JPS601464A - Fluid coupling lockup control for car mounted with fuel cut unit provided engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To relieve the shock to be produced at the fuel recovery, by keeping the fluid coupling in a non-lockup state for a preset period at the time of the fuel recovery. CONSTITUTION:A lockup controlling circuit 25 is provided with a timer 32 for counting the time after the engine has been shifted from a fuel cut state to fuel recovery state and a lockup inhibiting section 34 for putting the fluid coupling 1 in a non-lockup state for a preset period at the fuel recovery time responding to a signal from the timer 32, whereby, even if the shaft torque changes from a negative value to a positive value at the time of the fuel recovery, the change can be allowed to take place rather gently by the surge absorbing action of the fluid coupling 1, and the shock at the time of the fuel recovery can thus be relieved.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

本発明はフューエルカット装置付エンジンからの動力を
ロックアツプ式流体継手を介し駆動車輪に伝えて走行可
能な車両における流体継手のロックアツプ制御装置に関
するものである。 近年、車両は燃費向上の目的を持って、そのエンジンを
フューエルカット装置付にするこ、とが多い。このフュ
ーエルカット装置は第８図に示すように、アクセルペダ
ルを踏込んだパワーオン走行から減速するためアクセル
ペダルを釈放したコーステイング走行に移行する瞬時ｔ
０よりこのコーステイング走行をやめる瞬時ｔ　までの
間において、エンジンへの燃料供給を中止（フューエル
カット）シ、これにより無駄な燃料供給をやめてエンジ
ンの燃費を向上し、パワーオン走行に戻る瞬時ｔ、にお
いてエンジンへの燃料供給を再開（フューエルリカバ）
シ、これによりパワーオン走行を妨げないようにしたも
ので、この間軸トルクは膝時ｔＩにおいて負になり（エ
ンジンブレーキ状態）、瞬時ｔ２において一瞬のうちに
正に戻る。 一方、元画の走行駆動系に挿入する流体継手（通常トル
クコンバータ）は、その動力伝達効率を高めてエンジン
の燃費を向上する目的から、トルク増大作用が必要なく
、かつエンジンのトルク変動が小さくこれを流体継手で
吸収する必要のないＪ転状態で、流体継手の入出力要素
間を直結（ロックアツプ）可能なロックアツプ式にする
ことが多く行なわれつつある。 ところで従来この種流体継手は、フューエルカット装置
の作動中（）５−ニルカット中）か否（フューエルリカ
バ中）かに関係なく上記の運転状態で入出力要素を直結
されるようロックアツプ制御されており、ＭＢ図に示す
ようにフューエルリカバ瞬時ｔ２において流体継手がロ
ックアツプ状態にフ、The present invention relates to a lock-up control device for a fluid coupling in a vehicle capable of traveling by transmitting power from an engine equipped with a fuel cut device to drive wheels via a lock-up fluid coupling. In recent years, vehicles are often equipped with fuel cut devices for their engines in order to improve fuel efficiency. As shown in Fig. 8, this fuel cut device is used at the instant t when the accelerator pedal is depressed and power-on driving is transitioned to coasting driving when the accelerator pedal is released to decelerate.
From 0 to the instant t when this coasting driving is stopped, the fuel supply to the engine is stopped (fuel cut), thereby stopping unnecessary fuel supply and improving the engine's fuel efficiency, and returning to power-on driving at the instant t. , restarting fuel supply to the engine (fuel recovery)
This prevents the vehicle from interfering with power-on running; during this period, the shaft torque becomes negative at knee time tI (engine braking state), and instantly returns to positive at instant t2. On the other hand, fluid couplings (usually torque converters) inserted into the original driving drive system do not require a torque increase effect and have small engine torque fluctuations, for the purpose of increasing power transmission efficiency and improving engine fuel efficiency. In a J-turn state where this does not need to be absorbed by the fluid coupling, a lock-up type fluid coupling is increasingly being used in which the input and output elements of the fluid coupling can be directly connected (locked up). By the way, conventionally, this type of fluid coupling has been subjected to lock-up control so that the input and output elements are directly connected in the above operating state, regardless of whether the fuel cut device is in operation (during a 5-nil cut) or not (during fuel recovery). , the fluid coupling enters the lock-up state at the fuel recovery instant t2, as shown in the MB diagram.

【つていることがあり得る。この
場合、瞬１１；！ｐ　ｔ、２において軸トルクが負から
正に澹、変し、これを０１１体継手がロックアツプ状態
のため吸収し得ないことから、当該軸トルクがそのまま
駆動車輪に（云わって大きなショックが生ずるのを僻け
られ／、ｃｌい。 本発明はフューエルリカバ時流体継手がロックアツプ状
態になるべき車両の運転状態であっても一定時間流体継
手を非ロック、アップ状態にしておけば、これが上記の
ショックを吸収して上述の問題を解決し得るとの観点か
ら、この着想を具体化したロックアツプ制御装置を提供
しようとするものである。 以下、図示の実施例により本発明を詳１（Ｉｔに説明す
る。 第１図は本発明−実施の聾様で、図中１は流体継手とし
てのロックアツプ式トルクコンバータを示し、これはフ
ューエルカット装置伺エンジン（図示せず）のクランク
シャフト２によりコンバータカバー８を介しエンジン駆
動されるポンプインペラ（入力要素）ｌａと、これに対
向されトルクコンバータ出力軸４に結合したタービンラ
ンナ（出力要素）ｌｂと、これら入出カー′８Ｉ素間に
あってワンウェイクラッチ５を介し中空固定軸６上に取
付けたステータ（反力要素）ＩＣとを具え、軸４上には
更に直結クラッチ７を摺動自在に駆動結合して設け、ト
ルクコンバータ１内をコンバータ室８とロックアツプ室
９とに区ゆする。 コンバータ室８内には、リザーバＩＯから吸入、吐出さ
れたポンプ１１からの作動流体を回路】２を経て（ｊ１
給し、この作動流体を回路１８を経てリザーバＩＯに戻
すが、回路１３内の保圧弁１４によって室８内をコンバ
ータ圧Ｐｃに保つ。ロックアツプ室９は回路１５を経て
ロックアツプ制御弁１６に接続し、この弁１６は回路１
７及びオリフィス１８を経て室１６ａに導びかれるコン
バータ圧Ｐｃと、ばね１６ｂとに応動するスプール１６
ｃを具え、このスプールが図中上半部位置の時回路１５
をオリフィス１６ｄ付のドレンポート１６ｅに通じさせ
て回路１５内の圧力、従って室９内のロックアツプ圧”
Ｌ／ｕを零にし、スプール１６ｃが１２で１中下中部位
置の時回路１５を回路１７より分岐したオリフィス１９
付の回路２０に通じてロックアツプ圧ＰＬ／ｕをコンバ
ータ圧Ｐｃに等しくするものとする。又、オリフィス１
８及び室１６ａ間において回路１７はドレンオリフィス
２１に開］］させ、これをロックアツプソレノイド２２
のプランジャ２２ａにより開閉する。 ロックアツプソレノイド２２は減勢時プランジャ２＼２
ａを図中下半部位置に後退させてドレンオリフィス２１
を開き、室１６ａに向うコンノく一タ圧Ｐｃをオリフィ
ス２１よりドレンさせる。この時、スプール１６ｃはば
ね１６ｂにより図中下半部位置にされて回路１５を回路
２０に通じ、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕをコンノく一夕圧
Ｐｃ　Ｋ等しくする。 かくて、コンバータ室８及びロックアツプ室９間に差圧
が生ぜず、直結クラッチ７はコンバ−タカバー８に圧接
されないため、トルクコン／く一タｌは入出力要素１ａ
、ｌｂ間を直結されない所謂コンバータ状態（非ロツク
アップ状すし）でクランクシャフト２かものエンジン動
力をｔＩＱ！＋　４．に伝達する。 なお、この動力はその後１ｆｌｌ　４＋から図示せざる
俊・連接を介し駆動車輪に伝えられ、車両は走行するこ
とができるが、この間トルクコンノく一夕１はコンバー
タ状態で動力伝達を行なうから、エンジンのトルク変動
を吸収しつつ７Ｉ両を清りかにｌＬ行させ得る。 ロックアツプソレノイド２２の伺！カ［寺、プランジャ
２２ａは図中上半部位ｖｔに突出させてドレンオリフィ
ス２１を閉じ、幸ＩＤ内をコンノく−夕圧Ｐｃにする。 この圧力はスプール１６ｃをばね１６ｂに抗し図中上半
部位置にして回路１５をドレンボート１６ｅに通じ、ロ
ックアツプ圧ＰＬ／ｕを零にする。かくて、直結クラッ
チ７は室８内のコンバータ圧Ｐｃによりコンバータカバ
ー８に圧接され、トルクコンバータｌは入出力要素１ａ
。 ｌｂ間を直結された所謂ロックアツプ状態でクランクシ
ャフト２からの動力を軸４及び前記変速機を介し駆動車
輪に伝達することができる。この時、トルクコンバータ
１はトルク変動吸収機能を持たないが、入出力要素１ａ
＝ｌｂ間の相対回転（スリップ）をな（して動カ伝達効
車を向上され得る。 以上は通常のロックアツプ式トルクコンバータ及び制御
油圧系であるが、これを本発明においてはコンピュータ
２８により電子制御する。このコンピュータは前記７ユ
ーエルカツト装置付エンジン（クランクシャフト２のみ
を図示する）の７ユーエルカツトをも電子制御するもの
で、そのためにフューエルカット制御回路２４及びロッ
クアツプ制御回路２５により構成する。 フューエルカット制御回路２４は基本リカバ回転計算部
２６と、各種補正分計算部２７と、リカバ回転計算部２
８と、フューエルカット・リカバ判断部ｚ９とよりなる
。基本リカバ回転計算部２６はエンジン冷却水温センサ
からの水温信号に基づき、エンジンの基本的なりカバ回
転数（ツユ−・工）ｖ　ＩＪカバすべきエンジン回転数
の基本的な限界値）を計算し、各種補正分計算部２７は
スタータスイッチ等からの信号に基づき、各種補正分を
計算する。これらからの計算結果を基にリカバ回転計算
部２８は、基本的なりカバ回転数を各種補正分で補正し
て、最適なエンジンのりカバ回転数を演算する。フュー
エルカット・リカバ判断部２９はスロットル全閉信号に
よって先ずスロットルが全開であるか否かを判断し、そ
うであれば次にエンジン回転信号からエンジン回転数が
上記最適なエンジンのりカバ回転数より高いか台かを判
別し、そうであれば初めてフューエルカット信号を出力
回路８０により増幅し、フューエルインジェクタ８０に
供給して、これからエンジンへの燃料供給を中止する。 それ以外で７ユーエルカツト・リカバ判断部２９は上記
フューエルカット信号に代えフューエルリカバ信号を出
力し、フューエルインジェクタ族４Ｍ８１からエンジン
に燃料を供給してエンジンを通常通り運転させることが
できる。 なお、フューエルインジェクタ装置８１は、スロットル
開度、エンジン回転数等に応じた燃料供給量をエンジン
に供給する周知のものであるので、詳細な説明は省略す
る。 ロックアツプ制御回路２５はタイマ８２と、ロックアツ
プ判断部３８と、ロックアツプ禁止部３４とよりなり、
タイマ８２はフューエルカット・リカバ４１　Ｍ　部２
９からフューエルリカバ信号が出力される時その継続時
間を計測し、フューエルリカバ信号の出力から一定時間
中のみロックアツプ禁止部８４を作動させるものとする
。この間ロックアツプ禁止部８４はロックアツプ判断部
８Ｂからの信号に関係なくロックアツプ禁止指令、即ち
Ｌレベルの出力信号を発する。それ以外でロックアツプ
禁止部３４はタイマ３２からの信号により非作動にされ
ており、この間口ツクアップ禁止部３″′４はロックア
ツプ判断部３８からの信号をそのまま出力する。ロック
アツプ判断部８８はスロットル開度信号及び車速信号を
基にエンジンの運転状態力トルクコンバータ１をコンバ
ータ状態にすべきものかロックアツプ状、四にすべきも
のかの判断を行なう。コンバータ状態九すべきものであ
る場合ロックアツプ判断部３３は出力をＬレベルにし、
ロックアツプ状態にすべきものである場合ロックアツプ
判断部３８はＨレベルの出力を発し、このＨレベル出力
はロックアツプ禁止部３４を素通りして出力回路３５′
によりｗｊ幅された後ロックアツプソレノイド２２の付
勢に供される。 上述の構成になる本実施例の作用を次に説明する。 エンジンのフューエルカット及ヒフニーエルリカバは回
路２４により前述した如くに行なわれるが、フューエル
リカバ瞬時から一定時間中タイマ８２は前述したように
判断部２９からのフューエルリカバ信号出力時間を計測
して当該一定時間中ロックアツプ禁止部８４を作動させ
る。この間口ツクアップ禁止部８４はロックアツプ判断
部８８カラノ出力レベルに関係なくＬレベル信号ヲロッ
クアップソレノイド２２に供給する。かくてロックアツ
プソレノイド２２はこの間減勢され、トルクコンバータ
ｌを前述したようにコア　バー　タ状態にする。この動
作タイムチャートは、第３図におけると同様の運転を行
なった場合について示すと〜２図に示すようになり、フ
ューエルリカバ瞬時ｔ２から一定時間Ｔが経過する瞬時
ｔ８までの間トルクコンバータｌは必ずコンバータ状ｐ
ηにされ、トルク変動吸収作用を行なう。従って、軸ト
ルりが同じく第２図に示すように瞬時ｔ２からｔ８まで
の時間を持って負から正に移り変り、第８図に示す如＜
　１ｌａｉ時ｔ２において一瞬のうちに軸トルクが負か
ら正になるために生じていたショックをなくすことかで
きる。 ところでそれ以外のエンジン運転中においては、タイマ
３２がロックアツプ禁止部８４を非作動に保ち、この間
口ツクアップ禁止部８４はロックアツプ判断部８８から
の信号をそのｉｔロックアツプソレノイド２２に向かわ
せる。ここでロックアツプ判断部８８はスロットル開度
信号及びｙＩＩ迷信号からエンジンの運転状態に応じト
ルクコンバータ１をコンバータ状態にすべきかロックア
ツプ状態にすべきかの判断を１１なう。ロックアツプ状
態にすべきエンジン運転状態でロックアツプ判断部８８
はＨレベル信号を出力し、この信号はロックアツプ禁止
部３４を素通りして出力回路８５により増幅された後ロ
ックアツプソレノイド２２に供給される。この時ロック
アツプソレノイド２２は付勢され、トルクコンバータｌ
を前述した叩くにして要求通りロックアツプ状■はする
ことかできる。コンバータ状態にすべきエンジン運転状
態でロックアツプ判断部３Ｂは出力［信号をＬにし、こ
の時ロックアツプソレノイド２２は減勢され、トルクコ
ンバータ１を前述した如くにして要求通りコンバータ状
態にすることができろ。 かくして本発明ロックアツプ制御装置ｔ’ｒは上述の如
く、フューエルリカバ後一定１寺間中（ｊｉｊ　２図中
Ｔ）Ｍｉ’体継手（図示例ではトルクコンバーター）を
非ロツクアップ状態（コンバータ状態）にするよう構成
したから、フューエルリカバ時軸トルクか負から止にな
ると靴もこれを流、体継手のトルク変動吸収作用によっ
て比較的ゆるやかに変化させることができ、フューエル
リカバ時のショックをほとＡ２ど感じなくなるよう緩和
することができる。[It is possible that there is a problem. In this case, Shun 11;! At p t, 2, the shaft torque changes from negative to positive, and since the 011 body joint cannot absorb this because it is in a lock-up state, the shaft torque is directly applied to the drive wheels (and a large shock is generated). The present invention provides that even if the vehicle is in a driving state where the fluid joint should be in the lock-up state during fuel recovery, if the fluid joint is kept in the unlocked and up state for a certain period of time, the above-mentioned From the viewpoint of being able to absorb shock and solve the above-mentioned problems, the present invention will be described in detail with reference to embodiments shown in the drawings. Fig. 1 shows an embodiment of the present invention, and numeral 1 in the figure shows a lock-up torque converter as a fluid coupling. A pump impeller (input element) la that is driven by the engine via a pump impeller (input element) la, a turbine runner (output element) lb that faces this and is connected to the torque converter output shaft 4, and a pump impeller (output element) lb that is connected to the engine through a one-way clutch 5 that is located between these input and output cars '8I. A stator (reaction force element) IC mounted on a hollow fixed shaft 6 is provided, and a direct coupling clutch 7 is further provided on the shaft 4 in a slidable driving connection, and the inside of the torque converter 1 is connected to a converter chamber 8 and a lock-up chamber. 9. Inside the converter chamber 8, the working fluid from the pump 11 sucked in and discharged from the reservoir IO is routed through circuit 2 and (j1
The working fluid is returned to the reservoir IO via the circuit 18, and the inside of the chamber 8 is maintained at the converter pressure Pc by the pressure holding valve 14 in the circuit 13. The lock-up chamber 9 is connected via a circuit 15 to a lock-up control valve 16, which is connected to the circuit 1.
7 and orifice 18 to the chamber 16a, and the spool 16 responds to the spring 16b.
c, and when this spool is in the upper half position in the figure, circuit 15
through the drain port 16e with the orifice 16d to reduce the pressure in the circuit 15 and, therefore, the lock-up pressure in the chamber 9.
When L/u is set to zero and the spool 16c is at the lower middle position of 12, the circuit 15 is branched from the circuit 17 through the orifice 19.
It is assumed that the lock-up pressure PL/u is made equal to the converter pressure Pc through the attached circuit 20. Also, orifice 1
8 and chamber 16a, the circuit 17 opens to the drain orifice 21 and connects it to the lock-up solenoid 22.
It is opened and closed by a plunger 22a. The lock-up solenoid 22 is the plunger 2\2 when power is reduced.
a to the lower half position in the figure and drain orifice 21.
is opened, and the container pressure Pc directed toward the chamber 16a is drained from the orifice 21. At this time, the spool 16c is moved to the lower half position in the figure by the spring 16b, and the circuit 15 is connected to the circuit 20, so that the lock-up pressure PL/u is made equal to the continuous pressure PcK. Thus, no differential pressure is generated between the converter chamber 8 and the lock-up chamber 9, and the direct coupling clutch 7 is not pressed against the converter cover 8, so that the torque converter/computer 1 is connected to the input/output element 1a.
In the so-called converter state (non-lock-up type sushi) where , lb are not directly connected, the engine power of 2 crankshafts is tIQ! + 4. to communicate. This power is then transmitted from the 1Fll 4+ to the drive wheels via an unillustrated connection and the vehicle is able to run, but during this time the torque controller is transmitting power in the converter state, so the engine While absorbing torque fluctuations, it is possible to move a 7I car to 1L clearly. Inquiry about lock-up solenoid 22! The plunger 22a is made to protrude to the upper half portion vt in the figure to close the drain orifice 21, and the inside of the ID is made to have a negative pressure Pc. This pressure causes the spool 16c to resist the spring 16b and move to the upper half position in the figure, passing the circuit 15 to the drain boat 16e, thereby reducing the lock-up pressure PL/u to zero. Thus, the direct coupling clutch 7 is pressed against the converter cover 8 by the converter pressure Pc in the chamber 8, and the torque converter l is connected to the input/output element 1a.
. The power from the crankshaft 2 can be transmitted to the drive wheels via the shaft 4 and the transmission in a so-called lock-up state in which the lbs are directly connected. At this time, the torque converter 1 does not have a torque fluctuation absorption function, but the input/output element 1a
The power transmission efficiency can be improved by creating a relative rotation (slip) between This computer also electronically controls the 7-well cut of the engine equipped with the 7-well cut device (only the crankshaft 2 is shown), and for this purpose is comprised of a fuel cut control circuit 24 and a lock-up control circuit 25. The control circuit 24 includes a basic recovery rotation calculation section 26, a various correction amount calculation section 27, and a recovery rotation calculation section 2.
8 and a fuel cut/recovery judgment section z9. The basic recovery rotation calculation unit 26 calculates the engine's basic recovery rotation speed (TSU) v (basic limit value of the engine rotation speed to be covered by IJ) based on the water temperature signal from the engine cooling water temperature sensor. , the various correction amount calculating section 27 calculates various correction amounts based on signals from the starter switch and the like. Based on these calculation results, the recovery rotation calculation unit 28 corrects the basic recovery rotation speed using various corrections to calculate the optimum engine recovery rotation speed. The fuel cut/recovery determining unit 29 first determines whether the throttle is fully open based on the throttle fully closed signal, and if so, then determines from the engine speed signal that the engine speed is higher than the optimum engine speed. If so, the fuel cut signal is amplified by the output circuit 80 and supplied to the fuel injector 80, thereby stopping the fuel supply to the engine. Otherwise, the fuel cut/recovery determination section 29 outputs a fuel recovery signal instead of the fuel cut signal, and can supply fuel to the engine from the fuel injector group 4M81 to operate the engine normally. Note that the fuel injector device 81 is a well-known device that supplies the engine with a fuel supply amount according to the throttle opening degree, engine speed, etc., so a detailed description thereof will be omitted. The lockup control circuit 25 includes a timer 82, a lockup determination section 38, and a lockup prohibition section 34.
Timer 82 is fuel cut/recovery 41 M part 2
When the fuel recovery signal is output from 9, the duration thereof is measured, and the lock-up inhibiting section 84 is operated only during a certain period of time after the output of the fuel recovery signal. During this time, the lockup prohibition section 84 issues a lockup prohibition command, that is, an L level output signal, regardless of the signal from the lockup determination section 8B. Otherwise, the lock-up inhibiting section 34 is deactivated by the signal from the timer 32, and this frontage pull-up inhibiting section 3'''4 outputs the signal from the lock-up determining section 38 as it is. Based on the engine operating state signal and the vehicle speed signal, it is determined whether the engine operating state force torque converter 1 should be in the converter state or in the lock-up state.If the converter state is in the lock-up state, the lock-up judgment section 33 outputs an output signal. to L level,
If the lock-up state should be established, the lock-up determining section 38 outputs an H-level output, and this H-level output passes through the lock-up inhibiting section 34 and passes through the output circuit 35'.
After being widened by wj, the lock-up solenoid 22 is energized. The operation of this embodiment having the above-mentioned configuration will be explained next. Engine fuel cut and fuel recovery are carried out by the circuit 24 as described above, but the timer 82 measures the output time of the fuel recovery signal from the determining section 29 for a certain period of time from the moment of fuel recovery, and The lock-up prohibition section 84 is operated for a certain period of time. The frontage pull-up inhibiting section 84 supplies an L level signal to the lock-up solenoid 22 regardless of the output level of the lock-up determining section 88. The lock-up solenoid 22 is thus de-energized during this time, placing the torque converter l in the core converter condition as described above. This operation time chart is as shown in Fig. 2 when the same operation as in Fig. 3 is performed, and the torque converter l is Be sure to converter type p
η to absorb torque fluctuations. Therefore, as shown in FIG. 2, the shaft torque changes from negative to positive over a period of time from instant t2 to t8, and as shown in FIG.
It is possible to eliminate the shock that occurs when the shaft torque instantaneously changes from negative to positive at time t2. By the way, during engine operation other than that, the timer 32 keeps the lock-up inhibiting section 84 inactive, and the frontage pull-up inhibiting section 84 directs the signal from the lock-up determining section 88 to the IT lock-up solenoid 22. Here, the lock-up determining section 88 determines whether the torque converter 1 should be put into the converter state or the lock-up state based on the throttle opening signal and the yII stray signal, depending on the operating state of the engine. Lock-up judgment unit 88 in the engine operating state that should be in the lock-up state
outputs an H level signal, which passes through the lock-up inhibiting section 34 and is amplified by the output circuit 85 before being supplied to the lock-up solenoid 22. At this time, the lock-up solenoid 22 is energized and the torque converter l
It is possible to create a lock-up condition as requested by hitting the above-mentioned method. In the engine operating state in which the converter state is to be achieved, the lockup determination unit 3B sets the output [signal to L, and at this time the lockup solenoid 22 is deenergized, allowing the torque converter 1 to be brought into the converter state as requested as described above. reactor. Thus, as described above, the lock-up control device t'r of the present invention maintains the body joint Mi' (torque converter in the illustrated example) in the non-lock-up state (converter state) for a certain period of time (T in Figure 2) after fuel recovery. Because of this structure, when the shaft torque changes from negative to stop during fuel recovery, the shoes also flow this, and the torque fluctuation absorbing action of the body joint allows the change to be made relatively gently, reducing the shock during fuel recovery to almost A2. It can be alleviated so that it doesn't make you feel any worse.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

ｒｐ、　１図は本発明装置の一実施例を示すシステム図
、 ｕ・、２図は同じくその動作タイムチャート、詑；う図
は従来装置の動作タイムチャートである。 ］・・Ｉ・ルクコンバータ（流体継手）２°°・エンジ
ンクランクシャフト ；３・・・コンバータカッく− ４、・・・トルクコンバータ出力軸 ５・・ワンウェイクラッチ 〜 （ｊ・・中空固定軸　７・・・直結クラッチ８・・コン
バータ室　９・・・ロックアツプ室１６・・・ロックア
ツプ制御弁 ２１・・・ドレンオリフィス ２２・・・ロックアツプソレノイド ２８・・・コンピュータ ｚ４・・・フューエルカット制御回路 ２５・・・ロックアツプ制御回路 ８１・・・フューエルインジェクタ ８２・・・タイマ（計時手段） ８８・・・ロックアツプ判断部 ８４・・・ロックアツプ禁止部（ロックアツプ禁止手段
）８５・・・出力回路。 特許出願人　日産自動車株式会社Figure 1 is a system diagram showing an embodiment of the apparatus of the present invention, Figures 2 and 2 are operation time charts of the same, and figures 1 and 2 are operation time charts of the conventional apparatus. 】...I・Lux converter (fluid coupling) 2°°・Engine crankshaft; 3...Converter cut- 4,...Torque converter output shaft 5...One-way clutch~ (j...Hollow fixed shaft 7 ...Direct coupling clutch 8...Converter chamber 9...Lockup chamber 16...Lockup control valve 21...Drain orifice 22...Lockup solenoid 28...Computer z4...Fuel cut control circuit 25 ... Lockup control circuit 81 ... Fuel injector 82 ... Timer (clocking means) 88 ... Lockup judgment section 84 ... Lockup prohibition section (lockup prohibition means) 85 ... Output circuit. Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] Ｌ　フューエルカット装置付エンジンからの動力をロッ
クアツプ式流体継手を介し駆動車輪に伝えて走行可能な
車両において、前記エンジンが７ユーエルカツト状態か
ら７ユーエルリカバ状態に切換った後の時間を計測する
計時手段と、該計時手段からの信号によりフューエルリ
カバ後一定時間中前記流体継手を非ロツクアップ状態に
するロックアツプ禁止手段とを設けてなることを特徴と
するフューエルカット装置付エンジン搭載車用流体継手
のロックアツプ制御装置。L. In a vehicle capable of running by transmitting power from an engine with a fuel cut device to drive wheels via a lock-up type fluid coupling, a timer for measuring the time after the engine switches from a 7-well cut state to a 7-well recovery state; Lock-up control of a fluid coupling for a vehicle equipped with an engine equipped with a fuel cut device, characterized in that lock-up inhibiting means is provided to keep the fluid coupling in a non-lock-up state for a certain period of time after fuel recovery in response to a signal from the timing means. Device.