判別センサ16、回転角センサ18及び水温センサ23
は、マイクロコンピユータを含んで構成された制御回路
20に接続されている。また、制御回路20には、吸気通路
22のスロツトル弁26上流側に取り付られたエアフローセ
ンサ24からの吸入空気量信号が入力されている。このス
ロツトル弁26には、スロツトル弁全閉時（アイドリング
時）にオンするアイドルスイツチ12が取り付けられてお
り、このアイドルスイツチ12から出力された信号は制御
回路20に入力されている。一方、制御回路20からはイグ
ナイタ25に点火信号が出力され、イグナイタ25によって
形成された高圧電流はデイストリビユータ14によって分
配され、各気筒毎に取り付けられた点火プラグ28に順に
送られる。Cylinder discrimination sensor 16, rotation angle sensor 18 and water temperature sensor 23
Is a control circuit including a microcomputer
Connected to 20. The control circuit 20 also includes an intake passage.
An intake air amount signal from an air flow sensor 24 attached to the upstream side of the throttle valve 26 of 22 is input. The idle switch 12 that is turned on when the throttle valve is fully closed (when idling) is attached to the throttle valve 26, and the signal output from the idle switch 12 is input to the control circuit 20. On the other hand, an ignition signal is output from the control circuit 20 to the igniter 25, and the high voltage current generated by the igniter 25 is distributed by the distributor 14 and is sequentially sent to the ignition plug 28 attached to each cylinder.
なお、通常、機関には運転状態パラメータを検出する
吸気温センサ等の各種のセンサが取り付けられ、制御回
路20は燃料噴射弁29等の制御も行うが、これらは本考案
と直接関係しないため、これらの説明は省略する。It should be noted that the engine is usually equipped with various sensors such as an intake air temperature sensor for detecting the operating condition parameter, and the control circuit 20 also controls the fuel injection valve 29 and the like, but since these are not directly related to the present invention, These explanations are omitted.
第３図は、第２図の制御回路20の一構成例を示すブロ
ツク図である。エアフローセンサ24からの吸入空気量信
号はバツフア30を介して、また水温センサ23からの水温
信号はバツフアを介してアナログマルチプレクサ32に送
り込まれ、マイクロプロセツシングユニツト（MPU）62
からの指示に応じて交互に選択されると共にアナログ−
デジタル（A/D）変換器34でデジタル信号に変換された
後入出力ポート36を介してマイクロコンピユータ内に取
り込まれる。FIG. 3 is a block diagram showing one configuration example of the control circuit 20 of FIG. The intake air amount signal from the air flow sensor 24 is sent to the analog multiplexer 32 via the buffer 30, and the water temperature signal from the water temperature sensor 23 is sent to the analog multiplexer 32 via the buffer, and the microprocessor unit (MPU) 62
Are selected alternately according to the instructions from
After being converted into a digital signal by the digital (A / D) converter 34, it is taken into the microcomputer through the input / output port 36.
気筒判別センサ16からの720°CA毎のパルスは、バツ
フア38を介して割込み信号形成回路40に入力される。ま
た、回転角センサ18からの30°CA毎のパルスは、バツフ
ア42を介して割込み要求信号形成回路40及び機関回転速
度信号形成回路44に入力される。割込み要求信号形成回
路40は、720°CA毎及び30°CA毎の各パルスから所定ク
ランク角毎の種々の割込み要求信号を形成してこれらの
割込み要求信号を入出力ポート46を介してマイクロコン
ピユータ内に入力する。機関回転速度信号形成回路44
は、30°CA毎のパルスの周期から機関回転速度の瞬時値
NEを表わす２進信号を形成する。この２進信号は、入出
力ポート46を介してマイクロコンピユータ内に送り込ま
れる。The pulse for every 720 ° CA from the cylinder discrimination sensor 16 is input to the interrupt signal forming circuit 40 via the buffer 38. Further, the pulse for every 30 ° CA from the rotation angle sensor 18 is input to the interrupt request signal forming circuit 40 and the engine rotation speed signal forming circuit 44 via the buffer 42. The interrupt request signal forming circuit 40 forms various interrupt request signals for each predetermined crank angle from each pulse for every 720 ° CA and every 30 ° CA, and outputs these interrupt request signals via the input / output port 46 to the microcomputer. Enter in Engine speed signal forming circuit 44
Is the instantaneous value of the engine speed from the pulse cycle every 30 ° CA.
Form a binary signal representing the NE. This binary signal is fed into the microcomputer through the input / output port 46.
アイドルスイツチ12からの電気信号は、波形成形回路
50で形成された後マイクロコンピユータに送り込まれ
る。The electric signal from the idle switch 12 is a waveform shaping circuit.
After being formed at 50, it is sent to the microcomputer.
一方、MPU62から入出力ポート46を介して駆動回路60
に点火信号が出力されると、これが駆動信号に変換され
てイグナイタ25が付勢され、点火信号に応じた点火時期
制御が行われる。On the other hand, drive circuit 60 from MPU 62 via I / O port 46
When an ignition signal is output to, the ignition signal is converted into a drive signal and the igniter 25 is energized, and ignition timing control according to the ignition signal is performed.
マイクロコンピユータは、バス68、入出力ポート36、
46、MPU62、ランダムアクセスメモリ（RAM）64、リード
オンリメモリ（ROM）66、図示しないクロツク発生回路
及びこれらを接続するバス68等から主として構成されて
おり、ROM66内に記憶された制御プログラムに従って種
々の処理を実行する。また、ROM66には、第４図に示す
ように機関冷却水温が高くなるに従って減少するように
定められた所定値βのテーブル、機関回転速度に応じて
第５図に示すように変化するアイドリング時の基本点火
進角θBASEのテーブル等が記憶されている。Microcomputer is a bus 68, input / output port 36,
46, an MPU 62, a random access memory (RAM) 64, a read only memory (ROM) 66, a clock generation circuit (not shown), a bus 68 connecting these, and the like, and variously according to a control program stored in the ROM 66. The process of is executed. Further, in the ROM 66, as shown in FIG. 4, a table of a predetermined value β that is determined to decrease as the engine cooling water temperature increases, and as shown in FIG. 5 according to the engine speed, during idling. A basic ignition advance angle θ BASE table and the like are stored.
以下、図面を参照して本考案の実施例に係る処理ルー
チンを説明する。第１図は所定クランク角（例えば、12
0°CA）毎に実行されてアイドリング時の点火進角θを
演算するルーチンを示すもので、ステツプ100において
機関回転速度信号形成回路44によって形成されてRAM64
に記憶された機関回転速度の瞬時値NE、機関冷却水温TH
Wを取り込み、ステツプ102においてアイドルスイツチ12
がオンしているか否かを判断する。アイドルスイツチ12
がオフのときは、アイドル運転状態でないためそのまま
次のルーチンへ進む。一方、アイドルスイツチ12がオン
のとき、すなわちアイドリング時は、ステツプ104にお
いて第５図に示すマツプから機関回転速度の瞬時値NEに
対応するアイドル時の基本点火進角θBASEを演算する。
次のステツプ106では、機関回転速度の瞬時値NEを用い
て以下に示す式に基づいてアイドル時の機関回転速度の
加重平均値NEAVを演算する。Hereinafter, a processing routine according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a predetermined crank angle (for example, 12
This is a routine which is executed every 0 ° CA) to calculate the ignition advance angle θ during idling, and which is formed by the engine speed signal forming circuit 44 in step 100 and is formed by the RAM 64.
Instantaneous value NE of engine speed stored in the engine, engine cooling water temperature TH
Take in W and idle switch 12 at step 102
It is determined whether or not is on. Idol Switch 12
When is off, it means that the engine is not in the idle operation state, and therefore the routine proceeds directly to the next routine. On the other hand, when the idle switch 12 is on, that is, when idling, at step 104, the basic ignition advance angle θ BASE at idle corresponding to the instantaneous value NE of the engine speed is calculated from the map shown in FIG.
In the next step 106, the weighted average value NE AV of the engine speed at idle is calculated based on the following equation using the instantaneous value NE of the engine speed.
ただし、NEAVOは前回演算した機関回転速度の加重平
均値である。 However, NE AVO is the weighted average value of the engine speed calculated previously.
次のステツプ107では、第４図に示したテーブルから
現在の機関冷却水温THWに対応する所定値βを求め、次
のステツプ108で機関回転速度の瞬時値NEに所定値βを
加算することにより加重平均値を制限するための制限値
αを演算する。At the next step 107, the predetermined value β corresponding to the current engine cooling water temperature THW is obtained from the table shown in FIG. 4, and at the next step 108 the predetermined value β is added to the instantaneous value NE of the engine rotation speed. A limit value α for limiting the weighted average value is calculated.
次のステツプ110では、機関回転速度の加重平均値NE
AVと制限値αとを比較し、加重平均値NEAVが制限値α以
下のときにはステツプ114に進み、加重平均値NEAVが制
限値αを越えているときにはステツプ112において制限
値αを加重平均値NEAVの値とすることによって加重平均
値が制限値αを越えないように制限した後ステツプ114
へ進む。At the next step 110, the weighted average value NE of the engine speed is
AV is compared with the limit value α, and when the weighted average value NE AV is less than or equal to the limit value α, the process proceeds to step 114, and when the weighted average value NE AV exceeds the limit value α, the limit value α is weighted averaged at step 112. The value NE AV is used to limit the weighted average value so that it does not exceed the limit value α.
Go to.
すなわち、瞬時値NEを用いて（１）式から演算した加
重平均値NEAVが、所定値βと瞬時値NEの和を越えている
ときには、所定値βと瞬時値NEの和である所定値αを加
重平均値NEAVとして設定する。所定値βは冷却水温が低
い程大きいため、瞬時値NEが同じであれば機関回転速度
の急上昇の影響を受けたアイドリング時の加重平均値NE
AVは冷却水温が低い程大きくなる。ステツプ114では、
加重平均値NEAVから瞬時値NEを減算することにより機関
回転速度の偏差ΔNEを演算する。That is, when the weighted average value NE AV calculated from equation (1) using the instantaneous value NE exceeds the sum of the predetermined value β and the instantaneous value NE, the predetermined value β that is the sum of the instantaneous value NE Set α as the weighted average value NE AV . Since the predetermined value β increases as the cooling water temperature decreases, if the instantaneous value NE is the same, the weighted average value NE at the time of idling affected by the sudden increase in engine speed
AV increases as the cooling water temperature decreases. At step 114,
The deviation ΔNE of the engine speed is calculated by subtracting the instantaneous value NE from the weighted average value NE AV .
次のステツプ116では、偏差ΔNEが負か否かを判断す
ることにより機関回転速度の瞬時値NEが加重平均値NEAV
未満になったか否かを判断する。ステツプ116の判断が
肯定のときは、機関回転速度が低下していると判断して
ステツプ118においてアイドリング時の補正進角値θisc
を以下の式に従って演算する。At the following step 116, the weighted average value NE AV instantaneous value NE of the engine rotational speed by the deviation ΔNE to determine whether negative or not
It is determined whether or not it has become less than. If the determination in step 116 is affirmative, it is determined that the engine speed has decreased, and in step 118, the correction advance value θ isc for idling
Is calculated according to the following formula.
θisc＝Ｋ・ΔNE ・・・（２） ただし、Ｋは定数である。なお、この定数Ｋは機関冷
却水温等THWに応じて変化させるようにしても良い。θ isc = K · ΔNE (2) where K is a constant. The constant K may be changed according to the engine cooling water temperature THW.
ここで、偏差ΔNEは、瞬時値NEと所定値βの和が加重
平均値NEAV未満のときに最大となるが、所定値βを越え
ることがない。すなわち、ΔNE≦βであり、補正進角値
θiscは偏差ΔNEによって求まるが、機関温度が低いと
きに進角補正値θiscの採りうる値が大きくなり、機関
温度の上昇に応じて補正進角値θiscの採りうる値が小
さくなる。Here, the deviation ΔNE becomes maximum when the sum of the instantaneous value NE and the predetermined value β is less than the weighted average value NE AV , but does not exceed the predetermined value β. That is, ΔNE ≦ β, and the correction advance value θ isc is obtained by the deviation ΔNE, but when the engine temperature is low, the possible value of the advance correction value θ isc becomes large, and the correction advance value θ isc increases as the engine temperature rises. The possible value of the angle value θ isc becomes smaller.
なお、次のステツプ120では、補正進角値θiscとこの
補正進角値θiscが機関温度にかかわらず採りうる最も
大きい値として予め設定した最大値θmaxを比較し、補
正進角値θiscが最大値θmax以下のときには、ステツプ
126へ進み、補正進角値θiscが最大値θmaxを越えてい
るときには、ステツプ122において、最大値θmaxの値を
補正進角値θiscの値とした後、ステツプ126へ進む。こ
れによって、進角補正値θiscは、機関温度にかかわら
ず最大値θmaxを越えることがないように設定される。In the next step 120 compares the maximum value theta max set in advance as the largest value of corrective advance value theta isc may take regardless of the engine temperature corrective advance value theta isc Toko, corrective advance value theta When isc is less than the maximum value θ max , the step
When the correction advance angle value θ isc exceeds the maximum value θ max , the routine proceeds to step 126, where the maximum value θ max is made the value of the correction advance angle value θ isc in step 122, and then the process proceeds to step 126. As a result, the advance correction value θ isc is set so as not to exceed the maximum value θ max regardless of the engine temperature.
一方、ステツプ116において、機関回転速度の偏差ΔN
Eが０以上と判断されたとき、すなわち、瞬時値NEが加
重平均値NEAV以上のときには、機関回転速度の低下が発
生していないと判断してステツプ124で補正進角値θisc
を０にした後、ステツプ126へ進む。On the other hand, in step 116, the engine speed deviation ΔN
When E is determined to be 0 or more, that is, when the instantaneous value NE is equal to or more than the weighted average value NE AV , it is determined that the engine speed has not decreased, and the correction advance value θ isc is determined in step 124.
After setting to 0, the process proceeds to step 126.
ステツプ126では、アイドル時の基本点火進角θBASE
と補正進角値θiscとを加算することにより、アイドル
時の点火進角θを演算する。そして、図示しない点火時
期制御ルーチンにおいて点火進角θ以前にイグナイタを
オンしておいて点火進角θになった時点でイグナイタを
オフすることにより点火時期を制御する。At step 126, the basic ignition advance angle θ BASE during idling
And the correction advance value θ isc are added to calculate the ignition advance angle θ during idling. In an ignition timing control routine (not shown), the ignition timing is controlled by turning on the igniter before the ignition advance angle θ and turning off the igniter when the ignition advance angle θ is reached.
このとき、瞬時値NEと所定値βの和を制限値αとし
て、この瞬時値NEから演算した加重平均値NEAVが制限値
αを越えたときに、制限値αを加重平均値NEAVとして点
火時期の進角補正値θiscを求めているため、点火時期
の進角θは、機関温度が低いときに大きな値を採りうる
が、機関温度が上昇するのに伴って採りうる値が小さく
なる。At this time, the sum of the instantaneous value NE and the predetermined value β is set as the limit value α, and when the weighted average value NE AV calculated from this instantaneous value NE exceeds the limit value α, the limit value α is set as the weighted average value NE AV. Because the ignition timing advance correction value θ isc is obtained, the ignition timing advance angle θ can take a large value when the engine temperature is low, but the value that can be taken as the engine temperature rises is small. Become.
以上のように、機関温度THWに応じて機関回転速度の
加重平均値NEAVを制限し、この制限した加重平均値NEAV
と瞬時値NEの差分に応じて補正進角値θiscを制限する
結果、補正進角値θiscは、偏差ΔNEが機関温度に応じ
た制限値αと瞬時値NEの差（α−NE）の範囲に対応した
値を採る。この制限値αと瞬時値NEの差が、機関温度の
上昇に伴って値が低下するように予め定められている所
定値βとなっているため、補正進角値θisc（進角θ）
の採りうる最も大きな値は、機関温度TWHが高くなるに
したがって小さくなる。As described above, limiting the weighted average values NE AV engine rotational speed in accordance with the engine temperature THW, the weighted average value NE AV that this limit
As a result of limiting the corrected advance value θ isc in accordance with the difference between the instantaneous value NE and the instantaneous value NE, the corrected advance angle value θ isc is the difference (α-NE) between the limit value α and the instantaneous value NE in which the deviation ΔNE depends on the engine temperature Take the value corresponding to the range of. Since the difference between the limit value α and the instantaneous value NE is a predetermined value β that is predetermined so that the value decreases as the engine temperature rises, the corrected advance value θ isc (advance angle θ)
The maximum value that can be taken becomes smaller as the engine temperature TWH increases.
したがって、点火時期の進角θが機関温度に応じて適
切な範囲の値となり、機関温度の低いコールド状態で
は、レーシング直後に機関回転速度が低下すると、大き
く進角されて機関回転速度の上昇が図れる。これによ
り、コールド状態の機関のレーシング直後の回転の落ち
込みや機関ストールを防止することができる。また、暖
機中の機関の機関温度が上昇したときには、機関回転速
度が下がっても点火時期の進角が抑えられるため、点火
時期が過進角状態になることによる機関回転速度の上昇
を防止することができ、機関の回転速度を安定化させる
ことができる。Therefore, the advance angle θ of the ignition timing becomes a value in an appropriate range according to the engine temperature, and in a cold state where the engine temperature is low, if the engine speed decreases immediately after racing, the engine speed is greatly advanced and the engine speed increases. Can be achieved. As a result, it is possible to prevent the rotation of the cold engine from dropping immediately after racing and the engine stall. Further, when the engine temperature of the engine during warm-up rises, the advance of the ignition timing is suppressed even if the engine rotation speed decreases, so the increase of the engine rotation speed due to the ignition timing being over-advanced is prevented. Therefore, the rotation speed of the engine can be stabilized.
なお、上記の所定値βは、第６図に示すように機関冷
却水温THWが高くなるに従って段階的に減少させてもよ
い。The predetermined value β may be decreased stepwise as the engine cooling water temperature THW increases as shown in FIG.
また、上記では機関回転速度の平均値として加重平均
値を用いた例について説明したが、相加平均値等のその
他の平均値を用いるようにしても良い。また、機関温度
として冷却水温を採用した例について説明したが機関オ
イル温等を採用してもよい。更に、上記ではエアフロー
センサによって吸入空気量を検出する機関を例にとって
説明したが、スロツトル弁下流側の吸気管圧力から間接
的に吸入空気量を検出する機関にも適用することができ
る。Further, although an example in which the weighted average value is used as the average value of the engine rotation speed has been described above, other average values such as an arithmetic average value may be used. Further, although the example in which the cooling water temperature is adopted as the engine temperature has been described, the engine oil temperature or the like may be adopted. Further, although an engine that detects the intake air amount by the air flow sensor has been described above as an example, the present invention can also be applied to an engine that indirectly detects the intake air amount from the intake pipe pressure on the downstream side of the throttle valve.
第１図は本考案の一実施例における点火時期演算ルーチ
ンを示す流れ図、第２図は本考案に係る点火時期制御装
置を備えた機関の概略図、第３図は第２図の制御回路の
詳細を示すブロツク図、第４図は所定値βのテーブルを
示す線図、第５図はアイドリング時の基本点火進角のマ
ツプを示す線図、第５図は補正進角値の変化を示す線
図、第６図は所定値βの他のテーブルを示す線図であ
る。 18……回転角センサ、12……アイドルスイツチ、25……
イグナイタ、14……デイストリビユータ、20……制御回
路。1 is a flow chart showing an ignition timing calculation routine in an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic view of an engine equipped with an ignition timing control device according to the present invention, and FIG. 3 is a control circuit of FIG. A block diagram showing the details, FIG. 4 is a diagram showing a table of the predetermined value β, FIG. 5 is a diagram showing a map of the basic ignition advance angle at idling, and FIG. 5 shows changes in the corrected advance value. FIG. 6 is a diagram showing another table of the predetermined value β. 18 …… Rotation angle sensor, 12 …… Idle switch, 25 ……
Igniter, 14 …… Distributor, 20 …… Control circuit.
Claims (1)
回転速度の平均値より下がったときにこの瞬時値と平均
値との差分に応じて点火時期を進角する内燃機関の点火
時期制御装置であって、 前記アイドリング時の機関回転速度の瞬時値を検出する
検出手段と、 前記アイドリング時の機関回転速度の平均値を演算する
演算手段と、 機関温度を検出する機関温度検出手段と、 機関温度の上昇に伴って値が低くなるように予め定めた
関数と前記機関温度から所定値βを設定する設定手段
と、 前記演算手段の演算結果を前記点火時期の進角を制御す
るための平均値として設定するとき、演算手段が演算し
た平均値が前記瞬時値と前記所定値βとの和を越えたと
きに瞬時値と所定値βとの和を平均値として設定する平
均値制限手段と、 前記瞬時値と前記平均値制限手段に設定された平均値と
を比較して瞬時値が該平均値未満のときに該平均値と瞬
時値の差分に応じて点火時期を進角する制御手段と、 を含む内燃機関の点火時期制御装置。1. An ignition timing control of an internal combustion engine for advancing the ignition timing according to a difference between the instantaneous value and the average value when the instantaneous value of the engine rotational speed during idling falls below the average value of the engine rotational speed. A device for detecting an instantaneous value of the engine rotation speed during idling, a calculating means for calculating an average value of the engine rotation speed during idling, an engine temperature detecting means for detecting an engine temperature, A predetermined function so that the value becomes lower as the engine temperature rises and setting means for setting a predetermined value β from the engine temperature, and a calculation result of the calculation means for controlling the advance of the ignition timing. When the average value is set as an average value, the average value limiting means sets the sum of the instantaneous value and the predetermined value β as the average value when the average value calculated by the calculation means exceeds the sum of the instantaneous value and the predetermined value β. And the instantaneous value Control means for advancing the ignition timing according to a difference between the average value and the instantaneous value when the instantaneous value is less than the average value by comparing the average value set in the average value limiting means. Engine ignition timing control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988166639U JPH082466Y2 (en) | 1988-12-23 | 1988-12-23 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988166639U JPH082466Y2 (en) | 1988-12-23 | 1988-12-23 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0287969U JPH0287969U (en) | 1990-07-12 |
| JPH082466Y2 true JPH082466Y2 (en) | 1996-01-29 |
Family
ID=31454205
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988166639U Expired - Lifetime JPH082466Y2 (en) | 1988-12-23 | 1988-12-23 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH082466Y2 (en) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61132774A (en) * | 1984-11-30 | 1986-06-20 | Nippon Denso Co Ltd | Ignition timing controller for engine |
| JPS62294771A (en) * | 1986-06-14 | 1987-12-22 | Fujitsu Ten Ltd | Ignition advance angle control method for internal combustion engine |
-
1988
- 1988-12-23 JP JP1988166639U patent/JPH082466Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0287969U (en) | 1990-07-12 |
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Legal Events
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