JP2832703B2 - Control device for automatic transmission for vehicles - Google Patents
Control device for automatic transmission for vehiclesInfo
- Publication number
- JP2832703B2 JP2832703B2 JP8260830A JP26083096A JP2832703B2 JP 2832703 B2 JP2832703 B2 JP 2832703B2 JP 8260830 A JP8260830 A JP 8260830A JP 26083096 A JP26083096 A JP 26083096A JP 2832703 B2 JP2832703 B2 JP 2832703B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- speed
- shift
- engine
- torque converter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
の入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップ装
置を備える車両用自動変速機の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission for a vehicle having a lock-up device for mechanically connecting an input side and an output side of a torque converter.
【０００２】[0002]
【従来の技術】この種の車両用自動変速機の制御装置の
従来例として、以下のようなものがある。すなわち、エ
ンジン出力は、トルクコンバータを介して変速機に伝達
された後駆動輪に伝達される。このとき、例えば車速が
所定値以上のときにはロックアップ装置によりトルクコ
ンバータの入力側と出力側とを機械的に連結させ（以
下、ロックアップと称す）、トルクコンバータのすべり
をなくして伝達効率を高めると共にコースト運転時にお
いてはエンジン回転の低下を防止し、燃料噴射装置の燃
料カット時間を長くして燃費を向上させるようにしてい
る。また、前記以外の運転条件のときにはロックアップ
を解除し、エンジン出力をトルクコンバータを介して変
速機本体側に伝達するようにしている。2. Description of the Related Art The following is a conventional example of this type of vehicle automatic transmission control device. That is, the engine output is transmitted to the rear drive wheels transmitted to the transmission via the torque converter. At this time, for example, when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, the input side and the output side of the torque converter are mechanically connected by a lock-up device (hereinafter, referred to as lock-up), thereby eliminating slippage of the torque converter and increasing transmission efficiency. In addition, during coasting operation, a decrease in engine rotation is prevented, and a fuel cut time of the fuel injection device is lengthened to improve fuel efficiency. Further, under other operating conditions, the lockup is released, and the engine output is transmitted to the transmission body via the torque converter.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、コースティ
ング運転（惰行運転中）中にロックアップ制御を行い、
エンジン回転の低下を防止して燃料カットを行うように
したとき、高速段ではエンジン回転の低下が早く前記効
果を充分に生かすことができない。また音振上も低回転
の方が不利である。By the way, lock-up control is performed during a coasting operation (during coasting operation).
When the fuel cut is performed while preventing a decrease in the engine speed, the effect of the engine speed decreases rapidly at a high speed, and the above effect cannot be fully utilized. Also, low vibration is disadvantageous in terms of sound vibration.
【０００４】本発明は、このような実状に鑑みてなされ
たもので、ロックアップ作動中の燃費向上効果をより増
大できる自動変速機の制御装置を提供する。The present invention has been made in view of such circumstances, and provides a control device for an automatic transmission that can further increase the effect of improving fuel efficiency during lock-up operation.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】このため、本発明は図１
に示すように、エンジンの出力軸と変速機本体Ａの入力
軸との間にトルクコンバータを介装すると共に、コース
ティング運転領域を少なくとも含む所定運転時に、前記
トルクコンバータの入力側と出力側とを所定締結力にて
連結するロックアップ装置Ａを備えると共に、前記変速
機本体Ａのシフト段を通常の目標シフト段に運転状態に
応じて切換えるシフト切換手段Ｂを備えるものにおい
て、コースティング運転状態を検出するコースティング
運転状態検出手段Ｃと、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段Ｄと、ロックアップ作動中の有無を
判定するロックアップ作動判定手段Ｅと、エンジン回転
数が所定値以下か否かを判定する回転数判定手段Ｆと、
コースティング運転時にロックアップ作動中と判定され
かつエンジン回転数が所定値以下と判定されたときに目
標シフト段を前記通常目標シフト段よりも低速段に設定
する目標シフト段設定手段Ｇと、を備えるようにした。For this reason, the present invention is based on FIG.
As shown in the figure, a torque converter is interposed between the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission main body A, and at the time of a predetermined operation including at least a coasting operation region, the input side and the output side of the torque converter And a shift-up means B for switching the shift stage of the transmission main body A to a normal target shift stage in accordance with the operating state. Operating state detecting means C for detecting the engine speed, engine speed detecting means D for detecting the engine speed, lock-up operation judging means E for judging whether or not the lock-up operation is being performed, and the engine speed is equal to or less than a predetermined value. Rotation speed determining means F for determining whether or not
Target shift speed setting means G for setting the target shift speed to a speed lower than the normal target shift speed when it is determined that the lockup operation is being performed during the coasting operation and the engine speed is determined to be equal to or lower than the predetermined value. I prepared for it.
【０００６】そして、コースティング運転時のロックア
ップ作動中に、エンジン回転数が所定値以下になったと
きに、シフト段を通常のシフト段よりも低速段にシフト
ダウンすることにより、エンジン回転数を上昇させて燃
料カット時間を増大させると共にエンジン振動の発生を
防止するようにした。During the lock-up operation during the coasting operation, when the engine speed falls below a predetermined value, the shift speed is shifted down to a speed lower than the normal shift speed, whereby the engine speed is reduced. To increase the fuel cut time and prevent engine vibration.
【０００７】[0007]
【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施の形態を
図２〜図４に基づいて説明する。図２において、エンジ
ン１の出力軸２には自動変速機が取付けられ、自動変速
機には、エンジン１の出力軸２から回転が伝達されるト
ルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸側に
入力軸４が取付けられた歯車式変速機５と、が設けられ
ている。６は変速機５の出力軸であり、この出力軸６か
ら駆動輪（図示せず）に駆動力が伝達される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 2, an automatic transmission is attached to an output shaft 2 of an engine 1. The automatic transmission includes a torque converter 3 to which rotation is transmitted from an output shaft 2 of the engine 1, and an output shaft side of the torque converter 3. And a gear-type transmission 5 to which the input shaft 4 is attached. Reference numeral 6 denotes an output shaft of the transmission 5, and a driving force is transmitted from the output shaft 6 to driving wheels (not shown).
【０００８】トルクコンバータ３には、図３に示すよう
に、エンジン１の出力軸２に固定されて回転するケース
31と、ケース31に取付けられたポンプインペラ32と、前
記入力軸４に取付けられたタービンライナ33と、一方向
クラッチ34を介して支持されたステータ35と、が設けら
れている。そして、ポンプインペラ32の回転によってポ
ンプインペラ32からタービンライナ33に流入する油の力
でタービンライナ33を回転させ、タービンライナ33から
出る油はステータ35によりポンプインペラ32の回転を妨
げないようにしてポンプインペラ32にスムーズに入れ、
これにより動力を伝達する。As shown in FIG. 3, the torque converter 3 is fixed to the output shaft 2 of the engine 1 and rotates.
31, a pump impeller 32 attached to the case 31, a turbine liner 33 attached to the input shaft 4, and a stator 35 supported via a one-way clutch 34. Then, by rotating the pump impeller 32, the turbine liner 33 is rotated by the force of the oil flowing into the turbine liner 33 from the pump impeller 32, so that the oil exiting the turbine liner 33 does not hinder the rotation of the pump impeller 32 by the stator 35. Put it in the pump impeller 32 smoothly,
This transmits power.
【０００９】前記、トルクコンバータ３には所定の運転
条件にてトルクコンバータ３の入力側と出力側とを機械
的に直結するロックアップ装置40が設けられている。こ
れは例えば一定車速以上の高速走行時に、トルクコンバ
ータを介することによるエネルギーロスを無くすための
ものである。ロックアップ装置40には、ケース31の内壁
に相対させてクラッチフェーシング41を有するロックア
ッププレート42が設けられている。ロックアッププレー
ト42はトーションダンパ43と一体であり、トーションダ
ンパ43はクラッチハブ44に固定してある。クラッチハブ
44は変速機入力軸４にスプライン嵌合してある。従っ
て、ロックアッププレート42は軸方向に移動可能であ
り、両側の室45，45の圧力Ｐ１，Ｐ２に応じて移動す
る。The torque converter 3 is provided with a lock-up device 40 for mechanically directly connecting the input side and the output side of the torque converter 3 under predetermined operating conditions. This is to eliminate energy loss due to the passage of the torque converter, for example, during high-speed running at a certain vehicle speed or higher. The lockup device 40 is provided with a lockup plate 42 having a clutch facing 41 facing the inner wall of the case 31. The lock-up plate 42 is integral with the torsion damper 43, and the torsion damper 43 is fixed to the clutch hub 44. Clutch hub
44 is spline-fitted to the transmission input shaft 4. Therefore, the lock-up plate 42 is movable in the axial direction, and moves according to the pressures P1, P2 of the chambers 45, 45 on both sides.
【００１０】ここで室45の圧力Ｐ１はコンバータ圧であ
って、ほぼ一定に制御される。室46と通じる油路47はロ
ックアップ制御バルブ48を介してコンバータ圧導入路49
とドレーン路50とに接続されており、ロックアップ制御
バルブ48が図で右方に移動している状態では油路47とコ
ンバータ圧導入路49とが連通し、この結果Ｐ２＝Ｐ１と
なって、ロックアッププレート42が図で右方に移動し、
ケース31の内壁から離れて通常の状態（非ロックアップ
状態）となる。また、ロックアップ制御バルブ48が図で
左方に移動している状態では油路47とドレーン路50とが
連通し、この結果Ｐ２＜Ｐ１（∵Ｐ２＝０）となって、
ロックアッププレート42が図で左方に移動し、ケース31
の内壁に圧接してロックアップ状態となる。そしてこの
状態ではエンジン出力軸２によるケース31の回転がロッ
クアッププレート42を介して変速機入力軸４に伝えられ
る。Here, the pressure P1 in the chamber 45 is a converter pressure and is controlled to be substantially constant. An oil passage 47 communicating with the chamber 46 is provided with a converter pressure introduction passage 49 through a lock-up control valve 48.
When the lock-up control valve 48 is moving rightward in the figure, the oil passage 47 and the converter pressure introduction passage 49 communicate with each other. As a result, P2 = P1 , The lock-up plate 42 moves to the right in the figure,
The case 31 is separated from the inner wall and enters a normal state (non-lockup state). When the lock-up control valve 48 is moving to the left in the figure, the oil passage 47 communicates with the drain passage 50, and as a result, P2 <P1 (∵P2 = 0),
The lock-up plate 42 moves to the left in the figure, and the case 31
It comes into lock-up state by pressing against the inner wall. In this state, the rotation of the case 31 by the engine output shaft 2 is transmitted to the transmission input shaft 4 via the lock-up plate 42.
【００１１】ロックアップ制御バルブ48の端面には圧力
作動室51が設けられており、この圧力作動室51にはライ
ン圧導入路52が接続されている。ライン圧導入路52の途
中にはこれから分岐されたドレーン路53が設けられてお
り、このドレーン路53にはロックアップソレノイド54が
設けられている。ロックアップソレノイド54は制御装置
20によって通電駆動されるようになっている。A pressure working chamber 51 is provided at an end face of the lock-up control valve 48, and a line pressure introducing passage 52 is connected to the pressure working chamber 51. A drain passage 53 branched from the line pressure introduction passage 52 is provided in the middle of the line pressure introduction passage 52, and a lock-up solenoid 54 is provided in the drain passage 53. Lock-up solenoid 54 is a control device
20 is designed to be energized.
【００１２】そして、ロックアップソレノイド54をＯＦ
Ｆにしてドレーン路53を開通させ、圧力作動室51からロ
ックアップ制御バルブ48に作用する圧力を低下させるこ
とによって、ロックアップ制御バルブ48を図で右方に移
動させ、非ロックアップ状態にすることができ、ロック
アップソレノイド54への通電量を制御してドレーン路53
のドレーン量を制御し、圧力作動室51からロックアップ
制御バルブ48に作用する圧力を上昇させることによって
ロックアップ制御バルブ48を図に従って左方に移動させ
る。これにより、室６内の圧力を制御して所定締結力に
よりロックアップ状態にすることができる。Then, the lock-up solenoid 54 is turned off.
F to open the drain passage 53 and reduce the pressure acting on the lock-up control valve 48 from the pressure working chamber 51, thereby moving the lock-up control valve 48 to the right in the drawing to bring it into the non-lockup state. The amount of power to the lock-up solenoid 54 can be controlled to
The lock-up control valve 48 is moved to the left as shown in the figure by increasing the pressure acting on the lock-up control valve 48 from the pressure working chamber 51. Thereby, it is possible to control the pressure in the chamber 6 and bring it into the lock-up state by the predetermined fastening force.
【００１３】図２に戻って、歯車式変速機５には、内部
の各種摩擦要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ７が設けられている。この油圧アクチュエータ７に
対する作動油圧は各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦ
Ｆ制御されるが、ここでは自動変速のためのシフト用電
磁バルブ８Ａ，８Ｂのみを示してある。したがって、油
圧アクチュエータ７とシフト電磁バルブ８Ａ，８Ｂがシ
フト切換手段を構成する。Returning to FIG. 2, the gear type transmission 5 is provided with a hydraulic actuator 7 for connecting and releasing various internal friction elements. The operating oil pressure for the hydraulic actuator 7 is ON / OF via various electromagnetic valves.
Although F control is performed, only the shift electromagnetic valves 8A and 8B for automatic shifting are shown here. Therefore, the hydraulic actuator 7 and the shift electromagnetic valves 8A, 8B constitute shift switching means.
【００１４】そして、制御装置20により、セレクトレバ
ーの操作位置に適合して変速制御を行い、特に、セレク
トレバーがＤレンジの状態では、スロットル弁開度及び
車速に従って１速〜４速の変速位置を自動設定し、シフ
ト用電磁弁８Ａ，８ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを制
御して、油圧アクチュエータ７を介して歯車式変速機５
をその変速位置に制御する。The shift control is performed by the control device 20 in accordance with the operation position of the select lever. In particular, when the select lever is in the D range, the shift positions of the first to fourth speeds are changed according to the throttle valve opening and the vehicle speed. Is automatically set, and the combination of ON and OFF of the shift solenoid valves 8A and 8B is controlled, and the gear type transmission 5 is
Is controlled to the shift position.
【００１５】ここで、トルクコンバータ３及び油圧アク
チュエータ７に対する作動油圧であるライン圧を得るた
めに、歯車式変速機の入力軸により駆動されるオイルポ
ンプ９が用いられると共に、オリフィス10、電磁バルブ
11、プレッシャモデファイヤバルブ12及びプレッシャレ
ギュレータバルブ13が設けられている。電磁バルブ11
は、制御装置20により後述の如くデューティ制御され、
オリフィス10を介して導かれるオイルポンプ９の吐出圧
を基に、パイロット圧を得る。プレッシャレギュレータ
バルブ13は、オイルポンプ９からの吐出圧をプレッシャ
モデファイヤバルブ12からのパイロット圧に比例したラ
イン圧に調圧して、トルクコンバータ３及び油圧アクチ
ュエータ７等の油圧開路へ送る。Here, an oil pump 9 driven by an input shaft of a gear type transmission is used to obtain a line pressure which is an operating oil pressure for the torque converter 3 and the hydraulic actuator 7, and an orifice 10 and an electromagnetic valve are used.
11, a pressure modifier valve 12 and a pressure regulator valve 13 are provided. Electromagnetic valve 11
Is duty controlled by the control device 20 as described below,
The pilot pressure is obtained based on the discharge pressure of the oil pump 9 guided through the orifice 10. The pressure regulator valve 13 regulates the discharge pressure from the oil pump 9 to a line pressure proportional to the pilot pressure from the pressure modifier valve 12 and sends the line pressure to the hydraulic circuit such as the torque converter 3 and the hydraulic actuator 7.
【００１６】ライン圧制御のため、制御装置20には、各
種のセンサから信号が入力されている。前記各種のセン
サとしては、エンジン１の出力軸２より回転信号を得て
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とし
てのエンジン回転数センサ21が設けられている。Signals from various sensors are input to the control device 20 for line pressure control. As the various sensors, an engine speed sensor 21 is provided as engine speed detecting means for detecting a speed signal by obtaining a rotation signal from the output shaft 2 of the engine 1.
【００１７】また、歯車式変速機５の入力軸４より回転
信号を得てトルクコンバータ３の出力回転数（タービン
回転数）を検出するトルコン出力回転数センサ22が設け
られている。また、エンジン１の吸気系に吸入空気流量
Ｑを検出する熱線式のエアフローメータ23が設けられて
いる。Further, a torque converter output speed sensor 22 for obtaining a rotation signal from the input shaft 4 of the gear transmission 5 and detecting the output speed (turbine speed) of the torque converter 3 is provided. Further, a hot-wire type air flow meter 23 for detecting an intake air flow rate Q is provided in an intake system of the engine 1.
【００１８】また、エンジン１の吸気系のスロットル弁
24の全閉位置を検出するスロットルスイッチ25が設けら
れている。また、車速を検出する車速センサ26が設けら
れている。ここでは、制御装置20がコースティング運転
状態検出手段とロックアップ作動判定手段と回転数判定
手段と目標シフト段設定手段とを構成する。Also, a throttle valve for an intake system of the engine 1
A throttle switch 25 for detecting the fully closed position of the switch 24 is provided. Further, a vehicle speed sensor 26 for detecting a vehicle speed is provided. Here, the control device 20 constitutes a coasting operation state detecting unit, a lock-up operation determining unit, a rotation speed determining unit, and a target shift stage setting unit.
【００１９】次に作用を図４のフローチャートに従って
説明する。Ｓ１では、コースティング運転域でのロック
アップ作動中か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ２に
進みＮＯのときにはＳ８に進む。Ｓ２では、エンジン回
転数センサ21により検出されたエンジン回転数ＮＥがロ
ックアップ作動中にエンジン振動が発生し易い所定値
（例えば1200r.p.m.）以下か否かを判定し、ＹＥＳのと
きにはＳ７に進みＮＯのときにはＳ３に進む。Next, the operation will be described with reference to the flowchart of FIG. In S1, it is determined whether or not the lock-up operation is being performed in the coasting operation range. If YES, the process proceeds to S2, and if NO, the process proceeds to S8. At S2, it is determined whether or not the engine speed NE detected by the engine speed sensor 21 is equal to or less than a predetermined value (for example, 1200 rpm ) at which engine vibration is likely to occur during the lock-up operation. If so, proceed to S3.
【００２０】Ｓ３では変速機５のシフト位置は最高段
（本例では４速段）か否かを判定し、ＹＥＳのときには
ルーチンを終了させＮＯのときにはＳ４に進む。Ｓ４で
は、車速センサ26により検出された車速と、シフト段が
４速段のときのギヤ比と、を乗じてエンジン回転数ＮＥ
４ＴＨを算出する。このエンジン回転数ＮＥ４ＴＨは、
現在の車速でかつシフト段が４速段のときのエンジン回
転数に相当する。In S3, it is determined whether or not the shift position of the transmission 5 is the highest gear (fourth gear in this example). If YES, the routine ends, and if NO, the routine proceeds to S4. In S4, the engine speed NE is calculated by multiplying the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 26 by the gear ratio when the shift speed is the fourth speed.
Calculate 4TH. This engine speed NE4TH is
This corresponds to the engine speed at the current vehicle speed and the fourth shift stage.
【００２１】Ｓ５では、演算されたエンジン回転数ＮＥ
４ＴＨが所定値（例えば１５００r.p.m.）を超えている
か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ６に進みＮＯのと
きにはルーチンを終了させる。Ｓ６では、目標シフト段
を現在のシフト段よりも一速段だけ高速段側になるよう
にシフトアップして設定する。このシフトアップを行う
理由は、前記所定値はシフト段を４速段にしてもロック
アップ時の燃料カット効果を充分発揮できる回転数であ
り、この条件を満たしたときにシフトアップを行えばエ
ンジンブレーキ当の異和感がなくなるからである。At S5, the calculated engine speed NE is calculated.
It is determined whether 4TH exceeds a predetermined value (for example, 1500 rpm). If YES, the process proceeds to S6, and if NO, the routine is terminated. In S6, the target shift speed is shifted up and set by one speed speed higher than the current shift speed by one speed. The reason for performing this shift-up is that the predetermined value is the number of revolutions at which the fuel cut effect at lock-up can be sufficiently exerted even when the shift stage is set to the fourth speed, and if the shift-up is performed when this condition is satisfied, This is because the discomfort of braking is eliminated.
【００２２】一方、エンジン回転数ＮＥが所定値以下と
判定されたときには、Ｓ７において目標シフト段を現在
のシフト段よりも一速段だけ低速段側になるようにシフ
トダウンして設定する。そして、Ｓ６若しくはＳ７にて
設定された目標シフト段になるように、シフト用電磁バ
ルブ８Ａ，８Ｂを制御し、油圧アクチュエータ７を介し
て歯車式変速機５をその目標シフト段に制御する。On the other hand, if it is determined that the engine speed NE is equal to or less than the predetermined value, the target shift speed is shifted down by one speed from the current shift speed to a lower speed speed in S7. Then, the shift electromagnetic valves 8A and 8B are controlled so that the target shift stage set in S6 or S7 is achieved, and the gear transmission 5 is controlled to the target shift stage via the hydraulic actuator 7.
【００２３】また、Ｓ１にてコースティング運転域での
ロックアップ作動時ではないと判定されたときには、Ｓ
８において通常の変速制御を行う。また、車速が所定値
以上でかつ機関負荷が所定値以下のときに、ロックアッ
プ制御が行われてロックアップ装置40によりトルクコン
バータ３の入力側と出力側とが機械的に連結される。When it is determined in S1 that the lock-up operation is not being performed in the coasting operation range, the process proceeds to S1.
At step 8, normal shift control is performed. When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value and the engine load is equal to or lower than the predetermined value, lock-up control is performed, and the lock-up device 40 mechanically connects the input side and the output side of the torque converter 3.
【００２４】このようにして、コースティング運転時の
ロックアップ作動中にエンジン回転数が所定値以下にな
ったときに、目標シフト段をシフトダウンすると、エン
ジン１の負荷が低下するので、エンジン回転数が所定値
よりも上昇する。このため、燃料カット時間を増大でき
燃費を向上できる。また、コースティング運転時にロッ
クアップ制御を行っても回転数の過度な低下によるエン
ジン振動の発生を防止できるので、こもり音，不快振動
の発生を防止できる。 また、コースティング運転時の
ロックアップ作動中にシフト段を通常時よりもシフトダ
ウンするようにしたので、コースティング運転時からの
加速運転時に応答性良く加速を行うことができる。As described above, if the target shift speed is shifted down when the engine speed falls below the predetermined value during the lock-up operation during the coasting operation, the load on the engine 1 decreases. The number rises above a predetermined value. Therefore, the fuel cut time can be increased and the fuel efficiency can be improved. Further, even if the lock-up control is performed during the coasting operation, it is possible to prevent the occurrence of engine vibration due to an excessive decrease in the number of revolutions, thereby preventing the occurrence of muffled noise and unpleasant vibration. Further, since the shift stage is shifted down from the normal speed during the lock-up operation during the coasting operation, acceleration can be performed with good responsiveness during the acceleration operation from the coasting operation.
【００２５】[0025]
【発明の効果】本発明は、以上説明したように、コース
ティング運転時のロックアップ作動中でかつエンジン回
転数が所定値以下のときに、変速機のシフト段を低速段
にシフトダウンするようにしたので、エンジン回転数の
低下を防止できるため、燃料カット時間を増大して燃費
の向上を図れ、またエンジン回転数低下によるエンジン
振動の発生を防止してこもり音，不快振動の発生を防止
でき、さらにコースティング運転域からの加速運転性を
向上できる。As described above, according to the present invention, the shift stage of the transmission is shifted down to the low speed stage during the lock-up operation during the coasting operation and when the engine speed is equal to or lower than the predetermined value. As a result, the engine speed can be prevented from lowering, so the fuel cut time can be increased to improve fuel efficiency, and engine vibration due to the lower engine speed can be prevented to prevent booming noise and unpleasant vibration. And accelerated driving performance from the coasting driving range can be improved.
【図１】本発明のクレーム対応図。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention.
【図２】本発明の一実施形態を示す構成図。FIG. 2 is a configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
【図３】同上の要部構成図。FIG. 3 is a configuration diagram of a main part of the above.
【図４】同上のフローチャート。FIG. 4 is a flowchart of the above.
１ エンジン ３ トルクコンバータ ５ 歯車式変速機 ７ 油圧アクチュエータ ８Ａ，８Ｂ シフト電磁バルブ 20 制御装置 40 ロックアップ装置 48 ロックアップ制御バルブ 54 ロックアップソレノイド DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 3 Torque converter 5 Gear type transmission 7 Hydraulic actuator 8A, 8B Shift solenoid valve 20 Control device 40 Lockup device 48 Lockup control valve 54 Lockup solenoid
Claims (1)
の間にトルクコンバータを介装すると共に、コースティ
ング運転領域を少なくとも含む所定運転時に、前記トル
クコンバータの入力側と出力側とを所定締結力にて連結
するロックアップ装置を備えると共に、前記変速機本体
のシフト段を通常の目標シフト段に運転状態に応じて切
換えるシフト切換手段を備える車両用自動変速機の制御
装置において、 コースティング運転状態を検出するコースティング運転
状態検出手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 ロックアップ作動中の有無を判定するロックアップ作動
判定手段と、 エンジン回転数が所定値以下か否かを判定する回転数判
定手段と、 コースティング運転時にロックアップ作動中と判定され
かつエンジン回転数が所定値以下と判定されたときに目
標シフト段を前記通常目標シフト段よりも低速段に設定
する目標シフト段設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装
置。A torque converter is interposed between an output shaft of an engine and an input shaft of a transmission body, and during a predetermined operation including at least a coasting operation region, an input side and an output side of the torque converter are connected. A control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: a lock-up device connected by a predetermined fastening force; and shift shift means for switching a shift stage of the transmission main body to a normal target shift stage according to an operation state. Coasting operation state detection means for detecting a coasting operation state; engine rotation number detection means for detecting an engine rotation number; lock-up operation determination means for determining whether or not a lock-up operation is being performed; Means for determining whether or not a lock-up operation is being performed during coasting operation and Target shift speed setting means for setting the target shift speed to a speed lower than the normal target shift speed when the rotation speed is determined to be equal to or less than the predetermined value, control of the automatic transmission for a vehicle, comprising: apparatus.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8260830A JP2832703B2 (en) | 1996-10-01 | 1996-10-01 | Control device for automatic transmission for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8260830A JP2832703B2 (en) | 1996-10-01 | 1996-10-01 | Control device for automatic transmission for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09105459A JPH09105459A (en) | 1997-04-22 |
| JP2832703B2 true JP2832703B2 (en) | 1998-12-09 |
Family
ID=17353359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8260830A Expired - Fee Related JP2832703B2 (en) | 1996-10-01 | 1996-10-01 | Control device for automatic transmission for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2832703B2 (en) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4655434B2 (en) * | 2001-08-30 | 2011-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for vehicle lock-up clutch |
| JP3685149B2 (en) * | 2002-04-25 | 2005-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle drive control device |
| JP5013241B2 (en) * | 2005-09-21 | 2012-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | Energy recovery device |
| KR20090040010A (en) | 2007-10-19 | 2009-04-23 | 현대자동차주식회사 | A shift control system of automatic transmission on vehicle and method thereof |
| JP2009196526A (en) * | 2008-02-22 | 2009-09-03 | Toyota Motor Corp | Controller for power train |
| JP5320030B2 (en) * | 2008-10-31 | 2013-10-23 | 富士重工業株式会社 | Control device for automatic transmission |
| US9944286B2 (en) | 2014-07-09 | 2018-04-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lock-up-clutch control device for vehicle |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS597865B2 (en) * | 1980-08-27 | 1984-02-21 | 日産自動車株式会社 | Lock-up type automatic transmission control device for engine-mounted vehicles with fuel cut device |
| JPS61184268A (en) * | 1985-02-12 | 1986-08-16 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controller of automatic transmission for vehicle mounting engine with fuel cut unit |
| JPH07764Y2 (en) * | 1987-05-19 | 1995-01-11 | 日産自動車株式会社 | Lockup controller for automatic transmission |
-
1996
- 1996-10-01 JP JP8260830A patent/JP2832703B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09105459A (en) | 1997-04-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3783277B2 (en) | Slip control device for vehicle lock-up clutch | |
| US7644812B2 (en) | Using inferred torque converter impeller speed to control an impeller clutch | |
| KR900002129B1 (en) | Control apparatus for clutch torque in hydrodynamic power transmitting device | |
| JPH09280079A (en) | Lockup clutch controller for vehicle | |
| JPH0828687A (en) | Slip control device of lock-up clutch for vehicle | |
| JP2832703B2 (en) | Control device for automatic transmission for vehicles | |
| JP3678573B2 (en) | Automatic transmission lockup control device | |
| JP3518648B2 (en) | Lockup control device for automatic transmission | |
| JPH0532869U (en) | Control device for automatic transmission for vehicle | |
| JP2780448B2 (en) | Transmission control device for continuously variable transmission | |
| JP3185112B2 (en) | Control device for automatic transmission for vehicles | |
| US7678019B2 (en) | Control device and control method for friction engagement element | |
| JPH0579556A (en) | Speed change controller of automatic transmission for vehicle | |
| JP2924603B2 (en) | Control device for vehicle lock-up clutch | |
| JP2829725B2 (en) | Control device for automatic transmission for vehicles | |
| JPH0579557A (en) | Controller of automatic transmission for vehicle | |
| JPH0932916A (en) | Slip control device for lockup clutch | |
| JP3136906B2 (en) | Slip control device for vehicle lock-up clutch | |
| JP3234658B2 (en) | Fluid coupling fastening force control device | |
| JPH07293684A (en) | Lockup controller of torque converter | |
| JP2606453B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JPH0599329A (en) | Control device of automatic transmission for vehicle | |
| JP3152112B2 (en) | Slip control device for vehicle lock-up clutch | |
| JP2000320664A (en) | Vehicle equipped with torque converter with lockup means | |
| JPH1137249A (en) | Torque converter provided with lock-up mechanism |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081002 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081002 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091002 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |