JPH0292703A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ２−　の千１　ノ！ この発明は、ベルト層を補強層によって補強した空気入
りタイヤに関する。

【久立韮遺 従来の空気入りタイヤとしては１例えば特開昭５７−２
０９４０３号公報に記載されているようなものが知られ
ている。このものは、タイヤ赤道面に対する傾斜角が２
１度から３０度の範囲内にある多数本の強度担体が埋設
された２層以上のブレーカを該強度担体同士が交錯する
よう重ね合わせて構成したブレーカ層と、このブレーカ
層に重ね合わされた少なくとも１層の保護帯と、を有し
、この保護帯内にはタイヤ赤道面に実質平行な複数本の
強度担体が埋設されている。そして、このものは保護・
ｊｌ）中の強度担体として、保護帯の表裏面に平行な平
面内でジグザグに折曲がった３Ｘ　７１０．２２のスチ
ールワイヤー（０，２２ｍｍのスチールフィラメントを
３木撚合わせて細コードを構成し、さらに、この細コー
ドを７本を撚合わせて構成した撚り線）を用いている。

が　　　よ−と　る しかしながら、前述のようなスチールワイヤー（撚りｍ
＞を保護帯中の強度担体として用いると、ジグザグに折
曲げたとき、いずれかのフィラメントに大きな張力が作
用するが、残りのフィラメントには殆ど張力が作用しな
くなり、この結果、任意の断面における各フィラメント
の張力が不均一となってしまうのである０例えば第４図
に示した１本の細コードｌに着目すると、ジグザグの内
側に位置するフィラメント　２には大きな張力が作用し
ているが、残りのフィラメント　３、４には殆ど張力が
作用していないのである。そしてこのような張力の小さ
いフィラメントは軸方向と直交する方向に容易に変位す
ることができるため、走行中に外力を受けると余分な挙
動をし、周囲のゴムに不自然な歪を与えて空気入りタイ
ヤの転がり抵抗および発熱性を悪化させるという問題点
がある。

この発明は、転がり抵抗および発熱を充分に低減させる
ことができる空気入りタイヤを提供することを目的とす
る。

た このような目的は、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１０
度から４０度の範囲内にある多数本の補強素子が埋設さ
れた２層以上のベルトプライを該補強素子同士が交錯す
るよう重ね合わせて構成したベルト層と、このベルト層
に重なり合いタイヤ赤道面に実質平行なスチール製補強
エレメントが埋設された１層以上の補強プライからなる
補強層と、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記補強
エレメントを補強プライの表裏面に平行な平面内におい
て波状もしくはジグザグに折曲げた単線フィラメントか
ら構成することにより達成することができる。

１月 この発明では補強層内に埋設された補強エレメントを単
線フィラメントから構成したため、該補強エレメントを
補強プライの表裏面に平行な平面内において波状もしく
はジグザグに折曲げても、従来技術のような張力の小さ
いフィラメントの発生はない、この結果、各補強エレメ
ントは走行中に余分な挙動をすることはなく、空気入り
タイヤの転がり抵抗が向上し、また、発熱も低減される
。

実ｊＥ例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１．２図において、１１は空気入りタイヤであり、こ
の空気入りタイヤ１１は、一対のビード１２と、これら
ヒート１２において幅方向両端部が折り返されトロイダ
ル状をした少なくとも１層のカーカスプライ１３からな
るカーカス層１４とを有し、前記カーカスプライ１３内
には子午線方向に延びる多数本の補強コード１５が埋設
されている。前記カーカス層１４の半径方向外側には２
層以上、この実施例では２層のベルトプライ１６を重ね
合わせて構成したベルト層１７が配置され、各ベルトプ
ライ１６内にはタイヤ赤道面１８に対する傾斜角Ａが１
０度から４０度の範囲内にある多数本の補強素子として
補強コート１９が埋設されている。また、隣接するベル
トプライイ１６の補強コード１９同士は互いに交錯して
いる。そし−Ｃ１このベルト層１７の半径方向外側には
トレッド層２０が配置されている。　２５．２６はベル
ト層１７の半径方向外側に配置されたレイヤーと呼ばれ
る一対の補強層であり、各補強層２５．２６は１層以」
−（この実施例では１層）の補強プライ２７２８を重ね
合わせることにより構成される。各補強層２５．２６は
ベルト層１７の幅より狭く、その幅方向内端部がベルト
層１７の幅方向両端部に重なり合っている。各補強プラ
イ２７．２８内にはタイヤ赤道面１８に実質平行な、即
ち実質周方向に延びるスチール製の補強エレメント２９
が複数本埋設されている。各補強エレメント２９は第２
．３図に示すように、単線フィラメント（撚り線ではな
く１本の芯線）からなり、補強プライ２７．２８の表裏
面に平行な平面内において波状もしくはジグザグに、例
えば、方形波状、三角波状、正弦波状等に折曲げられる
とともに、同一位相で配置されている。そして、前記補
強プライ２７．２８は、補強エレメント２９の外側を該
補強エレメント２９より弾性率の低い高分子材料、例え
ばゴム３０により被覆して構成している。

次に、この発明の一実施例の作用について説明する。

前述したような空気入りタイヤ１１に正規内圧を充填し
て高速走行させると、ショルダ一部が拡径して転がり抵
抗が増大しようとするが、この実施例ではタイヤ赤道面
１８に実質平行なスチール製の補強エレメント２９が埋
設された周方向剛性の高い補強層２５．２６をベルト層
１７の幅方向両端部でその半径方向外側に配置したので
、前記拡径が確実に阻止され転がり抵抗も改良される。

ここで、前記補強エレメント２９は補強プライ２７．２
日の表衷面に平行な平面内において波状もしくはジグザ
グに折曲がっているため、周方向に僅かに伸張すること
ができる。この結果、加硫時において補強層２５．２６
は加硫モールド中で周方向に延びることができ、加硫作
業が容易となる。また、この実施例では、補強エレメン
ト２９を単線フィラメントから構成しているため、該補
強エレメント２９を前述のように波状もしくはジグザグ
に折曲げても、各補強エレメント２９に作用する張力は
一定で従来技術にような張力の小さいフィラメントは生
じない。

この結果、各補強エレメント２９は走行中に外力を受け
ても余分な挙動をすることはなく、その周囲のゴムに不
自然な歪を４えることもない。このようなことから空気
入りタイヤ１１の転がり抵抗がさらに向上し、また、発
熱も低減されるので高速耐久性も著しく向上するのであ
る。

次に、試験例を説明する。まず、この試験を開始するに
当って、比較タイヤ１と、比較タイヤ２と、この発明を
実施した供試タイヤとを準備したが、各タイヤは２枚の
ベルトプライからなるベルト層と、このベルト層の幅方
向両端部で半径ブ〕向外側に配置された１枚の補強プラ
イからなる補強層と、を有している。ここで、比較タイ
ヤｌは、その補強層内に直線状をした１０００　ｄ／２
のナイロン製補強コードをタイヤ赤道面に対して平行に
埋設したものであり、また、比較タイヤ２は、その補強
層内に直径０　、３０ｍｍのフィラメントを３本撚り合
わせて構成したｌＸ３のスチール製補強コードを波形に
折曲げて埋設したものであり、さらに、供試タイヤは、
その補強層内に直径０．５＋＋＋＋＋のスチール製単線
フィラメント（ｌＸ１）を波形に折曲げて埋設したもの
である。なお、各夕・イヤの他の諸元は同一であり１例
えばタイヤサイズは＋７５／７０ＳＲ１３であり、また
、内側のベルトプライに埋設された補強コードのコード
種は直径０．２３１ｍｍのフィラメントを５本撚り合わ
せたｌＸ５、タイヤ赤道面に対する傾斜角は右」−り２
０度、打込み本数は３８本１５０ｍｍであり、さらに、
外側のベルトプライに埋設された補強コードのコード種
は直径０．２３ｍ＋ｍのフィラメントを５本撚り合わせ
た１×５．タイヤ赤道面に対する傾斜角は左上り２０度
、打込み本数は３８本１５０ｍｍであった０次に、この
ような各タイヤに３９０ｋｇの荷重を作用させながらド
ラムに押付けて　１８０ｋａ／時で回転させた後、ドラ
ムを惰性回転させ、該惰性回転中の減速度合いを測定し
て　１５０Ｋｍ／時での各タイヤの転がり抵抗を求めた
。その結果を指数表示で示すと、比較タイヤ１では　１
００、比較タイヤ２では９４であったのに対し、供試タ
イヤでは８０となり、転がり抵抗が大幅に向上した。こ
こで、指数の　１００は実際には５．８Ｋｇの転がり抵
抗値であった。また、このような各タイヤを３９０ｋｇ
の荷重でドラムに押付けながら　１２０ｋｍ／時の速度
から走行させ、３０分毎に５Ｋｍ／時のステップで速度
を増加させて故障発生時の速度を求めた。その結果、比
較タイヤ１は１８５にｍ／時、比較タイヤ２は　１９０
Ｋｆｆｉ／時で故障したのに対し、供試タイヤでは２０
０Ｋｍ／時となり、高速耐久性も大幅に向上した。

なお、前述の実施例においては、補強層２５２６がレイ
ヤーである場合について説明したが、この発明において
は、補強層はベルト層の半径方向外側を全幅に亘って被
覆する、いわゆるキャップであってもよい。

え豆立皇」 以上説明したように、この発明によれば、走行時におけ
る空気入りタイヤの転がり抵抗および発熱を充分に低減
させることができ、高速耐久性も著しく向」二させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すその子午線断面図４
第２図はその破断平面図、第３図は補強エレメントの部
分斜視図、第４図は従来の空気入りタイヤに用いられた
補強コードの部分斜視図である。 １１・・・空気入りタイヤ　１６・・・ベルトプライ１
７・・・ベルト層　　　　１日・・・タイヤ赤道面ＩＳ
・・・補強素子　　　　２５．２８・・・補強層２７．
２８・・・補強プライ　２９・・・補強エレメントＡ・
・・傾斜角 特許出願人　　株式会社ブリデストン 代理人　　弁理士　　多　１）敏　離 業２図 １９・・・補強素子 ２９・・・補強エレメント 第１図 １１・・空気入りタイヤ １７・・・ベルト層 ２５．２６・・補強層 １６　　・ベルトプライ １８・・タイヤ赤道面 ２７．２８・補強プライ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タイヤ赤道面に対する傾斜角が１０度から４０度の範囲
   内にある多数本の補強素子が埋設された２層以上のベル
   トプライを該補強素子同士が交錯するよう重ね合わせて
   構成したベルト層と、このベルト層に重なり合いタイヤ
   赤道面に実質平行なスチール製補強エレメントが埋設さ
   れた１層以上の補強プライからなる補強層と、を備えた
   空気入りタイヤにおいて、前記補強エレメントを補強プ
   ライの表裏面に平行な平面内において波状もしくはジグ
   ザグに折曲げた単線フィラメントから構成したことを特
   徴とする空気入りタイヤ。