JPH0292703A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0292703A JPH0292703A JP63241836A JP24183688A JPH0292703A JP H0292703 A JPH0292703 A JP H0292703A JP 63241836 A JP63241836 A JP 63241836A JP 24183688 A JP24183688 A JP 24183688A JP H0292703 A JPH0292703 A JP H0292703A
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- JP
- Japan
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- reinforcing
- layer
- tire
- belt
- plies
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- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 claims abstract description 66
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims abstract description 10
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims abstract description 10
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 abstract description 13
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 abstract description 6
- 238000005452 bending Methods 0.000 abstract 1
- 239000010410 layer Substances 0.000 description 43
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 9
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 9
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 4
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 3
- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 description 3
- 235000005338 Allium tuberosum Nutrition 0.000 description 1
- 244000003377 Allium tuberosum Species 0.000 description 1
- 239000004677 Nylon Substances 0.000 description 1
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- 229920001778 nylon Polymers 0.000 description 1
- 239000002356 single layer Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
2− の千1 ノ!
この発明は、ベルト層を補強層によって補強した空気入
りタイヤに関する。
りタイヤに関する。
【久立韮遺
従来の空気入りタイヤとしては1例えば特開昭57−2
09403号公報に記載されているようなものが知られ
ている。このものは、タイヤ赤道面に対する傾斜角が2
1度から30度の範囲内にある多数本の強度担体が埋設
された2層以上のブレーカを該強度担体同士が交錯する
よう重ね合わせて構成したブレーカ層と、このブレーカ
層に重ね合わされた少なくとも1層の保護帯と、を有し
、この保護帯内にはタイヤ赤道面に実質平行な複数本の
強度担体が埋設されている。そして、このものは保護・
jl)中の強度担体として、保護帯の表裏面に平行な平
面内でジグザグに折曲がった3X 710.22のスチ
ールワイヤー(0,22mmのスチールフィラメントを
3木撚合わせて細コードを構成し、さらに、この細コー
ドを7本を撚合わせて構成した撚り線)を用いている。
09403号公報に記載されているようなものが知られ
ている。このものは、タイヤ赤道面に対する傾斜角が2
1度から30度の範囲内にある多数本の強度担体が埋設
された2層以上のブレーカを該強度担体同士が交錯する
よう重ね合わせて構成したブレーカ層と、このブレーカ
層に重ね合わされた少なくとも1層の保護帯と、を有し
、この保護帯内にはタイヤ赤道面に実質平行な複数本の
強度担体が埋設されている。そして、このものは保護・
jl)中の強度担体として、保護帯の表裏面に平行な平
面内でジグザグに折曲がった3X 710.22のスチ
ールワイヤー(0,22mmのスチールフィラメントを
3木撚合わせて細コードを構成し、さらに、この細コー
ドを7本を撚合わせて構成した撚り線)を用いている。
が よ−と る
しかしながら、前述のようなスチールワイヤー(撚りm
>を保護帯中の強度担体として用いると、ジグザグに折
曲げたとき、いずれかのフィラメントに大きな張力が作
用するが、残りのフィラメントには殆ど張力が作用しな
くなり、この結果、任意の断面における各フィラメント
の張力が不均一となってしまうのである0例えば第4図
に示した1本の細コードlに着目すると、ジグザグの内
側に位置するフィラメント 2には大きな張力が作用し
ているが、残りのフィラメント 3、4には殆ど張力が
作用していないのである。そしてこのような張力の小さ
いフィラメントは軸方向と直交する方向に容易に変位す
ることができるため、走行中に外力を受けると余分な挙
動をし、周囲のゴムに不自然な歪を与えて空気入りタイ
ヤの転がり抵抗および発熱性を悪化させるという問題点
がある。
>を保護帯中の強度担体として用いると、ジグザグに折
曲げたとき、いずれかのフィラメントに大きな張力が作
用するが、残りのフィラメントには殆ど張力が作用しな
くなり、この結果、任意の断面における各フィラメント
の張力が不均一となってしまうのである0例えば第4図
に示した1本の細コードlに着目すると、ジグザグの内
側に位置するフィラメント 2には大きな張力が作用し
ているが、残りのフィラメント 3、4には殆ど張力が
作用していないのである。そしてこのような張力の小さ
いフィラメントは軸方向と直交する方向に容易に変位す
ることができるため、走行中に外力を受けると余分な挙
動をし、周囲のゴムに不自然な歪を与えて空気入りタイ
ヤの転がり抵抗および発熱性を悪化させるという問題点
がある。
この発明は、転がり抵抗および発熱を充分に低減させる
ことができる空気入りタイヤを提供することを目的とす
る。
ことができる空気入りタイヤを提供することを目的とす
る。
た
このような目的は、タイヤ赤道面に対する傾斜角が10
度から40度の範囲内にある多数本の補強素子が埋設さ
れた2層以上のベルトプライを該補強素子同士が交錯す
るよう重ね合わせて構成したベルト層と、このベルト層
に重なり合いタイヤ赤道面に実質平行なスチール製補強
エレメントが埋設された1層以上の補強プライからなる
補強層と、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記補強
エレメントを補強プライの表裏面に平行な平面内におい
て波状もしくはジグザグに折曲げた単線フィラメントか
ら構成することにより達成することができる。
度から40度の範囲内にある多数本の補強素子が埋設さ
れた2層以上のベルトプライを該補強素子同士が交錯す
るよう重ね合わせて構成したベルト層と、このベルト層
に重なり合いタイヤ赤道面に実質平行なスチール製補強
エレメントが埋設された1層以上の補強プライからなる
補強層と、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記補強
エレメントを補強プライの表裏面に平行な平面内におい
て波状もしくはジグザグに折曲げた単線フィラメントか
ら構成することにより達成することができる。
1月
この発明では補強層内に埋設された補強エレメントを単
線フィラメントから構成したため、該補強エレメントを
補強プライの表裏面に平行な平面内において波状もしく
はジグザグに折曲げても、従来技術のような張力の小さ
いフィラメントの発生はない、この結果、各補強エレメ
ントは走行中に余分な挙動をすることはなく、空気入り
タイヤの転がり抵抗が向上し、また、発熱も低減される
。
線フィラメントから構成したため、該補強エレメントを
補強プライの表裏面に平行な平面内において波状もしく
はジグザグに折曲げても、従来技術のような張力の小さ
いフィラメントの発生はない、この結果、各補強エレメ
ントは走行中に余分な挙動をすることはなく、空気入り
タイヤの転がり抵抗が向上し、また、発熱も低減される
。
実jE例
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第1.2図において、11は空気入りタイヤであり、こ
の空気入りタイヤ11は、一対のビード12と、これら
ヒート12において幅方向両端部が折り返されトロイダ
ル状をした少なくとも1層のカーカスプライ13からな
るカーカス層14とを有し、前記カーカスプライ13内
には子午線方向に延びる多数本の補強コード15が埋設
されている。前記カーカス層14の半径方向外側には2
層以上、この実施例では2層のベルトプライ16を重ね
合わせて構成したベルト層17が配置され、各ベルトプ
ライ16内にはタイヤ赤道面18に対する傾斜角Aが1
0度から40度の範囲内にある多数本の補強素子として
補強コート19が埋設されている。また、隣接するベル
トプライイ16の補強コード19同士は互いに交錯して
いる。そし−C1このベルト層17の半径方向外側には
トレッド層20が配置されている。 25.26はベル
ト層17の半径方向外側に配置されたレイヤーと呼ばれ
る一対の補強層であり、各補強層25.26は1層以」
−(この実施例では1層)の補強プライ2728を重ね
合わせることにより構成される。各補強層25.26は
ベルト層17の幅より狭く、その幅方向内端部がベルト
層17の幅方向両端部に重なり合っている。各補強プラ
イ27.28内にはタイヤ赤道面18に実質平行な、即
ち実質周方向に延びるスチール製の補強エレメント29
が複数本埋設されている。各補強エレメント29は第2
.3図に示すように、単線フィラメント(撚り線ではな
く1本の芯線)からなり、補強プライ27.28の表裏
面に平行な平面内において波状もしくはジグザグに、例
えば、方形波状、三角波状、正弦波状等に折曲げられる
とともに、同一位相で配置されている。そして、前記補
強プライ27.28は、補強エレメント29の外側を該
補強エレメント29より弾性率の低い高分子材料、例え
ばゴム30により被覆して構成している。
の空気入りタイヤ11は、一対のビード12と、これら
ヒート12において幅方向両端部が折り返されトロイダ
ル状をした少なくとも1層のカーカスプライ13からな
るカーカス層14とを有し、前記カーカスプライ13内
には子午線方向に延びる多数本の補強コード15が埋設
されている。前記カーカス層14の半径方向外側には2
層以上、この実施例では2層のベルトプライ16を重ね
合わせて構成したベルト層17が配置され、各ベルトプ
ライ16内にはタイヤ赤道面18に対する傾斜角Aが1
0度から40度の範囲内にある多数本の補強素子として
補強コート19が埋設されている。また、隣接するベル
トプライイ16の補強コード19同士は互いに交錯して
いる。そし−C1このベルト層17の半径方向外側には
トレッド層20が配置されている。 25.26はベル
ト層17の半径方向外側に配置されたレイヤーと呼ばれ
る一対の補強層であり、各補強層25.26は1層以」
−(この実施例では1層)の補強プライ2728を重ね
合わせることにより構成される。各補強層25.26は
ベルト層17の幅より狭く、その幅方向内端部がベルト
層17の幅方向両端部に重なり合っている。各補強プラ
イ27.28内にはタイヤ赤道面18に実質平行な、即
ち実質周方向に延びるスチール製の補強エレメント29
が複数本埋設されている。各補強エレメント29は第2
.3図に示すように、単線フィラメント(撚り線ではな
く1本の芯線)からなり、補強プライ27.28の表裏
面に平行な平面内において波状もしくはジグザグに、例
えば、方形波状、三角波状、正弦波状等に折曲げられる
とともに、同一位相で配置されている。そして、前記補
強プライ27.28は、補強エレメント29の外側を該
補強エレメント29より弾性率の低い高分子材料、例え
ばゴム30により被覆して構成している。
次に、この発明の一実施例の作用について説明する。
前述したような空気入りタイヤ11に正規内圧を充填し
て高速走行させると、ショルダ一部が拡径して転がり抵
抗が増大しようとするが、この実施例ではタイヤ赤道面
18に実質平行なスチール製の補強エレメント29が埋
設された周方向剛性の高い補強層25.26をベルト層
17の幅方向両端部でその半径方向外側に配置したので
、前記拡径が確実に阻止され転がり抵抗も改良される。
て高速走行させると、ショルダ一部が拡径して転がり抵
抗が増大しようとするが、この実施例ではタイヤ赤道面
18に実質平行なスチール製の補強エレメント29が埋
設された周方向剛性の高い補強層25.26をベルト層
17の幅方向両端部でその半径方向外側に配置したので
、前記拡径が確実に阻止され転がり抵抗も改良される。
ここで、前記補強エレメント29は補強プライ27.2
日の表衷面に平行な平面内において波状もしくはジグザ
グに折曲がっているため、周方向に僅かに伸張すること
ができる。この結果、加硫時において補強層25.26
は加硫モールド中で周方向に延びることができ、加硫作
業が容易となる。また、この実施例では、補強エレメン
ト29を単線フィラメントから構成しているため、該補
強エレメント29を前述のように波状もしくはジグザグ
に折曲げても、各補強エレメント29に作用する張力は
一定で従来技術にような張力の小さいフィラメントは生
じない。
日の表衷面に平行な平面内において波状もしくはジグザ
グに折曲がっているため、周方向に僅かに伸張すること
ができる。この結果、加硫時において補強層25.26
は加硫モールド中で周方向に延びることができ、加硫作
業が容易となる。また、この実施例では、補強エレメン
ト29を単線フィラメントから構成しているため、該補
強エレメント29を前述のように波状もしくはジグザグ
に折曲げても、各補強エレメント29に作用する張力は
一定で従来技術にような張力の小さいフィラメントは生
じない。
この結果、各補強エレメント29は走行中に外力を受け
ても余分な挙動をすることはなく、その周囲のゴムに不
自然な歪を4えることもない。このようなことから空気
入りタイヤ11の転がり抵抗がさらに向上し、また、発
熱も低減されるので高速耐久性も著しく向上するのであ
る。
ても余分な挙動をすることはなく、その周囲のゴムに不
自然な歪を4えることもない。このようなことから空気
入りタイヤ11の転がり抵抗がさらに向上し、また、発
熱も低減されるので高速耐久性も著しく向上するのであ
る。
次に、試験例を説明する。まず、この試験を開始するに
当って、比較タイヤ1と、比較タイヤ2と、この発明を
実施した供試タイヤとを準備したが、各タイヤは2枚の
ベルトプライからなるベルト層と、このベルト層の幅方
向両端部で半径ブ〕向外側に配置された1枚の補強プラ
イからなる補強層と、を有している。ここで、比較タイ
ヤlは、その補強層内に直線状をした1000 d/2
のナイロン製補強コードをタイヤ赤道面に対して平行に
埋設したものであり、また、比較タイヤ2は、その補強
層内に直径0 、30mmのフィラメントを3本撚り合
わせて構成したlX3のスチール製補強コードを波形に
折曲げて埋設したものであり、さらに、供試タイヤは、
その補強層内に直径0.5+++++のスチール製単線
フィラメント(lX1)を波形に折曲げて埋設したもの
である。なお、各夕・イヤの他の諸元は同一であり1例
えばタイヤサイズは+75/70SR13であり、また
、内側のベルトプライに埋設された補強コードのコード
種は直径0.231mmのフィラメントを5本撚り合わ
せたlX5、タイヤ赤道面に対する傾斜角は右」−り2
0度、打込み本数は38本150mmであり、さらに、
外側のベルトプライに埋設された補強コードのコード種
は直径0.23m+mのフィラメントを5本撚り合わせ
た1×5.タイヤ赤道面に対する傾斜角は左上り20度
、打込み本数は38本150mmであった0次に、この
ような各タイヤに390kgの荷重を作用させながらド
ラムに押付けて 180ka/時で回転させた後、ドラ
ムを惰性回転させ、該惰性回転中の減速度合いを測定し
て 150Km/時での各タイヤの転がり抵抗を求めた
。その結果を指数表示で示すと、比較タイヤ1では 1
00、比較タイヤ2では94であったのに対し、供試タ
イヤでは80となり、転がり抵抗が大幅に向上した。こ
こで、指数の 100は実際には5.8Kgの転がり抵
抗値であった。また、このような各タイヤを390kg
の荷重でドラムに押付けながら 120km/時の速度
から走行させ、30分毎に5Km/時のステップで速度
を増加させて故障発生時の速度を求めた。その結果、比
較タイヤ1は185にm/時、比較タイヤ2は 190
Kffi/時で故障したのに対し、供試タイヤでは20
0Km/時となり、高速耐久性も大幅に向上した。
当って、比較タイヤ1と、比較タイヤ2と、この発明を
実施した供試タイヤとを準備したが、各タイヤは2枚の
ベルトプライからなるベルト層と、このベルト層の幅方
向両端部で半径ブ〕向外側に配置された1枚の補強プラ
イからなる補強層と、を有している。ここで、比較タイ
ヤlは、その補強層内に直線状をした1000 d/2
のナイロン製補強コードをタイヤ赤道面に対して平行に
埋設したものであり、また、比較タイヤ2は、その補強
層内に直径0 、30mmのフィラメントを3本撚り合
わせて構成したlX3のスチール製補強コードを波形に
折曲げて埋設したものであり、さらに、供試タイヤは、
その補強層内に直径0.5+++++のスチール製単線
フィラメント(lX1)を波形に折曲げて埋設したもの
である。なお、各夕・イヤの他の諸元は同一であり1例
えばタイヤサイズは+75/70SR13であり、また
、内側のベルトプライに埋設された補強コードのコード
種は直径0.231mmのフィラメントを5本撚り合わ
せたlX5、タイヤ赤道面に対する傾斜角は右」−り2
0度、打込み本数は38本150mmであり、さらに、
外側のベルトプライに埋設された補強コードのコード種
は直径0.23m+mのフィラメントを5本撚り合わせ
た1×5.タイヤ赤道面に対する傾斜角は左上り20度
、打込み本数は38本150mmであった0次に、この
ような各タイヤに390kgの荷重を作用させながらド
ラムに押付けて 180ka/時で回転させた後、ドラ
ムを惰性回転させ、該惰性回転中の減速度合いを測定し
て 150Km/時での各タイヤの転がり抵抗を求めた
。その結果を指数表示で示すと、比較タイヤ1では 1
00、比較タイヤ2では94であったのに対し、供試タ
イヤでは80となり、転がり抵抗が大幅に向上した。こ
こで、指数の 100は実際には5.8Kgの転がり抵
抗値であった。また、このような各タイヤを390kg
の荷重でドラムに押付けながら 120km/時の速度
から走行させ、30分毎に5Km/時のステップで速度
を増加させて故障発生時の速度を求めた。その結果、比
較タイヤ1は185にm/時、比較タイヤ2は 190
Kffi/時で故障したのに対し、供試タイヤでは20
0Km/時となり、高速耐久性も大幅に向上した。
なお、前述の実施例においては、補強層2526がレイ
ヤーである場合について説明したが、この発明において
は、補強層はベルト層の半径方向外側を全幅に亘って被
覆する、いわゆるキャップであってもよい。
ヤーである場合について説明したが、この発明において
は、補強層はベルト層の半径方向外側を全幅に亘って被
覆する、いわゆるキャップであってもよい。
え豆立皇」
以上説明したように、この発明によれば、走行時におけ
る空気入りタイヤの転がり抵抗および発熱を充分に低減
させることができ、高速耐久性も著しく向」二させるこ
とができる。
る空気入りタイヤの転がり抵抗および発熱を充分に低減
させることができ、高速耐久性も著しく向」二させるこ
とができる。
第1図はこの発明の一実施例を示すその子午線断面図4
第2図はその破断平面図、第3図は補強エレメントの部
分斜視図、第4図は従来の空気入りタイヤに用いられた
補強コードの部分斜視図である。 11・・・空気入りタイヤ 16・・・ベルトプライ1
7・・・ベルト層 1日・・・タイヤ赤道面IS
・・・補強素子 25.28・・・補強層27.
28・・・補強プライ 29・・・補強エレメントA・
・・傾斜角 特許出願人 株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 1)敏 離 業2図 19・・・補強素子 29・・・補強エレメント 第1図 11・・空気入りタイヤ 17・・・ベルト層 25.26・・補強層 16 ・ベルトプライ 18・・タイヤ赤道面 27.28・補強プライ
第2図はその破断平面図、第3図は補強エレメントの部
分斜視図、第4図は従来の空気入りタイヤに用いられた
補強コードの部分斜視図である。 11・・・空気入りタイヤ 16・・・ベルトプライ1
7・・・ベルト層 1日・・・タイヤ赤道面IS
・・・補強素子 25.28・・・補強層27.
28・・・補強プライ 29・・・補強エレメントA・
・・傾斜角 特許出願人 株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 1)敏 離 業2図 19・・・補強素子 29・・・補強エレメント 第1図 11・・空気入りタイヤ 17・・・ベルト層 25.26・・補強層 16 ・ベルトプライ 18・・タイヤ赤道面 27.28・補強プライ
Claims (1)
- タイヤ赤道面に対する傾斜角が10度から40度の範囲
内にある多数本の補強素子が埋設された2層以上のベル
トプライを該補強素子同士が交錯するよう重ね合わせて
構成したベルト層と、このベルト層に重なり合いタイヤ
赤道面に実質平行なスチール製補強エレメントが埋設さ
れた1層以上の補強プライからなる補強層と、を備えた
空気入りタイヤにおいて、前記補強エレメントを補強プ
ライの表裏面に平行な平面内において波状もしくはジグ
ザグに折曲げた単線フィラメントから構成したことを特
徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63241836A JPH0292703A (ja) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63241836A JPH0292703A (ja) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0292703A true JPH0292703A (ja) | 1990-04-03 |
Family
ID=17080221
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63241836A Pending JPH0292703A (ja) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0292703A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06255313A (ja) * | 1993-03-09 | 1994-09-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
US5662752A (en) * | 1994-12-27 | 1997-09-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires with centrally protruding inclined belt layer |
WO2004106148A1 (ja) * | 2003-05-28 | 2004-12-09 | Bridgest0Ne Corporation | 直進性の良いゴムクローラ |
JP2008544912A (ja) * | 2005-06-30 | 2008-12-11 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
JP2008544914A (ja) * | 2005-06-30 | 2008-12-11 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
-
1988
- 1988-09-27 JP JP63241836A patent/JPH0292703A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06255313A (ja) * | 1993-03-09 | 1994-09-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
US5662752A (en) * | 1994-12-27 | 1997-09-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires with centrally protruding inclined belt layer |
WO2004106148A1 (ja) * | 2003-05-28 | 2004-12-09 | Bridgest0Ne Corporation | 直進性の良いゴムクローラ |
US7325888B2 (en) | 2003-05-28 | 2008-02-05 | Bridgestone Corporation | Rubber crawler having excellent straight driving property |
JP2008544912A (ja) * | 2005-06-30 | 2008-12-11 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
JP2008544914A (ja) * | 2005-06-30 | 2008-12-11 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
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