JPH03103663A - Automatic transmission - Google Patents
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- JPH03103663A JPH03103663A JP1238405A JP23840589A JPH03103663A JP H03103663 A JPH03103663 A JP H03103663A JP 1238405 A JP1238405 A JP 1238405A JP 23840589 A JP23840589 A JP 23840589A JP H03103663 A JPH03103663 A JP H03103663A
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Landscapes
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、摩擦係合要素の係脱を安定して行うことがで
きる自動変速機に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an automatic transmission that can stably engage and disengage frictional engagement elements.
（従来の技術）
従来、車両用の自動変速機には、自動変速機のギア段の
切換えを行う際に、各種シャフト、ギア間の係脱を行う
ため、摩擦係合要素すなわち各種クラッチ又はブレーキ
が設けられている。例えば、フォワードクラッチはイン
プノトシャフトとフロントリングギアを接続するために
、ダイレクトクラソチはインプットシャフトとリアサン
ギアを接続するためにそれぞれ使用され、また、セカン
ドコーストブレーキはフロントアンドリアサンギアをロ
ックするため、セカンドブレーキはフロントアンドリア
サンギアの左回転をロソクするため、ファーストアンド
リバースブレーキはりアブラネタリキャリアをロソクす
るために使用される。さらに、アンダードライブダイレ
クトクラッチはアンダードライブサンギャとアンダード
ライブプラネクリキャリアを接続するため、アンダード
ライブブレーキはアンダードライブサンギャをロックす
るために配設される。(Prior Art) Conventionally, automatic transmissions for vehicles have been equipped with frictional engagement elements, that is, various clutches or brakes, in order to engage and disengage various shafts and gears when changing the gear stage of the automatic transmission. is provided. For example, the forward clutch is used to connect the input shaft and the front ring gear, the direct clutch is used to connect the input shaft and rear sun gear, and the second coast brake is used to lock the front and rear sun gear. The brake is used to prevent left rotation of the front and rear sun gear, and to prevent the first and reverse brake beam and oil carrier from rotating to the left. Furthermore, since the underdrive direct clutch connects the underdrive sangya and the underdrive plane clutch, the underdrive brake is provided to lock the underdrive sangya.
そして、これらの各ブレーキ、クラッチは、それぞれ駆
動側及び被駆動側の複数の薄板が相互に配設されていて
、油圧によって該薄板を相互に係脱させることによって
トルクを伝達し、あるいは遮断する。Each of these brakes and clutches has a plurality of thin plates on the driving side and the driven side, which are mutually disposed, and transmit or cut off torque by engaging and disengaging the thin plates with each other using hydraulic pressure. .
そのため、各ブレーキ、クラッチはシリンダ及びピスト
ンからなる油圧サーボを有しており、該油圧サーボに油
を給排することによってピストンを作動させ、上記摩擦
係合要素の係脱を行っている。そして、バルブボディ内
に配設された各種バルブが制御され、上記油圧サーボへ
の油の給排が選択的に行われて各ブレーキ、クラッチが
係脱されて所定の変速が実現する．
上記バルプは油圧信号によって直接、又は電気信号によ
ってソレノイドバルブを介して制御され、バルブ内のス
ブールが移動してボートの接続状態を切り換える構造を
有している．そして、このバルブの切換えによって所定
圧の油が上記油圧サ−ボに選択的に送られるようになっ
ている。Therefore, each brake and clutch has a hydraulic servo consisting of a cylinder and a piston, and by supplying and discharging oil to the hydraulic servo, the piston is actuated to engage and disengage the frictional engagement element. Then, various valves arranged inside the valve body are controlled, and oil is selectively supplied and discharged to the hydraulic servo, and each brake and clutch are engaged and disengaged to achieve a predetermined speed change. The above-mentioned valve is controlled directly by a hydraulic signal or by an electric signal via a solenoid valve, and has a structure in which a subool within the valve moves to switch the connection state of the boat. By switching this valve, oil at a predetermined pressure is selectively sent to the hydraulic servo.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記構或の自動変速機においては、流体
伝動装置の出力軸に接続される第一の変速機部に配設さ
れる摩擦係合要素の場合には、バルプボディに比較的近
い箇所に配設されるため、摩擦係合要素係脱用の油圧サ
ーボへの油の給排を円滑に行うことができるが、上記第
一の変速機部と接続されディファレンシャルギヤに出力
する第二の変速機部に配設される摩擦係合要素の場合に
は、バルプボディから離れた箇所に配設されるため、摩
擦係合要素係脱用の油圧サーボへの油の給排を円滑に行
うことができない。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the automatic transmission with the above structure, in the case of the frictional engagement element disposed in the first transmission section connected to the output shaft of the fluid transmission device, Since it is located relatively close to the valve body, it is possible to smoothly supply and discharge oil to the hydraulic servo for engaging and disengaging the frictional engagement element. In the case of the frictional engagement element disposed in the second transmission section that outputs the output to the gear, since it is disposed at a location away from the valve body, oil is not supplied to the hydraulic servo for engaging and disengaging the frictional engagement element. Supply and discharge cannot be carried out smoothly.
例えば、流体伝動装置に直列に接続される第一の遊星歯
車変速機構によって３速変速機部を構或し、該３速変速
機部とカウンタドライブギャ及びカウンタドリブンギャ
を介して接続される第二の遊星歯車機構によって４速変
速機部を構戒する自動変速機においては、上記第二の遊
星歯車ｉ構は第一の遊星歯車変速機構の上方に位置させ
られる。For example, a 3-speed transmission section is configured by a first planetary gear transmission mechanism connected in series to a fluid transmission device, and a counter drive gear and a first planetary gear transmission section are connected to the 3-speed transmission section via a counter drive gear and a counter driven gear. In an automatic transmission in which a four-speed transmission section is controlled by two planetary gear mechanisms, the second planetary gear i mechanism is located above the first planetary gear transmission mechanism.
一方、これら遊星歯車変速機構を制御するための各種バ
ルプが配設されるバルブボディは、上記第一の遊星歯車
変速機構の下方に配設される。On the other hand, a valve body in which various valves for controlling these planetary gear transmission mechanisms are disposed is disposed below the first planetary gear transmission mechanism.
したがって、第二の遊星歯車変速機構を制御するための
油圧サーボとバルブボディ間は比較的長い油路によって
接続され、油の給徘に対する抵抗が大きく、円滑な制御
を行うことが困難である。Therefore, the hydraulic servo for controlling the second planetary gear transmission mechanism and the valve body are connected by a relatively long oil path, which creates a large resistance to oil supply and makes it difficult to perform smooth control.
特に、電子制御によってエンジンと自動変速機を同時に
制御する場合においては、制御部から信号を送りバルプ
ボディ内のバルプを作動させて油圧サーボに対する油の
給排を行う際に、上記油路抵杭によって信号が送られて
から実際に油圧サーボが作動するまでの時間にバラツキ
を生ずることがある。例えば、油圧サーボ内の油の排出
が遅れた場合、次の信号によって再び油圧サーボ内に油
を供給する際に、油圧サーボ内に油が残っていると、通
常よりも早く油が充填され、Ｆｔｌ！擦係合要素の係合
が早くなる。In particular, when the engine and automatic transmission are controlled simultaneously by electronic control, when a signal is sent from the control unit to operate the valve in the valve body to supply and discharge oil to the hydraulic servo, the oil path resistor is used. There may be variations in the time from when a signal is sent until the hydraulic servo actually operates. For example, if there is a delay in draining oil from the hydraulic servo, and when oil is supplied to the hydraulic servo again by the next signal, if oil remains inside the hydraulic servo, the oil will be filled earlier than usual. Ftl! The engagement of the frictional engagement elements becomes faster.
上記のようなバラツキは、シフトフィーリングを悪くす
るだけでなく、エンジンと自動変速機の一体的なチュー
ニングを困難にしてしまう。The above-mentioned variations not only worsen the shift feeling, but also make it difficult to tune the engine and automatic transmission together.
本発明は、上記従来の自動変速機の問題点を解決して、
バルプボディから離れた位置に配設されるＩ！！擦係合
要素の係脱を円滑に行うことが可能な自動変速機を提供
することを目的とする。The present invention solves the problems of the conventional automatic transmission described above, and
I! located far away from the valve body! ! It is an object of the present invention to provide an automatic transmission capable of smoothly engaging and disengaging frictional engagement elements.
（課題を解決するための手段）
そのために本発明は、流体伝動装置（１００）の出力軸
（１０４ａ）に接続される第一の変速機部（１１０）と
、該第一の変速機部（１１０）に接続されディファレン
シ中ルギャ（３００）に出力する第二の変速機部（１２
０）を有する自動変速機において、前記第二の変速機部
（１２０）に配設される摩擦係合要素（Ｃ，）と、該摩
擦係合要素（Ｃ，）を係脱させる油圧サーボ（Ｃ３）と
、バルプボディ内に配設され制御信号を受けて前記油圧
サーボ（Ｃ３）に油を給排するバルブと、前記油圧サー
ボ（Ｃ３）とバルブを接続する油路（５１）と、該油路
（５１）内で前記第二の変速機部（１２０）側に配設さ
れ、前記油圧サーボ（Ｃ３）のドレーン時に開放されて
油を排出するチェックバルプ（５６）を有するようにし
ている。(Means for Solving the Problems) For this purpose, the present invention provides a first transmission section (110) connected to an output shaft (104a) of a fluid transmission device (100), and a first transmission section (110) connected to an output shaft (104a) of a fluid transmission device (100). A second transmission section (12
0), the automatic transmission has a frictional engagement element (C,) disposed in the second transmission section (120), and a hydraulic servo (C,) for engaging and disengaging the frictional engagement element (C,). C3), a valve disposed within the valve body that supplies and discharges oil to the hydraulic servo (C3) in response to a control signal, an oil passage (51) connecting the hydraulic servo (C3) and the valve, and the oil A check valve (56) is disposed on the second transmission section (120) side within the passageway (51) and is opened to discharge oil when the hydraulic servo (C3) is drained.
また、前記摩擦係合要素がアンダードライブダイレクト
クラッチ（Ｃ３）である。Further, the friction engagement element is an underdrive direct clutch (C3).
（作用及び発明の効果）
本発明によれば、上記のように、流体伝動装置（１００
）の出力軸（１０４ａ）に接続される第一の変速機部と
、該第一の変速機部（１１０）に接続されディフアレン
ジャルギャ（３００）に出力する第二の変速機部を有す
る自動変速機において、前記第二の変速機部（１２０）
に配設される摩擦係合要素（Ｃ，）と、該摩擦係合要素
（Ｃ，）を係脱させる油圧サーボ（Ｃ３）と、バルブボ
ディ内に配設され、制御信号を受けて前記油圧サーボ（
Ｃ３）に油を給排するバルブと、前記油圧サーボ（Ｃ３
）とバルブを接続する油路（５１）と、該油路（５１）
内で前記第二の変速機部（１２０）側に配設され、前記
油圧サーボ（Ｃ３）のドレーン時に開放されて油を排出
するチェソクバルブ（５６）を有するようにしているた
め、前記油圧サーボ（Ｃ３）に油を供給する際には前記
チェックバルブ（５６）は閉鎖され、ドレーンする際に
は開放される。したがって、油圧サーボ（Ｃ３）内、及
び油路（５ｌ）内の油は急速に排出され、空気が進入す
る。(Operation and Effect of the Invention) According to the present invention, as described above, the fluid transmission device (100
), and a second transmission section connected to the first transmission section (110) and outputting to the differential gear (300). In the automatic transmission, the second transmission section (120)
a frictional engagement element (C,) disposed in the valve body; a hydraulic servo (C3) for engaging and disengaging the frictional engagement element (C,); The servo(
C3) and a valve for supplying and discharging oil to and from the hydraulic servo (C3).
) and an oil passage (51) connecting the valve, and the oil passage (51)
The hydraulic servo (C3) has a check valve (56) which is disposed on the second transmission part (120) side and opens to discharge oil when the hydraulic servo (C3) drains. The check valve (56) is closed when supplying oil to C3) and opened when draining. Therefore, the oil in the hydraulic servo (C3) and the oil passage (5l) is rapidly discharged, and air enters.
その結果、バルブボディから離れた位置に配設される摩
擦係合要素（Ｃ，）の係脱を円滑に行うことができるだ
けでなく、エンジンと自動変速機の一体的なチューニン
グが容易になる。As a result, not only can the frictional engagement element (C,) disposed at a position remote from the valve body be smoothly engaged and disengaged, but also the engine and automatic transmission can be tuned together easily.
なお、上記記載において、説明の便宜上各要素に符号を
付しているが、これらは本発明の構或を限定するもので
はない。In the above description, each element is given a reference numeral for convenience of explanation, but these do not limit the structure of the present invention.
（実施例）
以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第２図は本発明の自動変速機の断面図である。FIG. 2 is a sectional view of the automatic transmission of the present invention.
図において自動変速機は流体伝動装置１００とデファレ
ンシャルギア３００間に遊星歯車変速機構で構威される
変速機部２００が配設され、該変速機部２００は流体伝
動装置１００側に接続される第一の変速機部１１０とデ
ィファレンシャルギヤ３００側に接続される第二の変速
機部１２０で構威される。In the figure, the automatic transmission includes a transmission section 200 that is configured by a planetary gear transmission mechanism and is disposed between a fluid transmission device 100 and a differential gear 300. It consists of one transmission section 110 and a second transmission section 120 connected to the differential gear 300 side.
流体伝動装置１００はエンジン出力軸１０１に連結され
たフロントカバー１０２と、ｊ亥フロントカバー１０２
に連結されたポンプインペラ１０３と、流体伝動装置出
力軸１０４ａに連結されたタービンランナ１０５と一方
向クラッチ１０６を介して自動変速機のケースに連結さ
れたステータ１０７と、直結クラッチ１０８とからなる
トルクコンバータである。The fluid transmission device 100 includes a front cover 102 connected to an engine output shaft 101, and a front cover 102 connected to an engine output shaft 101.
A pump impeller 103 connected to the fluid transmission device output shaft 104a, a stator 107 connected to the case of the automatic transmission via a one-way clutch 106, a turbine runner 105 connected to the output shaft 104a of the fluid transmission device, and a direct coupling clutch 108. It is a converter.
第一の変速機部１１０は、上記流体伝動装置出力軸１０
４ａすなわちトランスミッションの人力軸１０４と該人
力軸１０４に直列に接続された出力軸１１１ との間に
第一のプラネタリギアセソ口１３、及び第二のプラ不タ
リギアセソト１１４を有している。また、これらプラネ
タリギアセッ目１３， １１４の構威要素を保合又は解
放して前進３段、後進１段のアンダードライブを行わせ
る多板のクラッチＣ．，Ｃ，、多牟反のブレーキＢ，，
Ｂ２，Ｂ３、一方向クラッチＦ，Ｆ２、上記クラノチＣ
，，Ｃ．及びブレーキＢ＋，ＢｚＢ，ｌを作動させる油
圧サーボＣＬ Ｃ２． Ｂｌ（図示しない）， Ｂ２，
１１３で｛ｊζ成され、上記出力軸１１１の端部（流
体伝動装置１００と反対側の端部）にはカウンタドライ
ブギャ１１２が取り付けられている。The first transmission section 110 includes the fluid transmission device output shaft 10
4a, that is, a first planetary gear opening 13 and a second planetary gear opening 114 are provided between the human power shaft 104 of the transmission and the output shaft 111 connected in series to the human power shaft 104. Furthermore, a multi-disc clutch C.I., which engages or releases the structural elements of these planetary gear sets 13 and 114 to perform underdrive with three forward speeds and one reverse speed. ,C, ,multiple brakes B, ,
B2, B3, one-way clutch F, F2, the above clutch C
,,C. and a hydraulic servo CL that operates brakes B+, BzB, l C2. Bl (not shown), B2,
113, and a counter drive gear 112 is attached to the end of the output shaft 111 (the end opposite to the fluid transmission device 100).
上記第二の変速機部１２０は第一の変速機部１１０の出
力軸１１１ と平行して配設されたカウンタシャフ目２
１ と、該カウンタシャフ目２１ の流体伝動装置１０
０側端部に回転自在に外嵌されるとともに、該カウンタ
シャフト１２１に支持された出力軸１２３との間に第三
のプラネタリギアセット１２４ 、５ｇ第三のブラネタ
リギアセッ目２４の構戒要素を係合又は解放して前進２
段のアンダードライブを行わせる多板クラッチＣ３、多
板ブレーキＢ４、一方向クラッチＦ，、及び該クラッチ
Ｃ，、ブレーキＢ４を作動させる油圧サーボＣ３， ８
４で構戒され、カウンタシャフ｝ １２１端部には上記
第一の変速機部１１０のカウンタドライブギャ１１２と
噛合するカウンタドリブンギャ１２２が取り付けられ、
出力軸１２３には出力ギア１２５が形成されている。The second transmission section 120 has a countershaft 2 disposed parallel to the output shaft 111 of the first transmission section 110.
1 and the fluid transmission device 10 of the countershaft 21
A third planetary gear set 124 is rotatably fitted on the zero side end and is connected to the output shaft 123 supported by the countershaft 121. Engaging or disengaging elements and advancing 2
A multi-disc clutch C3 that performs stage underdrive, a multi-disc brake B4, a one-way clutch F, and hydraulic servos C3 and C8 that operate the clutch C and brake B4.
A counter driven gear 122 that meshes with the counter drive gear 112 of the first transmission section 110 is attached to the end of the counter shaft 121.
An output gear 125 is formed on the output shaft 123.
デファレンシャルギア３００は上記第二の変速機部１２
０の出力ギア１２５に噛合する駆動大歯車３０１、ギア
ボノクス３０２、差動ギア３０３及び車軸に連結される
出力軸３０４，３０５により構戒される。The differential gear 300 is the second transmission section 12
The motor is driven by a large drive gear 301 that meshes with the zero output gear 125, a gear bonox 302, a differential gear 303, and output shafts 304 and 305 that are connected to the axle.
上記構威の伝動装置は、エンジンとの締結面４０ＯＡが
開口し流体伝動装置１００すなわちトルクコンバータが
収納されるトルクコンバータルーム４１１を形或するト
ルクコンバータハウジング４１０と、エンジンと反対側
面が開口したデフアレンジャルギア３００が収納される
デファレンシャルルーム４２１を形成するデファレンシ
ャルハウジング４２０からなるトルクコンバータケース
４００と、上記第一の変速機部１１０が収納される第一
のルーム５１０、隔壁５０１を介して第一のルーム５１
０が区隔され、第二の変速機部１２０が収納される第二
のルーム５２０及び上記デファレンシャルハウジング４
２０の開口部を覆うデファレンシャルルーム側壁部５０
２とからなるトランスミッションケース５００、とトラ
ンスミッションケース５００のトルクコンバータ （又
はエンジン）と反対側の壁に連結されたギア力バー６０
０とからなる自動変速機ケース内に装着されている。The transmission device with the above structure includes a torque converter housing 410 whose fastening surface 40OA to the engine is open and forms a torque converter room 411 in which the fluid transmission device 100, that is, the torque converter is housed, and a differential whose side opposite to the engine is open. A torque converter case 400 consisting of a differential housing 420 forming a differential room 421 in which the arrangement gear 300 is housed, a first room 510 in which the first transmission section 110 is housed, and a first room 51
0 is separated from the second room 520 in which the second transmission section 120 is housed, and the differential housing 4
Differential room side wall portion 50 covering the opening of 20
2, and a geared power bar 60 connected to the wall of the transmission case 500 opposite the torque converter (or engine).
It is installed inside an automatic transmission case consisting of 0.
続いて、アンダードライブダイレクトクラッチＣ，の係
脱用の油圧サーボＣ３に油を給排するための油路５１に
ついて第１図を併用して説明する。Next, the oil passage 51 for supplying and discharging oil to the hydraulic servo C3 for engaging and disengaging the underdrive direct clutch C will be described with reference to FIG.
第１図は本発明の自動変速機の要部断面図であ上記トラ
ンスミッションケースの第二のルーム５２０のカウンタ
ドリプンギャ１２２側は、中央に取付け穴が形威された
側壁５３０が設けられており、該取付け穴には端部にフ
ランジ３が周設された筒状のサポート２が嵌め込まれ、
ボルト４を介して上記側壁５３０に締結されて取り付け
られている。FIG. 1 is a sectional view of a main part of an automatic transmission according to the present invention. The counter drip gear 122 side of the second room 520 of the transmission case is provided with a side wall 530 with a mounting hole formed in the center. A cylindrical support 2 having a flange 3 around the end thereof is fitted into the mounting hole,
It is fastened and attached to the side wall 530 via bolts 4.
上記サポート２の内部には、カウンタシャフト１２ｌが
貫通され、内周に軸方向溝２１が形成されるとともに、
バイブ６が嵌め込まれる。A countershaft 12l is passed through the support 2, and an axial groove 21 is formed on the inner circumference.
The vibrator 6 is fitted.
上記サポート２の外周２４には上記側壁５３０、第２ル
ームの内周壁５２１ とともに油圧サーボＢ４の環状油
圧シリンダが形威される。また、該環状油圧シリンダの
流体伝動装置１００側にはプッシュ７の嵌着面２６と、
該嵌着面２６に隣接して油溝２７が形成される．そして
、該溝２７と上記溝２１を連絡する半径方向穴２２が形
成され、かつ溝２７の両側にはシール用のＯリング溝２
８．２９が周設される。さらに、該０リング溝２８．２
９に隣接してプッシュ８の嵌着面３０が形威される。On the outer periphery 24 of the support 2, together with the side wall 530 and the inner peripheral wall 521 of the second room, an annular hydraulic cylinder of a hydraulic servo B4 is formed. Further, a fitting surface 26 of the pusher 7 is provided on the fluid transmission device 100 side of the annular hydraulic cylinder;
An oil groove 27 is formed adjacent to the fitting surface 26. A radial hole 22 is formed to communicate the groove 27 with the groove 21, and O-ring grooves 2 for sealing are formed on both sides of the groove 27.
8.29 will be established. Furthermore, the O-ring groove 28.2
A fitting surface 30 of the pusher 8 is formed adjacent to the pusher 9.
一方、上記サポート２のフランジ３の内周には、カウン
タドリブンギャ１２２及びカウンタシャフト１２１を回
転自在に支持するベアリング９の嵌着面３ｌが形威され
る．
また、上記サポート２の外周には、アンダードライブブ
レーキＢ４とアンダードライブダイレクトクラッチＣ，
を連結するスリーブ３３が配設されていて、該スリーブ
３３内に上記アンダードライブダイレクトクラッチＣ，
の油圧サーボＣ３に油を供給するための油路３４が斜め
に形成されている。そして、核油路３４は上記溝２７に
連通している。On the other hand, on the inner periphery of the flange 3 of the support 2, there is formed a fitting surface 3l for a bearing 9 that rotatably supports the counter driven gear 122 and the counter shaft 121. Also, on the outer periphery of the support 2, an underdrive brake B4 and an underdrive direct clutch C,
A sleeve 33 is disposed to connect the underdrive direct clutches C,
An oil passage 34 for supplying oil to the hydraulic servo C3 is formed diagonally. The kernel oil passage 34 communicates with the groove 27.
ところで、上記側壁５３０のカウンタドリブンギャ１２
２側には、ギヤラリカバ−５０が配設されていて、側壁
５３０とギヤラリカバー５０間に油路５１が形成される
。そして、核油路５ｌは上記側壁５３０及びサポート２
を斜めに貫通する油路５３、５４を介して溝２１に連通
している。By the way, the counter driven gear 12 of the side wall 530
A gear recovery cover 50 is disposed on the second side, and an oil passage 51 is formed between the side wall 530 and the gear recovery cover 50. The core oil passage 5l is connected to the side wall 530 and the support 2.
It communicates with the groove 21 via oil passages 53 and 54 that diagonally penetrate through the groove.
したがって、上記アンダードライブダイレクトクラッチ
Ｃ，用の油圧サーボＣ３は、油路５１， ５３，５４、
溝２１，穴２２、溝２７、油路３４を介してバルプボデ
ィ内の３−４シフトバルブに連通して、該３４シフトバ
ルブが制御されることにより作動する．上述したように
上記油圧サーボＣ３は、第二の変速機部１２０に属する
ものであって、第一の変速機部１１０の上方に配設され
ていて、バルブボディから離れているため、上記油路５
１までの油路が長く、油路抵抗が大きい．したがって、
アンダードライブダイレクトクラッチＣ，を解放するた
めに制御部から信号が出力された際に、実際に油圧サー
ポＣ３から油を排出するのに時間がかかり、その作動を
円滑に行うことが困難である。Therefore, the hydraulic servo C3 for the underdrive direct clutch C has oil passages 51, 53, 54,
It communicates with the 3-4 shift valve in the valve body through the groove 21, hole 22, groove 27, and oil passage 34, and is operated by controlling the 34 shift valve. As described above, the hydraulic servo C3 belongs to the second transmission section 120, is disposed above the first transmission section 110, and is away from the valve body, so that the hydraulic servo C3 is Road 5
The oil path up to 1 is long and the oil path resistance is large. therefore,
When a signal is output from the control section to release the underdrive direct clutch C, it takes time to actually drain the oil from the hydraulic servo C3, making it difficult to perform the operation smoothly.
そこで、油路５１内の油圧が高い場合には閉鎖され、油
圧サーボＣ３のドレーン時でしかも油路５ｌ内の油圧が
低い場合には開放され、油を排出するとともに空気を進
入させるためのチェックバルブ５６が上記ギヤラリカバ
−５０に設けられる。Therefore, when the oil pressure in the oil passage 51 is high, it is closed, and when the hydraulic servo C3 is draining, and when the oil pressure in the oil passage 5l is low, it is opened, and a check is made to discharge oil and allow air to enter. A valve 56 is provided in the gear recovery cover 50.
そして、チェックボール５７と弁座５８間の弁精度を増
すために上記ギヤラリカバー５０は焼結される。The gear cover 50 is sintered to increase the valve precision between the check ball 57 and the valve seat 58.
上記構威のようにチェックバルプ５６を設けることによ
り、アンダードライブダイレクトクラッチＣ，の開放時
において油圧サーボＣ３の油の排出を迅速に行うことが
でき、保合時の作動を円滑に行うことが可能となる。By providing the check valve 56 as in the above structure, the oil of the hydraulic servo C3 can be quickly discharged when the underdrive direct clutch C is released, and smooth operation can be performed when the underdrive direct clutch C is engaged. It becomes possible.
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。Note that the present invention is not limited to the above embodiments,
Various modifications are possible based on the spirit of the present invention, and these are not excluded from the scope of the present invention.
第１図は本発明の自動変速機の要部断面図、第２図は本
発明の自動変速機の断面図である。
５０・・・ギヤラリカハー、３４，５１，５３．５４・
・・油路、５６・・・チェノクバルプ、１００・・・流
体伝動装置、１１０・・・第一の変速機部、１２０・・
・第二の変速機部、３００・・・ディファレンシャルギ
ヤ、Ｃ，・・・アンダードライブダイレクトクラッチ、
Ｃ３・・・油圧サーボ。FIG. 1 is a sectional view of essential parts of an automatic transmission according to the invention, and FIG. 2 is a sectional view of the automatic transmission according to the invention. 50... Geararikahar, 34, 51, 53.54.
...Oil passage, 56... Chenok valve, 100... Fluid transmission device, 110... First transmission section, 120...
・Second transmission part, 300...Differential gear, C,...Underdrive direct clutch,
C3...hydraulic servo.
Claims (2)
部と、該第一の変速機部に接続されディファレンシャル
ギヤに出力する第二の変速機部を有する自動変速機にお
いて、上記第二の変速機部に配設される摩擦係合要素と
、該摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボと、バルブボ
ディ内に配設され、制御信号を受けて前記油圧サーボに
油を給排するバルブと、前記油圧サーボとバルブを接続
する油路と、該油路内で前記第二の変速機部側に配設さ
れ前記油圧サーボのドレーン時に開放されて油を排出す
るチェックバルブを有することを特徴とする自動変速機
。(1) In an automatic transmission having a first transmission section connected to the output shaft of the fluid transmission device, and a second transmission section connected to the first transmission section and outputting to the differential gear, the above-mentioned A frictional engagement element disposed in the second transmission section, a hydraulic servo for engaging and disengaging the frictional engagement element, and a hydraulic servo disposed within the valve body for supplying oil to the hydraulic servo in response to a control signal. an oil passage connecting the hydraulic servo and the valve; and a check valve disposed in the oil passage on the second transmission side and opened when the hydraulic servo drains to discharge the oil. An automatic transmission characterized by having:
クラッチである請求項１記載の自動変速機。(2) The automatic transmission according to claim 1, wherein the friction engagement element is an underdrive direct clutch.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1238405A JPH03103663A (en) | 1989-09-16 | 1989-09-16 | Automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1238405A JPH03103663A (en) | 1989-09-16 | 1989-09-16 | Automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03103663A true JPH03103663A (en) | 1991-04-30 |
Family
ID=17029716
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1238405A Pending JPH03103663A (en) | 1989-09-16 | 1989-09-16 | Automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03103663A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008275144A (en) * | 2007-05-07 | 2008-11-13 | Hyundai Motor Co Ltd | Hydraulic pressure transmission system |
-
1989
- 1989-09-16 JP JP1238405A patent/JPH03103663A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008275144A (en) * | 2007-05-07 | 2008-11-13 | Hyundai Motor Co Ltd | Hydraulic pressure transmission system |
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