JPS58176470A - Control of revolution number of engine upon idling - Google Patents
Control of revolution number of engine upon idlingInfo
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- JPS58176470A JPS58176470A JP5866782A JP5866782A JPS58176470A JP S58176470 A JPS58176470 A JP S58176470A JP 5866782 A JP5866782 A JP 5866782A JP 5866782 A JP5866782 A JP 5866782A JP S58176470 A JPS58176470 A JP S58176470A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、アイドリンク時のエンジン回転数制御方法に
係り、特に、エンジン回転数を目標回転数に制御できる
アイドリンク時のエンジン回転数制御方法に関する。、
一般に、エンジンのアイドリンク時においては、電気的
負荷等が加わることによりエンジン回転数が低下したり
空燃比が希薄化したり、また、気化器の燃料挙動等によ
ジエンジン回転数が不規則に変動したりエンジンストー
ルを起す等の問題点が生じていた。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an engine rotation speed control method during idle link, and more particularly to an engine rotation speed control method during idle link that can control the engine rotation speed to a target rotation speed. Generally, when the engine is idling, the engine speed decreases or the air-fuel ratio becomes lean due to electrical loads, etc., or the engine speed becomes irregular due to fuel behavior in the carburetor, etc. Problems such as fluctuations in speed and engine stalling occurred.
本発明は、上記問題点を解消すべく成されたもので、ア
イドリンク時のエンジン回転数を目標値に制御すること
ができるアイドリンク時のエンジン回転数制御方法を提
供することを目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide an engine speed control method during idling, which can control the engine speed during idling to a target value. .
上記目的を達成するために本発明に、エンジン無負荷状
態において、等スロットル開度および等空燃比で点火時
期を進めるとエンジン回転数が上昇し、点火時期を遅ら
せるとエンジン回転数が低下するという特性を利用して
成されたものである。In order to achieve the above object, the present invention provides that in a no-load state of the engine, advancing the ignition timing at the same throttle opening and equal air-fuel ratio will increase the engine speed, and retarding the ignition timing will cause the engine speed to decrease. It was created by taking advantage of its characteristics.
そして、本発明の第１の構成は、エンジンアイドリンク
時のエンジン回転数を求め、このエンジン回転数と予め
設定された目標エンジン回転数とを比較し、エンジン回
転数が目標エンジン回転数より太きいときエンジンアイ
ドリンク時の点火時期の進角量を減少させ、エンジン回
転数が目標エンジン回転数より小さいとき点火時期の進
角量を増加させるようにしたものである。この結果、目
標エンジン回転数に対応した点火進角に制御されて、エ
ンジン回転数が目標回転数に制御される。また、本発明
の第２の構成は、前記第１の構成に加え、虹に、エンジ
ン回転数の変化量を求め、このエンジン回転数の変化量
が正の値のとき第１の構成で求めた点火進角の値を減少
させ、エンジン回転数の変化量が其の値のとき前記点火
進角の値を増加するようにしたものである。この結果、
エンジン回転数を目標回転数に制御している段階で、エ
ンジン回転数が増加するように変化すればエンジン回転
数が減少するように制御され、エンジン回転数が減少す
るように変化すればエンジン回転数が増加するように制
御される。The first configuration of the present invention calculates the engine speed during engine idle link, compares this engine speed with a preset target engine speed, and determines that the engine speed is larger than the target engine speed. The amount of advance of the ignition timing during engine idle link is reduced when the engine is idle, and the amount of advance of the ignition timing is increased when the engine speed is lower than the target engine speed. As a result, the ignition advance angle is controlled to correspond to the target engine speed, and the engine speed is controlled to the target speed. In addition to the first configuration, the second configuration of the present invention is to obtain the amount of change in the engine speed in the rainbow, and when the amount of change in the engine speed is a positive value, the first configuration calculates the amount of change in the engine speed. The value of the ignition advance angle is decreased, and when the amount of change in engine speed is at that value, the value of the ignition advance angle is increased. As a result,
At the stage where the engine speed is controlled to the target speed, if the engine speed changes to increase, the engine speed is controlled to decrease, and if the engine speed changes to decrease, the engine speed changes. controlled to increase in number.
次に本発明が適用されるエンジンの一例を第１図に示す
。このエンジンは図に示すように、エアクリーナー（図
示せず）の下流側に設けられた吸入空気量上ンサとして
のエアフローメータ２を備えている。エアフローメータ
２は、ダンピングチャンバ内に回動可能に設けられたコ
ンペンモーションプレート２人と、コンペンセーション
プレー）２Ａの開度を検出するポテンショメータ２Ｂと
から構成されている。従って、吸入空気量はポテンショ
メータ２Ｂから出力される電圧として検出される。また
、エアフローメータ２の近傍には、吸入空気の温度を検
出する吸入空気温センサ４が設けられている。Next, an example of an engine to which the present invention is applied is shown in FIG. As shown in the figure, this engine is equipped with an air flow meter 2 as an intake air amount sensor provided downstream of an air cleaner (not shown). The air flow meter 2 includes two compensation motion plates that are rotatably provided in the damping chamber, and a potentiometer 2B that detects the opening degree of the compensation plate 2A. Therefore, the amount of intake air is detected as the voltage output from the potentiometer 2B. Further, an intake air temperature sensor 4 is provided near the air flow meter 2 to detect the temperature of intake air.
エアフローメータ２の下流側には、スロットル弁６が配
置され、スロットル弁６には、スロットル弁の開度を検
出してスロットル弁開度信号を出力するスロットルセン
サ１８が設けられている。A throttle valve 6 is arranged downstream of the air flow meter 2, and the throttle valve 6 is provided with a throttle sensor 18 that detects the opening of the throttle valve and outputs a throttle valve opening signal.
また、スロットル弁６の下流側には、サージタンク８が
設けられている。このサージタンク８には、インテーク
マニホールド１０が連結されており、このインテークマ
ニホールド１０内に突出して燃料噴射装置１２が配置さ
れている。インテークマニホールド１０は、エンジン本
体１４の燃焼室１４Ａに接続され、エンジンの燃焼室１
４Ａはエキゾーストマニホールド１６を介して三元触媒
を充填した触媒コンバータ（図示せず）に接続されてい
る。なお、２０は点火プラグ、２２は混合気を理論空燃
比近傍に制御するだめの０２センサ、２４はエンジン冷
却水温を検出する冷却水温センサである。Further, a surge tank 8 is provided downstream of the throttle valve 6. An intake manifold 10 is connected to the surge tank 8, and a fuel injection device 12 is disposed protruding into the intake manifold 10. The intake manifold 10 is connected to the combustion chamber 14A of the engine body 14, and is connected to the combustion chamber 14A of the engine body 14.
4A is connected via an exhaust manifold 16 to a catalytic converter (not shown) filled with a three-way catalyst. Note that 20 is a spark plug, 22 is an 02 sensor for controlling the air-fuel mixture near the stoichiometric air-fuel ratio, and 24 is a cooling water temperature sensor for detecting the engine cooling water temperature.
エンジン本体１４の点火プラグ２０は、ディストリビュ
ータ２６に接続され、ディストリビュータ２６はイグナ
イタ２８に接続されている、このディストリビュータ２
６には、ピックアップとディストリビュータシャフトに
固定されたシグナルロータとで構成された、気筒判別セ
ンサ３０およびエンジン回転数上ンサ３２が設けられて
いる。The spark plug 20 of the engine body 14 is connected to a distributor 26, and the distributor 26 is connected to an igniter 28.
6 is provided with a cylinder discrimination sensor 30 and an engine rotational speed sensor 32, which are composed of a pickup and a signal rotor fixed to a distributor shaft.
この気筒判別センサ３０は、例えば４気筒エンジンであ
ればクランク角１８０度毎、６気筒エンジンであればク
ランク角１２０度毎に気筒判別信号を電子制御回路３４
へ出力し、このエンジン回転数センザ３２は、例えばク
ランク角３０１ｉ毎にクランク角基準位置信号を電子制
御回路３４へ出力する。This cylinder discrimination sensor 30 sends a cylinder discrimination signal to the electronic control circuit 30 every 180 degrees of crank angle for a 4-cylinder engine, and every 120 degrees of crank angle for a 6-cylinder engine.
The engine rotation speed sensor 32 outputs a crank angle reference position signal to the electronic control circuit 34, for example, every crank angle 301i.
電子制御回路３４は、第２図に示すように、ランダム・
アクセス・メモリ（ＲＡＭ）３６と、リード・オンリー
・メモリ（ＲＯＭ）３８と、中央処理装置ｆ（ＣＰＵ）
４０と、第１の入出力ボート４２と、第２の入出力ボー
ト４４と、第１の出力ボート４６と、第２の出力ボート
４８とを含んで構成され、Ｈ，ＡＭ３６、ＲＯＭ３８、
ＣＰＵ４０゜第１の入出力ボート４２、第２の入出力ボ
ート４４、第１の出力ボート４６および第２の出力ボー
ト４８は、バス５０により接続されている。第１の入出
力ボート４２には、バッファ５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ，
マルチプレクサ５４、アナログ−ディジタル（Ａ／Ｄ）
変換器５６を介して、エアフローメータ２、冷却水温セ
ンサ２４および吸気温センサ４が接続されている。この
マルチプレクサ５４およびＡ／Ｄ変換器５６は、第１の
入出力ボート４２から出力される信号により制御烙れる
。第２の入出力ボート４４には、バッファ６０およびコ
ンパレータ６２を介して０２センサ２２が接続され、波
形整形回路６４を介して気筒判別センサ３０およびエン
ジン回転数センサ３２が接続されると共に、スロットル
センサ１８が接続されている。また、第１の出力ポート
４６は駆動回路７０を介してイグナイタ２８に接続され
、第２の出力ポート４８は駆動回路７２を介して燃料噴
射袋ｆ１２に接続されている。The electronic control circuit 34, as shown in FIG.
Access memory (RAM) 36, read only memory (ROM) 38, and central processing unit f (CPU)
40, a first input/output boat 42, a second input/output boat 44, a first output boat 46, and a second output boat 48.
The first input/output boat 42, the second input/output boat 44, the first output boat 46, and the second output boat 48 of the CPU 40 are connected by a bus 50. The first input/output boat 42 includes buffers 52A, 52B, 52C,
Multiplexer 54, analog-digital (A/D)
The air flow meter 2 , the cooling water temperature sensor 24 , and the intake air temperature sensor 4 are connected via the converter 56 . The multiplexer 54 and A/D converter 56 are controlled by a signal output from the first input/output port 42. The second input/output boat 44 is connected to the 02 sensor 22 via a buffer 60 and a comparator 62, the cylinder discrimination sensor 30 and the engine speed sensor 32 are connected via a waveform shaping circuit 64, and the throttle sensor 18 are connected. Further, the first output port 46 is connected to the igniter 28 via a drive circuit 70, and the second output port 48 is connected to the fuel injection bag f12 via a drive circuit 72.
電子制御回路３４のＲＯＭ３８には、エンジン回転数と
吸入空気量とで表わされる基本点火進角のマツプおよび
基本燃料噴射量等が予め記憶されており、エアフローメ
ータ２からの信号およびエンジン回転数センサ３２から
の信号により基本点火進角および基本燃料噴射量が読出
されると共に、冷却水温センサ２４および吸気温センサ
４からの信号を含む各種の信号により、上記基本点火進
角および基本燃料噴射量に補正点火進角および補正燃料
噴射量が加えられ、イグナイタ２８および燃料噴射装置
１２が制御される。０２センサ２２から出力される空燃
比信号は、混合気の空燃比を理論空燃比近傍に制御する
空燃比制御に使用される。The ROM 38 of the electronic control circuit 34 stores in advance a map of the basic ignition advance angle represented by the engine speed and intake air amount, the basic fuel injection amount, etc., and the signal from the air flow meter 2 and the engine speed sensor. 32, the basic ignition advance angle and basic fuel injection amount are read out, and various signals including signals from the cooling water temperature sensor 24 and intake temperature sensor 4 read out the basic ignition advance angle and basic fuel injection amount. A corrected ignition advance angle and a corrected fuel injection amount are added to control the igniter 28 and the fuel injection device 12. The air-fuel ratio signal output from the 02 sensor 22 is used for air-fuel ratio control to control the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to near the stoichiometric air-fuel ratio.
次に、上記のようなエンジンを用いて本発明を実施する
場合の実施例について説明する。第３図は、マイクロコ
ンピュータ等の電子制御回路を用マス、スロットルセン
サ１８から出力されるスロットル開度信号を取込んで、
ステップ８０において、エンジンアイドリンク状態か否
かを判断する。エンジンアイドリンク状態でない場合、
すなわち、スロットル弁が全閉で々い場合には、ステッ
プ８２において、吸入空気量とエンジン回転数とで定ま
る基本点火進角を演算し、この基本点火進角に各種の補
正点火進角を加えて、通常のようにイグナイタを制御す
る。一方、エンジンアイドリンク状態、すなわちスロッ
トル弁全閉状態では、ステップ８４において、所定回転
数（例えば、１〜１０回転）経過したか否かを判断する
。ステップ８４において、エンジン回転数が所定回転経
過していないと判断された場合には、ステップ８６で点
火進角の増減分Δθを求める。Next, an embodiment will be described in which the present invention is implemented using the engine as described above. FIG. 3 shows an example in which an electronic control circuit such as a microcomputer is used to take in the throttle opening signal output from the throttle sensor 18.
In step 80, it is determined whether the engine is in an idle link state. If the engine is not in idle link condition,
That is, if the throttle valve is fully closed, a basic ignition advance angle determined by the intake air amount and engine speed is calculated in step 82, and various correction ignition advance angles are added to this basic ignition advance angle. and control the igniter as normal. On the other hand, in the engine idling state, that is, in the throttle valve fully closed state, it is determined in step 84 whether a predetermined number of revolutions (for example, 1 to 10 revolutions) has elapsed. If it is determined in step 84 that the engine rotational speed has not exceeded the predetermined number of rotations, then in step 86 the increase/decrease Δθ in the ignition advance angle is determined.
この点火進角の増減分Δθは、第４図に示すように、現
在のエンジン回転数（ＮＥ）から所定回転数前の前回の
エンジン回転数を減算して、エンジン回転数の変化量Δ
ＮＢを演算し、この変化量ΔＮＥに対応するように演算
される。すなわち、エンジン回転数ＮＥが増加して変化
量ΔＮＥが正の値となった場合には、増減分Δθは、絶
対値が変化蓋ΔＮＥの絶対値に比例し、かつ、点火進角
が前回の点火進角より小さくなるように決定される。ま
だ、エンジン回転数ＮＥが減少して変化量ΔＮＥが負の
値となった場合には、増減分Δθは、絶対値が変化量Δ
ＮＥの絶対値に比例し、かつ、点火進角が前回の点火進
角より大きくなるように決定される。なお、エンジン回
転数の変化量ΔＮＥを求めるにあたって、一定時間また
は一定点火回数間のエンジン回転数の平均値を求めてお
き、現在のエンジン回転数からこの平均値を減算して求
めるようにしてもよい。As shown in FIG. 4, the increase/decrease Δθ in the ignition advance angle is determined by subtracting the previous engine speed before a predetermined number of revolutions from the current engine speed (NE), and the amount of change Δθ in the engine speed.
NB is calculated, and the calculation is made to correspond to this amount of change ΔNE. In other words, when the engine speed NE increases and the change amount ΔNE becomes a positive value, the absolute value of the increase/decrease Δθ is proportional to the absolute value of the change lid ΔNE, and the ignition advance angle is the same as the previous one. It is determined to be smaller than the ignition advance angle. If the engine speed NE still decreases and the amount of change ΔNE becomes a negative value, the absolute value of the increase/decrease Δθ will be the amount of change Δ
The ignition advance angle is determined to be proportional to the absolute value of NE and to be larger than the previous ignition advance angle. Note that when calculating the amount of change ΔNE in the engine speed, it is also possible to calculate the average value of the engine speed for a certain period of time or a certain number of ignitions, and then subtract this average value from the current engine speed. good.
ステップ８４において所定回転経過したと判断されたと
き、および、ステップ８６において点火進角の増減分Δ
θを求めた後に、ステップ８８において、所定時間（例
えば、１〜１０Ｓ）経過したか否かを判断する。ステッ
プ８８において、所定時間経過していないと判断された
場合には、点火進角θ′を演算する。When it is determined in step 84 that the predetermined rotation has elapsed, and in step 86, the ignition advance angle increase/decrease Δ
After determining θ, it is determined in step 88 whether a predetermined period of time (for example, 1 to 10 seconds) has elapsed. In step 88, if it is determined that the predetermined time has not elapsed, the ignition advance angle θ' is calculated.
この点火進角θ′は、第５図に示すように、現在のエン
ジン回転数が目標エンジン回転数より小さいときには、
アイドリンク時の点火進角値が増加するように、すなわ
ち点火時期が進むように制御される。また、現在のエン
ジン回転数が目標工ンジン回転数より大きいときには、
アイドリンク時の点火進角値が減少するように、すなわ
ち点火時期が遅れるように制御される。As shown in FIG. 5, this ignition advance angle θ' is, when the current engine speed is smaller than the target engine speed,
Control is performed so that the ignition advance value during idle link increases, that is, the ignition timing advances. Also, when the current engine speed is greater than the target engine speed,
Control is performed so that the ignition advance value during idle link is reduced, that is, the ignition timing is delayed.
上記のようにして演算された点火進角θ′および点火進
角の増減分Δθは、加算されて実際にイグナイタを制御
する点火進角θが求められ、イグナイタが制御される。The ignition advance angle θ' and the increase/decrease Δθ in the ignition advance angle calculated as described above are added to determine the ignition advance angle θ that actually controls the igniter, and the igniter is controlled.
以上説明したように本実施例によれば、エンジンアイド
リンク状態において、回転変動およびうねりが少なく、
かつ、目標回転数近傍にエンジン回転数が制御される、
という効果が得られる。As explained above, according to this embodiment, there are few rotational fluctuations and undulations in the engine idle state, and
and the engine speed is controlled near the target speed,
This effect can be obtained.
なお、上記実施例において、点火進角の増減分Δθを求
めずに、直接点火進角θ′を求めてイグナイタを制御す
るようにしてもよい。In the above embodiment, the igniter may be controlled by directly determining the ignition advance angle θ' without determining the increase/decrease Δθ in the ignition advance angle.
以上のように本発明によれば、エンジンアイドリンク状
態において、エンジン回転数が目標回転数近傍に制御さ
れる、という特有の効果が得られる。As described above, according to the present invention, it is possible to obtain the unique effect that the engine speed is controlled to be close to the target speed in the engine idle state.
第１図は、本発明が適用されるエンジンの一例（１１）
を示す概略図、第２図は、電子制御回路を示すブロック
図、第３図は、本発明の一実施例を示す流れ図、第４図
は、エンジン回転数ＮＥと、エンジン回転数の変化量Δ
ＮＥと、点火進角の増減分Δθとの関係を示す線図、第
５図は、エンジン回転数ＮＥと点火進角θ′との関係を
示す線図である。
１８・・・スロットルセンサ、
２８・・・イグナイタ、
３２・・・エンジン回転数センサ、
３４・・・電子制御回路。
（１２）FIG. 1 is a schematic diagram showing an example (11) of an engine to which the present invention is applied, FIG. 2 is a block diagram showing an electronic control circuit, and FIG. 3 is a flow chart showing an embodiment of the present invention. Figure 4 shows the engine speed NE and the amount of change Δ in the engine speed.
A diagram showing the relationship between NE and the increase/decrease Δθ in the ignition advance angle. FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the engine speed NE and the ignition advance angle θ'. 18... Throttle sensor, 28... Igniter, 32... Engine speed sensor, 34... Electronic control circuit. (12)
Claims (2)
求め、該エンジン回転数と予め設定された目標エンジン
回転数とを比較し、該エンジン回転数が目標エンジン回
転数より大きいときエンジンアイドリンク時の点火時期
の進角量を減少させ、該エンジン回転数が目標エンジン
回転数より小さいときエンジンアイドリンク時の点火時
期の進角量を増加させることを特徴とするアイドリンク
時のエンジン回転数制御方法。(1) Determine the engine speed during engine idle link, compare the engine speed with a preset target engine speed, and ignite during engine idle link when the engine speed is greater than the target engine speed. 1. A method for controlling engine speed during engine idle link, comprising: decreasing the amount of advance of the timing, and increasing the amount of advance of ignition timing during engine idle link when the engine speed is smaller than a target engine speed.
該エンジン回転数の変化量を求め、該エンジン回転数と
予め設定された目標エンジン回転数とを比較し、該エン
ジンＮ転数が目標エンジン回転数より大きいときエンジ
ンアイドリンク時の点火時期の進角量を減少させかつ該
エンジン回転数が目標エンジン回転数より小さいときエ
ンジンアイドリング時の点火時期の進角量を増加させた
点火進角を求め、前記エンジン回転数の変化量が正の値
のとき前記点火進角の値を減少させ、前記エンジンＮ転
数の変化量が負の値のとき前記点火進角の値を増加させ
ることを特徴とするアイドリンク時のエンジン回転数制
御方法。(2) Find the engine rotation speed and the amount of change in the engine rotation speed during engine idle link, compare the engine rotation speed with a preset target engine rotation speed, and find that the engine N rotation speed is the target engine rotation speed. determining an ignition advance angle that decreases the advance amount of the ignition timing during engine idling when the engine speed is larger than the target engine speed, and increases the advance amount of the ignition timing during engine idling when the engine speed is smaller than the target engine speed; When the amount of change in the engine speed is a positive value, the value of the ignition advance angle is decreased, and when the amount of change in the engine N rotation speed is a negative value, the value of the ignition advance angle is increased. How to control engine speed during idle link.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5866782A JPS58176470A (en) | 1982-04-08 | 1982-04-08 | Control of revolution number of engine upon idling |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5866782A JPS58176470A (en) | 1982-04-08 | 1982-04-08 | Control of revolution number of engine upon idling |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58176470A true JPS58176470A (en) | 1983-10-15 |
Family
ID=13090933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5866782A Pending JPS58176470A (en) | 1982-04-08 | 1982-04-08 | Control of revolution number of engine upon idling |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58176470A (en) |
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-
1982
- 1982-04-08 JP JP5866782A patent/JPS58176470A/en active Pending
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