JP2995501B2 - Automotive output control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のトルクコ
ンバータ部にロックアップクラッチを備えて、コーステ
ィング時（惰行運転時）にロックアップクラッチを締結
するようにした自動車用出力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an output control device for a motor vehicle in which a lock-up clutch is provided in a torque converter section of an automatic transmission and the lock-up clutch is engaged during coasting (during coasting operation). .

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、自動車用自動変速機において
は、トルクコンバータ内にその入力側と出力側とを機械
的に直結可能なロックアップクラッチを設け、一定条件
下でロックアップクラッチを締結することにより、トル
クコンバータを介することによるエネルギーロスを無く
して、燃費の向上を図ることが行われている。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission for an automobile, a lock-up clutch capable of mechanically directly connecting an input side and an output side thereof is provided in a torque converter, and the lock-up clutch is engaged under a certain condition. As a result, energy loss due to the torque converter is eliminated, and the fuel efficiency is improved.

【０００３】また、このロックアップクラッチを利用
し、減速時を含むコースティング時に、ロックアップク
ラッチを締結することにより、エンジン回転の急激な低
下を抑え、ゆっくりと低下させることにより、減速時に
所定のリカバー回転数になるまで行われる燃料カット時
間を長くして、燃費の向上を図ることが行われている
（実開昭６２−１１５５５６号公報参照）。Further, by utilizing the lock-up clutch and engaging the lock-up clutch during coasting including deceleration, a sudden decrease in engine speed is suppressed, and the engine speed is decreased slowly. It has been practiced to increase the fuel cut time performed until the recovery rotation speed is reached to improve fuel efficiency (see Japanese Utility Model Laid-Open No. Sho 62-115556).

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにコースティング時にロックアップクラッチを締結
して燃料カット領域を有効に使おうとした場合、急ブレ
ーキ時にエンジンストールが懸念されるという問題点が
あった。すなわち、図12の(A) は非ロックアップ時であ
り、このときは急ブレーキをかけて車速が低下しても、
エンジンの回転はゆっくりと低下するが、図12の(B) の
ロックアップ時は、急ブレーキをかけて車速が低下する
と、これに伴ってエンジンの回転が急激に低下し、車速
が一定値以下となったところでロックアップが解除され
ても、解除が間に合わず、エンジンストールに至ること
がある。However, when the lock-up clutch is engaged during coasting to effectively use the fuel cut area as described above, there is a problem that engine stall may occur during sudden braking. Was. That is, (A) of FIG. 12 is a time of non-lockup, and at this time, even if a sudden brake is applied and the vehicle speed decreases,
The engine speed decreases slowly, but during lock-up as shown in Fig. 12 (B), if the vehicle speed decreases due to sudden braking, the engine speed decreases rapidly with this, and the vehicle speed falls below a certain value. Even if the lock-up is released at the time, the release may not be completed in time, leading to engine stall.

【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、コースティング時ロックアップ制御による燃料カッ
ト領域の有効利用による燃費の向上と、耐エンスト性の
向上との両立を図ることを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in consideration of the above-described conventional problems, and has as its object to achieve both improvement in fuel efficiency by effectively utilizing a fuel cut area by lockup control during coasting and improvement in engine stall resistance. I do.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】このため、本発明は、エ
ンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸との間に介装さ
れたトルクコンバータ内に設けられて少なくともコース
ティング時に締結されることによりトルクコンバータの
入力側と出力側とを機械的に直結するロックアップクラ
ッチを備える自動車用出力制御装置において、下記
（１）又は（２）の構成とする。For this purpose, the present invention is provided in a torque converter interposed between an output shaft of an engine and an input shaft of a gear type transmission and is fastened at least during coasting. Thus, the output control device for a vehicle including the lock-up clutch that mechanically directly connects the input side and the output side of the torque converter has the following configuration (1) or (2).

【０００７】（１） 図１の(A) に示すように、エンジ
ン吸気系のスロットル弁全閉状態でエンジン回転数が所
定の燃料カット回転数より高いときにエンジン回転数が
所定のリカバー回転数に低下するまでの間エンジンへの
燃料の供給を停止する燃料カット装置を備えることを前
提として、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
検出された減速度が所定値以上のときに前記所定のリカ
バー回転数を上昇させるリカバー回転数上昇手段と、リ
カバー回転数の上昇度合をロックアップクラッチの締結
・非締結に応じて変更する上昇度合変更手段とを設け
る。(1) As shown in FIG. 1 (A), when the engine speed is higher than a predetermined fuel cut speed when the throttle valve of the engine intake system is fully closed, the engine speed becomes a predetermined recovery speed. Deceleration detecting means for detecting the deceleration of the vehicle, assuming that a fuel cut device for stopping the supply of fuel to the engine until the vehicle decelerates is provided,
A recovery speed increasing means for increasing the predetermined recovery speed when the detected deceleration is equal to or more than a predetermined value; and a rising speed for changing the recovery speed in accordance with engagement / disengagement of the lock-up clutch. And changing means.

【０００８】（２） 図１の(B) に示すように、エンジ
ン吸気系のスロットル弁をバイパスしてエンジンに補助
空気を供給する補助空気供給装置を備えることを前提と
して、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、検出
された減速度が所定値以上のときに前記補助空気供給装
置による補助空気を増量させる補助空気増量手段と、補
助空気の増量度合をロックアップクラッチの締結・非締
結に応じて変更する増量度合変更手段とを設ける。(2) As shown in FIG. 1 (B), assuming that an auxiliary air supply device for supplying auxiliary air to the engine bypassing the throttle valve of the engine intake system is provided, the deceleration of the vehicle is reduced. A deceleration detecting means for detecting, an auxiliary air increasing means for increasing the auxiliary air by the auxiliary air supply device when the detected deceleration is equal to or more than a predetermined value, and a lock-up clutch engagement / disengagement which determines a degree of the auxiliary air increase. And means for changing the degree of increase which is changed according to the fastening.

【０００９】[0009]

【作用】上記（１）又は（２）の構成においては、それ
ぞれ下記の作用が得られる。 （１） 車両の減速度を検出し、これが所定値以上のと
き、すなわち、急減速時に、燃料カット装置のリカバー
回転数を上昇させて、エンジンストールを防止するが、
ロックアップクラッチの締結・非締結に応じてリカバー
回転数の上昇度合を変更し、ロックアップクラッチの締
結時にリカバー回転数の上昇度合をより大きくして、コ
ースティング時ロックアップ制御によるエンジンストー
ルを確実に防止する。The following effects can be obtained from the constitutions (1) and (2). (1) When the deceleration of the vehicle is detected and is equal to or greater than a predetermined value, that is, when the vehicle is suddenly decelerated, the recovery rotation speed of the fuel cut device is increased to prevent engine stall.
The degree of increase in the recovery speed is changed according to the engagement / disengagement of the lock-up clutch, and the degree of increase in the recovery speed is increased when the lock-up clutch is engaged, ensuring engine stall by lock-up control during coasting. To prevent.

【００１０】（２） 車両の減速度を検出し、これが所
定値以上のとき、すなわち、急減速時に、補助空気供給
装置による補助空気を増量させて、エンジンストールを
防止するが、ロックアップクラッチの締結・非締結に応
じて補助空気の増量度合を変更し、ロックアップクラッ
チの締結時に補助空気の増量度合をより大きくして、コ
ースティング時ロックアップ制御によるエンジンストー
ルを確実に防止する。(2) When the deceleration of the vehicle is detected and is equal to or greater than a predetermined value, that is, when the vehicle is suddenly decelerated, the auxiliary air is increased by the auxiliary air supply device to prevent engine stall. The degree of increase of the auxiliary air is changed in accordance with the engagement / disengagement, and the degree of increase of the auxiliary air is increased when the lock-up clutch is engaged, so that the engine stall by the coast-up lock-up control is reliably prevented.

【００１１】[0011]

【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２はシ
ステム図で、エンジン１の出力側に自動変速機が設けら
れている。自動変速機は、エンジン１の出力軸２の回転
が入力されるトルクコンバータ３と、このトルクコンバ
ータ３の出力側に入力軸４が連結された歯車式変速機５
とを備える。６は歯車式変速機５の出力軸である。Embodiments of the present invention will be described below. FIG. 2 is a system diagram, in which an automatic transmission is provided on the output side of the engine 1. The automatic transmission includes a torque converter 3 to which rotation of an output shaft 2 of an engine 1 is input, and a gear type transmission 5 having an input shaft 4 connected to an output side of the torque converter 3.
And Reference numeral 6 denotes an output shaft of the gear transmission 5.

【００１２】トルクコンバータ３は、図３に示すよう
に、エンジン出力軸２に固定されて回転するケース31
と、ケース31に取付けられたポンプインペラ32と、変速
機入力軸４に取付けられたタービンランナ33と、一方向
クラッチ34を介して支持されたステータ35とからなり、
ポンプインペラ32の回転によってポンプインペラ32から
タービンランナ33へ流入する油の力でタービンランナ33
を回転させ、タービンランナ33から出る油はステータ35
によりポンプインペラ32の回転を妨げない方向にしてポ
ンプインペラ32にスムーズに入れ、これにより動力を伝
達する。As shown in FIG. 3, the torque converter 3 is fixed to the engine output shaft 2 and rotates.
And a pump impeller 32 attached to the case 31, a turbine runner 33 attached to the transmission input shaft 4, and a stator 35 supported via a one-way clutch 34.
The turbine runner 33 is driven by the force of oil flowing into the turbine runner 33 from the pump impeller 32 due to the rotation of the pump impeller 32.
And the oil flowing out of the turbine runner 33
Thus, the pump impeller 32 is smoothly inserted into the pump impeller 32 in a direction that does not hinder the rotation of the pump impeller 32, thereby transmitting power.

【００１３】このトルクコンバータ３には、所定の運転
条件にてトルクコンバータ３の入力側と出力側とを機械
的に直結するロックアップクラッチ40が設けられてい
る。ロックアップクラッチ40は、ケース31の内壁に相対
させてクラッチフェージング41を有するロックアッププ
レート42を設けてなる。ロックアッププレート42はトー
ションダンパ43と一体であり、トーションダンパ43はク
ラッチハブ44に固定してある。クラッチハブ44は変速機
入力軸４にスプライン嵌合してある。従って、ロックア
ッププレート42は軸方向に移動可能であり、両側の室4
5，46の圧力Ｐ ₁ ，Ｐ₂ に応じて移動する。The torque converter 3 has a predetermined operation.
Under the condition, the input side and the output side of the torque converter 3
Lock-up clutch 40 that is directly connected
You. The lock-up clutch 40 is opposed to the inner wall of the case 31.
A lock-up device having a clutch fading 41
Rate 42 is provided. Lock-up plate 42 is toe
The torsion damper 43 is integrated with the
It is fixed to the latch hub 44. The clutch hub 44 is a transmission
The input shaft 4 is spline-fitted. Therefore, lock a
The plate 42 is movable in the axial direction and the chambers 4 on both sides are
Pressure P of 5, 46 ₁, P_TwoMove according to.

【００１４】ここで、室45の圧力Ｐ₁ はコンバータ圧で
あって、ほぼ一定に制御される。室46と通じる油路47は
ロックアップ制御バルブ48を介してコンバータ圧導入路
49とドレーン路50とに接続されており、ロックアップ制
御バルブ48が図で右方に移動している状態では油路47と
コンバータ圧導入路49とが連通し、この結果Ｐ₂ ＝Ｐ₁
となって、ロックアッププレート42が図で右方に移動
し、ケース31の内壁から離れて通常の状態（非ロックア
ップ状態）となる。また、ロックアップ制御バルブ48が
図で左方に移動している状態では油路47とドレーン路50
とが連通し、この結果Ｐ₂ ＜Ｐ₁ （∵Ｐ₂ ＝０）となっ
て、ロックアッププレート42が図で左方に移動し、ケー
ス31の内壁に圧接してロックアップ状態となる。そして
この状態ではエンジン出力軸２によるケース31の回転が
ロックアッププレート42を介して変速機入力軸４に伝え
られる。Here, the pressure P ₁ in the chamber 45 is a converter pressure and is controlled to be substantially constant. An oil passage 47 communicating with the chamber 46 is provided with a converter pressure introduction passage through a lock-up control valve 48.
When the lock-up control valve 48 is moved to the right in the figure, the oil passage 47 and the converter pressure introduction passage 49 communicate with each other. As a result, P ₂ = P ₁
As a result, the lock-up plate 42 moves to the right in the figure and separates from the inner wall of the case 31 to be in a normal state (non-lock-up state). When the lock-up control valve 48 is moving to the left in the figure, the oil passage 47 and the drain passage 50
As a result, P ₂ <P ₁ (∵P ₂ = 0), and the lock-up plate 42 moves to the left in the figure, and comes into pressure contact with the inner wall of the case 31 to be in a lock-up state. In this state, the rotation of the case 31 by the engine output shaft 2 is transmitted to the transmission input shaft 4 via the lock-up plate 42.

【００１５】ロックアップ制御バルブ48の端面には圧力
作動室51が設けられており、この圧力作動室51にはライ
ン圧導入路52が接続されている。ライン圧導入路52の途
中にはこれから分岐されたドレーン路53が設けられてお
り、このドレーン路53にはロックアップ用電磁バルブ54
が設けられている。よって、ロックアップクラッチ40
は、後述するコントロールユニット20によるロックアッ
プ用電磁バルブ54のデューティ制御により、ロックアッ
プ制御バルブ48を介して締結され、また切り離される。A pressure working chamber 51 is provided at an end face of the lock-up control valve 48, and a line pressure introducing passage 52 is connected to the pressure working chamber 51. A drain passage 53 branched from the line pressure introduction passage 52 is provided in the middle of the line pressure introduction passage 52, and a lock-up electromagnetic valve 54 is provided in the drain passage 53.
Is provided. Therefore, the lock-up clutch 40
Are connected and disconnected via the lock-up control valve 48 by the duty control of the lock-up electromagnetic valve 54 by the control unit 20 described later.

【００１６】すなわち、ロックアップ用電磁バルブ54へ
のデューティ（ＯＮ時間割合）を減少させてドレーン路
53を開通させ、圧力作動室51からロックアップ制御バル
ブ48に作用する圧力を低下させることによって、ロック
アップ制御バルブ48を図で右方に移動させ、非ロックア
ップ状態にすることができ、ロックアップ用電磁バルブ
54へのデューティを増大させてドレーン路53を遮断し、
圧力作動室51からロックアップ制御バルブ48に作用する
圧力を上昇させることによって、ロックアップ制御バル
ブ48を図で左方に移動させ、ロックアップ状態にするこ
とができる。That is, the duty (ON time ratio) to the lock-up electromagnetic valve 54 is reduced so that the
By opening the valve 53 and reducing the pressure acting on the lock-up control valve 48 from the pressure working chamber 51, the lock-up control valve 48 can be moved to the right in the drawing to be in the non-lock-up state, and the lock-up state can be achieved. Up solenoid valve
Increase the duty to 54, shut off the drain road 53,
By increasing the pressure acting on the lock-up control valve 48 from the pressure working chamber 51, the lock-up control valve 48 can be moved to the left in the drawing to be in the lock-up state.

【００１７】コントロールユニット20は、マイクロコン
ピュータを内蔵するもので、各種のセンサから信号が入
力されている。ロックアップ制御には、車速ＶＳＰの検
出のため、歯車式変速機５の出力軸６の一定回転毎にパ
ルス信号（以下車速パルスという）を出力する車速セン
サ21が用いられる。また、エンジン１の吸気系のスロッ
トル弁22の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式の
スロットルセンサ23が用いられる。The control unit 20 has a built-in microcomputer and receives signals from various sensors. For the lock-up control, a vehicle speed sensor 21 that outputs a pulse signal (hereinafter, referred to as a vehicle speed pulse) for each constant rotation of the output shaft 6 of the gear transmission 5 is used for detecting the vehicle speed VSP. A potentiometer type throttle sensor 23 for detecting the opening TVO of the throttle valve 22 of the intake system of the engine 1 is used.

【００１８】ここにおいて、コントロールユニット20
は、図４に示すルーチンを実行することにより、ロック
アップ制御を行う。ステップ１（図にはＳ１と記してあ
る。以下同様）では、車速ＶＳＰとスロットル弁開度Ｔ
ＶＯとに基づいて、図５にハッチングで示すコースティ
ング領域（高車速、低スロットル弁開度領域）か否かを
判定し、ＹＥＳの場合にステップ２へ進んで電磁バルブ
54の制御によりロックアップクラッチ40を締結し、また
ステップ３へ進んでロックアップフラグをセットする。
ＮＯの場合は、ステップ４へ進んで電磁バルブ54の制御
によりロックアップクラッチ40を切り離し、またステッ
プ５へ進んでロックアップフラグをリセットする。Here, the control unit 20
Performs lock-up control by executing the routine shown in FIG. In step 1 (indicated as S1 in the figure, the same applies hereinafter), the vehicle speed VSP and the throttle valve opening T
Based on the VO, it is determined whether or not a coasting area (high vehicle speed, low throttle valve opening area) indicated by hatching in FIG. 5 is determined.
The lock-up clutch 40 is engaged by the control of 54, and the process proceeds to step 3 to set the lock-up flag.
In the case of NO, the process proceeds to step 4 to disconnect the lockup clutch 40 by controlling the electromagnetic valve 54, and further proceeds to step 5 to reset the lockup flag.

【００１９】一方、エンジン１の吸気系には、各気筒毎
に電磁式の燃料噴射弁24が設けられている。また、スロ
ットル弁22をバイパスする補助空気通路25が設けられ、
そこに電磁式の補助空気制御弁26が介装されている。燃
料噴射弁24は、コントロールユニット20からエンジン回
転に同期して出力されるパルス信号（以下燃料噴射パル
スという）により通電されて開弁し、通電停止されて閉
弁するものであって、燃料噴射パルスのパルス幅により
燃料噴射量が制御される。ここで、燃料噴射量は、エア
フローメータ27からの信号に基づいて検出される吸入空
気流量Ｑと、クランク角センサ28からの信号に基づいて
算出されるエンジン回転数Ｎとから、基本燃料噴射量Ｔ
ｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）を算出し、これを適宜補正
することによって求められる。On the other hand, the intake system of the engine 1 is provided with an electromagnetic fuel injection valve 24 for each cylinder. Further, an auxiliary air passage 25 that bypasses the throttle valve 22 is provided,
An electromagnetic auxiliary air control valve 26 is interposed therein. The fuel injection valve 24 is energized and opened by a pulse signal (hereinafter referred to as fuel injection pulse) output from the control unit 20 in synchronization with the engine rotation, and is deenergized and closed. The fuel injection amount is controlled by the pulse width of the pulse. Here, the fuel injection amount is calculated based on an intake air flow rate Q detected based on a signal from the air flow meter 27 and an engine speed N calculated based on a signal from the crank angle sensor 28. T
It is obtained by calculating p = K × Q / N (K is a constant) and correcting it appropriately.

【００２０】また、例えば減速時の如く、スロットル弁
22が全閉となったときにエンジン回転数Ｎが予め定めた
燃料カット回転数Ｎ_FC以上であれば燃料噴射パルスの出
力が停止されて燃料カットが行われ、スロットル弁22が
開くか、エンジン回転数Ｎが予め設定されたリカバー回
転数Ｎ_R にまで降下したところで、燃料噴射パルスの出
力が再開されるようになっている。Also, for example, during deceleration, a throttle valve
22 is the output of the engine rotational speed N is a predetermined fuel cut speed N _FC or value, if the fuel injection pulse when fully closed is a fuel cut is performed is stopped, or the throttle valve 22 is opened, the engine When the rotation speed N drops to a preset recovery rotation speed N _R , the output of the fuel injection pulse is restarted.

【００２１】補助空気制御弁26は、コントロールユニッ
ト20によるデューティ制御によって開度が制御されるも
ので、デューティ（ＯＮ時間割合）により補助空気量が
制御される。ここで、補助空気量は、冷却水温等をパラ
メータとして求められる。本発明に係る構成としては、
コントロールユニット20において、図６及び図７に示す
ルーチンを実行することにより車両の減速度を検出し、
燃料カット制御に関する図８及び図９に示すルーチン、
又は補助空気量制御に関する図10及び図11に示すルーチ
ンを実行することにより、エンジンストールを防止す
る。The opening of the auxiliary air control valve 26 is controlled by duty control by the control unit 20, and the amount of auxiliary air is controlled by the duty (ON time ratio). Here, the auxiliary air amount is obtained using the cooling water temperature or the like as a parameter. As a configuration according to the present invention,
The control unit 20 detects the deceleration of the vehicle by executing the routine shown in FIGS.
8 and 9 relating to the fuel cut control;
Alternatively, the engine stall is prevented by executing the routine shown in FIGS. 10 and 11 relating to the auxiliary air amount control.

【００２２】図６のルーチンは、車速センサ21からの車
速パルスの立上がりに同期して実行され、車速カウンタ
ＣＮＴＶＳＰを１アップする。図７のルーチンは、一定
時間毎に実行され、ステップ11で前回の車速ＶＳＰをＶ
ＳＰ_OLD として記憶保持し、ステップ12で車速カウンタ
ＣＮＴＶＳＰの値（一定時間内のパルス数）を読込ん
で、これを車速ＶＳＰとする。そして、ステップ13で前
回の車速ＶＳＰ_OLD から今回の車速ＶＳＰを減算して、
減速度ＤＥＣＶＳＰを求める。そして、ステップ14で減
速度ＤＥＣＶＳＰを所定値と比較し、所定値以上（急減
速時）の場合にステップ15へ進んで急減速フラグをセッ
トし、所定値未満の場合にステップ16で急減速フラグを
リセットする。その後は、ステップ17で車速カウンタＣ
ＮＴＶＳＰを０に戻す。The routine shown in FIG. 6 is executed in synchronization with the rise of the vehicle speed pulse from the vehicle speed sensor 21, and increments the vehicle speed counter CNTVSP by one. The routine shown in FIG. 7 is executed at regular time intervals.
SP _OLD is stored and held, and in step 12, the value of the vehicle speed counter CNTVSP (the number of pulses within a certain time) is read, and this is set as the vehicle speed VSP. Then, in step 13, the current vehicle speed VSP is subtracted from the previous vehicle speed VSP _OLD ,
Find the deceleration DECVSP. Then, in step 14, the deceleration DECVSP is compared with a predetermined value. If the deceleration DECVSP is equal to or more than the predetermined value (during rapid deceleration), the process proceeds to step 15 and the rapid deceleration flag is set. Reset. Thereafter, at step 17, the vehicle speed counter C
Return NTVSP to 0.

【００２３】以上により、車両の減速度ＤＥＣＶＳＰを
求めることができ、図６及び図７のルーチンが減速度検
出手段に相当する。次に図８のリカバー回転数上昇分設
定ルーチンについて説明する。ステップ21では急減速フ
ラグの値を判定し、０の場合は、ステップ22へ進んでリ
カバー回転数の上昇分Ｎ_upを０とする。As described above, the deceleration DECVSP of the vehicle can be obtained, and the routine shown in FIGS. 6 and 7 corresponds to deceleration detecting means. Next, a description will be given of a recovery rotation speed increase setting routine shown in FIG. In step 21, the value of the rapid deceleration flag is determined. If the value is 0, the process proceeds to step 22, and the increase N _up of the recovery rotation speed is set to 0.

【００２４】急減速フラグ＝１（急減速時）の場合は、
ステップ23へ進んでロックアップフラグの値を判定し、
０の場合は、ステップ24へ進んでリカバー回転数の上昇
分Ｎ _upを比較的小さな一定値Ｎ_up-Lとする。 ロックアップフラグ＝１（ロックアップクラッチ締結
時）の場合は、ステップ25へ進んでリカバー回転数の上
昇分Ｎ_upを比較的大きな一定値Ｎ_up-Hとする。When the rapid deceleration flag = 1 (during rapid deceleration),
Proceed to step 23 to determine the value of the lockup flag,
If it is 0, proceed to step 24 to increase the recovery rotation speed
Min N _upIs a relatively small constant value N_up-LAnd Lock-up flag = 1 (lock-up clutch engaged
), Go to step 25 and increase the recovery speed.
Ascending N_upIs a relatively large constant value N_up-HAnd

【００２５】次に図９の燃料カット制御ルーチンについ
て説明する。ステップ31ではスロットル弁22が全閉（ス
ロットルセンサ23に付設のアイドルスイッチがＯＮ）か
否かを判定し、スロットル弁22が全閉であればステップ
32へ進む。ステップ32では燃料カット中か否かを判定
し、未だ燃料カット中でない場合はステップ33へ進む。Next, the fuel cut control routine of FIG. 9 will be described. In step 31, it is determined whether or not the throttle valve 22 is fully closed (the idle switch attached to the throttle sensor 23 is ON).
Proceed to 32. In step 32, it is determined whether or not the fuel is being cut. If the fuel is not being cut, the process proceeds to step 33.

【００２６】ステップ33ではエンジン回転数Ｎを所定の
燃料カット回転数Ｎ_FCと比較し、Ｎ≧Ｎ_FCの場合にステ
ップ34へ進んで、燃料噴射弁24への燃料噴射パルスの出
力を停止することにより、燃料カットを行う。燃料カッ
ト後は、スロットル弁22が全閉である限り、ステップ3
1，32を経てステップ35へ進む。[0026] The step 33 the engine rotational speed N is compared with a predetermined fuel cut speed N _FC, the program proceeds to step 34 in the case of N ≧ N _FC, stops the output of the fuel injection pulse to the injector 24 As a result, a fuel cut is performed. After the fuel cut, as long as the throttle valve 22 is fully closed, step 3
Proceed to step 35 via steps 1 and 32.

【００２７】ステップ35ではリカバー回転数の基準値Ｎ
_R0に図８のルーチンにより設定したリカバー回転数の上
昇分Ｎ_upを加算して、リカバー回転数Ｎ_R ＝Ｎ_R0＋Ｎ_up
を設定する。そして、ステップ36でエンジン回転数Ｎを
リカバー回転数Ｎ_R と比較し、Ｎ≦Ｎ_R となった場合に
ステップ37へ進んで、燃料噴射弁24への燃料噴射パルス
の出力を再開することにより、燃料カットを解除する。In step 35, the reference value N of the recovery rotation speed is set.
_R0 to by adding the rise N _{Stay up-to} recover rotational speed set by the routine of FIG. 8, recovery rotational speed N _R = N _R0 + N _up
Set. Then, in step 36, the engine speed N is compared with the recovering speed N _R, and if N ≦ N _R , the routine proceeds to step 37, where the output of the fuel injection pulse to the fuel injection valve 24 is restarted. Cancel the fuel cut.

【００２８】また、燃料カット中にスロットル弁22が開
かれた場合は、ステップ31からステップ38を経てステッ
プ37へ進み、燃料カットを解除する。以上により、急減
速時に、燃料カット装置のリカバー回転数Ｎ_R を上昇さ
せて、エンジンストールを防止する一方、ロックアップ
クラッチ40の締結・非締結に応じてリカバー回転数Ｎ_R
の上昇度合を変更し、ロックアップクラッチ40の締結時
にリカバー回転数の上昇度合をより大きくして、コース
ティング時ロックアップ制御によるエンジンストールを
確実に防止することができる。If the throttle valve 22 is opened during the fuel cut, the process proceeds from step 31 to step 37 via step 38, and the fuel cut is canceled. By the above, at the time of rapid deceleration, the recovery rotational speed N _R of the fuel cut-off device is raised, while preventing the engine stall, recovery rotational speed in response to engagement and disengagement of the lock-up clutch 40 N _R
, The degree of increase in the recovery rotational speed when the lock-up clutch 40 is engaged is increased, and engine stall due to coast-up lock-up control can be reliably prevented.

【００２９】ここで、図８のルーチン全体と図９のステ
ップ35の部分がリカバー回転数上昇手段に相当し、その
うち、図８のステップ23〜25の部分が上昇度合変更手段
に相当する。次に図10の補助空気増量分設定ルーチンに
ついて説明する。ステップ41では急減速フラグの値を判
定し、０の場合は、ステップ42へ進んで補助空気の増量
分（デューティアップ分）Ｄ_upを０とする。Here, the entire routine of FIG. 8 and the portion of step 35 of FIG. 9 correspond to the recovery rotation speed increasing means, and among them, the portions of steps 23 to 25 of FIG. 8 correspond to the increasing degree changing means. Next, the auxiliary air increase setting routine of FIG. 10 will be described. Step 41 determining the value of the rapid deceleration flag In the case of 0, increment of auxiliary air proceeds to step 42 (duty up min) D _{Stay up-to} 0.

【００３０】急減速フラグ＝１（急減速時）の場合は、
ステップ43へ進んでロックアップフラグの値を判定し、
０の場合は、ステップ44へ進んで補助空気の増量分（デ
ューティアップ分）Ｄ_upを比較的小さな一定値Ｄ_up-Lと
する。 ロックアップフラグ＝１（ロックアップクラッチ締結
時）の場合は、ステップ25へ進んで補助空気の増量分
（デューティアップ分）Ｄ_upを比較的大きな一定値Ｄ
_up-Hとする。When the rapid deceleration flag = 1 (during rapid deceleration),
Proceed to step 43 to determine the value of the lockup flag,
In the case of 0, the routine proceeds to step 44, where the increased amount of auxiliary air (duty increase) D _{up is set} to a relatively small constant value D _up-L . If the lock-up flag is 1 (when the lock-up clutch is engaged), the routine proceeds to step 25, where the amount of increase of the auxiliary air (duty increase) D _{up is set} to a relatively large constant value
_Up-H .

【００３１】次に図11の補助空気量制御ルーチンについ
て説明する。ステップ51では冷却水温等に基づいて補助
空気量に対応する補助空気制御弁26へのデューティ（Ｏ
Ｎ時間割合）ＩＳＣＤＵＴＹを演算する。次のステップ
52ではステップ51で演算したデューティＩＳＣＤＵＴＹ
に図10のルーチンにより設定したデューティアップ分Ｄ
_upを加算して、最終的なデューティＩＳＣＤＵＴＹ＝Ｉ
ＳＣＤＵＴＹ＋Ｄ_upを設定する。Next, the auxiliary air amount control routine of FIG. 11 will be described. In step 51, the duty (O) to the auxiliary air control valve 26 corresponding to the amount of auxiliary air is determined based on the cooling water temperature and the like.
Calculate ISCDUTY (N time ratio). Next steps
In 52, the duty ISCDUTY calculated in step 51
The duty-up amount D set by the routine of FIG.
by adding _up, the final duty ISCDUTY = I
Set SCDUTY + D _up .

【００３２】次のステップ53ではステップ52で設定した
デューティＩＳＣＤＵＴＹの信号を補助空気制御弁26に
出力して、その開度を制御することにより、補助空気量
を制御する。以上により、急減速時に、補助空気供給装
置による補助空気を増量させて、エンジンストールを防
止する一方、ロックアップクラッチ40の締結・非締結に
応じて補助空気の増量度合を変更し、ロックアップクラ
ッチ40の締結時に補助空気の増量度合をより大きくし
て、コースティング時ロックアップ制御によるエンジン
ストールを確実に防止することができる。In the next step 53, the signal of the duty ISCDUTY set in the step 52 is output to the auxiliary air control valve 26 to control the opening thereof to control the amount of auxiliary air. As described above, at the time of sudden deceleration, the auxiliary air is increased by the auxiliary air supply device to prevent engine stall, while the degree of increase of the auxiliary air is changed according to the engagement / disengagement of the lock-up clutch 40, and the lock-up clutch By increasing the amount of supplementary air at the time of fastening 40, engine stall due to coasting lock-up control can be reliably prevented.

【００３３】ここで、図10のルーチン全体と図11のステ
ップ52の部分が補助空気増量手段に相当し、そのうち、
図10のステップ43〜45の部分が増量度合変更手段に相当
する。尚、コントロールユニット20が自動変速機用コン
トロールユニットとエンジン用コントロールユニットと
に分かれる場合は、自動変速機用コントロールユニット
にて図４、図６及び図７のルーチンを実行し、急減速フ
ラグ及びロックアップフラグの情報を得て、エンジン用
コントロールユニットにて図８及び図９、又は図10及び
図11のルーチンを実行するようにすればよい。Here, the entire routine of FIG. 10 and the step 52 of FIG. 11 correspond to the auxiliary air increasing means.
Steps 43 to 45 in FIG. 10 correspond to the increase degree changing means. When the control unit 20 is divided into a control unit for the automatic transmission and a control unit for the engine, the control unit for the automatic transmission executes the routines of FIGS. The information of the up flag may be obtained, and the engine control unit may execute the routine of FIGS. 8 and 9 or the routines of FIGS.

【００３４】また、燃料カット制御に関するリカバー回
転数の上昇度合変更と、補助空気量制御に関する補助空
気の増量度合い変更とは、いずれか一方を実施すればよ
いが、両者を併用してもよい。Either a change in the degree of increase in the recovery rotation speed related to the fuel cut control or a change in the degree of increase in the amount of auxiliary air related to the auxiliary air amount control may be performed, but both may be used together.

【００３５】[0035]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、急
減速時に、燃料カット装置のリカバー回転数を上昇させ
るか、補助空気供給装置による補助空気を増量させる場
合に、ロックアップクラッチの締結・非締結に応じて、
リカバー回転数の上昇度合、又は補助空気の増量度合を
変更し、ロックアップクラッチの締結時にこれらをより
大きくすることにより、コースティング時ロックアップ
制御によるエンジンストールを確実に防止することがで
きる。As described above, according to the present invention, when the speed of recovery of the fuel cut device is increased or the amount of auxiliary air is increased by the auxiliary air supply device during rapid deceleration, the lock-up clutch is engaged.・ According to non-conclusion,
By changing the degree of increase in the recovery rotation speed or the degree of increase in the amount of auxiliary air and making them larger when the lock-up clutch is engaged, engine stall due to coast-up lock-up control can be reliably prevented.

【００３６】よって、コースティング時ロックアップ制
御による燃費の向上と、耐エンスト性の向上との両立を
図ることができる。Therefore, it is possible to achieve both an improvement in fuel efficiency by the lockup control during coasting and an improvement in engine stall resistance.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図FIG. 1 is a functional block diagram showing a configuration of the present invention.

【図２】 本発明の一実施例を示すシステム図FIG. 2 is a system diagram showing one embodiment of the present invention.

【図３】 トルクコンバータ部の詳細図FIG. 3 is a detailed view of a torque converter section.

【図４】 ロックアップ制御ルーチンのフローチャートFIG. 4 is a flowchart of a lockup control routine.

【図５】 コースティング領域を示す線図FIG. 5 is a diagram showing a coasting area.

【図６】 車速カウンタのフローチャートFIG. 6 is a flowchart of a vehicle speed counter.

【図７】 減速度算出ルーチンのフローチャートFIG. 7 is a flowchart of a deceleration calculation routine.

【図８】 リカバー回転数上昇分設定ルーチンのフロー
チャートFIG. 8 is a flowchart of a recovery rotation speed increase amount setting routine;

【図９】 燃料カット制御ルーチンのフローチャートFIG. 9 is a flowchart of a fuel cut control routine.

【図10】 補助空気増量分設定ルーチンのフローチャー
トFIG. 10 is a flowchart of an auxiliary air increase setting routine.

【図11】 補助空気量制御ルーチンのフローチャートFIG. 11 is a flowchart of an auxiliary air amount control routine.

【図12】 従来の問題点を示す図FIG. 12 shows a conventional problem.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ３ トルクコンバータ ５ 歯車式変速機 20 コントロールユニット 21 車速センサ 23 スロットルセンサ 24 燃料噴射弁 26 補助空気制御弁 28 クランク角センサ 40 ロックアップクラッチ 54 ロックアップ用電磁バルブ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 3 Torque converter 5 Gear transmission 20 Control unit 21 Vehicle speed sensor 23 Throttle sensor 24 Fuel injection valve 26 Auxiliary air control valve 28 Crank angle sensor 40 Lockup clutch 54 Lockup electromagnetic valve

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/12 330 F02D 41/12 305 Continuation of the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. ⁶ , DB name) F02D 41/12 330 F02D 41/12 305

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】エンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸
との間に介装されたトルクコンバータ内に設けられて少
なくともコースティング時に締結されることによりトル
クコンバータの入力側と出力側とを機械的に直結するロ
ックアップクラッチを備える自動車用出力制御装置であ
って、エンジン吸気系のスロットル弁全閉状態でエンジ
ン回転数が所定の燃料カット回転数より高いときにエン
ジン回転数が所定のリカバー回転数に低下するまでの間
エンジンへの燃料の供給を停止する燃料カット装置を備
えるものにおいて、車両の減速度を検出する減速度検出
手段と、検出された減速度が所定値以上のときに前記所
定のリカバー回転数を上昇させるリカバー回転数上昇手
段と、リカバー回転数の上昇度合を前記ロックアップク
ラッチの締結・非締結に応じて変更する上昇度合変更手
段と、を設けたことを特徴とする自動車用出力制御装
置。An input side and an output side of a torque converter are provided in a torque converter interposed between an output shaft of an engine and an input shaft of a gear type transmission and fastened at least at coasting. An output control device for a vehicle having a lock-up clutch that mechanically directly connects the engine speed when the engine speed is higher than a predetermined fuel cut speed in a fully closed state of a throttle valve of an engine intake system. A fuel cut-off device for stopping the supply of fuel to the engine until the number of revolutions decreases to a recovery speed, wherein a deceleration detecting means for detecting a deceleration of the vehicle; and Means for increasing the predetermined number of recovering revolutions, and determining whether the degree of increase in the number of recovering revolutions is increased or decreased by engaging or disengaging the lock-up clutch. Automotive output control device for an increasing degree changing means for changing in response to binding, that was provided with the features. 【請求項２】エンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸
との間に介装されたトルクコンバータ内に設けられて少
なくともコースティング時に締結されることによりトル
クコンバータの入力側と出力側とを機械的に直結するロ
ックアップクラッチを備える自動車用出力制御装置であ
って、エンジン吸気系のスロットル弁をバイパスしてエ
ンジンに補助空気を供給する補助空気供給装置を備える
ものにおいて、車両の減速度を検出する減速度検出手段
と、検出された減速度が所定値以上のときに前記補助空
気供給装置による補助空気を増量させる補助空気増量手
段と、補助空気の増量度合を前記ロックアップクラッチ
の締結・非締結に応じて変更する増量度合変更手段と、
を設けたことを特徴とする自動車用出力制御装置。2. An input side and an output side of a torque converter provided in a torque converter interposed between an output shaft of an engine and an input shaft of a gear type transmission and fastened at least during coasting. A vehicle output control device provided with a lock-up clutch that mechanically directly connects the vehicle, and an auxiliary air supply device that supplies auxiliary air to the engine by bypassing a throttle valve of an engine intake system. A supplementary air increasing means for increasing the auxiliary air by the auxiliary air supply device when the detected deceleration is equal to or greater than a predetermined value, and engaging the lock-up clutch with the degree of auxiliary air increase.・ Increase degree change means to change according to non-conclusion,
An output control device for a vehicle, comprising: