JP2830569B2 - Automatic transmission wet multi-plate clutch - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機内に変速摩擦
要素として存在する湿式多板クラッチに関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a wet multi-plate clutch which exists as a speed change friction element in an automatic transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動変速機は通常、動力伝達系に遊星歯
車組を具え、クラッチやブレーキ等の各種摩擦要素を選
択的に油圧作動（締結）させることにより、遊星歯車組
の１要素の回転を規制することで伝動経路を決定し、対
応変速段を得る。そして、クラッチは通常湿式多板式に
構成するのが一般的であり、自動変速機の湿式多板クラ
ッチは図５に示すように、クラッチドラムＤＲ及びクラ
ッチハブＣＨ間に、これらにソプライン嵌合した摩擦板
ＤＰ、ＨＰの交互配置になるクラッチパックＣＰを介在
させ、これら摩擦板間を液圧作動されるピストンＰＳで
押圧することにより締結状態となるよう構成される。2. Description of the Related Art An automatic transmission usually includes a planetary gear set in a power transmission system, and selectively frictionally operates (fastens) various friction elements such as clutches and brakes to rotate one element of the planetary gear set. , The transmission path is determined, and the corresponding shift speed is obtained. Generally, the clutch is generally constructed of a wet multi-plate type, and the wet multi-plate clutch of the automatic transmission is fitted between the clutch drum DR and the clutch hub CH between the clutch drum DR and the clutch hub CH as shown in FIG. A clutch pack CP in which friction plates DP and HP are alternately arranged is interposed, and the friction plates are pressed by a hydraulically operated piston PS so as to be brought into a fastened state.

【０００３】ところで、ピストンＰＳを液圧作動させな
いクラッチの解放時、クラッチの回転に伴いピストン作
動液圧室ＰＲ内でピストンＰＳの作動液圧受圧面に作用
する遠心圧がピストンＰＳをストロークさせる傾向を生
じ、クラッチを引き摺る。When the clutch that does not hydraulically operate the piston PS is released, the centrifugal pressure acting on the hydraulic pressure receiving surface of the piston PS in the piston hydraulic pressure chamber PR accompanying the rotation of the clutch tends to cause the piston PS to stroke. And drag the clutch.

【０００４】これを防止するために従来、米国特許第
３，５８１，８５８号明細書に記載の如く、又図５に明
示する如く、ピストンＰＳの作動液圧室ＰＲから遠い側
に隔壁ＰＰを対設してこのピストンとの間にキャンセル
室ＫＲを設定することが提案された。かかる構成では、
クラッチの回転に伴いキャンセル室ＫＲ内にも遠心圧が
発生し、室ＰＲ内の遠心圧を打ち消してクラッチの引き
摺りを無くすことができる。In order to prevent this, a partition wall PP is conventionally provided on the side of the piston PS far from the hydraulic pressure chamber PR as described in US Pat. No. 3,581,858 and as shown in FIG. It has been proposed to set a cancellation chamber KR between the piston and the piston. In such a configuration,
A centrifugal pressure is also generated in the cancel chamber KR with the rotation of the clutch, and the centrifugal pressure in the chamber PR is canceled to eliminate drag of the clutch.

【０００５】一方、湿式多板クラッチはその摩擦板Ｄ
Ｐ，ＨＰ間を常時潤滑する必要があり、上記遠心圧キャ
ンセル機構付きの湿式多板クラッチにおいては、前記文
献に記載の如く、又図５に例示するように、キャンセル
室ＫＲへの油路を大部分共用し、このキャンセル室に向
かうオイルを直前で一部分岐してクラッチ摩擦板の潤滑
に供する構成を採用することにより油路の簡易化を図
る。On the other hand, the wet multi-plate clutch has its friction plate D
It is necessary to constantly lubricate between the P and HP. In the wet multi-plate clutch with the centrifugal pressure canceling mechanism, an oil passage to the canceling chamber KR is provided as described in the above-mentioned document and as illustrated in FIG. The oil passage is simplified by adopting a configuration in which most of the oil flowing toward the cancel chamber is partially branched immediately before and used for lubrication of the clutch friction plate.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかし、図５にも示す
が従来の湿式多板クラッチにあっては、クラッチパック
ＣＰがキャンセル室ＫＲに対し軸線方向（図５の左右方
向）にオフセットしているため、クラッチ摩擦板ＤＰ，
ＨＰへの潤滑油はクラッチハブＣＨの内周側から径方向
外方に供給することができず、クラッチパックＣＰの一
端側から軸方向に供給することとなり、潤滑油が摩擦板
間に侵入しにくくて潤滑不良を生ずる虞があった。However, as shown in FIG. 5, in the conventional wet multi-plate clutch, the clutch pack CP is offset in the axial direction (left and right direction in FIG. 5) with respect to the cancel chamber KR. Therefore, the clutch friction plate DP,
The lubricating oil to the HP cannot be supplied radially outward from the inner peripheral side of the clutch hub CH, but is supplied axially from one end side of the clutch pack CP, and the lubricating oil enters between the friction plates. It was difficult to perform the lubrication, which could cause poor lubrication.

【０００７】本発明はキャンセル室付きの湿式多板クラ
ッチで、キャンセル室へのオイルを一部分岐してクラッ
チ摩擦板の潤滑に供するものであっても、クラッチ摩擦
板間への潤滑油をクラッチハブの内周側から径方向外方
へ供給し得る構成にして上述の問題を解消することを目
的とする。The present invention is directed to a wet multi-plate clutch with a cancel chamber, wherein even if the oil to the cancel chamber is partially branched to provide lubrication for the clutch friction plates, the lubricating oil between the clutch friction plates is supplied to the clutch hub. It is an object of the present invention to solve the above-mentioned problem by providing a configuration in which the supply can be performed radially outward from the inner peripheral side of the device.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】この目的のため本発明の
自動変速機用湿式多板クラッチは、クラッチドラム及び
クラッチハブ間に、これらにスプライン嵌合した摩擦板
の交互配置になるクラッチパックを介在させ、これら摩
擦板間を液圧作動されるピストンで押圧させることによ
り締結状態となり、該ピストンの作動液圧受圧面と反対
の側に隔壁を対設して該受圧面に作用する遠心圧をキャ
ンセルするためのキャンセル室をピストンとの間に画成
した湿式多板クラッチを変速摩擦要素として具える自動
変速機において、前記キャンセル室を包囲するよう前記
クラッチパックを配置し、前記クラッチハブのハブディ
スクを前記隔壁に沿い延設してこれらハブディスク及び
隔壁間にクラッチ潤滑液路を設定し、キャンセル室に至
る作動液路を該クラッチ潤滑液路に開口させたものであ
る。SUMMARY OF THE INVENTION For this purpose, a wet multi-plate clutch for an automatic transmission according to the present invention comprises a clutch pack in which a friction plate spline-fitted to a clutch drum and a clutch hub is alternately arranged between the clutch drum and the clutch hub. The friction plate is interposed between the friction plates and pressed by a hydraulically operated piston to be in a fastening state. A centrifugal pressure acting on the pressure receiving surface is provided by disposing a partition wall opposite to the hydraulic pressure receiving surface of the piston. An automatic transmission having a wet multi-plate clutch as a variable speed friction element having a cancel chamber defined between the piston and a piston, wherein the clutch pack is arranged so as to surround the cancel chamber, A hub disk is extended along the partition wall, a clutch lubricating fluid path is set between the hub disk and the partition wall, and a hydraulic fluid path leading to the cancellation chamber is closed. It is obtained by opening the pitch lubricating fluid passage.

【０００９】[0009]

【作用】上記湿式多板クラッチを含む各種摩擦要素の選
択的作動により、自動変速機は伝動経路を決定されて対
応する変速段を選択することができる。ところで、キャ
ンセル室を包囲するようにクラッチパックを配置し、ク
ラッチハブのハブディスクをキャンセル室画成用の隔壁
に沿い延設してこれらハブディスク及び隔壁間にクラッ
チ潤滑液路を設定し、キャンセル室に至る作動液路を該
クラッチ潤滑液路に開口させたから、キャンセル室への
作動液を一部分岐してクラッチ摩擦板の潤滑に供するも
のであっても、クラッチ摩擦板間への潤滑液がクラッチ
ハブの内周側から径方向外方へ供給されることとなり、
潤滑液を確実にクラッチ摩擦板間に供給することができ
て、これら摩擦板の潤滑不良に関する問題を解消するこ
とができる。The automatic transmission can determine the transmission path and select the corresponding shift speed by the selective operation of various friction elements including the wet multi-plate clutch. By the way, the clutch pack is arranged so as to surround the cancel chamber, the hub disk of the clutch hub is extended along the partition for defining the cancel chamber, and a clutch lubricating fluid path is set between the hub disk and the partition, and the cancel is performed. Since the hydraulic fluid path leading to the chamber is opened to the clutch lubricating fluid path, even if the hydraulic fluid to the cancel chamber is partially branched and used to lubricate the clutch friction plates, the lubricating fluid between the clutch friction plates is not It will be supplied radially outward from the inner peripheral side of the clutch hub,
Lubricating liquid can be reliably supplied between the clutch friction plates, and the problem of poor lubrication of these friction plates can be solved.

【００１０】[0010]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明の適用が可能な自動変速機の歯
車変速機構を例示する。この歯車変速機構は入力軸１、
出力軸２、及びこれら入出力軸間に同軸突合せ関係に配
した中間軸３を具え、入力軸１はトルクコンバータ４を
介して図示せざるエンジンクランクシャフトに駆動結合
する。入力軸１上に同心に２個の第１及び第２遊星歯車
組５, ６をタンデムに設け、又出力軸２上には同心に第
３遊星歯車組７を設ける。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 illustrates a gear transmission mechanism of an automatic transmission to which the present invention can be applied. This gear transmission mechanism has an input shaft 1,
It comprises an output shaft 2 and an intermediate shaft 3 arranged in a coaxial butt relationship between these input and output shafts. The input shaft 1 is drivingly connected to an engine crankshaft (not shown) via a torque converter 4. Two first and second planetary gear sets 5 and 6 are provided concentrically on the input shaft 1 and a third planetary gear set 7 is provided concentrically on the output shaft 2.

【００１１】第１及び第２遊星歯車組５, ６は夫々第１
及び第２サンギヤ５_S , ６_S 、第１及び第２リングギヤ
５_R , ６_R 、これらサンギヤ及びリングギヤに噛合する
ピニオン５_P , ６_P 、及びこれらピニオンを回転自在に
支持する第１及び第２キャリア５_C , ６_C よりなる単純
遊星歯車組とする。又、第３遊星歯車組７も、第３サン
ギヤ７_S 、第３リングギヤ７_R 、これらに噛合するピニ
オン７_P 、及びピニオン７_P を回転自在に支持する第３
キャリア７_C よりなる単純遊星歯車組とする。The first and second planetary gear sets 5, 6 are respectively the first and second planetary gear sets 5, 6.
And second sun gears 5 _S , 6 _S , first and second ring gears 5 _R , 6 _R , pinions 5 _P , 6 _P meshing with these sun gears and ring gears, and first and second rotatably supporting these pinions. A simple planetary gear set composed of carriers 5 _C and 6 _C is used. The third planetary gear set 7 also includes a third sun gear 7 _S , a third ring gear 7 _R , a pinion 7 _P meshing with the third sun gear 7 _S , and a third ring gear 7 _R rotatably supporting the pinion 7 _P.
The simple planetary gear set consisting of the carrier 7 _C.

【００１２】サンギヤ５_S をバンドブレーキＢ／Ｂによ
り固定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入
力軸１に結合可能とする。キャリア５_C はハイクラッチ
Ｈ／Ｃにより入力軸１に結合可能とする他、ローワンウ
ェイクラッチＬ／ＯＷＣにより入力軸１と逆の方向へ回
転不能とすると共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂに
より固定可能とする。キャリア５_C は更にロークラッチ
Ｌ／Ｃによりリングギヤ６_R に結合可能とする。又、サ
ンギヤ６_S を入力軸１に結合し、キャリア６_Cをリング
ギヤ５_R に結合すると共に中間軸３に結合する。[0012] addition to fixable by sun gear 5 _S band brake B / B, to be coupled to the input shaft 1 by a reverse clutch R / C. Other carrier 5 _C is to be coupled to the input shaft 1 by the high clutch H / C, the as well as non-rotatable to the input shaft 1 and the opposite direction by the low one-way clutch L / OWC, fixable by the low reverse brake LR / B And Carrier 5 _C is further capable of binding to the ring gear 6 _R by the low clutch L / C. Further, the sun gear 6 _S is connected to the input shaft 1, and the carrier 6 _C is connected to the ring gear 5 _R and to the intermediate shaft 3.

【００１３】この中間軸３にリングギヤ７_R を結合し、
キャリア７_C を出力軸２に結合する。キャリア７_C は更
にダイレクトクラッチＤ／Ｃにより適宜サンギヤ７_S に
結合可能とし、更にサンギヤ７_S はリダクションブレー
キＲＤ／Ｂにより適宜固定可能とする。A ring gear 7 _R is connected to the intermediate shaft 3,
Coupling the carrier 7 _C to the output shaft 2. Carrier 7 _C is further couplable to appropriate sun gear 7 _S by a direct clutch D / C, a further sun gear 7 _S shall be suitably fixable by the reduction brake RD / B.

【００１４】上記した歯車変速装置は運転者が希望する
走行形態（駐停車を含む）に応じて手動で選択するレン
ジ毎に、前記クラッチやブレーキを図１の表に示す組合
せで作動させる（○印で示す）ことにより前進第１速乃
至第５速、及び後退の変速段、並びに駐停車状態を得る
ことができる。The above-described gear transmission operates the clutches and brakes in the combinations shown in the table of FIG. 1 for each range manually selected according to the driving mode (including parking and stopping) desired by the driver (運 転). ), The first to fifth forward speeds, the reverse gear, and the parked / stopped state can be obtained.

【００１５】即ち、駐車を希望してＰレンジにしたり、
停車を希望してＮレンジにすると、リダクションブレー
キＲＤ／Ｂのみが締結される。従って、サンギヤ７_S が
固定され、中間軸３からリングギヤ７_R への回転動力は
ピニオン７_P をサンギヤ７_Sの周りに転動させつつキャ
リア７_C 、従って出力軸２へ減速下に伝達され、第３遊
星歯車組７は減速伝動状態となるが、第１及び第２遊星
歯車組５，６に係わる摩擦要素が全て締結されないた
め、入力軸１への回転動力が一切中間軸３に至らず、自
動変速機は出力軸２を駆動しない駐停車状態を達成す
る。[0015] That is, if you want to park and set to the P range,
When the range is set to N in order to stop the vehicle, only the reduction brake RD / B is engaged. Therefore, the sun gear 7 _S is fixed, and the rotational power from the intermediate shaft 3 to the ring gear 7 _R is transmitted to the carrier 7 _C , and thus to the output shaft 2, while rolling the pinion 7 _P around the sun gear 7 _S , Although the third planetary gear set 7 is in a deceleration transmission state, all of the friction elements related to the first and second planetary gear sets 5 and 6 are not fastened, so that no rotational power to the input shaft 1 reaches the intermediate shaft 3 at all. Thus, the automatic transmission achieves a parked / stopped state in which the output shaft 2 is not driven.

【００１６】前進自動変速走行を希望してＤレンジにし
たり、３速エンジンブレーキ走行を希望して３レンジに
したり、２速エンジンブレーキ走行を希望して２レンジ
にしたり、１速エンジンブレーキ走行を希望して１レン
ジにした状態で１速を選択する必要がある時は、リダク
ションブレーキＲＤ／Ｂを締結すると共にロークラッチ
Ｌ／Ｃを締結する。リダクションブレーキＲＤ／Ｂの締
結は上述したように第３遊星歯車組７を減速伝動状態に
する。又、ロークラッチＬ／Ｃを締結させると、ローワ
ンウェイクラッチＬ／ＯＷＣを介してリングギヤ６_R が
入力軸１と逆方向の回転を阻止されるため入力軸１から
サンギヤ６_S への回転はピニオン６_P をリングギヤ６_R
内で転動させ、キャリア６_C を入力軸１と同方向に減速
して正転させる。キャリア６_C の回転は中間軸３に至
り、この回転が第３遊星歯車組７により更に減速されて
出力軸２に達する前進第１速を得ることができる。The D range is desired for automatic forward traveling, the third range is desired for third speed engine braking, the second range is desired for second speed engine braking, and the first speed engine braking is desired. If it is necessary to select the first speed in the desired range of one range, the reduction brake RD / B is engaged and the low clutch L / C is engaged. The engagement of the reduction brake RD / B brings the third planetary gear set 7 into the deceleration transmission state as described above. Also, when is engaging low clutch L / C, the rotation from the input shaft 1 for through the low one-way clutch L / OWC ring gear 6 _R is prevented from rotating in the opposite direction to the input shaft 1 to the sun gear 6 _S pinion 6 _P to ring gear 6 _R
Is rolled on the inner, the carrier 6 _C to the input shaft 1 is decelerated in the same direction is forward. Rotation of the carrier 6 _C reaches the intermediate shaft 3, this rotation may further obtain a first forward speed to be decelerated to reach the output shaft 2 by the third planetary gear set 7.

【００１７】しかしてこの第１速状態で、キャリア６_C
が入力軸１と同方向へ高速で逆駆動される時、ローワン
ウェイクラッチＬ／ＯＷＣの開放により入力軸１に逆駆
動力が伝わらず、エンジンブレーキが得られない。１レ
ンジを選択してエンジンブレーキを希望する時は、図１
の表中△印で示すようにローリバースブレーキＬＲ／Ｂ
を作動させてローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの解放
をころす必要がある。In the first speed state, the carrier 6 _C
Is driven in the same direction as the input shaft 1 at a high speed, the reverse driving force is not transmitted to the input shaft 1 due to the release of the low one-way clutch L / OWC, so that engine braking cannot be obtained. If you want to select one range and want engine braking,
As shown by the symbol △ in the table, the low reverse brake LR / B
Must be operated to release the low one-way clutch L / OWC.

【００１８】第２速を選択すべき走行状態では、リダク
ションブレーキＲＤ／Ｂ、ロークラッチＬ／Ｃ、及びバ
ンドブレーキＢ／Ｂを締結させる。リダクションブレー
キＲＤ／Ｂの締結は上述したと同様に第３遊星歯車組７
を減速伝動状態にする。一方、ロークラッチＬ／Ｃ及び
バンドブレーキＢ／Ｂの締結は、バンドブレーキＢ／Ｂ
によりサンギヤ５_S が固定されて反力受けの用をなし、
又ロークラッチＬ／Ｃがリングギヤ６_R の回転をキャリ
ア５_C に伝えてピニオン５_P をサンギヤ５_S の周りに転
動させながらリングギヤ５_R に伝達するため、キャリア
６_C 、従って中間軸３の正転回転数が増大して１速状態
より高速の２速状態が得られる。In the driving state in which the second speed should be selected, the reduction brake RD / B, the low clutch L / C, and the band brake B / B are engaged. The engagement of the reduction brake RD / B is performed in the same manner as described above.
To the deceleration transmission state. On the other hand, the low clutch L / C and the band brake B / B are engaged with the band brake B / B.
Sun gear 5 _S forms the use of fixed reaction force received by,
Also since the low clutch L / C is to transmit the rotation of the ring gear 6 _R pinion 5 _P tell the carrier 5 _C to the ring gear 5 _R while rolling around the sun gear 5 _S, the carrier 6 _C, thus the intermediate shaft 3 As the number of forward rotations increases, a second speed state higher than the first speed state is obtained.

【００１９】第３速を選択すべき走行状態になると、リ
ダクションブレーキＲＤ／Ｂ、ロークラッチＬ／Ｃ、及
びハイクラッチＨ／Ｃを締結させる。リダクションブレ
ーキＲＤ／Ｂの締結は上述したと同様に第３遊星歯車組
７を減速伝動状態にする。一方、ロークラッチＬ／Ｃ及
びハイクラッチＨ／Ｃの締結はリングギヤ６_Rを入力軸
１と共に回転させるようになり、入力軸１に結合されて
いるサンギヤ６_S とリングギヤ６_R の一体回転によりキ
ャリア６_C、従って中間軸３が入力軸１と同一の回転を
行う第３速 (直結) 選択状態が得られる。When the driving state in which the third speed should be selected is selected, the reduction brake RD / B, the low clutch L / C, and the high clutch H / C are engaged. The engagement of the reduction brake RD / B brings the third planetary gear set 7 into a deceleration transmission state in the same manner as described above. On the other hand, the engagement of the low clutch L / C and the high clutch H / C causes the ring gear 6 _R to rotate together with the input shaft 1, and the sun gear 6 _S and the ring gear 6 _R coupled to the input shaft 1 rotate integrally to rotate the carrier. 6 _C , and thus a third speed (directly connected) selection state in which the intermediate shaft 3 makes the same rotation as the input shaft 1 is obtained.

【００２０】第４速を選択すべき走行状態になると、第
１及び第２遊星歯車組５，６に係わる摩擦要素は上記第
３速の時と同じ組合せで締結し、第３遊星歯車組７につ
いてはリダクションブレーキＲＤ／Ｂの代わりにダイレ
クトクラッチＤ／Ｃを締結させる。ダイレクトクラッチ
Ｄ／Ｃの締結で、サンギヤ７_S がキャリア７_C に結合さ
れ、第３遊星歯車組７を全要素が一体回転する直結伝動
状態にする。よって、中間軸３からの回転が減速されず
そのまま出力軸２に至り、上記第３速より高速の第４速
を得ることができる。When the driving state is to select the fourth speed, the friction elements related to the first and second planetary gear sets 5 and 6 are engaged in the same combination as in the third speed, and the third planetary gear set 7 is engaged. For, the direct clutch D / C is engaged instead of the reduction brake RD / B. When the direct clutch D / C is engaged, the sun gear 7 _S is connected to the carrier 7 _C , and the third planetary gear set 7 is brought into a direct connection transmission state in which all the elements rotate together. Therefore, the rotation from the intermediate shaft 3 is not decelerated and reaches the output shaft 2 as it is, and a fourth speed higher than the third speed can be obtained.

【００２１】第５速を選択すべき走行状態になると、ダ
イレクトクラッチＤ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、及び
ハイクラッチＨ／Ｃを締結させる。ダイレクトクラッチ
Ｄ／Ｃの締結は第３遊星歯車組７を上記と同じ直結伝動
状態にする。一方、バンドブレーキＢ／Ｂ及びハイクラ
ッチＨ／Ｃの締結は、ハイクラッチＨ／Ｃの作動でキャ
リア５_C が入力軸１と共に回転され、バンドブレーキＢ
／Ｂの作動でサンギヤ５_S が固定されるため、サンギヤ
５_S 上でのピニオン５_P の転動を介し、リングギヤ
５_R 、従ってキャリア６_C 及び中間軸３を増速回転させ
ることとなり、第５速を選択することができる。When the driving state in which the fifth speed should be selected is reached, the direct clutch D / C, the band brake B / B, and the high clutch H / C are engaged. The engagement of the direct clutch D / C brings the third planetary gear set 7 into the same direct-coupled transmission state as described above. On the other hand, when the band brake B / B and the high clutch H / C are engaged, the carrier 5 _C is rotated together with the input shaft 1 by the operation of the high clutch H / C, and the band brake B / B is rotated.
/ For sun gear 5 _S by operation of B is fixed, through the rolling of the pinion 5 _P on sun gear 5 _S, becomes the ring gear 5 _R, thus rotating accelerating the carrier 6 _C and the intermediate shaft 3, the Five speeds can be selected.

【００２２】後退走行を希望してＲレンジを選択する
と、リダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結により第３遊
星歯車組７を減速伝動状態にし、他方でリバースクラッ
チＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ／Ｂを締結す
る。これらリバースクラッチＲ／Ｃ及びローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂの締結は、リバースクラッチＲ／Ｃがサ
ンギヤ５_S を入力軸１と一体に回転させ、ローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂがキャリア５_C を固定するため、リン
グギヤ５_R 、従ってキャリア６_C 及び中間軸３を入力軸
１と逆方向に回転させ、この逆転動力が出力軸２に更に
減速されて伝達される後退の変速段を得ることができ
る。When the R range is selected for reverse traveling, the third planetary gear set 7 is brought into a deceleration transmission state by engagement of the reduction brake RD / B, while the reverse clutch R / C and the low reverse brake LR / B are set. To conclude. The engagement of the reverse clutch R / C and the low reverse brake LR / B is because the reverse clutch R / C rotates the sun gear 5 _S integrally with the input shaft 1 and the low reverse brake LR / B fixes the carrier 5 _C. By rotating the ring gear 5 _R , that is, the carrier 6 _C and the intermediate shaft 3 in a direction opposite to that of the input shaft 1, a reverse gear can be obtained in which the reverse rotation power is further reduced and transmitted to the output shaft 2.

【００２３】なお、図１にＰのプリフィックスを用いて
各種サフィックスの使い分けにより示す圧力は、詳しく
は図４につき後述する各摩擦要素の作動圧である。図２
及び図３は図１の歯車変速機構を具体化し、ハイクラッ
チＨ／Ｃに本発明の着想を適用した実施例で、図２及び
図３はＺ面において相互に合体するものとする。１１は
変速機ケースを示し、このケース内に入力軸１、中間軸
３及び出力軸２をエンジン側（図２の左側）から順次同
軸突き合わせ関係に軸承し、これら３軸を全て相対回転
可能とする。The pressure shown in FIG. 1 by using various suffixes by using the P prefix is the operating pressure of each friction element, which will be described later in detail with reference to FIG. FIG.
3 is an embodiment in which the idea of the present invention is applied to the high clutch H / C, in which the gear transmission mechanism of FIG. 1 is embodied, and FIGS. 2 and 3 are combined with each other on the Z plane. Reference numeral 11 denotes a transmission case, in which the input shaft 1, the intermediate shaft 3 and the output shaft 2 are coaxially butted from the engine side (the left side in FIG. 2) in order, and all three shafts can be relatively rotated. I do.

【００２４】入力軸１は図２に示す如く中空固定軸１２
内に回転自在に挿通し、挿入内端上に同心に第１及び第
２遊星歯車組５，６を配置する。第２サンギヤ６_S を入
力軸１上にセレーション嵌合し、第２キャリア６_C を第
１リングギヤ５_R に結合すると共に中間軸３上にセレー
ション嵌合する。第１サンギヤ５_S を、中空固定軸１２
上に回転自在に支持したドラム１３の一端に結着し、第
１キャリア５_C を入力軸１上に回転自在に支持したクラ
ッチハブ１４にセレーション嵌合する。The input shaft 1 has a hollow fixed shaft 12 as shown in FIG.
The first and second planetary gear sets 5 and 6 are arranged concentrically on the insertion inner end. Serration fitted on the input shaft 1 and the second sun gear 6 _S, serration fitted on the intermediate shaft 3 with coupling a second carrier 6 _C to the first ring gear 5 _R. The first sun gear 5 _{S is connected} to the hollow fixed shaft 12.
It was bound to one end of the drum 13 which is rotatably supported by the upper and the serration fitted to the clutch hub 14 which is rotatably supported on the input shaft 1 of the first carrier 5 _C.

【００２５】ドラム１３の外周にバンドブレーキＢ／Ｂ
を巻装し、内周にピストン１５を摺動自在に嵌合して室
１６を画成する。ドラム１３の内側に同心に内側ドラム
１７を配設し、これらドラム１３，１７間に、これらに
夫々スプライン嵌合した摩擦板１８，１９の交互配置に
なるクラッチパック２０を介在させて、ピストン１５に
より摩擦板１８，１９間を押圧される時締結状態となる
リバースクラッチＲ／Ｃを構成する。A band brake B / B is provided on the outer circumference of the drum 13.
, And a piston 15 is slidably fitted on the inner periphery to define a chamber 16. An inner drum 17 is arranged concentrically inside the drum 13, and a clutch pack 20 is arranged between the drums 13 and 17, in which friction plates 18 and 19, which are spline-fitted to each other, are alternately arranged. Constitutes a reverse clutch R / C which is engaged when the friction plates 18 and 19 are pressed.

【００２６】内側ドラム１７はその内周部を中空固定軸
１２上に回転自在に支持すると共に入力軸１にセレーシ
ョン嵌合し、クラッチハブ１４は径方向に延在するハブ
ディスク１４ａと、その外周に連なり内側ドラム１７の
内側に同心配置とした筒状部１４ｂとを有する形状とす
る。そして、該筒状部１４ｂの外周及び内側ドラム１７
の内周間に、これらにスプライン嵌合した摩擦板２１，
２２の交互配置になるクラッチパック２３を介在させ、
ドラム１７内にピストン２４を摺動自在に嵌合して室２
５を画成することで、ピストン２４により摩擦板２１，
２２間を押圧する時締結されるハイクラッチＨ／Ｃを構
成する。The inner drum 17 rotatably supports an inner peripheral portion thereof on the hollow fixed shaft 12 and serration-fits with the input shaft 1. The clutch hub 14 has a hub disk 14a extending in the radial direction and an outer peripheral portion thereof. And a cylindrical portion 14b concentrically arranged inside the inner drum 17. Then, the outer periphery of the cylindrical portion 14b and the inner drum 17
Between the inner circumferences of the friction plates 21,
22 with a clutch pack 23 interleaved,
A piston 24 is slidably fitted in the drum 17 and the chamber 2
5, the friction plates 21,
A high clutch H / C that is engaged when pressing between the portions 22 is constituted.

【００２７】室２５から遠いピストン２４の側に隔壁２
６を対設して遠心圧キャンセル室２７を画成し、この室
にピストン２４のリターンスプリング２８を縮設する。
なお、当該ハイクラッチＨ／Ｃを本例では、本発明の目
的に照らして特に以下の構成とする。即ち、クラッチハ
ブ１４の筒状部１４ｂ、従ってクラッチパック２３を、
キャンセル室２７を包囲するように配置し、筒状部１４
ｂに潤滑透孔１４ｃを多数設ける。そして、ハブディス
ク１４ａを隔壁２４に沿い延在させて両者間に潤滑油路
２９を画成する。入力軸１の径方向孔１ａ及びドラム１
７の内周部に形成した孔１７ａを含むキャンセル室２７
への作動油供給路を孔１７ａの直前で潤滑油路２９に通
じさせるために、ドラム１７の内周部に孔１７ｂを穿設
する。勿論孔１７ａ，１７ｂは大径の共通な孔としても
よいことは言うまでもない。これにより、キャンセル室
２７への作動油路を大部分クラッチパック２３への潤滑
油路として共用することとなり、油路の簡易化を図り得
る。A partition 2 is provided on the side of the piston 24 far from the chamber 25.
6, a centrifugal pressure cancel chamber 27 is defined, and a return spring 28 of the piston 24 is contracted in this chamber.
In this example, the high clutch H / C has the following configuration in view of the object of the present invention. That is, the cylindrical portion 14b of the clutch hub 14, and thus the clutch pack 23,
It is arranged so as to surround the cancel room 27 and the cylindrical portion 14 is disposed.
b are provided with a large number of lubricating through holes 14c. Then, the hub disk 14a is extended along the partition wall 24 to define a lubricating oil passage 29 therebetween. Radial hole 1a of input shaft 1 and drum 1
Cancel chamber 27 including hole 17a formed in the inner peripheral portion of
A hole 17b is formed in the inner peripheral portion of the drum 17 in order to connect a hydraulic oil supply path to the lubricating oil path 29 immediately before the hole 17a. Needless to say, the holes 17a and 17b may be common holes having a large diameter. As a result, the working oil passage to the cancel chamber 27 is commonly used as the lubricating oil passage to the clutch pack 23, and the oil passage can be simplified.

【００２８】第１キャリヤ５ｃには更にドラム３０を駆
動結合し、このドラムを第１及び第２遊星歯車組５，６
にかぶさって後方へ延在する大径ドラムとする。ドラム
３０の内周と、第２リングギヤ６_R に設けたクラッチハ
ブ３１の外周との間に、これらにスプライン嵌合した摩
擦板の交互配置になるクラッチパック３２を介在させ、
該クラッチパック３２とピストン３３とでロークラッチ
Ｌ／Ｃを構成する。このロークラッチＬ／Ｃにより第２
リングギヤ６_R の径方向を支持する。しかしてクラッチ
ハブ３１は第２リングギヤ６_R より遠去かる軸方向に延
在させて、第２リングギヤ６_R の噛み合い点からオフセ
ツトさせる。A drum 30 is further drivingly connected to the first carrier 5c, and this drum is connected to the first and second planetary gear sets 5, 6
A large-diameter drum that extends rearward over the drum. And the inner circumference of the drum 30, between the outer periphery of the clutch hub 31 provided on the second ring gear 6 _R, is interposed clutch pack 32 comprising alternating arrangement of the splined friction plates,
The clutch pack 32 and the piston 33 constitute a low clutch L / C. With this low clutch L / C, the second
The radial of the ring gear 6 _R supports. Thus the clutch hub 31 by extending the Tosa mow axis direction from the second ring gear 6 _R, is offset from the engagement point of the second ring gear 6 _R.

【００２９】ピストン３３はドラム３０に結着したシリ
ンダ３４内に摺動自在に嵌合してアプライ室35を画成
し、変速機ケース１１にボルト（３６）で結合した中空
固定軸３７上にシリンダ３４の内周を回転自在に支持す
る。しかして、シリンダ３４は中空固定軸３７との間に
設けたローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジ
ンと逆方向の回転を阻止する。なお、この中空固定軸３
７は内周において中間軸３を回転自在に支持する用もな
す。又、室３５ａから遠いピストン３３の側に隔壁３３
ａを対設してピストン３３の解放圧受圧面が臨むレリー
ズ室３５ａを画成する。かくてロークラッチＬ／Ｃは、
リターンスプリング３５ｂに抗し室３５への締結圧Ｐ
_LCA に応動してピストン３３がクラッチパック３２の摩
擦板間を押圧する時締結され、この状態で室３５ａにも
レリーズ圧Ｐ_LCR を供給される時ピストン３３が押し戻
されてクラッチを解放するものとする。The piston 33 is slidably fitted in a cylinder 34 connected to the drum 30 to define an apply chamber 35, and is mounted on a hollow fixed shaft 37 connected to the transmission case 11 by bolts (36). The inner circumference of the cylinder 34 is rotatably supported. Thus, rotation of the cylinder 34 in the opposite direction to the engine is prevented by the low one-way clutch L / OWC provided between the cylinder 34 and the hollow fixed shaft 37. In addition, this hollow fixed shaft 3
Reference numeral 7 also serves to rotatably support the intermediate shaft 3 on the inner periphery. A partition 33 is provided on the side of the piston 33 far from the chamber 35a.
The release chamber 35a facing the release pressure receiving surface of the piston 33 is defined in opposition to the release chamber 35a. Thus, the low clutch L / C is
Fastening pressure P to chamber 35 against return spring 35b
_When the piston 33 presses between the friction plates of the clutch pack 32 in response to the _LCA , the clutch is engaged. In this state, when the release pressure P _LCR is also supplied to the chamber 35a, the piston 33 is pushed back to release the clutch. I do.

【００３０】なお、アプライ室３５に作動圧を供給しな
いクラッチ解放状態では、ロークラッチＬ／Ｃの回転に
伴いアプライ室３５内に生じた遠心圧が、リターンスプ
リング３５ｂに抗してピストン３３を押し、クラッチパ
ック３２の摩擦板間を押圧するに至ってロークラッチＬ
／Ｃを引きずる傾向にある。しかして、この時キャンセ
ル室兼レリーズ室３５ａ内にも遠心圧が発生し、この遠
心圧がアプライ室３５内の遠心圧を打ち消すよう作用し
てピストン３３の上記ストロークを禁じ、アプライ室１
０に作動圧を供給しないクラッチの解放状態にもかかわ
らずアプライ室３５内の遠心圧でクラッチが引きずられ
るのを防止することができる。In a clutch disengaged state in which operating pressure is not supplied to the apply chamber 35, centrifugal pressure generated in the apply chamber 35 due to rotation of the low clutch L / C pushes the piston 33 against the return spring 35b. , The pressure between the friction plates of the clutch pack 32
/ C tends to be dragged. At this time, a centrifugal pressure is also generated in the cancel / release chamber 35a, and this centrifugal pressure acts to cancel the centrifugal pressure in the apply chamber 35, thereby inhibiting the above-described stroke of the piston 33.
It is possible to prevent the clutch from being dragged by the centrifugal pressure in the apply chamber 35 despite the released state of the clutch that does not supply the operating pressure to zero.

【００３１】ドラム３０の外周と変速機ケース１１との
間には、これらにスプライン嵌合した摩擦板の交互配置
になるブレーキパック３８を介在させ、これとピストン
３９とでローリバースブレーキＬＲ／Ｂを構成する。ピ
ストン３９は変速機ケース１１に嵌合して室４０を画成
し、この室への圧力でピストン３９をストロークさせて
ブレーキパック３８を押圧する時、ローリバースブレー
キＬＲ／Ｂは締結されるものとする。Between the outer periphery of the drum 30 and the transmission case 11, a brake pack 38 in which friction plates spline-fitted to each other are interposed is interposed, and the low reverse brake LR / B is Is configured. The piston 39 fits into the transmission case 11 to define a chamber 40. When the piston 39 is stroked by the pressure applied to the chamber to press the brake pack 38, the low reverse brake LR / B is engaged. And

【００３２】次に、図３を説明するに、第３リングギヤ
７_R を中間軸３の末端に結着し、第３キャリア７_C を出
力軸２にセレーション嵌合する。出力軸２上に回転自在
に嵌合した第３サンギヤ７_S にドラム４１を結着し、こ
のドラムを変速機ケース１１に一体で出力軸２の軸承の
用も兼ねる中空固定軸４２上に回転自在に支持する。第
３キャリア７_C にはドラム４１内に侵入するクラッチハ
ブ４３を一体成形し、クラッチハブ４３の外周とドラム
４１の内周との間に、これらにスプライン嵌合する摩擦
板の交互配置になるクラッチパック４４を介在させる。
ドラム４１内にピストン４５を摺動自在に嵌合して室４
６を画成し、ピストン４５とクラッチパック４４とでダ
イレクトクラッチＤ／Ｃを構成する。又室４６から遠い
ピストン４５の側には隔壁４５ａを対設して遠心圧キャ
ンセル室４６ａを画成する。Next, a description of FIG. 3, to bond the third ring gear 7 _R at the end of the intermediate shaft 3 is serration fitted to the output shaft 2 of the third carrier 7 _C. A drum 41 is attached to a third sun gear 7 _S rotatably fitted on the output shaft 2, and the drum is rotated on a hollow fixed shaft 42 which is also integrated with the transmission case 11 and also serves as a bearing for the output shaft 2. Support freely. The third carrier 7 _C integrally formed clutch hub 43 to penetrate into the drum 41, between the inner periphery of the outer peripheral and the drum 41 of the clutch hub 43, the interleaved friction plates spline-fitted thereto The clutch pack 44 is interposed.
A piston 45 is slidably fitted in the drum 41 and the chamber 4
6 and the piston 45 and the clutch pack 44 constitute a direct clutch D / C. A partition 45a is provided on the side of the piston 45 far from the chamber 46 to define a centrifugal pressure canceling chamber 46a.

【００３３】ドラム４の外周と、変速機ケース１１の内
周との間に、これらにスプライン嵌合した摩擦板の交互
配置になるブレーキパック４７を介在させ、これとピス
トン４８とでリダクションブレーキＲＤ／Ｂを構成す
る。ピストン４８は中空固定軸４２に嵌合してアプライ
室４９を画成し、この室から遠いピストン４８の側に隔
壁４８ａを対設してレリーズ室４９ａを画成する。な
お、図２，３にＰのプリフイックスを用いて各種サフィ
ックスの使い分けにより示す圧力は、詳しくは図４につ
き後述する各種摩擦要素の作動圧である。Between the outer periphery of the drum 4 and the inner periphery of the transmission case 11, a brake pack 47 in which friction plates spline-fitted thereto are alternately arranged is interposed. / B. The piston 48 is fitted to the hollow fixed shaft 42 to define an application chamber 49, and a release wall 49a is defined by opposing a partition wall 48a on the side of the piston 48 far from the chamber. The pressures shown in FIGS. 2 and 3 by selectively using various suffixes using the P prefix are operating pressures of various friction elements described later with reference to FIG.

【００３４】ところで、上記のように具体化した歯車変
速機において、特に本発明の着想を適用した図２に示す
ハイクラッチＨ／Ｃの作用を説明する。このクラッチ
は、室２５への作動圧Ｐ_HCによりピストン24をリターン
スプリング２８に抗しストロークさせて摩擦板２１，２
２間を押圧することで締結され、この締結時、クラッチ
ハブ１４にセレーション嵌合した第１キャリア５ｃを、
ドラム１７にセレーション嵌合した入力軸１に駆動結合
することができる。The operation of the high clutch H / C shown in FIG. 2 to which the idea of the present invention is applied in the gear transmission embodied as described above will be described. This clutch causes the piston 24 to stroke against the return spring 28 by the operating pressure _PHC to the chamber 25, thereby causing the friction plates 21 and
The first carrier 5c, which is serrated and fitted to the clutch hub 14, is fastened by pressing between the two.
The drive shaft can be drive-coupled to the input shaft 1 serrated and fitted to the drum 17.

【００３５】室２５に圧力Ｐ_HCを供給しないクラッチ状
態では、クラッチの回転にともなって室２５内に生じた
遠心圧がピストン２４を図２中右方へ押す。しかして、
クラッチの回転にともないキャンセル室２７内の作動油
も遠心力を受けて遠心圧を生じ、ピストン２４を逆に図
２中に左方へ付勢し、室２５内の遠心圧でピストン２４
がストロークするのを打ち消す。よって、ピストン２４
がクラッチの開放時にもかかわらずクラッチ板２１，２
２間を押圧して引き摺るようなことがなくなる。In the clutch state in which the pressure P _HC is not supplied to the chamber 25, the centrifugal pressure generated in the chamber 25 with the rotation of the clutch pushes the piston 24 rightward in FIG. Then
With the rotation of the clutch, the hydraulic oil in the cancel chamber 27 also receives the centrifugal force to generate centrifugal pressure, and urges the piston 24 to the left in FIG.
Cancels the stroke. Therefore, the piston 24
Is the clutch plates 21 and 2 despite the release of the clutch.
There is no need to press and drag between the two.

【００３６】なお、キャンセル室２７への作動油の供給
は、入力軸１に形成した孔１ａから矢印で示すようにド
ラム１７の内周部に形成した孔１７ａを経て行われる。
又、摩擦板２１，２２間への潤滑油の供給は、孔１７ａ
の直前で上記キャンセル室２７への作動油路に通ずる孔
１７ｂから矢印で示すように油路２９及び透孔１４ｃを
経て行われる。ところで、クラッチ摩擦板２１，２２へ
の潤滑油路としてキャンセル室２７への作動油路の大部
分を共用するため、油路の簡易化を図ることができ、又
キャンセル室２７を包囲するようクラッチパック２３を
配置すると共に、キャンセル室を画成する隔壁２６に沿
いハブディスク１４ａを延設して両者間にクラッチパッ
ク潤滑油路２９を画成するから、上記の通りに油路の簡
易化を図っても、クラッチパック２３への潤滑油の供給
をその内周側から行うことができ、潤滑不良の問題を生
ずることがない。The supply of the hydraulic oil to the cancel chamber 27 is performed from a hole 1a formed in the input shaft 1 through a hole 17a formed in the inner peripheral portion of the drum 17 as shown by an arrow.
The supply of the lubricating oil between the friction plates 21 and 22 is performed by the holes 17a.
Immediately before, the operation is performed through the oil passage 29 and the through hole 14c as shown by the arrow from the hole 17b leading to the working oil passage to the cancel chamber 27. By the way, since most of the working oil passage to the cancel chamber 27 is shared as a lubricating oil passage to the clutch friction plates 21 and 22, the oil passage can be simplified, and the clutch can be surrounded to surround the cancel chamber 27. Since the pack 23 is arranged and the hub disk 14a extends along the partition wall 26 defining the cancel chamber to define the clutch pack lubricating oil passage 29 therebetween, the oil passage is simplified as described above. Even if it is attempted, the supply of the lubricating oil to the clutch pack 23 can be performed from the inner peripheral side, and the problem of poor lubrication does not occur.

【００３７】図４は図１乃至図３に示す歯車変速機構の
変速制御油圧回路を示す。５１は所定のライン圧Ｐ_L を
常時発生する圧力源で、これからの圧力をマニュアル弁
52に供給する。このマニュアル弁は運転者が希望する走
行形態（駐停車を含む）に応じ前記したＰ，Ｒ，Ｎ，
Ｄ，３，２，１レンジに手動操作し、選択レンジに応じ
ライン圧Ｐ_L を、マニュアル弁ポート配置として図示す
る形態で適宜回路５３〜５５に出力するものとする。FIG. 4 shows a shift control hydraulic circuit of the gear transmission mechanism shown in FIGS. Reference numeral 51 denotes a pressure source that constantly generates a predetermined line pressure P _L , and the pressure from this pressure source is manually operated.
Supply to 52. This manual valve is provided with the above-mentioned P, R, N, depending on the driving mode desired by the driver (including parking and stopping).
D, manually operated 3,2,1 range, the line pressure P _L depending on the selected range, and outputs it to the appropriate circuit 53-55 in a form shown as a manual valve port arrangement.

【００３８】回路５３はワンウェイオリフィス５６を経
てロークラッチＬ／Ｃのアプライ室３５に接続し、回路
５４は回路５３の分岐路と共に１速エンジンブレーキ選
択弁５７に接続する。この弁５７はソレノイド切換弁
で、ＯＦＦ時ポート配置５７ａとなり、ＯＮ時ポート配
置５７ｂになるものとする。弁５７の出力回路５８，５
９のうち、一方の回路５８はデューティソレノイド弁Ａ
₁ ，Ａ₂ ，Ａ₃ を経てバンドブレーキＢ／Ｂの２速アプ
ライ室２Ａ、３速４速レリーズ室３４Ｒ、ロークラッチ
Ｌ／Ｃのレリーズ室３５ａに接続する。The circuit 53 is connected to the apply chamber 35 of the low clutch L / C via a one-way orifice 56, and the circuit 54 is connected to the first speed engine brake selection valve 57 together with the branch of the circuit 53. The valve 57 is a solenoid switching valve, and has an OFF port arrangement 57a and an ON port arrangement 57b. Output circuits 58 and 5 of valve 57
9, one of the circuits 58 is a duty solenoid valve A
_1, A _2, is connected via the A ₃ 2-speed apply chamber 2A of a band brake B / B, 3-speed fourth speed release chamber 34R, the release chamber 35a of the low clutch L / C.

【００３９】デューティソレノイド弁Ａ₂ ，Ａ₃ の出力
回路６０，６１を夫々シャトル弁６２の２入力に通じさ
せ、該シャトル弁の出力をハイクラッチＨ／Ｃの室２５
に接続する。デューティソレノイド弁Ａ₃ の出力回路６
１は更にバンドブレーキＢ／Ｂの５速アプライ室５Ａに
接続し、バンドブレーキＢ／Ｂは常態で開放され、室２
Ａへ圧力Ｐ_BB2Aを供給する時締結され、この状態で室３
４Ｒへも圧力Ｐ_BB34Rを供給する時開放され、更に室５
Ａにも圧力Ｐ_BB5Aを供給する時締結されるものとする。
又、ロークラッチＬ／Ｃも常態で開放され、室３５へ圧
力Ｐ_LCA を供給する時締結され、この状態で室３５ａに
も圧力Ｐ_LCR を供給する時開放されるものとする。The output circuits 60, 61 of the duty solenoid valves A ₂ , A ₃ are respectively connected to two inputs of a shuttle valve 62, and the output of the shuttle valve is connected to the high clutch H / C chamber 25.
Connect to The output circuit 6 of the duty solenoid valve A ₃
Reference numeral 1 further connects to the fifth-speed apply chamber 5A of the band brake B / B, and the band brake B / B is normally released, and
A when the pressure P _BB2A is supplied to A,
It is opened when the pressure _PBB34R is supplied to the 4R, and the chamber 5
A is _assumed to be established when the pressure P _BB5A is also supplied to A.
Also, the low clutch L / C is opened in ordinary state, it is fastened at supply pressure P _LCA to the chamber 35, and shall be released when supplying pressure P _LCR in the chamber 35a in this state.

【００４０】１速エンジンブレーキ選択弁５７の他方の
出力回路５９は１レンジ減圧弁６３を経てシャトル弁６
４の一方の入力に接続し、該シャトル弁は他方の入力に
回路５５を接続し、出力をローリバースブレーキＬＲ／
Ｂの室４０に接続する。回路５５は他方でリバースクラ
ッチＲ／Ｃの室１６に接続する。The other output circuit 59 of the first-speed engine brake selection valve 57 is connected to the shuttle valve 6 via the one-range pressure reducing valve 63.
4, the shuttle valve connects the circuit 55 to the other input, and outputs the low reverse brake LR /
It connects to the room 40 of B. The circuit 55 connects on the other hand to the chamber 16 of the reverse clutch R / C.

【００４１】圧力源５１からのライン圧Ｐ_L は他方で、
回路６５によりデューティソレノイド弁Ａ₄ を経てダイ
レクトクラッチＤ／Ｃの室４６に接続し、弁Ａ₄ の前後
に夫々リダクションブレーキＲＤ／Ｂのアプライ室４９
及びレリーズ室４９ａを接続する。なお、リダクション
ブレーキＲＤ／Ｂは常態で解放され、室４９に圧力Ｐ
_RDBAを供給する時締結され、この状態で室４９ａにも圧
力Ｐ_RDBRを供給する時解放されるものとする。The line pressure P from the pressure source 51_LOn the other hand,
Duty solenoid valve A by circuit 65_FourDie through
Connected to the chamber 46 of the recto clutch D / C and the valve A_FourBefore and after
Application room 49 for reduction brake RD / B respectively
And the release chamber 49a. In addition, reduction
The brake RD / B is normally released, and the pressure P
_RDBAIs supplied when the pressure is supplied.
Force P_RDBRShall be released when it is supplied.

【００４２】上記した図４に示す変速制御油圧回路の作
用を次に説明する。Ｐ，Ｎレンジ 駐車又は停車を希望してマニュアル弁５２をＰ又はＮレ
ンジにすると、この弁は回路５３〜５５を全てドレン
し、リバークラッチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、ロ
ークラッチＬ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂのどれにも圧力を供給せず、これら全
要素を解放する。この時、図１〜３の中間軸３にエンジ
ン回転が至らず、従って出力軸２は停止され、駐停車を
可能にする。しかして、回路６５には常時ライン圧Ｐ_L
が供給され、これがリダクションブレーキＲＤ／Ｂのア
プライ室４９にＰ_RDBA圧として達する。一方この時、デ
ューティソレノイド弁Ａ₄ はデューティ０％により、リ
ダクションブレーキＲＤ／Ｂのレリーズ室４９ａへの圧
力Ｐ_RDBRをダイレクトラッチＤ／Ｃの室４６への圧力Ｐ
_DCと共に０にしており、ダイレクトクラッチＤ／Ｃを解
放すると共にリダクションブレーキＲＤ／Ｂを締結す
る。これにより図１，３の第３遊星歯車組７は出力軸２
を中間軸に減速伝動状態に結合し、第１速又は後退変速
段での発進に備える。The operation of the shift control hydraulic circuit shown in FIG. 4 will now be described. When the manual valve 52 is set to the P or N range in order to park or stop the P, N range , this valve drains all the circuits 53 to 55, and the reverse clutch R / C, the band brake B / B, the low clutch L / No pressure is supplied to any of C, high clutch H / C and low reverse brake LR / B, and all these elements are released. At this time, the rotation of the engine does not reach the intermediate shaft 3 shown in FIGS. 1 to 3, so that the output shaft 2 is stopped, thereby enabling parking and stopping. Thus, the circuit 65 always has the line pressure P _L
Which reaches the _application chamber 49 of the reduction brake RD / B as P _RDBA pressure. On the other hand, at this time, the pressure P of the duty solenoid valve A ₄ by 0% duty, the reduction brake RD / B Direct latch D / C of the chamber 46 the pressure P _RDBR to release chamber 49a
_{It is set} to 0 together with _DC , so that the direct clutch D / C is released and the reduction brake RD / B is engaged. Thus, the third planetary gear set 7 shown in FIGS.
Is coupled to the intermediate shaft in a deceleration transmission state to prepare for starting at the first speed or the reverse speed.

【００４３】Ｄ，３レンジ （第１速）自動変速走行又は３速エンジンブレーキ走行
を希望してマニュアル弁５２をＤ又は３レンジにする
と、この弁は回路５３にライン圧Ｐ_L を供給する。一
方、このレンジでは１速エンジンブレーキ選択弁５７が
ＯＦＦされ、ポート配置５７ａとなって回路５８にライ
ン圧Ｐ_L を供給する。回路５３のライン圧はワンウェイ
オリフィス５６を経由し、ロークラッチＬ／Ｃのアプラ
イ室３５にＰ_LCA 圧として供給される。回路５８のライ
ン圧はデューティソレノイド弁Ａ₁ ，Ａ₂ ，Ａ ₃ に至る
も、これら弁が全てデューティ０％で、出力圧Ｐ_BB2A,
Ｐ_BB34R , Ｐ_{LC R} , Ｐ_BB5A, Ｐ_HCを０にする。よって、
ロークラッチＬ／Ｃは締結されるが、バンドブレーキＢ
／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃは解放のままにされる。他
方、デューティソレノイドＡ₄ もＰ，Ｎレンジと同様デ
ューティ０％を維持してリダクションブレーキＲＤ／Ｂ
の締結、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの解放により第３遊
星歯車組７を減速伝動状態のままに保つ。以上により、
自動変速機は第１速を選択することができ、発進を可能
ならしめる。[0043]D, 3 ranges (1st speed) Automatic shift running or 3rd speed engine brake running
And set manual valve 52 to D or 3 range
And this valve connects line pressure P to circuit 53._LSupply. one
On the other hand, in this range, the first speed engine brake selection valve 57
It is turned off, and the port arrangement 57a
Pressure P_LSupply. One-way line pressure of circuit 53
Via the orifice 56, the low clutch L / C
P in room 35_LCASupplied as pressure. Circuit 58
Pressure is duty solenoid valve A₁, A_Two, A _ThreeLeads to
These valves all have a duty of 0% and output pressure P_BB2A,
P_BB34R, P_{LC R}, P_BB5A, P_HCTo 0. Therefore,
The low clutch L / C is engaged, but the band brake B
/ B and the high clutch H / C are left disengaged. other
, Duty solenoid A_FourIs also similar to the P and N ranges.
Maintenance brake 0% and reduction brake RD / B
And the direct clutch D / C is released for the third play.
The star gear set 7 is kept in the deceleration transmission state. From the above,
The automatic transmission can select the first speed, and can start
Exercising.

【００４４】（第２速）第２速を選択すべき走行状態に
なると、デューティソレノイド弁Ａ₁ のデューティを漸
増させてバンドブレーキＢ／Ｂの２速サーボアプライ室
２ＡにＰ_BB2A圧を供給する。これによりバンドブレーキ
Ｂ／Ｂが追加作動（締結）されることとなり、ロークラ
ッチＬ／Ｃの締結保持と相俟って自動変速機は第２速を
選択することができる。[0044] When the (second speed) becomes a traveling state to select a second speed, and supplies the P _BB2A pressure increased gradually the duty of the duty solenoid valve A ₁ to the second speed servo apply chamber 2A of a band brake B / B . As a result, the band brake B / B is additionally actuated (engaged), and the automatic transmission can select the second speed together with the engagement holding of the low clutch L / C.

【００４５】（第３速）第３速を選択すべき走行状態に
なると、デューティソレノイド弁Ａ₂ のデューティも増
大させてバンドブレーキＢ／Ｂの３速４速レリーズ室３
４Ｒにも圧力Ｐ _BB34R を供給する。これによりバンドブ
レーキＢ／Ｂが解放される。同時にＰ_{BB 34R} はシャトル
弁６２を経由しハイクラッチＨ／Ｃの室２５にも圧力Ｐ
_HCとして供給され、このハイクラッチＨ／Ｃを締結す
る。よって、バンドブレーキＢ／Ｂが解放されると同時
にハイクラッチＨ／Ｃが締結される摩擦要素の掛け換え
により第３速を選択することができる。(Third speed) A running state in which the third speed should be selected
When the duty solenoid valve A_TwoDuty also increased
3rd and 4th release room 3 for band brake B / B
Pressure P for 4R _BB34RSupply. This allows the band
Rake B / B is released. At the same time_{BB 34R}Is the shuttle
The pressure P is also applied to the high clutch H / C chamber 25 via the valve 62.
_HCAnd the high clutch H / C is engaged.
You. Therefore, when the band brakes B / B are released,
Of the friction element to which the high clutch H / C is engaged
, The third speed can be selected.

【００４６】（第４速）第４速を選択すべき走行状態に
なると、デューティソレノイド弁Ａ₁ 〜Ａ₃ は第３速の
時と同じにしたまま、デューティソレノイド弁Ａ₄ のデ
ューティを漸増してリダクションブレーキＲＤ／Ｂのレ
リーズ室４９ａへの圧力Ｐ_RDBR及びダイレクトクラッチ
Ｄ／Ｃの室４６への圧力Ｐ_DCを上昇させる。これによ
り、リダクションブレーキＲＤ／Ｂが解放され、ダイレ
クトクラッチＤ／Ｃが締結される摩擦要素の掛け換えが
なされて、第３遊星歯車組７を今迄の減速伝動状態から
直結伝動状態に切り換え、第４速を選択することができ
る。なお、３レンジではこの第４速及び後述の第５速へ
の変速を実行せず、３速エンジンブレーキ走行を可能な
らしめる。[0046] When the (fourth speed) becomes a traveling state to be selected fourth speed, while the duty solenoid valve A ₁ to A ₃ have the same as in the third speed, gradually increases the duty of the duty solenoid valve A ₄ raising the pressure P _DC to the pressure P _RDBR and the direct clutch D / C of the chamber 46 to release chamber 49a of the reduction brake RD / B Te. As a result, the reduction brake RD / B is released, the friction element to which the direct clutch D / C is engaged is replaced, and the third planetary gear set 7 is switched from the deceleration transmission state to the direct connection transmission state. Fourth speed can be selected. In the third range, shifting to the fourth speed and a fifth speed to be described later is not performed, and the third speed engine brake traveling is enabled.

【００４７】（第５速）第５速を選択すべき走行状態に
なると、デューティソレノイド弁Ａ₃ のデューティをも
増大させてロークラッチＬ／Ｃのレリーズ室３５ａへ圧
力Ｐ_LCR を、又バンドブレーキB/B の5 速アプライ室5A
へ圧力Ｐ_BB5Aを供給する。これによりロークラッチＬ／
Ｃが解放され、代わりにバンドブレーキＢ／Ｂが締結さ
れることとなり、第５速を選択することができる。[0047] (fifth speed) becomes a traveling state to be selected fifth speed, the pressure P _LCR also increases the duty of the duty solenoid valve A ₃ to the release chamber 35a of the low clutch L / C, also the band brake B / B 5-speed apply room 5A
_And supply the pressure _PBB5A . This allows the low clutch L /
C is released and the band brakes B / B are engaged instead, so that the fifth speed can be selected.

【００４８】２，１レンジ ２速エンジンブレーキ走行又は１速エンジンブレーキ走
行を希望する時はマニュアル弁５２を２（１）レンジに
して回路５３，５４にライン圧Ｐ_L を供給する。回路５
３のライン圧は前記Ｄ，３レンジと同様にロークラッチ
Ｌ／Ｃを締結する。一方、デューティソレノイド弁Ａ₄
はこれらレンジでデューティ０％にされ、ダイレクトク
ラッチＤ／Ｃを解放し、リダクションブレーキＲＤ／Ｂ
を締結して、第３遊星歯車組７を減速伝動状態にする。[0048] 2,1-range second speed engine brake running or 1-speed engine when the desired brake travel manual valve 52 2 (1) to the circuits 53 and 54 in the range of line pressure P _L. Circuit 5
The line pressure of 3 engages the low clutch L / C in the same manner as in the D and 3 ranges. On the other hand, duty solenoid valve A ₄
The duty is set to 0% in these ranges, the direct clutch D / C is released, and the reduction brake RD / B
And the third planetary gear set 7 is set in the deceleration transmission state.

【００４９】ここで２レンジ希望であれば、運転者は図
示せざる手動スイッチのＯＦＦにより弁５７をポート配
置５７ａとなす。これにより回路５８を経てデューティ
ソレノイド弁Ａ₁ にライン圧が至っており、該弁のＯ
Ｎ，ＯＦＦによりバンドブレーキＢ／Ｂを締結するか、
解放するかで、前記Ｄ又は３レンジと同様に第２速又は
第１速を選択することができる。そして、このレンジで
はデューティソレノイド弁Ａ₂ , Ａ₃ をＯＦＦし続け、
第３速以上への変速を禁止し、これにより第２速エンジ
ンブレーキ走行を可能ならしめる。If two ranges are desired, the driver sets the valve 57 to the port arrangement 57a by turning off a manual switch (not shown). Thus it is reached the line pressure duty solenoid valve A ₁ via the circuit 58, O of the valve
N, apply band brake B / B by OFF,
By releasing the gear, the second speed or the first speed can be selected as in the case of the D or 3 range. And, in this range, the duty solenoid valves A ₂ and A ₃ are kept OFF,
Shifting to the third speed or higher is prohibited, thereby enabling the second speed engine brake running.

【００５０】次に１レンジ希望であれば、運転者は図示
せざる手動スイッチのＯＮにより弁５７をポート配置５
７ｂにする。これにより回路５３のライン圧が回路５
９、１レンジ減圧弁６３、シャトル弁６４を経由し、ロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂの室４０にその作動圧Ｐ
_LRB として供給され、このブレーキを締結する。一方、
弁５７が回路５８をドレンするため、バンドブレーキＢ
／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃの締結はあり得ず、ローク
ラッチＬ／Ｃの締結と相俟って第１速でのエンジンブレ
ーキ走行を可能ならしめる。Next, if one range is desired, the driver sets the valve 57 to the port arrangement 5 by turning on a manual switch (not shown).
7b. As a result, the line pressure of the circuit 53 is reduced to the circuit 5
9, via a pressure reducing valve 63 and a shuttle valve 64, the operating pressure P is applied to the chamber 40 of the low reverse brake LR / B.
Supplied as _{LRB to engage} this brake. on the other hand,
Since the valve 57 drains the circuit 58, the band brake B
/ B and the high clutch H / C cannot be engaged, and together with the engagement of the low clutch L / C, the engine brake running at the first speed is enabled.

【００５１】Ｒレンジ 後退走行を希望してマニュアル弁５２をＲレンジにする
と、回路５３，５４がドレンされ、回路５５のみにライ
ン圧が供給される。回路５３，５４のドレンはロークラ
ッチＬ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、ハイクラッチＨ／
Ｃの前進走行用摩擦要素を解放する。回路５５のライン
圧は一方でリバースクラッチＲ／Ｃの室１６にその作動
圧Ｐ_RCとして至り、他方でシャトル弁６４を経由し、ロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂの室４０にその作動圧Ｐ
_LRB として供給され、リバースクラッチＲ／Ｃ及びロー
リバースブレーキＬＲ／Ｂを締結する。When the manual valve 52 is set to the R range in order to reverse the R range , the circuits 53 and 54 are drained, and the line pressure is supplied only to the circuit 55. The drains of the circuits 53 and 54 are low clutch L / C, band brake B / B, high clutch H /
Release the forward traveling friction element of C. On the one hand, the line pressure of the circuit 55 reaches the chamber 16 of the reverse clutch R / C as its working pressure _PRC , and on the other hand, via the shuttle valve 64, the working pressure PRC of the chamber 40 of the low reverse brake LR / B.
_It is supplied as an _LRB and engages a reverse clutch R / C and a low reverse brake LR / B.

【００５２】なお、デューティソレノイド弁Ａ₄ はこの
Ｒレンジでデューティを０％にされ、ダイレクトクラッ
チＤ／Ｃを解放しリダクションブレーキＲＤ／Ｂを締結
して、第３遊星歯車組７を減速伝動状態にする。よっ
て、後退の変速段が得られ、後退走行を可能ならしめ
る。The duty solenoid valve A ₄ has a duty of 0% in this R range, releases the direct clutch D / C, engages the reduction brake RD / B, and drives the third planetary gear set 7 in the deceleration transmission state. To Therefore, a reverse gear stage is obtained, enabling reverse traveling.

【００５３】[0053]

【発明の効果】かくして本発明の自動変速機用湿式多板
クラッチは請求項１に記載の如く、キャンセル室２７を
包囲するようにクラッチパック２３を配置し、クラッチ
ハブ１４のハブディスク１４ａをキャンセル室画成用の
隔壁２６に沿い延設してこれらハブディスク１４ａ及び
隔壁２６間にクラッチ潤滑液路２９を設定し、キャンセ
ル室２７に至る作動液路１ａ，１７ａを該クラッチ潤滑
液路２９に開口（１７ｂ）させたから、キャンセル室２
７への作動液を一部分岐してクラッチ摩擦板２１，２２
の潤滑に供するものであっても、クラッチ摩擦板間への
潤滑液がクラッチハブ１４の内周側から径方向外方へ供
給されることとなり、潤滑液を確実にクラッチ摩擦板２
１，２２間に供給することができて、これら摩擦板の潤
滑不良に関する問題を解消することができる。As described above, in the wet multi-plate clutch for an automatic transmission according to the present invention, the clutch pack 23 is disposed so as to surround the cancel chamber 27, and the hub disk 14a of the clutch hub 14 is canceled. A clutch lubricating fluid passage 29 is provided between the hub disk 14a and the partition 26 so as to extend along the partition 26 for chamber definition, and the working fluid passages 1a and 17a reaching the cancel chamber 27 are connected to the clutch lubricating fluid passage 29. Since the opening (17b) was made, the cancellation room 2
7 is partially branched into clutch friction plates 21 and 22.
Even if the lubricating oil is used for lubrication, the lubricating fluid between the clutch friction plates is supplied radially outward from the inner peripheral side of the clutch hub 14, and the lubricating fluid is reliably supplied to the clutch friction plates 2.
The friction plate can be supplied between the first and second friction plates to solve the problem of poor lubrication of the friction plate.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明を適用可能な自動変速機の歯車変速機構
を示すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a gear transmission mechanism of an automatic transmission to which the present invention can be applied.

【図２】本発明の一実施例を示す同歯車変速機構の実体
構成に係わる断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view related to the actual configuration of the same gear transmission mechanism showing one embodiment of the present invention.

【図３】本発明の一実施例を示す同歯車変速機構の実体
構成に係わる断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view related to a substantial configuration of the same gear transmission mechanism showing one embodiment of the present invention.

【図４】同歯車変速機構の変速制御油圧回路を示す油圧
回路図である。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram showing a shift control hydraulic circuit of the gear transmission mechanism.

【図５】従来の自動変速機用湿式多板クラッチを示す断
面図である。FIG. 5 is a sectional view showing a conventional wet multi-plate clutch for an automatic transmission.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 入力軸 ２ 出力軸 ３ 中間軸 ４ トルクコンバータ ５ 第１遊星歯車組 ６ 第２遊星歯車組 ７ 第３遊星歯車組 L/C ロークラッチ B/B バンドブレーキ H/C ハイクラッチ LR/B ローリバースブレーキ RD/B リダクションブレーキ D/C ダイレクトクラッチ L/OWC ローワンウェイクラッチ 11 変速機ケース 14 クラッチハブ 14a ハブディスク 17 ドラム 17b 開口孔 21 摩擦板 22 摩擦板 23 クラッチパック 24 ピストン 26 隔壁 27 キャンセル室 29 潤滑液路 51 圧力源 52 マニュアル弁 57 １速エンジンブレーキ選択弁 A₁ デュティソレノイド弁 A₂ デュティソレノイド弁 A₃ デュティソレノイド弁 A₄ デュティソレノイド弁Reference Signs List 1 input shaft 2 output shaft 3 intermediate shaft 4 torque converter 5 first planetary gear set 6 second planetary gear set 7 third planetary gear set L / C low clutch B / B band brake H / C high clutch LR / B low reverse Brake RD / B Reduction brake D / C Direct clutch L / OWC Low one-way clutch 11 Transmission case 14 Clutch hub 14a Hub disk 17 Drum 17b Open hole 21 Friction plate 22 Friction plate 23 Clutch pack 24 Piston 26 Partition wall 27 Cancel room 29 Lubrication Fluid path 51 Pressure source 52 Manual valve 57 1st speed engine brake selection valve A ₁ Duty solenoid valve A ₂ Duty solenoid valve A ₃ Duty solenoid valve A ₄ Duty solenoid valve

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16D 25/12 F16D 48/00 F16H 57/02 F16H 57/04──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁶ , DB name) F16D 25/12 F16D 48/00 F16H 57/02 F16H 57/04

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 クラッチドラム及びクラッチハブ間に、
これらにスプライン嵌合した摩擦板の交互配置になるク
ラッチパックを介在させ、これら摩擦板間を液圧作動さ
れるピストンで押圧させることにより締結状態となり、
該ピストンの作動液圧受圧面と反対の側に隔壁を対設し
て該受圧面に作用する遠心圧をキャンセルするためのキ
ャンセル室をピストンとの間に画成した湿式多板クラッ
チを変速摩擦要素として具える自動変速機において、 前記キャンセル室を包囲するよう前記クラッチパックを
配置し、前記クラッチハブのハブディスクを前記隔壁に
沿い延設してこれらハブディスク及び隔壁間にクラッチ
潤滑液路を設定し、キャンセル室に至る作動液路を該ク
ラッチ潤滑液路に開口させたことを特徴とする自動変速
機の湿式多板クラッチ。1. Between a clutch drum and a clutch hub,
A clutch pack in which spline-fitted friction plates are alternately arranged is interposed therebetween, and the friction plates are pressed by a hydraulically operated piston to enter a fastening state.
A wet multi-plate clutch in which a piston is provided with a partition opposite to the hydraulic pressure receiving surface of the piston and a cancel chamber for canceling the centrifugal pressure acting on the pressure receiving surface is formed between the piston and the piston. In the automatic transmission provided as an element, the clutch pack is disposed so as to surround the cancel chamber, a hub disk of the clutch hub extends along the partition, and a clutch lubricating fluid passage is provided between the hub disk and the partition. A wet multi-plate clutch for an automatic transmission, wherein a hydraulic fluid path which is set and reaches a cancel chamber is opened to the clutch lubricating fluid path.