JPS6267248A - Fuel injection control method of internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection control method of internal combustion engineInfo
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- JPS6267248A JPS6267248A JP20718485A JP20718485A JPS6267248A JP S6267248 A JPS6267248 A JP S6267248A JP 20718485 A JP20718485 A JP 20718485A JP 20718485 A JP20718485 A JP 20718485A JP S6267248 A JPS6267248 A JP S6267248A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
発明の目的
［産業上の利用分野］
本発明は内燃機関の燃料噴射制御方法に関し、特にアイ
ドル走行時におけるサージ現象の発生を好適に防止する
内燃機関の燃料噴射制御方法に関する。Detailed Description of the Invention Object of the Invention [Field of Industrial Application] The present invention relates to a fuel injection control method for an internal combustion engine, and particularly to a fuel injection control method for an internal combustion engine that suitably prevents the occurrence of a surge phenomenon during idling. Regarding.
［従来の技術］
従来より、内燃機関の吸入空気間や回転数等の運転状態
を表わす諸パラメータに基づいて内燃機関の負荷を求め
、これにより内燃機関の燃料噴射量の制御を行なうよう
構成された内燃機関では、不整燃焼等の発生をきっかけ
としてその回転数に変動を生じると、これに伴って燃＄
１噴９Ａ催が変動し、制御上の遅れ時間の存在等により
、回転数が更に変動するという繰返し現象の生起する場
合があることが知られていた。第６図は、こうした燃料
噴射制御の実行時にお（プる内燃機関の回転数Ｎ。[Prior Art] Conventionally, the load of the internal combustion engine is determined based on various parameters representing the operating state of the internal combustion engine, such as the intake air flow and the rotational speed, and the fuel injection amount of the internal combustion engine is controlled based on this. In internal combustion engines, when the rotational speed changes due to irregular combustion, the fuel consumption decreases accordingly.
It has been known that a repeated phenomenon may occur in which the number of injections per injection (9A) fluctuates and the rotational speed further fluctuates due to the presence of a delay time in control. FIG. 6 shows the rotational speed N of the internal combustion engine that is pulled during execution of such fuel injection control.
吸入空気量Ｑを回転数Ｎで除した値Ｑ／Ｎ、基本燃料噴
射パルス幅く基本燃料噴射時間）τ０．空燃比Ａ／Ｆ及
び内燃機関の出力トルクの様子を模式的に示すグラフで
ある。図示する如く、内燃機関の回転数Ｎの変化は制御
遅れを伴って基本燃料噴射パルス幅に反映され、更に所
定の遅れ時間をもって内燃機関の空燃比△／Ｆの変動（
出力トルクの変動）として表われることがわかる。Value Q/N obtained by dividing intake air amount Q by rotational speed N, basic fuel injection pulse width (basic fuel injection time) τ0. 2 is a graph schematically showing the air-fuel ratio A/F and the output torque of the internal combustion engine. As shown in the figure, changes in the rotational speed N of the internal combustion engine are reflected in the basic fuel injection pulse width with a control delay, and furthermore, with a predetermined delay time, changes in the air-fuel ratio Δ/F of the internal combustion engine (
It can be seen that this is expressed as (fluctuation in output torque).
燃料噴射制御を行なう内燃機関を搭載した中両では、上
述した繰返し現象による出力ｌ−ルクの変動が中肉の駆
動系の共娠を招致し、中肉前後方向の低周波振動（リー
ン）を発生して乗Ｕに不快感をＪ）えろ場合かある。In medium cars equipped with an internal combustion engine that performs fuel injection control, fluctuations in the output l-lux due to the above-mentioned repeated phenomenon lead to co-occurrence of the medium drive system, causing low-frequency vibrations (lean) in the longitudinal direction of the medium build. There are cases where this may cause discomfort during the ride.
ぞこで、従来よりこうしたリージ現染を防止する１＝め
に種々のス・１策かとられており、例えば、特開１）［
以） （３−１６２２３４月公報の１電子式燃料噴ｑ・
１制りＩＩＲ置」のように、内燃機関の回転数の変動を
兇か（ノド小さくして、１ノージ現象の発生を防止しＪ
、うと１）る捉察ヤ）、特開昭５８− １５５２２６５
シ公報の［−内燃機関の燃料噴０４ｉ制御り法」のよう
に、減速走ｆ’ｊ Ｆｌ、′Ｉとアイドル走１ｊ１１；
’ｊに牛しる４ノージ現象を、走行状態に応じて燃料噴
射量の下限値を設（〕ることにより防止しようとする提
案等がなされている。Therefore, various measures have been taken to prevent such lizi dyeing.
(3-16223 April bulletin 1 Electronic fuel injection q.
1-speed IIR setting", the fluctuation of the internal combustion engine's rotational speed is reduced (the throat is reduced to prevent the occurrence of the 1-noge phenomenon).
, 1) 1) 1) Unexamined Japanese Patent Publication No. 58-1552265
As in [-Fuel injection 04i control method for internal combustion engine] of the publication, deceleration running f'j Fl,'I and idle running 1j11;
Proposals have been made to try to prevent the four-noge phenomenon in which the fuel injection amount occurs by setting a lower limit value for the fuel injection amount depending on the driving condition.
［発明が解決しようとする問題点］
かかる従来技術を背母どして、本発明か解決しようと覆
るのは次の問題点である。[Problems to be Solved by the Invention] Based on the prior art, the present invention attempts to solve the following problems.
（１） ′＋Ｊ−ジ現象の発つ目は内燃機関の運転状
態を表わ４パラメータの変化が内燃機関の出力１〜ルク
に反映覆るまでの遅れ時間の存在等をその一囚としてお
り、回転数以外のパラメータ、例えば吸入空気量の変動
等によって−ｂリージを発／１りろことか考えられる。(1) The origin of the '+J-ji phenomenon is due to the existence of a delay time until changes in the four parameters that represent the operating state of the internal combustion engine are reflected in the output of the internal combustion engine. It is conceivable that the -b series may be issued due to parameters other than the number, such as changes in the amount of intake air.
従って、甲に回転数の変動を見かけ上小さく抑制しても
リーンを完全にｌＪｔ防１１てきず、場合によっては問
題と４（ることか武えしれた。Therefore, even if the rotational speed fluctuations are suppressed to a seemingly small level, lean cannot be completely prevented, and in some cases, this may cause problems.
（２〉 サージ現中は駆動系のねじれ現蒙古か関与する
ことによって牛しるの（、中肉の走（Ｊ状態によっては
、Ｎ転数の☆動か引起し′（らリーンを生じないことか
あり、一方、回転数の変動を兇かけ上小さく抑制御るよ
うな１１１［御をｔ■なうと内燃機関の回転数のフィー
ドバック制御か１分に実１ｊしえなくなることも考えら
れた。(2) During the surge, the twisting of the drive system may be involved, causing the lean of the cow (, depending on the J state, the ☆ movement of the N rotations) On the other hand, it was also considered that if the 111 control that suppresses the fluctuations in the rotational speed to a small extent were to be used, the feedback control of the internal combustion engine rotational speed would not be able to be performed at 1j per minute.
そこで本発明は上記の問題Ｌ（ｊを解決することを目的
とし、リーン現象をりｆ適に防］１しえる内燃機関の燃
料噴射制御方法を提案りることを１−１的としてなされ
た。Therefore, the present invention has been made to propose a fuel injection control method for an internal combustion engine that can effectively prevent the lean phenomenon with the aim of solving the above problem L (j). .
発明の構成
［問題点を解決するための手段］
かかる目的を達成すべく、本発明は問題点を解決するた
めの手段として次の構成をとった。即ち、第１図にホ覆
ように、内燃機関の負荷を反映したパラメータを検出し
くステップＰ１）、これに基づいＣ上記内燃機関の燃料
噴射量を求めて（ステップＰ２）燃料噴射を制御する（
ステップＰ３）内燃機関の燃料噴射制御方法において、
アイドル走行時には（ステップＰ４）、上記検出された
パラメータの変化による燃料噴射量の変動を抑制して（
ステップＰ５）燃料噴射を行なう（ステップＰ３）こと
を特徴とする内燃機関の燃わ１噴剣制御方法の構成かそ
れである。Structure of the Invention [Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention has the following structure as a means for solving the problems. That is, as shown in FIG. 1, parameters reflecting the load of the internal combustion engine are detected (step P1), and based on this, the fuel injection amount of the internal combustion engine is determined (step P2) and the fuel injection is controlled (
Step P3) In the fuel injection control method for an internal combustion engine,
During idling (step P4), fluctuations in the fuel injection amount due to changes in the detected parameters are suppressed (
Step P5) This is the configuration of a method for controlling a combustion engine for an internal combustion engine, which is characterized in that fuel injection is performed (Step P3).
［作用］
上記構成を右する本発明の内燃機関の燃料噴射制御り法
は、内燃機関の負荷を反映したパラメータを検出しくス
テップＰ１）、アイドル走行であると判断された時には
（ステップＰ４）、燃料噴射量の弁用に際して、このパ
ラメータの変化による燃料噴射量の変動を抑制するよう
定め（ステップＰ５）、燃料噴射を行なう（ステップＰ
３）よう働く。アイドル走行時以外では、従来の燃料噴
射制御と同様に、上記検出されたパラメータに基づいて
燃料噴ｆＪＪＮを求め（ステップＰ２＞、燃料噴射を制
御する（ステップＰ３）が、アイドル走行以外の条件で
も、アイドル走行時に行なわれる燃料噴射量の変動の抑
制と較べて小さな抑制であれば、パラメータの変化によ
る燃料噴射量の変動を抑制するような制御を行なっても
差支えない。[Operation] The fuel injection control method for an internal combustion engine according to the present invention having the above configuration detects a parameter reflecting the load of the internal combustion engine (step P1), and when it is determined that the engine is running at idle (step P4), When adjusting the fuel injection amount for the valve, it is determined to suppress fluctuations in the fuel injection amount due to changes in this parameter (step P5), and fuel injection is performed (step P
3) Work well. When running other than idling, the fuel injection fJJN is determined based on the detected parameters (step P2>) and the fuel injection is controlled (step P3), similar to conventional fuel injection control. It is acceptable to perform control to suppress fluctuations in the fuel injection amount due to parameter changes, as long as the suppression is small compared to the suppression of fluctuations in the fuel injection amount performed during idling.
もとより、アイドル走行時以外であって、アイドル回転
数制御において回転数が低下した場合やフューエルカッ
トからの復帰時等の特定の条件下で、こうした燃料噴射
量の変動の抑制を一切行なわないように構成することも
考えられる。Of course, under certain conditions other than when driving at idle, such as when the engine speed drops during idle speed control or when returning from a fuel cut, it is necessary to prevent such fluctuations in fuel injection amount from being suppressed at all. It is also possible to configure
ここで、内燃機関の負荷を反映するパラメータとしては
、吸入空気量Ｑを回転数Ｎで除した値Ｑ／Ｎや値Ｑ／Ｎ
によって棹出された基本燃料噴射時間τＯ等を用いるこ
とができる。またこのパラメータの変化による燃料噴ｔ
ＪＪ量の変動の抑制は、パラメータ自体を所定時間内の
平均値に変換したり前回のサンプリングにおける値との
重み付平均値をとる所謂なまし処理を行なう等して実現
してもよいし、パラメータに基づいて求められる燃料噴
１１１）Ｊ早（燃料噴射時間）をなますといった手法に
Ｊ、り実現することもできる。Here, parameters that reflect the load of the internal combustion engine include the value Q/N obtained by dividing the intake air amount Q by the rotational speed N, and the value Q/N.
It is possible to use the basic fuel injection time τO calculated by . Also, fuel injection t due to changes in this parameter
Suppression of fluctuations in the JJ amount may be realized by converting the parameter itself into an average value within a predetermined time, or by performing a so-called smoothing process that takes a weighted average value with the value in the previous sampling, It is also possible to realize this by reducing the fuel injection time (fuel injection time) determined based on parameters.
［実施例］
以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかに１゛べ
く、以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。第２図は本発明方法を適用する実施例とし
ての内燃機関の概略構成を示Ｊ概略構成図である。[Embodiments] In order to make the configuration and operation of the present invention explained above more clearly, preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the schematic configuration of an internal combustion engine as an embodiment to which the method of the present invention is applied.
図示する如く、内燃機関１は大気より空気を吸入すると
共に燃料噴射弁３から噴射される燃料と空気とを混合し
て吸気ポート５に導く吸気系７と、点火プラグ９に形成
される電気火花によって点火された混合気の燃焼のエネ
ルギをピストン１０を介して回転運動として取り出す燃
焼室１１と、燃焼後のカスを排気ポート１２を介して排
出する排気系１３とを備えて構成されている。As shown in the figure, an internal combustion engine 1 includes an intake system 7 that sucks air from the atmosphere, mixes fuel injected from a fuel injection valve 3 with air, and guides the mixture to an intake port 5, and an electric spark formed at a spark plug 9. The combustion chamber 11 extracts the energy of combustion of the air-fuel mixture ignited by the piston 10 as rotational motion, and the exhaust system 13 discharges the scum after combustion through the exhaust port 12.
吸気系７には、上流から、図示しないエアクリープ、吸
入空気量Ｑを検出するエアフロメータ１４、吸入空気量
を制御するスロットルバルブ１６゜吸入空気の脈流を平
滑化するり一ジタンク１８が設けられている。吸入空気
ｆｆ１Ｑは図示しないアクセルペダルに連動したスロッ
トルバルブ１６の開度によって制御されるが、スロット
ルパル１１６が全開とされた場合（アイドル時）には、
スロットルバルブ１６をバイパスするバイパス路２０に
設けられたアイドルスピードコントロールバルブ（以下
、これをｌ５ＣＶと略す）２２によって吸入空気量Ｑは
制御される。尚、吸気系７には、スロットルバルブ１６
が全開の時にオン状態となるアイドルスイッチを内蔵し
スロワ１〜ルバルブ１６の開度を併せ検出するスロット
ルセン−リ２３と、吸入空気の温度ＴＨＡを検出する吸
気温セン′１ｊ２４も設けられている。The intake system 7 includes, from upstream, an air flow meter 14 (not shown) for detecting air creep and intake air amount Q, a throttle valve 16 for controlling the intake air amount, and a flow tank 18 for smoothing the pulsating flow of the intake air. It is being The intake air ff1Q is controlled by the opening degree of the throttle valve 16 which is linked to an accelerator pedal (not shown), but when the throttle pulse 116 is fully open (during idle),
The intake air amount Q is controlled by an idle speed control valve (hereinafter abbreviated as 15CV) 22 provided in a bypass passage 20 that bypasses the throttle valve 16. Note that the intake system 7 includes a throttle valve 16.
A throttle sensor 23 that has a built-in idle switch that is turned on when the throttle valve is fully open and detects the opening degrees of the throttle valve 1 to the throttle valve 16, and an intake temperature sensor '1j24 that detects the temperature THA of the intake air are also provided. .
上記吸気系７を介して吸入される空気と燃料噴射弁３よ
り噴射された燃料との混合気は、燃焼室１１に吸入され
、ピストン１０により圧縮された後着火されるが、混合
気への着火は点火プラグ９に形成される電気火花によっ
て行なわれる。内燃機関１の各気筒に設けられた点火プ
ラグ９は、高耐圧」−ド（図示せず）により、図示しな
いクランク軸の回転に同期してイグナイタ２７に発生し
た高電圧を配電するディストリビュータ２９に接続され
ている。尚、ディストリビュータ２９内には、クランク
軸１回転に１パルスを発生する気筒判別センサ３１と、
クランク軸の３０度毎に１パルスを発生する回転数セン
サ３３とが設けられている。A mixture of air taken in through the intake system 7 and fuel injected from the fuel injection valve 3 is drawn into the combustion chamber 11, compressed by the piston 10, and then ignited. Ignition is effected by an electric spark formed at the spark plug 9. A spark plug 9 provided in each cylinder of the internal combustion engine 1 is connected to a distributor 29 that distributes high voltage generated in an igniter 27 in synchronization with the rotation of a crankshaft (not shown) by means of a high-voltage cord (not shown). It is connected. Furthermore, inside the distributor 29, there is a cylinder discrimination sensor 31 which generates one pulse per one revolution of the crankshaft.
A rotation speed sensor 33 is provided which generates one pulse every 30 degrees of the crankshaft.
火花点火によって着火され爆発的に燃焼した混合気は排
ガスとなって排出されるが、この排気系１３には、排ガ
スの組成に基づいて混合気の空燃比を検出する酸素濃度
センサ（以下、０２センサと呼ぶ）３５や排ガスの浄化
を行なう三元触媒装置３７等が設けられている。The mixture ignited by spark ignition and explosively burned is discharged as exhaust gas, and the exhaust system 13 includes an oxygen concentration sensor (hereinafter referred to as 02) that detects the air-fuel ratio of the mixture based on the composition of the exhaust gas. A three-way catalyst device 37 for purifying exhaust gas and the like are provided.
尚、内燃機関１のシリンダブロック３８は循環゛する冷
却水によって冷却されており、この冷却水の温度Ｔ Ｉ
−Ｉ Ｗは冷却水温センサ３９により検出される。The cylinder block 38 of the internal combustion engine 1 is cooled by circulating cooling water, and the temperature of this cooling water T I
-IW is detected by the cooling water temperature sensor 39.
内燃機関の運転状態を検出する上述した各センサ′の出
力信号は電子制御装置５０に入力され、内燃機関１の運
転状態に応じて、燃料噴射弁３． ｌ５ＣＶ２２．イ
グナイタ２７等の制御が行なわれる。電子制御装置５０
は周知の中央処理ユニット（ＣＰｔＪ）５１．読出専用
メモリ（ＲＯＭ＞５２゜ランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ＞５３．記憶されたデータを保存するバックアツプＲ
ＡＭ５４等を中心に、これらと入力ポート５５．出力ボ
ート５６等とをバス５７によって相互に接続した論理演
算回路として構成されている。The output signals of the above-mentioned sensors for detecting the operating state of the internal combustion engine are input to the electronic control device 50, and depending on the operating state of the internal combustion engine 1, the output signals of the fuel injection valves 3. l5CV22. The igniter 27 and the like are controlled. Electronic control device 50
is a well-known central processing unit (CPtJ) 51. Read-only memory (ROM>52° Random access memory (RA)
M>53. Backup R to save stored data
Mainly AM54 etc., these and input port 55. It is configured as a logic operation circuit in which an output boat 56 and the like are interconnected by a bus 57.
入力ポート５５には、■アフロメータ１４．スロットル
センサ２３．吸気温センサ２４．（ｈセンサ３５．冷却
水温センサ３９等からのアナログ信号を入力するアナロ
グ入力部（図示せず）と、気筒判別センサ３１１回転数
センサ３３．車速センサ６２等からのパルス信号を入力
するパルス入力部（図示せず）とが備えられている。こ
こで車速センサ６２は、内燃機関１の出力軸に結合され
た変速器６４の出力軸６５に設けられており、出力軸６
５に固定された磁性体のロータとこれに対向したリード
スイッチとから車速に応じたパルス信号を発生するもの
である。The input port 55 has an afrometer 14. Throttle sensor 23. Intake temperature sensor 24. (An analog input section (not shown) that inputs analog signals from h sensor 35, cooling water temperature sensor 39, etc., and a pulse input section that inputs pulse signals from cylinder discrimination sensor 311, rotation speed sensor 33, vehicle speed sensor 62, etc.) (not shown).Here, the vehicle speed sensor 62 is provided on the output shaft 65 of the transmission 64 coupled to the output shaft of the internal combustion engine 1.
A pulse signal corresponding to the vehicle speed is generated from a magnetic rotor fixed to the rotor 5 and a reed switch facing the rotor.
一方、出力ポート５６は、各気筒の吸気ポート５に設け
られた燃料噴射弁３やバイパス路２０に設（）られたｌ
５ＣＶ２２あるいは高電圧を発生するイブノーイタ２フ
等に制御信号を出力するよう構成されている。On the other hand, the output port 56 is connected to the fuel injection valve 3 provided in the intake port 5 of each cylinder or the l
It is configured to output a control signal to a 5CV22 or an event generator that generates a high voltage.
尚、電子制御装置５０は、イグニッションスイツブ６７
を介してバラｊす６９より電力の供給をうけて作動する
。Note that the electronic control device 50 includes an ignition switch 67
It operates by receiving power from the power supply 69 via the power supply.
次に、上記構成を有する本実施例において行なわれる燃
料噴射制御について、第３図のフローチャートに拠って
説明する。第３図のフローチャートは、電子制御１１１
１装胃５０の行なう種々の制御のうり、燃料噴射けを求
める処理及び燃料噴射を実行する処理を示している。電
子制御装置５０は、点火■）１１１１制御等の伯の制御
と共に本燃料噴射制御ルーチンを繰返し実行している。Next, fuel injection control performed in this embodiment having the above configuration will be explained with reference to the flowchart of FIG. The flowchart in FIG. 3 shows the electronic control 111
It shows various controls performed by the single stomach 50, a process for determining fuel injection, and a process for executing fuel injection. The electronic control device 50 repeatedly executes this fuel injection control routine together with other controls such as ignition (1)1111 control.
まず、ステップ１００では、入力ポート５５を介し−Ｃ
エアフロメータ１４や回転数センサ３３等から読み込ま
れた内燃機関１の吸入空気量０２回転数Ｎ、冷却水温Ｔ
ＨＷ、吸気温Ｔ１−１Δ等に基づいて、燃料噴射時間τ
ｉを求める処理が行なわれる。こうした燃料噴射時間τ
ｉの篩用のｈ法についてはよく知られているので３７細
な説明は省略するが、内燃機関１の負荷を反映したｍＱ
／Ｎに基づいて基本燃料噴射ｍ（燃料噴射時間）を求め
、これを冷却水温ＴＨＷや吸気温Ｔ ）−Ｉ Ａあるい
は０２センサ３５によって検出された空燃比Ａ／Ｆ等を
用いて補正するのが一般的である。例えば、燃料噴射時
間τｉは、
τｉ ＝ＫＩ ＸＫ２ ＸＱ／Ｎ＋に３（ただし、Ｋ１
は定数、に２は冷却水温−目ＩＷ。First, in step 100, -C
Intake air amount of the internal combustion engine 1 read from the air flow meter 14, rotation speed sensor 33, etc. 02 rotation speed N, cooling water temperature T
Fuel injection time τ based on HW, intake temperature T1-1Δ, etc.
Processing to obtain i is performed. Such fuel injection time τ
Since the h method for sieving i is well known, a detailed explanation will be omitted, but the mQ that reflects the load of the internal combustion engine 1 is
The basic fuel injection m (fuel injection time) is determined based on /N, and this is corrected using the cooling water temperature THW, the intake air temperature T)-IA, or the air-fuel ratio A/F detected by the 02 sensor 35, etc. is common. For example, the fuel injection time τi is 3 (however, K1
is a constant, and 2 is the cooling water temperature - IW.
吸気温ＴＨＡ、空燃比Ａ／Ｆ等による補■係数、Ｋ３は
無効燃料噴射時間等その仙の補正項である）として定め
られる。尚、ここで添字ｉは、本制御ルーチンが実行さ
れている時点での演算結果であることを示している。従
って、τｉ−１は、前回本制御ルーチンが実行された時
点て扱われた燃料噴射時間を示していることになる。A correction coefficient (K3) is determined based on the intake air temperature THA, air-fuel ratio A/F, etc., and K3 is a correction factor for the ineffective fuel injection time, etc.). Note that the subscript i here indicates the calculation result at the time when this control routine is being executed. Therefore, τi-1 indicates the fuel injection time handled when this control routine was executed last time.
次に、ステップ１１０ではスロットルセン−９２３に内
蔵されたアイドルスイッチがオンとなっているか否か、
即ち、スロットルバルブ１６が仝閉となっているか否か
の判断が行なわれる。スロットルバルブ１６が仝閉の場
合には、処理はステップ１２０へ進み、車速センサ６２
によって検出される車両の速度Ｖｍが２Ｋｍ／ｈを越え
ているか否かの判断が行なわれる。Next, in step 110, it is determined whether the idle switch built into the throttle sensor 923 is turned on or not.
That is, it is determined whether or not the throttle valve 16 is closed. If the throttle valve 16 is closed, the process proceeds to step 120, where the vehicle speed sensor 62
A determination is made as to whether or not the detected vehicle speed Vm exceeds 2 km/h.
ステップ１１０及びステップ１２０の判断が共にｒＹＦ
ｓ」、即ち、スロットルバルブ１６が仝閉（アイドルス
イッチがオン）で車速Ｖｍが２Ｋｍ／ｈを越えている場
合には、アイドル走行時とみ４＾１Ｊことかできる。こ
の時、処理はステップ１３０へ准み、燃料噴射時間τｉ
を前回の演算結果τｉ−１を用いて、
τｉ（（７・τｉ−１＋τｉ）／８
とｌる処理を（ｊなう。これは、前回用いた燃料噴射時
間τｉ−１と、今回ステップ１００で求めた燃料噴射時
間τｉとの重み付は平均をとる所謂なまし処理であって
、こうして決定された燃料噴射時間τｉには新たに締出
した燃料噴射時間（ステラプ１００で求めたτｉ）の影
響は１／８しか反映されない。従って、燃料噴０４時間
の変動は抑制されることになる。The judgments in step 110 and step 120 are both rYF.
s'', that is, when the throttle valve 16 is closed (the idle switch is on) and the vehicle speed Vm exceeds 2 km/h, it can be said that the vehicle is idling. At this time, the process proceeds to step 130, and the fuel injection time τi
Using the previous calculation result τi-1, perform the process of calculating τi ((7・τi-1+τi)/8) as (j Now. This is based on the fuel injection time τi-1 used last time and the current step 100 The weighting with the fuel injection time τi obtained in step 1 is a so-called smoothing process that takes an average, and the fuel injection time τi determined in this way is weighted with the newly closed fuel injection time (τi obtained with the Sterap 100). Only 1/8 of the influence is reflected.Therefore, fluctuations in fuel injection time 04 are suppressed.
ステップ１３０の処理の後、処理は、ステップ１３０で
決定した燃おｌ噴射時間τｉを用いて燃料噴射を行なう
燃料噴射制御ルーチン（ステップ１４０）に進む。ステ
ップ１４０では、内燃機関１のクランク角度を気筒判別
セン１ノ３１と回転数センサ３３との出力から判定し、
燃料噴射のタイミングに所定の気筒が至っていれば、そ
の気筒の燃料噴射弁３を開弁・制御し、燃料噴射を実行
Ｍるのである。燃料噴射時間τｉによる燃料噴射ｉ１ｉ
＋制御ルーチン（ステップ１４０）では、燃料噴射の実
行後、燃料噴射時間τｉを本制御ルーチンの次回の実行
に備えて前回値τｉ−１としてＲＡＭ５３の所定のエリ
アに記憶した十で、ＮｆＥＸｌ−へ抜り′Ｃ本制御ルー
チンを一旦終了する。After the process in step 130, the process proceeds to a fuel injection control routine (step 140) in which fuel injection is performed using the fuel injection time τi determined in step 130. In step 140, the crank angle of the internal combustion engine 1 is determined from the outputs of the cylinder discrimination sensor 1 31 and the rotation speed sensor 33,
When the fuel injection timing for a predetermined cylinder has arrived, the fuel injection valve 3 of that cylinder is opened and controlled to execute fuel injection. Fuel injection i1i according to fuel injection time τi
+ In the control routine (step 140), after the fuel injection is executed, the fuel injection time τi is stored in a predetermined area of the RAM 53 as the previous value τi−1 in preparation for the next execution of this control routine, and is transferred to NfEXl−. Exit 'C This control routine is temporarily ended.
一方、上記各判断のうちステップ１２０において、中速
Ｖｍｈ’ｉ２Ｋｍ／ｈ未満であると１１１断Ｊれだ時に
は、車両はほぼ停止しているとみなされる＝ １４−
のて、通常のアイドル回転数制御が実行されていると判
断することができる。そこで処理はステップ１２０より
ステップ１５０へ移行し、内燃機関１の回転数Ｎが６０
Ｏｒｐｍ以上であるか否かの判定を行なう。アイドル
回転数制御（ＩＳＯ）がなされていれば、通常内燃機関
１の回転数Ｎは７０Ｑ ｒｐｍの近傍に維持されている
。そこで、回転数Ｎが６０ Ｏｒｐｍ以上であれば、処
理はステップ１６０へ進んで燃料噴射時間τｉを、
τ１（−（τｉ−１＋τｉ）／２
として求め、一方、回転数Ｎが６０ Ｏｒｐｍ未満であ
ればステップ１００で求めた燃料噴射時間でｉを保存し
て、各々処理は既述したステップ１４０へ進む。上述し
たステップ１５０，１６０の判断・処理は、アイドル時
において、内燃機関１の回転数Ｎが６００ ｒｐｍ以上
であれば回転数Ｎの変化を抑制するために燃料噴射時間
τｉの変動を若干なまし、６００ ｒｌ）ｍ未満でおれ
ばエンジンストールを招くような回転数Ｎの低下を素早
く回復させる為に燃料噴射時間τｉのなましを一切行な
わないという制御がなされることを意味している。On the other hand, when it is determined in step 120 of the above judgments that the medium speed Vmh'i is less than 2 Km/h, the vehicle is considered to have almost stopped = 14-, and the normal idle rotation speed is determined. It can be determined that control is being executed. Therefore, the process moves from step 120 to step 150, and the rotation speed N of the internal combustion engine 1 is 60.
It is determined whether or not it is equal to or greater than Orpm. If idle rotation speed control (ISO) is performed, the rotation speed N of the internal combustion engine 1 is normally maintained near 70 Q rpm. Therefore, if the rotational speed N is 60 Orpm or more, the process proceeds to step 160 and calculates the fuel injection time τi as τ1(-(τi-1+τi)/2); on the other hand, if the rotational speed N is less than 60 Orpm, For example, i is stored at the fuel injection time determined in step 100, and the respective processes proceed to step 140 described above. If it is 600 rpm or more, the fluctuation of the fuel injection time τi is slightly smoothed to suppress the change in the rotation speed N, and if it is less than 600 rl) m, the drop in the rotation speed N that would cause an engine stall is quickly recovered. This means that control is performed such that the fuel injection time τi is not rounded at all in order to achieve this.
尚、アイドルスイッチがオンでなければ、燃料噴射時間
τｉのなましは必要ないので、この場合にもステップ１
００で求めた燃料噴射１間τ１はそのままステップ１４
０における燃料噴射制御ルーチンで用いられる。Note that if the idle switch is not on, there is no need to smooth the fuel injection time τi, so step 1 is also performed in this case.
The fuel injection 1 interval τ1 obtained in step 00 remains unchanged at step 14.
It is used in the fuel injection control routine at 0.
以上のように構成された本実施例においては１、アイド
ル走行時には燃料噴射時間τｉを大きくなましくステッ
プ１１０，１２０，１３０）、アイドル回転数制御が行
なわれている時には燃料噴射時間τ１を小さくなましく
ステップ１１０，１２０．１５０，１６０＞、更にアイ
ドル回転数が相当低下した場合には燃料噴射時間でｉの
なましを一切行なわず（ステップ１１０，１２０，１５
０）、こうして決定された燃料噴射時間τｉを用いて燃
料噴射を実行する。従って、アイドル走行時における燃
料噴射時間（燃料噴射量）の変動は抑制されるので、ア
イドル走行時に車両にリージ現象を生じるといった問題
を十分に解消している。第４図は、この様子を示すグラ
フであって、内燃機関１の回転数Ｎの変化もしくは吸入
空気量Ｑの変化に対して、内燃機関１の出力トルクの変
動が十分に抑制されていることがわかる。In this embodiment configured as described above, 1. During idling, the fuel injection time τi is increased and blunted in steps 110, 120, 130), and when idle speed control is performed, the fuel injection time τ1 is decreased. Steps 110, 120, 150, 160>, and if the idle speed drops considerably, i is not smoothed at all in the fuel injection time (steps 110, 120, 15).
0), the fuel injection is performed using the fuel injection time τi thus determined. Therefore, since fluctuations in the fuel injection time (fuel injection amount) during idling are suppressed, the problem of leege occurring in the vehicle during idling is sufficiently resolved. FIG. 4 is a graph showing this state, and shows that fluctuations in the output torque of the internal combustion engine 1 are sufficiently suppressed with respect to changes in the rotational speed N of the internal combustion engine 1 or changes in the intake air amount Q. I understand.
また、車両が停止しておりアイドル回転数制御が行なわ
れている時には小さななまじしか行なっていないので、
アイドル時にエアコン等の負荷の内燃機関１への断・続
が生じた場合には、内燃機関１の回転数Ｎをすみやかに
フィードバック制御して安定化させることができる。加
えて、内燃機関１の回転数Ｎが６００ ｒｌ）ｍを下回
った時には燃料噴射時間τ１を−切なまきないので、内
燃機関１の回転数Ｎを上昇させる方向への応答性は良好
に保たれる。Also, when the vehicle is stopped and idle speed control is being performed, only a small rotation is performed, so
If a load such as an air conditioner is switched on and off to the internal combustion engine 1 during idling, the rotational speed N of the internal combustion engine 1 can be quickly stabilized by feedback control. In addition, when the rotational speed N of the internal combustion engine 1 is less than 600 rl)m, the fuel injection time τ1 is not shortened, so the responsiveness in the direction of increasing the rotational speed N of the internal combustion engine 1 is maintained well. It will be done.
次に本発明の第２実施例について説明する。第２実施例
は第１実施例と同一の内燃機関１及び電子制ａｌｌ装置
５０の構成を有し、燃料噴射制御ルーチンのみが異なる
ものである。第５図にこの燃料噴射制御ルーチンのフロ
ーチャートを示した。Next, a second embodiment of the present invention will be described. The second embodiment has the same configuration of the internal combustion engine 1 and the electronically controlled all device 50 as the first embodiment, and differs only in the fuel injection control routine. FIG. 5 shows a flowchart of this fuel injection control routine.
図示する如く、第２実施例の燃料噴射制御ルーチンは、
ステップ２１１，２１３，２１５．２１−１７ ＝
７．２１９を付加したことを除いて、第１実施例と同一
の処理・判断を行なうものであって、第２実施例のステ
ップ２００ないしステップ２６０は、下２桁を同一とし
た第１実施例のステップ１００ないしステップ１６０と
同一である。従って、これらの処理についての詳細な説
明は省略する。As shown in the figure, the fuel injection control routine of the second embodiment is as follows:
The same processing and judgment as in the first embodiment is performed except that steps 211, 213, 215.21-17 = 7.219 are added, and steps 200 to 260 in the second embodiment are , are the same as steps 100 to 160 of the first embodiment, with the last two digits being the same. Therefore, a detailed explanation of these processes will be omitted.
第２実施例では、ステップ２１０においてアイドルスイ
ッチがオンであるとの判断がなされると、処理はステッ
プ２１１へ進み、フューエルカットの条件が成立してい
るか否かの判定を行なう。フューエルカットは、通常、
内燃機関の回転数が一定以上でかつスロットルバルブ全
開の減速時に実施される。従って、ステップ２１］では
、回転数センサ３３によって内燃機関の回転数Ｎが所定
の回転数、例えば１３００ｒｌ）ｍ以上であることと、
スロットルセンサ２３の出力に基づいてスロットルバル
ブ１６が全開であること等から、車両が所定回転数以上
の減速中であることとを検出して、フューエルカット条
件成立を判断することができる。In the second embodiment, when it is determined in step 210 that the idle switch is on, the process proceeds to step 211, where it is determined whether the fuel cut condition is satisfied. Fuel cut is usually
This is carried out during deceleration when the rotational speed of the internal combustion engine is above a certain level and the throttle valve is fully open. Therefore, in step 21], the rotation speed sensor 33 detects that the rotation speed N of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined rotation speed, for example, 1300 rl)m;
Based on the output of the throttle sensor 23, it is possible to determine whether the fuel cut condition is satisfied by detecting that the vehicle is decelerating to a predetermined rotation speed or higher, based on the fact that the throttle valve 16 is fully open.
ノ１−ニルカット条件が成立している場合には、処理は
ステップ２１３へ進み、フューエルカッ１〜か実施され
たことを示すフラグＦＣに値１をでセットする処理を行
なう。尚、このフラグＦＣの初１ｉｌＩ植はＯである。If the fuel cut condition is met, the process proceeds to step 213, where a flag FC indicating that a fuel cut has been performed is set to a value of 1. Incidentally, the first 1ilI implantation of this flag FC is O.
続くステップ２１５では、燃料哨！：１１ｎ、Ｓ間τｉ
をＯに設定し、ぞの後、処理はステップ２４０に進む。In the following step 215, the fuel patrol! :11n, τi between S
is set to O, and after that, the process proceeds to step 240.
ステップ２４０では燃料噴射実行ルーチンか実行される
か、料噴射時間τｉはステップ２１５で零に設定されて
いるので燃料噴射は一切行なわれザフユー■ルカットが
実施されることになる。In step 240, the fuel injection execution routine is executed, or since the fuel injection time τi was set to zero in step 215, no fuel injection is performed and a fuel cut is performed.
−ｈ１ステップ２１１において、フューエルカット条イ
１が成立していないと判断された場合には、処理はステ
ップ２１７へ進み、フラグＦＣの値がＯであるか否かの
判断が行なわれる。一旦、フューエルカット条件が成立
していれば、フラグＦＣは稙１にセットされているので
、ステップ２１７での判断はｒＮＯＪとなって、処理は
ステップ２１９へ進む。この場合には、フラグＦＣの値
をＯにリレッ１〜する処理（ステップ２１９）が行なわ
れるのみであって、燃料噴射り間τ１（３１スフツブ′
２００で求めた値が保存され、ステップ２４０における
燃料噴射はこの燃料噴射時間τｉにより実行される。即
ち、フューエルカットから復帰した時点では、前回の燃
料噴射時間τｉ−１かＯになっていることから、なまし
処理を行なうと燃料噴（ト）時間τｉも極めて小さな顧
に決定されてしまうので、なまし処理を一切行なわない
のである。換ｔ。-h1 If it is determined in step 211 that fuel cut line I1 is not established, the process proceeds to step 217, where it is determined whether the value of flag FC is O. Once the fuel cut condition is satisfied, the flag FC is set to 1, so the determination at step 217 is rNOJ, and the process proceeds to step 219. In this case, only the process of resetting the value of the flag FC to O (step 219) is performed, and the fuel injection interval τ1 (31 seconds) is performed.
The value determined in step 200 is saved, and the fuel injection in step 240 is performed using this fuel injection time τi. In other words, at the time of recovery from fuel cut, the previous fuel injection time τi-1 or O, so if the smoothing process is performed, the fuel injection time τi will also be determined to be an extremely small value. , no smoothing process is performed. Exchanget.
すれば、フューエルカットから復帰した直後を除けば、
ステップ２２０以下のなまし処理か必要に応じてなされ
るのである。Then, except for immediately after returning from a fuel cut,
The smoothing processing from step 220 onwards is performed as necessary.
尚、以上説明したステップ２１１．ステップ２１７の判
断において、フューエルカット条１１が成立しておらず
フラグＦＣの値か零であるような場合には、第１実施例
と全く同一の処理か行なわれる。Note that step 211. explained above. In the judgment at step 217, if the fuel cut line 11 is not established and the value of the flag FC is zero, the same process as in the first embodiment is performed.
以上のように構成された第２実施例では、第１実施例の
効果に加えて、減速の結果フコ−干ル側ットが行なわれ
た場合に、スロットルバルブ１６が全開となった後にお
【プるフコ−ニルカッ１〜からの復帰時には燃料噴射時
間τｉのなまじ処理を行なわず、フューエルカットから
の復帰直後の燃料噴射ｉｎの制御の応答性を田舎するこ
とがないといった効果も（ｑられる。In the second embodiment configured as described above, in addition to the effects of the first embodiment, when the Fuco-dried side cut is performed as a result of deceleration, after the throttle valve 16 is fully opened, [When returning from Purufuconil cut 1~, no correction is made to the fuel injection time τi, and there is an effect that the responsiveness of the control of fuel injection in immediately after returning from a fuel cut is not affected (q .
以上、本発明のいくつかの実施例について説明したか、
本発明は、これらの実施例に何等限定されるものではな
く、例えばなまじ処理における重み付【プの係数を内燃
機関の回転数や冷却水温の関数として燃料噴射Ｒを求め
、燃料噴射制御を行なう方法や、■アフロメータを用い
て吸入空気量を検出する構成に替えて吸気管負圧やスロ
ットル開用あるいはその他種々の吸入空気量検出手段を
用いた構成に本発明り法を適用するなど、本発明の要旨
を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しえること
は勿論である。Some embodiments of the present invention have been described above;
The present invention is not limited to these embodiments in any way, and for example, fuel injection control is performed by determining the fuel injection R by using the weighting coefficient in the round process as a function of the rotational speed of the internal combustion engine and the cooling water temperature. (1) Applying the method of the present invention to a configuration that uses intake pipe negative pressure, throttle opening, or various other intake air amount detection means instead of the configuration that uses an aphrometer to detect the intake air amount. It goes without saying that the invention can be implemented in various ways without departing from the gist of the invention.
発明の効果
以上訂述したように、本発明の内燃機関の燃料噴射制御
方法によれば、内燃機関の負荷を反映したパラメータの
変化による燃料噴射量の変動の抑制を、アイドル走行口
１に行なうので、アイドル走待時（スロットル全開走行
時）の内燃機関の出力トルクの変動に起因したサージ現
象を防１１ツることができ、しかもアイドル走行■）以
外での、例えば単なるアイドル時やフューエルカッ１へ
からの復帰時等での燃料噴射用による内燃機関の制御の
１ｈ性を良好に保つことができるという極めて優れた効
果を奏する。Effects of the Invention As detailed above, according to the fuel injection control method for an internal combustion engine of the present invention, fluctuations in the fuel injection amount due to changes in parameters reflecting the load of the internal combustion engine are suppressed at the idle running port 1. Therefore, it is possible to prevent the surge phenomenon caused by fluctuations in the output torque of the internal combustion engine when running at idle (when running at full throttle). This has an extremely excellent effect in that it is possible to maintain good 1-hour control of the internal combustion engine by fuel injection when returning from 1 to 1.
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明実施例
の内燃機関の概略構成図、第３図は第１実施例において
行なわれる制御を承りフローチセート、第４図は第１実
施例における制御の一例を示すグラフ、第５図は本発明
第２実施例において行なわれる制御を示す７０−ヂヤー
ト、第６図はサージ現象発生の様子を示すグラフ、であ
る。
１・・・内燃機関
３・・・燃料噴射弁
７・・・吸気系
１２・・・排気系
１４・・・エアフロメータ
１６・・・スロットルバルブ
２２・・・アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳ
ＣＶ）
２３・・・スロットルセンサ
２４・・・吸気温センサ
３３・・・回転数センサ
３９・・・冷却水温センサ
５０・・・電子制御装置
５１・・・ＣＰＵ
６２・・・車速センサFIG. 1 is a basic configuration diagram of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention, FIG. FIG. 5 is a graph showing an example of control in this embodiment. FIG. 5 is a 70-diameter graph showing control performed in a second embodiment of the present invention. FIG. 6 is a graph showing how a surge phenomenon occurs. 1... Internal combustion engine 3... Fuel injection valve 7... Intake system 12... Exhaust system 14... Air flow meter 16... Throttle valve 22... Idle speed control valve (IS
CV) 23... Throttle sensor 24... Intake temperature sensor 33... Rotation speed sensor 39... Cooling water temperature sensor 50... Electronic control unit 51... CPU 62... Vehicle speed sensor
Claims (1)
れに基づいて上記内燃機関の燃料噴射量を求めて燃料噴
射を制御する内燃機関の燃料噴射制御方法において、 アイドル走行時には、上記検出されたパラメータの変化
による燃料噴射量の変動を抑制して燃料噴射を行なうこ
とを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法。[Scope of Claims] 1. In a fuel injection control method for an internal combustion engine, which detects a parameter reflecting the load of the internal combustion engine, determines the fuel injection amount of the internal combustion engine based on the parameter, and controls fuel injection, during idling. . A fuel injection control method for an internal combustion engine, characterized in that fuel injection is performed while suppressing fluctuations in fuel injection amount due to changes in the detected parameters.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20718485A JPH0646012B2 (en) | 1985-09-19 | 1985-09-19 | Fuel injection control method for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20718485A JPH0646012B2 (en) | 1985-09-19 | 1985-09-19 | Fuel injection control method for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6267248A true JPS6267248A (en) | 1987-03-26 |
| JPH0646012B2 JPH0646012B2 (en) | 1994-06-15 |
Family
ID=16535635
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20718485A Expired - Lifetime JPH0646012B2 (en) | 1985-09-19 | 1985-09-19 | Fuel injection control method for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0646012B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009130134A (en) * | 2007-11-22 | 2009-06-11 | Panasonic Corp | Substrate inspection method and substrate inspection apparatus |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019048233A (en) * | 2018-12-28 | 2019-03-28 | 株式会社三洋物産 | Game machine |
-
1985
- 1985-09-19 JP JP20718485A patent/JPH0646012B2/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009130134A (en) * | 2007-11-22 | 2009-06-11 | Panasonic Corp | Substrate inspection method and substrate inspection apparatus |
Also Published As
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|---|---|
| JPH0646012B2 (en) | 1994-06-15 |
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