JPH0263934A - Acceleration slip preventing device for vehicle - Google Patents
Acceleration slip preventing device for vehicleInfo
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 [発明の目的] (産業上の利用分野) 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。[Detailed description of the invention] [Purpose of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to an acceleration slip prevention device for a vehicle.
(従来の技術)
従来、特開昭G1−85248号公報に示すような加速
時の駆動輪スリップを防止するトラクションコントロー
ル装置が知られている。(Prior Art) Conventionally, a traction control device for preventing drive wheel slip during acceleration is known, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 1-85248.
(発明が解決しようとする課題)
このような従来のトラクションコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御(トラクション制御)を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。(Problem to be Solved by the Invention) In such conventional traction control devices, when slip of the drive wheels is detected, control is performed to reduce the slip of the drive wheels (traction control). There is a problem in that if traction control is stopped immediately after the slip is reduced, slip will immediately occur in the drive wheels.
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動輪のスリップを検出すると駆動輪にブレーキを掛
けると共に路面状態あるいはスリップ状態に応じたトル
クになるようにスロットル開度を制御して、加速時の駆
動輪のスリップを防止するようにした車両の加速スリッ
プ防止装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above points, and its purpose is to apply a brake to the driving wheels when slipping of the driving wheels is detected, and to control the throttle opening so that the torque corresponds to the road surface condition or the slipping condition. An object of the present invention is to provide an acceleration slip prevention device for a vehicle that prevents slip of drive wheels during acceleration.
[発明の構成コ
(課題を解決するための手段及び作用)駆動輸速度VP
を検出する駆動輸速度検出手段と、従動輪速度VBを検
出する従動輪速度検出手段と、駆動輪を制動する制動手
段と、上記駆動輸速度VFと従動輪速度VBとの差に応
じたスリップ量D■を計算し、少なくとも上記スリップ
量DVが所定値より大きい場合には上記制動手段により
駆動輪の制動を開始させる第1の手段と、上記スリップ
Q D vに係数Kpを乗算して算出される補正トルク
TP及び上記スリップIm D Vの積分によって補正
トルクTSを、上記従動輪速度VBの加速度から基準ト
ルクTGをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トルクTΦ
−TG−TP−TSとして、少なくとも上記スリップQ
DVが設定値より大きい場合にはこの目標トルクTΦに
なるようにスロットル開度を制御する第2の手段とより
なる駆動力制御手段とを具備する車両の加速スリップ防
止装置において、上記駆動輸速度検出手段は、一方の駆
動輸速度を検出する第1の駆動輸速度検出手段と、他方
の駆動輸速度を検出する第2の駆動輸速度検出手段と、
上記一方の駆動輸速度と他方の駆動輸速度のうち速度の
小さい方を選択し駆動輸速度vFとして出力する選択手
段と備えた車両の加速スリップ防止装置である。[Composition of the invention (means and action for solving the problem) Driven transport velocity VP
a driving wheel speed detecting means for detecting the driving wheel speed VB, a driven wheel speed detecting means for detecting the driven wheel speed VB, a braking means for braking the driving wheels, and a slip according to the difference between the driving wheel speed VF and the driven wheel speed VB. a first means for calculating the amount D■ and starting braking of the driving wheels by the braking means when at least the slip amount DV is larger than a predetermined value, and calculating by multiplying the slip QDv by a coefficient Kp. The correction torque TS is obtained by integrating the correction torque TP and the slip Im DV, and the reference torque TG is obtained from the acceleration of the driven wheel speed VB at predetermined intervals, and the target torque TΦ is calculated.
- As TG-TP-TS, at least the above slip Q
In the acceleration slip prevention device for a vehicle, comprising a driving force control means comprising a second means for controlling the throttle opening degree so that the target torque TΦ is reached when DV is larger than a set value, The detection means includes a first driving transport speed detecting means for detecting one driving transport speed, a second driving transport speed detecting means for detecting the other driving transport speed,
This is an acceleration slip prevention device for a vehicle, comprising a selection means for selecting the smaller one of the one driving transport speed and the other driving transport speed and outputting it as the driving transport speed vF.
この装置によれば、駆動輪のうち低い方の車輪速に従っ
てエンジン出力低減制御が行われるので加速性を向上さ
せることができる。According to this device, engine output reduction control is performed in accordance with the lower wheel speed of the drive wheels, so acceleration performance can be improved.
(大嵐例)
以下図面をり照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。(Big Storm Example) An acceleration slip prevention device for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第1図は車両の加速スリップ防止装置を示す(14成図
である。同図は前輪駆動車を示しているもので、”l’
Rは前輪右側車輪、W[化は前輪左側車輪、Wl?I?
は後輪右側車輪、WI?Lは後輪左側車輪を示している
。また、11は前輪右側車輪(駆動輪)WFRの車輪速
度Vr’l?を検出する車輪速度センサ、12は前輪左
側車輪(駆動輪)WFLの車輪速度VI’Lを検出する
車輪速度センサ、13は後輪右側車輪(従動輪)WRI
?の車輪速度VI?Rを検出する車輪速度センサ、14
は後輪左側車輪(従動輪)WRLの車輪速度VI?Lを
検出する車輪速度センサである。上記車輪速度センサ1
1〜14で検出された車輪速度VFR,VPL、 VR
R,VRlj;t )ラクシE3 :/:I:/ )ロ
ーラ14に入力される。このトラクションコントローラ
15は加速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行な
っているもので、エンジン16は第16図に示すように
メインスロットル弁THIIlとサブスロットル弁TH
sとを有し、通常の運転時はメインスロットル弁THm
をアクセルペダルにより操作することにより出力調整か
行なわれ、スリップ防止制御の際にはサブスロットル弁
THsスロットル開度θSを制御してエンジン出力を制
御している。また、17は前輪右側車輪WFI?の制動
を行なうホイールシリンダ、18は前輪左側車輪WFL
の制動を行なうホイールシリシダである。上記ホイール
シリンダ17への油圧源19からの圧油の供給はインレ
ットバルブ17iを介して行われ、上記ホイールシリン
ダ17からリザーバ20への圧油の排出はアウトレット
バルブ17oを介して行われる。また、上記ホイールシ
リンダ18への油圧源19からの圧油の[1,給はイン
レットバルブ18iを介して行われ、上記ホイールシリ
ンダ18からリザーバ20への圧油の排出はアウトレッ
トバルブ18oを介して行われる。そして、上記インレ
ットバルブ17i及び18L、上記アウトレットバルブ
17o及C)’18oの開閉制御は上記トラクションコ
ントローラ15により行われる。Figure 1 shows a vehicle acceleration slip prevention device (14 diagrams). This figure shows a front-wheel drive vehicle.
R is the front right wheel, W [ is the front left wheel, Wl? I?
Is the rear right wheel, WI? L indicates the rear left wheel. Also, 11 is the wheel speed Vr'l of the front right wheel (drive wheel) WFR? 12 is a wheel speed sensor that detects the wheel speed VI'L of the front left wheel (driving wheel) WFL, 13 is a rear right wheel (driven wheel) WRI
? Wheel speed VI? Wheel speed sensor detecting R, 14
Is the wheel speed VI of the rear left wheel (driven wheel) WRL? This is a wheel speed sensor that detects L. The above wheel speed sensor 1
Wheel speeds VFR, VPL, VR detected at 1 to 14
R, VRlj;t)Rakshi E3:/:I:/) is input to the roller 14. The traction controller 15 performs control to prevent the drive wheels from slipping during acceleration, and the engine 16 operates between the main throttle valve THIIl and the sub-throttle valve TH, as shown in FIG.
s, and during normal operation the main throttle valve THm
The output is adjusted by operating the accelerator pedal, and during slip prevention control, the engine output is controlled by controlling the sub-throttle valve THs and the throttle opening θS. Also, is 17 the front right wheel WFI? 18 is the front left wheel WFL.
It is a wheel cylinder that performs braking. Pressure oil is supplied from the hydraulic source 19 to the wheel cylinder 17 through an inlet valve 17i, and pressure oil is discharged from the wheel cylinder 17 to the reservoir 20 through an outlet valve 17o. Further, pressure oil is supplied from the hydraulic pressure source 19 to the wheel cylinder 18 via an inlet valve 18i, and pressure oil is discharged from the wheel cylinder 18 to the reservoir 20 via an outlet valve 18o. It will be done. Opening/closing control of the inlet valves 17i and 18L and the outlet valves 17o and C'18o is performed by the traction controller 15.
次に、第2図を参照してトラクションコントローラ15
の詳細な構成について説明する。車速センサ11及び1
2において検出された駆動輪の車輪速度VFI?及びV
FLは平均部21において平均されて平均車輪速度(V
FI?+ V FL) / 2が算出される。また同
時に、車輪速度センサ11及び12において検出された
駆動輪の車輪速度VFR及びVFLは低車速選択部(S
L)22に送られて、車輪速度VI’l?と車輪速度V
[’Lのうちの小さい車輪速度の方が選択されて出力さ
れる。さらに、上記平均部21から出力される平均車輪
速度は重み付は部23において変数に倍され、上記低車
高選択部22から出力される車輪速度は正み付は部24
において(1−K )倍された後、それぞれ加算部25
に送られて加算される。上記変数には第3図乃至第5図
に示すように旋回時に発生する求心加速度Gに応じて変
化する変数Ix G %ブレーキによるスリップ制御開
始後の時間tに応じて変化する変数K T、車体速度(
従動輪速度)VBに応じて変化する変数KVのうち最大
のものが選択される。Next, referring to FIG. 2, the traction controller 15
The detailed configuration will be explained below. Vehicle speed sensor 11 and 1
The wheel speed VFI of the drive wheel detected in 2? and V
FL is averaged in the averaging section 21 to obtain the average wheel speed (V
FI? +VFL)/2 is calculated. At the same time, the wheel speeds VFR and VFL of the driving wheels detected by the wheel speed sensors 11 and 12 are set to the low vehicle speed selection section (S
L) 22 and wheel speed VI'l? and wheel speed V
['The smaller wheel speed among L is selected and output. Further, the average wheel speed output from the averaging section 21 is multiplied by a variable in a weighting section 23, and the wheel speed output from the low vehicle height selection section 22 is weighted by a variable in a weighting section 24.
After being multiplied by (1-K) in each adder 25
is sent to and added to. As shown in Figs. 3 to 5, the above variables include a variable Ix G that changes according to the centripetal acceleration G that occurs during a turn, a variable K T that changes according to the time t after the start of slip control by the brake, and the vehicle body. speed(
The largest variable KV that changes according to the driven wheel speed (VB) is selected.
そして、加算部25から出力される車輪速度は駆動輸速
度VFとして微分部26に送られて駆動輸速度VPの時
間的速度変化、つまり駆動輪加速度GWが算出されると
共に、後述するように駆動輪のスリップmDVを算出す
る場合に用いられる。Then, the wheel speed output from the adding section 25 is sent to the differentiating section 26 as the drive transport speed VF, where the temporal speed change of the drive transport speed VP, that is, the drive wheel acceleration GW is calculated, and the drive wheel speed is calculated as the drive transport speed VF. It is used when calculating the slip mDV of the ring.
また、上記車輪速度センサ11において検出された右側
駆動輪の車輪速度VFRは減算部27に送られて後述す
る基準駆動輸速度VΦとの減算が行われ、上記車輪速度
センサ12において検出された左側駆動輪の車輪速度V
PLは減算部28に送られて後述する基準駆動輸速度V
Φとの減算が行われる。そして、上記減算部27の出力
は乗算部29においてa倍(0<a<1)され、上記減
算部28の出力は乗算部30において(1−a)倍され
た後、加算部31において加算されて右側駆動輪のスリ
ップr:LDVFRとされる。また同様に、上記減算部
28の出力は乗算部32においてa倍され、上記減算部
27の出力は乗算部33において(1−a )倍された
後、加算部34において加算されて左側XK 8輪のス
リップmDVFLとされる。Further, the wheel speed VFR of the right drive wheel detected by the wheel speed sensor 11 is sent to a subtraction section 27, where it is subtracted from a reference drive transport speed VΦ, which will be described later. Drive wheel speed V
PL is sent to the subtraction unit 28 and is calculated as a reference driving transport speed V, which will be described later.
Subtraction with Φ is performed. Then, the output of the subtraction unit 27 is multiplied by a (0<a<1) in the multiplication unit 29, and the output of the subtraction unit 28 is multiplied by (1-a) in the multiplication unit 30, and then added in the addition unit 31. Then, the slip r of the right drive wheel is defined as LDVFR. Similarly, the output of the subtraction section 28 is multiplied by a in the multiplication section 32, and the output of the subtraction section 27 is multiplied by (1-a) in the multiplication section 33, and then added in the addition section 34 to form the left XK 8 It is assumed that the ring slip is mDVFL.
そして、上記G側部動輪のスリップ量DVPI?は微分
部35において微分されてその時間的変化量、つまりス
リップ加速度G[l?が算出されると共に、上記右側駆
動輪のスリップ量DVPLは微分部36において微分さ
れてその時間的変化量、つまりスリップ加速度GPLが
算出される。そして、上記スリップ加速度GFI?はブ
レーキ液圧変化fi1(ΔP)算出部37に送られて、
第6図に示すGl?I?(Gl’い一ΔP変換マツプが
参照されてスリップ加速度GI?l?を抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔPが求められる。また同様に、
上記スリップ加速度GPLはブレーキ液圧変化量(ΔP
)算出部38に送られて、第6図に示すG PR(G
I’l、)−ΔP変換マツプが参照されて、スリップ加
速度GFLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔP
が求められる(ただし、D V > 6 Km / l
+では上記ΔPと2Kg/cIIlとの大きい方が採用
される。)。この変化量ΔPはインレットバルブ17i
(18i)を介して流入される液量の変化量を示して
いる。つまり、スリップ加速度G PI? (G FL
)が大きくなると、ΔPが増加されるため駆動輪WI’
R,WPLが制動されて駆動トルクが下げられる。And the slip amount DVPI of the G side driving wheel? is differentiated in the differentiator 35 to obtain the amount of change over time, that is, the slip acceleration G[l? At the same time, the slip amount DVPL of the right drive wheel is differentiated by the differentiator 36 to calculate its temporal change amount, that is, the slip acceleration GPL. And the slip acceleration GFI mentioned above? is sent to the brake fluid pressure change fi1 (ΔP) calculation unit 37,
Gl? shown in Figure 6? I? (The change amount ΔP of the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GI?l? is determined by referring to the ΔP conversion map. Similarly,
The above slip acceleration GPL is the brake fluid pressure change amount (ΔP
) is sent to the calculation unit 38, and the G PR (G
I'l, ) - ΔP conversion map is referred to, and the amount of change ΔP in brake fluid pressure for suppressing slip acceleration GFL is determined.
(However, D V > 6 Km/l
For +, the larger of the above ΔP and 2 Kg/cIIl is adopted. ). This amount of change ΔP is the inlet valve 17i
(18i) shows the amount of change in the amount of liquid flowing in through (18i). In other words, slip acceleration G PI? (G FL
) increases, ΔP increases, so the driving wheel WI'
R and WPL are braked to lower the driving torque.
さらに、上記ΔP算出部37から出力されるスリップ加
速度GPRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔP
はスイッチ39を介してインレットバルブ17iの開時
間Tを算出するΔP−T変換部40に送られる。上記ス
イッチ39は駆動輪にブレーキを掛けるための開始/終
了条件が満たされると閉成/開成される。例えば、以下
の3つの条件が満足された場合に閉成される。(1)ア
イドルSWがオフ。(2)メインスロットル開度el1
1が第7図の斜線領域にある。(3)スリップmD V
FR(D VPL) > 2かっGスイッチがオン又ハ
ス!J ラフ3i1D VI’R(D VFL) >
5゜なお、上記GスイッチはG PR(G FL)の大
小によって0N10FFするスイッチであって、GPR
(GPL)>1gでON、GPR(GPL)<0.5
gでOFFとなる(gは重力加速度)。また、スイッチ
39は例えば以下の3つのいずれかの条件が満足された
場合に開成される。(1)アイドルSWがオン。Furthermore, the amount of change ΔP in the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GPR output from the ΔP calculation unit 37
is sent via the switch 39 to the ΔP-T converter 40 which calculates the opening time T of the inlet valve 17i. The switch 39 is closed/opened when the start/end conditions for applying the brake to the drive wheels are met. For example, it is closed when the following three conditions are satisfied. (1) Idle SW is off. (2) Main throttle opening el1
1 is in the shaded area in FIG. (3) Slip mD V
FR (D VPL) > 2-G switch is on again! J Rough 3i1D VI'R (D VFL) >
5゜The above G switch is a switch that turns 0N10FF depending on the magnitude of GPR (GFL), and the GPR
ON when (GPL) > 1g, GPR (GPL) < 0.5
It turns OFF at g (g is gravitational acceleration). Further, the switch 39 is opened, for example, when any of the following three conditions is satisfied. (1) Idle SW is on.
(2)アクセルSWがオン。(3)ABS作動。(2) Accelerator switch is on. (3) ABS operation.
以下、ΔP−T変換部40において算出された開時間T
は加算部41において制御中の無効液量補正値ΔTl?
と加算されて、右側駆動輪のブレーキ作動時間FRとさ
れる。また同様に、上記ΔP算出部38から出力される
スリップ加速度GPLを抑制するためのブレーキ液圧の
変化量ΔPはスイッチ42を介してインレットバルブ1
8iの開時間Tを算出するΔP−T変換部43に送られ
る。このΔP−T変換部43において算出された開時間
Tは加算部44において制御中の無効液量補正値ΔTL
と加算されて、左側駆動輪のブレーキ作動時間FLとさ
れる。つまり、
ΔTR(L)−−ΣΔTi+(1/10)ΣΔT。Hereinafter, the opening time T calculated in the ΔP-T converter 40
is the invalid liquid amount correction value ΔTl? being controlled by the addition unit 41?
is added to the brake operation time FR for the right drive wheel. Similarly, the amount of change ΔP in the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GPL output from the ΔP calculation unit 38 is determined by the inlet valve 1 via the switch 42.
The signal is sent to the ΔP-T converter 43 which calculates the opening time T of 8i. The opening time T calculated in this ΔP-T conversion unit 43 is determined by the invalid liquid amount correction value ΔTL being controlled in the addition unit 44.
The braking operation time FL for the left drive wheel is obtained by adding the following. In other words, ΔTR(L)−−ΣΔTi+(1/10)ΣΔT.
(ここで、ΔTiはインレット時間、ΔToはアウトレ
ット時間)とされており、液量を増やしてからブレーキ
がききはじめるでの遅れを補正している。ただし、ΔT
R(L)は最大40m5あれば遅れを補正できるので4
0+gsでクリップしている。(Here, ΔTi is the inlet time and ΔTo is the outlet time.) This corrects the delay between when the fluid volume is increased and when the brake starts to apply. However, ΔT
R(L) can compensate for delays if the maximum is 40m5, so 4
It is clipped at 0+gs.
また、車輪速度センサ13及び14において検出された
従動輪の車輪速度VRR及びVI?Lは高車速選択部(
SR)45に送られて、車輪速度VI?Rと車輪速度V
RLのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度
VBとして出力される。Also, the wheel speeds VRR and VI? of the driven wheels detected by the wheel speed sensors 13 and 14? L is the high vehicle speed selection section (
SR) 45 and wheel speed VI? R and wheel speed V
The higher wheel speed among RL is selected and output as the vehicle body speed VB.
また同時に、上記車速センサ13及び14において検出
された従動輪の車輪速度VRR及びVRLは求心加速度
G演算部46に送られて、旋回のa無及びその程度を判
断するための求心加速度GとしてGYが算出される。At the same time, the wheel speeds VRR and VRL of the driven wheels detected by the vehicle speed sensors 13 and 14 are sent to the centripetal acceleration G calculating section 46, and are used as the centripetal acceleration G for determining whether or not there is a turn and the degree thereof. is calculated.
また、上記高車輪速選択部45において選択出力された
車体速度VBは車体加速度演算部47において車体速度
VBの加速度、つまり車体加速度1(an)が演算され
る。この車体加速度1の演算は今回に車体加速度演算部
47に人力された車体速度VBnと前回に車体加速度演
算部47に入力された車体速度VBFL tとの差を
サンプリング時間Tで割算することにより求められる。Furthermore, the vehicle body speed VB selected and outputted by the high wheel speed selection section 45 is subjected to a vehicle body acceleration calculation section 47 where the acceleration of the vehicle body speed VB, that is, the vehicle body acceleration 1(an) is calculated. This vehicle acceleration 1 is calculated by dividing the difference between the vehicle speed VBn manually inputted into the vehicle acceleration calculation section 47 this time and the vehicle speed VBFLt inputted into the vehicle acceleration calculation section 47 last time by the sampling time T. Desired.
つまり、
VB =GBn−(VB n −VB n r )/
T =(1)とされる。In other words, VB = GBn-(VBn-VBnr)/
It is assumed that T = (1).
つまり、上記車体加速度演算部47において車体加速度
9B(GB)を算出することにより、駆動輪の加速スリ
ップ中に発生した従動輪の回転加速度VBから路面に伝
達することのできる駆動トルクを推定している。つまり
、駆動輪が路面に伝達できる力Fは前輪駆動車であれば
、
である。上記第2式から明らかように駆動力分担荷重W
Pと車両質量MI3とが一定値である場合には、路面摩
擦係数μと車体加速度※Bは比例関係にある。また、第
9図に示すように、駆動輪がスリップして「2」より大
きくなるとμの最大を越えてしまい、「1」点の方にμ
が近付く。そして、スリップが収まる場合には「1」か
らこの「2」のピークを通って「2」〜「3」の領域に
入る。In other words, by calculating the vehicle body acceleration 9B (GB) in the vehicle body acceleration calculation unit 47, the drive torque that can be transmitted to the road surface is estimated from the rotational acceleration VB of the driven wheel generated during acceleration slip of the drive wheel. There is. In other words, the force F that the drive wheels can transmit to the road surface is as follows for a front-wheel drive vehicle. As is clear from the second equation above, the driving force sharing load W
When P and vehicle mass MI3 are constant values, road surface friction coefficient μ and vehicle body acceleration *B are in a proportional relationship. In addition, as shown in Figure 9, when the drive wheel slips and becomes larger than "2", the maximum value of μ is exceeded, and μ decreases toward the "1" point.
approaches. If the slip subsides, the signal passes from "1" to the peak of "2" and enters the region of "2" to "3".
この「2」での車体加速度!Bを測定できれば、その摩
擦係数μを有する路面に伝達可能な最大トルクを推定で
きる。この最大トルクを基僧トルクTGとしている。Vehicle acceleration at this “2”! If B can be measured, the maximum torque that can be transmitted to a road surface having that friction coefficient μ can be estimated. This maximum torque is defined as the basic torque TG.
そして、上記車体加速度演算部47において求められた
車体加速度9B(Gll)はフィルタ48を通されて車
体加速度GBFとされる。つまり、第9図の「1」位置
の状態にある時には「2」位置の状態へ素早く移行する
ため、前回求めたGBPrL−1と今回検出したGI3
nとを同じ重み付けで平均しGBPrL−(GBPrL
−t + G13 n ) / 2とされ、第9図の「
2」位置から「3」位置の間は応答を遅くしてなるべく
「2」位置に対応する加速を維持し加速性を良くするた
めに、前回求めたGBPn−1の方に重みをもたせて、
GBPn−(27GBFn−1+5GIl n )/3
2とされる。Then, the vehicle body acceleration 9B (Gll) obtained in the vehicle body acceleration calculating section 47 is passed through a filter 48 and is made into the vehicle body acceleration GBF. In other words, when the state is in the "1" position in FIG. 9, it quickly shifts to the "2" position, so the previously determined GBPrL-1 and the currently detected GI3
n with the same weighting, GBPrL−(GBPrL
−t + G13 n ) / 2, and “
Between the "2" position and the "3" position, the response is delayed to maintain the acceleration corresponding to the "2" position as much as possible, and in order to improve the acceleration performance, weight is given to the previously calculated GBPn-1.
GBPn-(27GBFn-1+5GIln)/3
2.
そして、上記車体加速度GBFは基準トルク演算部49
に送られて、基準トルクTG −GBPxWxReが算
出される。ここで、Wは車重、Reはタイヤ半径である
。そして、この基準トルク演算部49で算出された基準
トルクTGはトルク下限値制限部50に送られて、基準
トルクTGの下限値Taが例えば、45Kg−mとされ
る。The vehicle body acceleration GBF is calculated by the reference torque calculation section 49.
The reference torque TG-GBPxWxRe is calculated. Here, W is the vehicle weight and Re is the tire radius. Then, the reference torque TG calculated by the reference torque calculating section 49 is sent to the torque lower limit value limiting section 50, and the lower limit value Ta of the reference torque TG is set to, for example, 45 kg-m.
また、上記高車輪速選択部45で選択された車体速度V
Bは定数倍部51にお・いて例えば、1.03倍された
後、加算部52において変数記憶部53に記憶される変
数Klと加算されて基準駆動輸速度VΦとされる。ここ
で、Klは第10図に示すように、車体加速度GBFの
大きさに応じて変化する。第10図に示すように、車体
加速度GBP(VB )が大きい時は、じやり路のよう
な悪路を走行していると判断し、じやり路では第9図に
おいてスリップ率の大きい部分に摩擦係数μのピークが
あるのでK【を大きくしてスリップ判定の基準となる基
準駆動輸速度VΦを大きくして、スリップの判定を甘く
してスリップ率を大きくすることにより加速性を良くし
ている。そして、上記加算部52において求められた駆
動輸速度vF及び上記加算部52の出力である基準駆動
輸速度VΦは減算部54において減算されてスリップ量
DV−VP −VΦが算出される。Further, the vehicle body speed V selected by the high wheel speed selection section 45
B is multiplied by, for example, 1.03 in the constant multiplier 51, and then added to the variable Kl stored in the variable storage 53 in the adder 52 to obtain the reference driving velocity VΦ. Here, as shown in FIG. 10, Kl changes depending on the magnitude of vehicle body acceleration GBF. As shown in Fig. 10, when the vehicle body acceleration GBP (VB) is large, it is determined that the car is traveling on a rough road such as a slow road, and on a slow road, the vehicle is driven in a part with a large slip rate as shown in Fig. 9. Since there is a peak in the friction coefficient μ, the acceleration performance can be improved by increasing K and increasing the reference drive transport velocity VΦ, which is the standard for determining slip, making the determination of slip easier and increasing the slip ratio. There is. Then, the driving velocity vF obtained in the adding section 52 and the reference driving velocity VΦ, which is the output of the adding section 52, are subtracted in a subtracting section 54 to calculate the slip amount DV-VP -VΦ.
次に、上記スリップ量pvは例えばl 5msのサンプ
リング時間TでTSn演算部55に送られて、スリップ
量Dvが係数に1を乗算されながら積分されて補正トル
クTSnが求められる。つまり、TSn=Kl ・Σ
DV+
としてスリップ量Dvの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。また
、上記係数に!は第11図に示すようにスリップ量DV
に応じて変化する。Next, the slip amount pv is sent to the TSn calculating section 55 at a sampling time T of, for example, 15 ms, and the slip amount Dv is integrated while being multiplied by a coefficient by 1 to obtain the correction torque TSn. In other words, TSn=Kl ・Σ
As DV+, the correction torque obtained by correcting the slip amount Dv, that is, the integral correction torque TSn is obtained. Also, the above coefficient! is the slip amount DV as shown in FIG.
It changes depending on.
また、上記スリップm D Vは上記サンプリング時間
T毎にTPn演算部56に送られて、スリップQDVに
より補正された補正トルクTPnが算出される。つまり
、TPn −DVxKp (Kpは係数)としてスリ
ップQDVにより補正された補正トルク、つまり比例型
補正トルクTPnが求められる。この係数Kpは第12
図に示すようにスリップ量D■に応じて変化する。Further, the slip m DV is sent to the TPn calculating section 56 at every sampling time T, and the corrected torque TPn corrected by the slip QDV is calculated. That is, the correction torque corrected by the slip QDV, that is, the proportional correction torque TPn is obtained as TPn - DVxKp (Kp is a coefficient). This coefficient Kp is the 12th
As shown in the figure, it changes depending on the slip amount D■.
そして、上記基準トルクTΦと上記TSn演算部55に
おいて算出された積分型補正トルクTSnとの減算は減
算部57において減算される。Then, the reference torque TΦ is subtracted from the integral correction torque TSn calculated by the TSn calculating section 55 in a subtracting section 57.
その減算結果、TG−TSnはトルク下限値部58にお
いて、トルクの下限値がTb例えば45Kg#とされる
。さらに、減算部59において、TG−TSn−TPn
が算出されて、目標トルクTΦとされる。この目標トル
クTΦはエンジントルク演算部60において、「TΦX
(1/ρM・ρD−t)Jが算出されて、エンジントル
クとしての目標トルクTΦ′が算出される。As a result of the subtraction, the torque lower limit value of TG-TSn is set to Tb, for example, 45 Kg# in the torque lower limit value section 58. Furthermore, in the subtraction unit 59, TG-TSn-TPn
is calculated and set as the target torque TΦ. This target torque TΦ is determined in the engine torque calculation unit 60 as “TΦX
(1/ρM·ρD−t)J is calculated, and the target torque TΦ′ as the engine torque is calculated.
ここで、ρMは変速比、ρDは減速比、tはトルク比を
示している。そして、このエンジントルク演算部60に
より演算されたエンジントルクとしての目標トルクTΦ
′は最低トルク制限部61において、最低トルクがro
kg−mJとされる。つまり、目標トルクTΦ′として
0Kg−m以上のものだけがスイッチ62を介して補正
部63に出力される。上記スイッチ62はある条件が満
足されると開成あるいは開成され、スロットル開度を制
御してエンジンの出力トルクを目標トルクになるように
制御する処理が開始あるいは終了される。Here, ρM represents a gear ratio, ρD represents a reduction ratio, and t represents a torque ratio. Then, the target torque TΦ as the engine torque calculated by this engine torque calculation unit 60
' indicates that the lowest torque is ro in the lowest torque limiter 61.
kg-mJ. In other words, only the target torque TΦ' equal to or greater than 0 kg-m is output to the correction section 63 via the switch 62. The switch 62 is opened or closed when a certain condition is satisfied, and the process of controlling the throttle opening to control the output torque of the engine to the target torque is started or ended.
上記スイッチ62が閉成される場合は例えば以下の3つ
の条件が満足される場合である。(1)アイドルSWが
オフ。(2)メインスロットル開度emが第7図の斜線
領域にある場合。The switch 62 is closed when, for example, the following three conditions are satisfied. (1) Idle SW is off. (2) When the main throttle opening em is in the shaded area in FIG.
(3)DVPR(PL) >2. GW>0.2g、
ΔDv>0.2g(ただし、gは重力加速度)。また、
スイッチ62が開成される場合は例えば以下の4つのい
ずれかの条件が満足された場合である。つまり、(1)
メインスロットル開度19m <0.533 +9sで
ある状態が0.5秒継続。(2)アクセルSWのオンが
0.5秒継続。(3)アイドルSWオンか0.5秒継続
。(4)ABS作動。また、上記補正部63においては
目標トルクTΦ′が水温、大気圧、吸気温に応じて補正
される。(3) DVPR (PL) >2. GW>0.2g,
ΔDv>0.2g (where g is gravitational acceleration). Also,
The switch 62 is opened when, for example, any of the following four conditions are satisfied. In other words, (1)
Main throttle opening 19m <0.533 +9s continued for 0.5 seconds. (2) The accelerator switch remains on for 0.5 seconds. (3) Idle SW on continues for 0.5 seconds. (4) ABS operation. Further, in the correction section 63, the target torque TΦ' is corrected according to the water temperature, atmospheric pressure, and intake air temperature.
そして、上記目標トルクTΦ′はTΦ′θS′変換部6
4に送られて、該目標トルクTΦ′を2つのスロットル
を1つと考えた場合の等価スロットル開度θS′が求め
られる。なお、TΦ′−θS 関係は第13図に示して
おく。上記TΦ’−es’変換部64において求められ
た等価スロットル開度eS′はes’−es変換部65
に送られて、等価スロットル開度θS′及びメインスロ
ットル開度θmが入力された場合のサブスロットル開度
esが求められる。そして、このサブスロットル開度θ
Sはリミッタ66に出力される。このリミッタ66はエ
ンジン回転数Neが低い時に上記サブスロットル開度e
Sが小さすぎると、エンジンストールを起こさせるので
、サブスロットル開度esに下限値を与えている。この
下限値とエンジン回転数Noとの関係は第14図に示し
ておく。第14図に示すように、下限値はエンジン回転
数Neと反比例して大きくなっている。そして、サブス
ロットル開度esとなるようにサブスロットル弁が制御
されて、エンジン出力が目標トルクとされる。Then, the target torque TΦ' is determined by the TΦ'θS' converter 6
4, and the equivalent throttle opening θS' is determined when the target torque TΦ' is considered as one throttle. Incidentally, the TΦ'-θS relationship is shown in FIG. The equivalent throttle opening eS' obtained in the TΦ'-es' conversion section 64 is determined by the es'-es conversion section 65.
The sub-throttle opening es is determined when the equivalent throttle opening θS' and the main throttle opening θm are input. And this sub-throttle opening θ
S is output to the limiter 66. This limiter 66 controls the subthrottle opening e when the engine speed Ne is low.
If S is too small, the engine stalls, so a lower limit value is given to the subthrottle opening es. The relationship between this lower limit value and engine speed No. is shown in FIG. As shown in FIG. 14, the lower limit increases in inverse proportion to the engine speed Ne. Then, the sub-throttle valve is controlled so that the sub-throttle opening degree es is achieved, and the engine output is set to the target torque.
次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ11及び12から出力される駆
動輪の車輪速度VFR,VFLは平均部21において平
均されて平均車輪速度(VFR+ VPL) / 2が
算出される。また同時に、上記駆動輪の車輪速度VFI
?、 VFLは低車輪速度選択部22に送られて、車輪
速度VFRと車輪速度VPLのうち小さい車輪速度の方
が選択出力される。Next, the operation of the acceleration slip prevention device for a vehicle according to an embodiment of the present invention configured as described above will be explained. First, the wheel speeds VFR and VFL of the driving wheels output from the wheel speed sensors 11 and 12 are averaged in an averaging section 21 to calculate the average wheel speed (VFR+VPL)/2. At the same time, the wheel speed VFI of the drive wheel
? , VFL are sent to the low wheel speed selection section 22, and the smaller wheel speed between the wheel speed VFR and the wheel speed VPL is selected and output.
さらに、上記平均部21から出力される車輪速度は重み
付は部23において変数に倍され、上記低車輪速度選択
部22から出力される車輪速度は重み付は部24におい
て(1−K)倍された後、それぞれ加算部25に送られ
て加算される。上記変数には第3図乃至第5図に示すK
G、KT、KVのうち最大のものが選択される。これは
、旋回時、ブレーキ制御開始番の時間、車体速度VBの
多様な条件に適合させるためである。つまり、低車輪速
選択部22から出力される車輪速度のみを使用すると、
低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減制御が行なわ
れるので車輪速の高い方即ちスリップ量の大きい方の車
輪についてはブレーキのみの制御となり、平均部21か
ら出力される車輪速度のみを使用すると高い方の車輪速
即ちスリップ量の大きい方の車輪速に従ってエンジン出
力がされるのでエンジン出力が大幅に低下して車両の揃
速性が低下するため、重み付は部23.24を設は上記
にの値を変化させて、低車輪速選択部22及び平均部2
1から出、力される車輪速度を重み付けして車両の運゛
転状態に合わせて駆動輪のスリップを防止する。即ち、
KGは旋回傾向が大きくなると(求心加速度GYが大き
くなると)、KGを「1」として平均部21の平均車輪
速を用いることにより、旋回時の内輪差による左右駆動
輪の回転速度の差をスリップと誤判定するのを防止する
ようにしている。また、KTはブレーキ制御時間が長く
なると、KTを「1」としてエンジン出力低減によるス
リップ防止を併用し、ブレーキ制御の長時間に渡る使用
によるエネルギーロスの増大を防止している。さらに、
K Vは発進時(VB−0)に最も両輪のバラツキが大
きくスリップ防止を素早く行なうためにブレーキ制御が
有用であるので、KV−0としているが、高速走行時に
はKV−1として平均部21のみの平均車輪速を用いる
ことにより、高速走行時のスリップでのブレーキの使用
による急制動を回避している。そして、加算部25から
出力される車輪速度は駆動輸速度VPとして微分部26
に送られて駆動輸速度VFの時間的速度変化、つまり駆
動輪加速度GWが算出されると共に、後述するように駆
動輪のスリップ量DVを算出する場合に用いられる。Further, the wheel speed output from the averaging section 21 is weighted and multiplied by a variable in a section 23, and the wheel speed output from the low wheel speed selection section 22 is weighted and multiplied by (1-K) in a section 24. After that, they are sent to the adding section 25 and added. The above variables include K as shown in Figures 3 to 5.
The largest one among G, KT, and KV is selected. This is to adapt to various conditions such as when turning, the brake control start time, and the vehicle speed VB. In other words, if only the wheel speed output from the low wheel speed selection section 22 is used,
Since engine output reduction control is performed according to the lower wheel speed, only the brake is controlled for the wheel with a higher wheel speed, that is, the wheel with a larger amount of slip.If only the wheel speed output from the averaging section 21 is used, the higher wheel speed is controlled. The engine output is determined according to the wheel speed of the wheel with the larger amount of slip, that is, the wheel speed with the larger amount of slip, so the engine output decreases significantly and the speed consistency of the vehicle decreases. By changing the value, the low wheel speed selection section 22 and the averaging section 2
1, the applied wheel speed is weighted to match the driving condition of the vehicle and prevent the drive wheels from slipping. That is,
When the turning tendency increases (as the centripetal acceleration GY increases), KG is set to "1" and the average wheel speed of the average section 21 is used to slip the difference in rotational speed of the left and right drive wheels due to the inner wheel difference during turning. This is to prevent erroneous judgments. Furthermore, when the brake control time becomes longer, KT is set to "1" and slip prevention is also used by reducing the engine output to prevent an increase in energy loss due to the use of brake control for a long time. moreover,
KV has the greatest variation between both wheels when starting (VB-0), and brake control is useful to quickly prevent slippage, so it is set to KV-0, but when driving at high speeds, only the average part 21 is set as KV-1. By using the average wheel speed of , it is possible to avoid sudden braking due to the use of the brakes when the vehicle slips during high-speed driving. Then, the wheel speed output from the adding section 25 is determined by the differentiating section 26 as the drive transport velocity VP.
The time change in the drive transport velocity VF, that is, the drive wheel acceleration GW is calculated, and is also used to calculate the slip amount DV of the drive wheels as described later.
また、上記車輪速センサ11において検出された右側駆
動輪の車輪速度VI’l?は減算部27に送られて後述
する基準駆動輸速度VΦとの減算か行われ、上記車輪速
センサ12において検出された左側駆動輪の車輪速度V
FLは減算部28に送られて後述する基準駆動輸速度V
Φとの減算か行われる。Also, the wheel speed VI'l of the right drive wheel detected by the wheel speed sensor 11? is sent to a subtraction unit 27 and subtracted from a reference drive transport speed VΦ, which will be described later, to obtain the wheel speed V of the left driving wheel detected by the wheel speed sensor 12.
FL is sent to the subtraction unit 28 and is calculated as a reference driving transport speed V, which will be described later.
Subtraction with Φ is performed.
さして、上記減算部27の出力は乗算部29においてa
倍(Q<a<1)され、上記減算部28の出力は乗算部
30において(1−a )倍された後、加算部31にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップ1DVPRとされ
る。また同様に、上記減算部28の出力は乗算部32に
おいてa倍され、上記減算部27の出力は乗算部33に
おいて(1−a )倍された後、加算部34において加
算されて左側駆動輪のスリップ量D V PLとされる
。例えばaをrO,8Jとした場合、一方の駆動輪にス
リップが発生すると、他方の駆動輪にも20パ一セント
分だけブレーキを掛けるようにしている。これば、左右
駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪に
ブレーキがかかって回転が減少するとデフの作用により
今度は反対側の駆動輪がスリップしブレーキがかかりこ
の動作が交互に繰返されて好ましくないためである。上
記右側駆動輪のスリップmDVPRは微分部35におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
GPRが算出されると共に、上記右側駆動輪のスリップ
量DVI’Lは微分部36において微分されてその時間
的変化量、つまりスリップ加速度GPLが算出される。Then, the output of the subtraction section 27 is converted to a in the multiplication section 29.
(Q<a<1), and the output of the subtraction section 28 is multiplied by (1-a) in the multiplication section 30, and then added in the addition section 31 to obtain the slip 1DVPR of the right drive wheel. Similarly, the output of the subtraction section 28 is multiplied by a in the multiplication section 32, and the output of the subtraction section 27 is multiplied by (1-a) in the multiplication section 33, and then added in the addition section 34 to The slip amount is D V PL. For example, when a is rO and 8J, when a slip occurs in one drive wheel, the brake is applied to the other drive wheel by 20%. In this case, if the left and right drive wheels are braked completely independently, when one drive wheel is braked and rotation is reduced, the differential will cause the opposite drive wheel to slip and brake, and this action will be repeated alternately. This is because it is not desirable. The slip mDVPR of the right drive wheel is differentiated in a differentiator 35 to calculate its temporal change, that is, the slip acceleration GPR, and the slip amount DVI'L of the right drive wheel is differentiated in a differentiator 36 to calculate its temporal change, that is, the slip acceleration GPR. The amount of change over time, that is, the slip acceleration GPL is calculated.
そして、上記スリップ加速度GPRはブレーキ液圧変化
量(ΔP)算出部37に送られて、第6図に示すG P
R(G I’L)−ΔP変換マツプが参照されてスリッ
プ加速度G[’Rを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔPが求められる。また同様に、上記スリップ加速度
GPLはブレーキ液圧変化量(ΔP)′!5出部38に
送られて、第6図に示すG r’l? (G PL)−
ΔP変換マツプが参照されて、スリップ加速度GFLを
抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPが求められる
。Then, the slip acceleration GPR is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculating section 37, and the GPR shown in FIG.
The R(GI'L)-ΔP conversion map is referred to to determine the amount of change ΔP in brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration G['R. Similarly, the slip acceleration GPL is the brake fluid pressure change amount (ΔP)'! 5 is sent to the output section 38, and the Gr'l? shown in FIG. (GPL)-
With reference to the ΔP conversion map, the amount of change ΔP in brake fluid pressure for suppressing slip acceleration GFL is determined.
さらに、上記ΔP算出部37から出力されるスリップ加
速度GPRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔP
はスイッチ39を介してインレットバルブ17iの開時
間Tを算出するΔP−T変換部40に送られる。このΔ
P−T変換部40において算出された開時間Tは加算部
41において制御中の無効液量補正値ΔTRと加算され
て、右側駆動輪のブレーキ作動時間FRとされる。また
同様に、上記ΔP算出部38から出力されるスリップ加
速度GPLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔP
はスイッチ42を介してインレットバルブ18iの開時
間Tを算出するΔP−T変換部43に送られる。このΔ
P−T変換部43において算出された開時間Tは加算部
44において制御中の無効液量補正値ΔTLと加算され
て、左側駆動輪のブレーキ作動時間FLとされる。上記
したように無効液量補正値ΔTll及びΔTLを補正す
ることにより、バルブをONしてからブレーキがきき始
めるまでの液量不足分を補正している。このようにして
、構成のところで説明したように駆動輪のスリップ量が
増加してスイッチ39.42が閉成される条件が満足さ
れると、駆動輪にブレキがかけられる。Furthermore, the amount of change ΔP in the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GPR output from the ΔP calculation unit 37
is sent via the switch 39 to the ΔP-T converter 40 which calculates the opening time T of the inlet valve 17i. This Δ
The opening time T calculated in the P-T conversion section 40 is added to the invalid fluid amount correction value ΔTR under control in the addition section 41, and is set as the brake operation time FR for the right drive wheel. Similarly, the amount of change ΔP in brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GPL output from the ΔP calculation unit 38
is sent via the switch 42 to the ΔP-T converter 43 which calculates the opening time T of the inlet valve 18i. This Δ
The opening time T calculated in the P-T converter 43 is added to the ineffective liquid amount correction value ΔTL under control in the adder 44, and is set as the brake operating time FL for the left drive wheel. By correcting the invalid fluid volume correction values ΔTll and ΔTL as described above, the insufficient fluid volume from when the valve is turned on until the brake starts to be applied is corrected. In this way, when the slip amount of the drive wheels increases and the conditions for closing the switches 39 and 42 are satisfied, as explained in the configuration section, the brakes are applied to the drive wheels.
また、車輪速センサ13及び14において検出された従
動輪の車輪速度VRI?及びVI?Lは高車輪速選択部
(SH)45に送られて、車輪速度VRI?と車輪速度
Vl?Lのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体
速度VBとして出力される。上記高車輪速選択部23は
カーブを走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪
速度の大きい方を車体速度VBとして選択することによ
り、スリップの誤判定を防止するようにしている。つま
り、後述するように車体速度VBはスリップの発生を検
出するためのMil速度となるもので、カーブを走行中
にこの車体速度V Bを高めておくことにより、カーブ
走行中における内輪差によるスリップ発生の誤判定を防
止している。Also, the wheel speed VRI of the driven wheels detected by the wheel speed sensors 13 and 14? and VI? L is sent to the high wheel speed selection section (SH) 45, and the wheel speed VRI? and wheel speed Vl? The larger wheel speed among L is selected and output as the vehicle body speed VB. The high wheel speed selection unit 23 takes into account the difference between the inner wheels while traveling on a curve and selects the higher wheel speed between the inner and outer wheels as the vehicle body speed VB, thereby preventing misjudgment of slippage. . In other words, as will be described later, the vehicle speed VB is the Mil speed for detecting the occurrence of slipping, and by increasing the vehicle speed VB while driving on a curve, slippage due to the difference between the inner wheels while driving on a curve can be prevented. This prevents misjudgment of occurrence.
また同時に、上記車輪速センサ13及び14において検
出された従動輪の車輪速度VI?I+及びVl?Lは求
心加速度G演算部46に送られて、旋回の有無及びその
程度を判断するための求心GとしてGYが算出される。At the same time, the wheel speed VI? of the driven wheels detected by the wheel speed sensors 13 and 14? I+ and Vl? L is sent to the centripetal acceleration G calculating section 46, and GY is calculated as the centripetal G for determining the presence or absence of turning and its degree.
また、上記高車輪速選択部45において選択出力された
車体速度VBは車体加速度演算部47において車体速度
VBの加速度、つまり車体加速度vB(GB)が演算さ
れる。Furthermore, the vehicle body speed VB selected and outputted by the high wheel speed selection section 45 is subjected to a vehicle body acceleration calculation section 47 in which an acceleration of the vehicle body speed VB, that is, a vehicle body acceleration vB (GB) is calculated.
そして、上記車体加速度演算部47において求められた
車体加速度QB(GB)はフィルタ48を通されて車体
加速度GBFとされる。つまり、第9図の「1」位置の
状態にある時には「2」位置の状態へ素速く移行するた
めに、前回求めたGBFn−1と今回検出したGBnと
を同じ重み付けで平均しGBPn −(GBFn−+
+ GB n ) / 2とされ、第9図の「2」位置
から「3」位置の間は応答を遅くしてなるべく「2」位
置に対応する加速を維持し加速性を良くするために、前
回求めたGBFrL−1の方に重みをもたせてGBPa
−(27GBPn−1+5G13 n ) /32と
して、前の車体加速度GBPn 1を保持する割合い
を増やしている。Then, the vehicle body acceleration QB (GB) obtained in the vehicle body acceleration calculating section 47 is passed through a filter 48 and is made into a vehicle body acceleration GBF. In other words, in order to quickly transition to the state of position "2" when in the state of position "1" in FIG. 9, GBFn-1 obtained last time and GBn detected this time are averaged with the same weighting, GBFn-+
+ GB n ) / 2, and in order to improve the acceleration by slowing down the response between the "2" position and the "3" position in Figure 9 and maintaining the acceleration corresponding to the "2" position as much as possible, GBPa by giving more weight to GBFrL-1 calculated last time.
-(27GBPn-1+5G13n)/32, the ratio of maintaining the previous vehicle body acceleration GBPn1 is increased.
そして、上記車体加速度GBFは基準トルク演算部49
に送られて、基準トルクTG −GBI’xWxReが
算出される。ここで、Wは車重、Reはタイヤ半径であ
る。そして、この基準トルク演算部49で算出された2
!準トルクTGはトルク下限値制限部50に送られて、
基準トルクTGの下限値がTa例えば、45Kg−mと
される。The vehicle body acceleration GBF is calculated by the reference torque calculation section 49.
The reference torque TG-GBI'xWxRe is calculated. Here, W is the vehicle weight and Re is the tire radius. Then, the 2 calculated by this reference torque calculation section 49
! The quasi-torque TG is sent to the torque lower limit value limiting section 50,
The lower limit value of the reference torque TG is Ta, for example, 45 kg-m.
また、上記高車高選択部45で選択された車体速度VB
は定数倍部51において例えば、■、03倍された後、
加算部52おいて変数記憶部53に記憶される変数に1
と加算されて基準駆動輸速度■Φとされる。ここで、K
lは第10図に示すように、車体加速度GBFの大きさ
に応じて変化する。Also, the vehicle body speed VB selected by the high vehicle height selection section 45
For example, after being multiplied by ■,03 in the constant multiplier 51,
The adding unit 52 adds 1 to the variable stored in the variable storage unit 53.
is added to the standard driving transport speed ■Φ. Here, K
As shown in FIG. 10, l changes depending on the magnitude of the vehicle body acceleration GBF.
第10図に示すように、車体加速度9Bが大きい時は、
じやり路のような悪路を走行していると判断して、この
ような場合にはに1を大きくしてスリップ判定の基準と
なる基準駆動輸速度VΦを大きくして、スリップの判定
を甘くすることにより加速性を良くしている。そして、
上記加算部52において求められた駆動輸速度VP及び
上記加算部52の出力である基準駆動輸速度VΦは減算
部54において減算されてスリップQ D V −V
FVΦが算出される。As shown in Fig. 10, when the vehicle body acceleration 9B is large,
It is determined that the vehicle is traveling on a rough road such as a sloping road, and in such a case, the value of 1 is increased to increase the standard drive transport speed VΦ, which is the standard for determining a slip, and a slip is determined. By making it sweeter, acceleration is improved. and,
The driving velocity VP obtained in the adding section 52 and the reference driving velocity VΦ, which is the output of the adding section 52, are subtracted in a subtracting section 54 to obtain a slip Q D V -V.
FVΦ is calculated.
次に、上記スリップm D Vは例えば15msのサン
プリング時間TでTSn演算部55に送られて、スリッ
プ量DVが係数に1を乗算されながら積分されて補正ト
ルクTSnが求められる。つまり、TSn−KI@ΣD
Vl
としてスリップQDVの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。また
、上記係数に+は第11図に示すようにスリップm D
Vに応じて変化する。Next, the slip m DV is sent to the TSn calculating section 55 at a sampling time T of, for example, 15 ms, and the slip amount DV is integrated while the coefficient is multiplied by 1 to obtain the correction torque TSn. In other words, TSn-KI@ΣD
The correction torque obtained by correcting the slip QDV, that is, the integral type correction torque TSn is obtained as Vl. In addition, + in the above coefficient indicates slip m D as shown in Fig. 11.
V varies depending on V.
また、上記スリップm D Vは上記サンプリング時間
T毎にTPn演算部56に送られて、スリップQDVに
より補正された補正トルクTPnが算出される。つまり
、TPn −DVXKp (Kpは係数)としてスリッ
プ量DVにより補正された補正トルク、つまり比例型補
正トルクTPnが求められる。この係数に+)は第12
図に示すようにスリップQDVに応じて変化する。Further, the slip m DV is sent to the TPn calculating section 56 at every sampling time T, and the corrected torque TPn corrected by the slip QDV is calculated. That is, the correction torque corrected by the slip amount DV, that is, the proportional correction torque TPn is obtained as TPn - DVXKp (Kp is a coefficient). This coefficient +) is the 12th
As shown in the figure, it changes depending on the slip QDV.
つまり、第11図及び12図に示すように、係数Kl、
KpはDV>0の場合には小さい。これは係数Kl、K
pを大きくすると、スリップ量DVの変化が大きいのに
係数Kl、Kpを大きくすることによりゲインが大きく
なって制御が不安定となるめである。また、DV<Qの
場合(つまり、第8図の斜線で示す領域)には係数KI
Kpを大きくしてゲインを大きくとってる。これはDV
<0の場合には第8図に示すように変動範囲がVΦとv
Bの間しかないため小さくなるので、係数Kl 、Kp
を大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良くしてい
る。また、第15図に示すよに求心加速度GYが大きく
なる、つまり旋回傾向が大きくなるとΔKp (第1
2図)を大きくとることによりDV>00場合のKpの
値を増加させ制御が不安定とならない程度にゲインを増
してカーブでのスリップの発生を抑え、旋回性能の向上
を行なっている。That is, as shown in FIGS. 11 and 12, the coefficient Kl,
Kp is small when DV>0. This is the coefficient Kl, K
This is because if p is increased, the gain becomes larger and the control becomes unstable by increasing the coefficients Kl and Kp even though the change in the slip amount DV is large. In addition, when DV<Q (that is, the shaded area in FIG. 8), the coefficient KI
The gain is increased by increasing Kp. This is a DV
<0, the fluctuation range is VΦ and v as shown in Figure 8.
Since it is only between B, it is small, so the coefficients Kl and Kp
is increased to increase the gain and improve responsiveness. Furthermore, as shown in FIG. 15, when the centripetal acceleration GY increases, that is, when the turning tendency increases, ΔKp (first
By increasing the value of (Figure 2), the value of Kp when DV>00 is increased, and the gain is increased to the extent that the control does not become unstable, suppressing the occurrence of slip on curves and improving turning performance.
そして、上記基準トルクTΦと上記TSn演算部55に
おいて算出された積分型補正トルクTSnとの減算は減
算部57において減算される。Then, the reference torque TΦ is subtracted from the integral correction torque TSn calculated by the TSn calculating section 55 in a subtracting section 57.
その減算結果、TG−TSnはトルク下限値部58にお
いて、トルクの下限値がTb例えば、45Kg−mとさ
れる。さらに、減算部59において、TG−TSn−T
Pnが算出されて、目はトルクTΦとされる。この目標
トルクTΦはエンジントルク演算部60において、[T
ΦX(1/ρM・ρD−t)Jが算出されて、エンジン
トルクとしての目標トルクTΦ′が算出される。As a result of the subtraction, the torque lower limit value of TG-TSn is set to Tb, for example, 45 Kg-m in the torque lower limit value section 58. Furthermore, in the subtraction unit 59, TG-TSn-T
Pn is calculated and the eye is set to torque TΦ. This target torque TΦ is determined by [T
ΦX(1/ρM·ρD−t)J is calculated, and target torque TΦ′ as the engine torque is calculated.
ここで、9Mは変速比、ρDは減速比、tはトルク比を
示している。そして、目標トルクTΦ′ としてOKg
−a以上のものだけがスイッチ62を介して補正部63
に出力される。この補正部63においては目標トルクT
Φ′が水温、大気圧、吸気温に応じて補正される。Here, 9M represents a gear ratio, ρD represents a reduction ratio, and t represents a torque ratio. Then, the target torque TΦ′ is OKg
-a or higher is connected to the correction unit 63 via the switch 62.
is output to. In this correction section 63, the target torque T
Φ′ is corrected according to water temperature, atmospheric pressure, and intake temperature.
そして、上記目標トルクTΦ′はTΦ′θS′変換部6
4に送られて、該目標トルクTΦ′を2つのスロットル
を1つと考えた場合の等価スロットル開度θS′が求め
られる。なお、TΦ′−〇s′関係は第13図に示して
おく。上記TΦ′−〇S′変換部64において求められ
た等価スロットル開度es′はes’−es変換部65
に送られて、等価スロットル開度es′及びメインスロ
ットル開度emが入力された場合のサブスロットル開度
esが求められる。そして、このサブスロットル開度θ
Sはリミッタ66に出力される。このリミッタ66は上
記サブスロットル開度esが小さすぎると、エンジン回
転数Neが低い時にエンジンストールを起こさせるので
、サブスロットル開度θSに下限値を与えている。そし
て、サブスロットル開度θSとなるようにサブスロット
ル弁が制御されて、エンジン出力トルクが現在の路面状
態で伝達しうる最大のトルクとされる。Then, the target torque TΦ' is determined by the TΦ'θS' converter 6
4, and the equivalent throttle opening θS' is determined when the target torque TΦ' is considered as one throttle. Incidentally, the relationship TΦ'-〇s' is shown in FIG. The equivalent throttle opening es' obtained in the TΦ'-〇S' converter 64 is converted to the es'-es converter 65.
The sub-throttle opening es is determined when the equivalent throttle opening es' and the main throttle opening em are input. And this sub-throttle opening θ
S is output to the limiter 66. This limiter 66 provides a lower limit value to the subthrottle opening θS because if the subthrottle opening es is too small, engine stall occurs when the engine speed Ne is low. Then, the sub-throttle valve is controlled so that the sub-throttle opening degree θS is achieved, and the engine output torque is set to the maximum torque that can be transmitted under the current road surface condition.
なお、本実施例のように2つのスロットル弁を用いずに
、1つのスロットル弁のみを有する場合には、上記等価
スロットル開度es′がそのまま上記スロットル弁の開
度となる。Note that, in the case where only one throttle valve is used instead of two throttle valves as in this embodiment, the equivalent throttle opening es' becomes the opening of the throttle valve.
[発明の効果コ
以上詳述したように本発明によれば、駆動輪のうち低い
方の車輪速に応じてエンジン出力低減制御が車両の加速
性を向上させることかできる車両の加速スリップ防止装
置を提供することができる。[Effects of the Invention] As detailed above, according to the present invention, there is provided an acceleration slip prevention device for a vehicle in which the engine output reduction control can improve the acceleration performance of the vehicle according to the speed of the lower wheel among the driving wheels. can be provided.
第1図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第2図は第1図のトラフシ
ョクコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第3図は求心加速度GYと変数K Gと
の関係を示す図、第4図は制御開始後の時間と変数KT
との関係を示す図、第5図は車体加速度9Bと変数KV
との関係を示す図、第6図はスリップ加速度G Fl?
(G PL)とブレーキ液圧変化分ΔPとの関係を示
す図、第7図はエンジン回転数Neとメインスロットル
開度θ厘との関係を示す図、第8図は時間tと駆動輸速
度VP、基準駆動輸速度■Φ、車体速度VBの関係を示
す図、第9図はスリップ率と路面摩擦係数μとの関係を
示す図、第10図は車体加速度G、BPと変数Klとの
関係を示す図、第11図はスリップ= D Vと係数に
1との関係を示す図、第12図はスリップm D Vと
係数KPとの関係を示す図、第13図は目標トルクTΦ
′と等価スロットル開度es′との関係を示す図、第1
4図はエンジン回転数NBとサブスロットル開度esの
下限値との関係を示す図、第15図は求心加速度GYと
ΔKpとの関係を示す図、第16図はスロットル弁TH
m 、THsを示す図である。
11〜14・・・車輪速度センサ、15・・・トラクシ
ョンコントローラ、16・・・エンジン、21・・・平
均部、22・・・低車高選択部、23.24・・・重み
付は部、37.38・・・ΔP算出部、46・・・求心
G演算部、55・・・TSn演算部、56・・・TPn
演算部、65・・・θ+n−eS変換部。
出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
艷1図
10 20 (sec)
争Ij御開996代の8号間
第4図
卑劣1ylvs
第
図
ニシジン回1ス数Ne
日う間
第
図
”I
第
図
スリツア量OV
第
図
第
図
単#JIUil/LGBF
第
図
l
第
図
ニシジン団転数Ne(rpm)
第
図
第
図
1、事件の表示
特願昭63−97276号
2、発明の名称
車両の加速スリップ防止装置
3、補正をする者
事件との関係 特許出願人
(828) 三菱自動車工業株式会社第16図
4、代理人
東京都千代田区霞が関3丁目7番2号
5、自発補正
7、補正の内容
(1)明細書第5頁第17行目に「−ラ14」とあるを
「−ラ15」と訂正する。
(2)明細書第9頁第19行目にr(18i)Jとある
をr (18i)またはアウトレットバルブ17o (
18o)Jと訂正する。
(3)明細書第9頁第20行目に「流入」とあるを「流
入または流出」と訂正する。
(4)明細書第10頁第4行目に「出力される」とある
を「出力される、」と訂正する。
(5)明細書第10頁第7行目にr17iJとあるを「
171およびアウトレットバルブ17o」と訂正する。
(6)明細書第10頁第8行目に「送られる。」とある
を「送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレットバル
ブ17iの開時間か、また上記変化量ΔPが負の時はア
ウトレットバルブ17oの開時間がそれぞれ求められる
。」と訂正する。
(7)明細書第10頁第10行目に「以下の」とあるを
「以下に示す(1)乃至(3)の」と訂正する。
(8)明細書第10頁第11行目に「条件が」とあるを
「条件が全て」と訂正する。
(9)明細書第11頁第3行目に「算出された」とある
を「算出されたインレットバルブ17iの」と訂正する
。
(10)明細書第11頁第9行目にr18iJとあるを
「181およびアウトレットバルブ180」と訂正する
。
(11)明細書第11頁第10行目に「送られる。」と
あるを「送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレット
バルブ18iの開時間が、また上記変化量ΔPが負の時
はアウトレットバルブ180の開時間がそれぞれ求めら
れる。」と訂正する。
(12)明細書第11頁第11行目に「算出された」と
あるを「算出されたインレットバルブ18iの」と訂正
する。
(13)明細書第13頁第1行目、第6行1]及び第9
行目それぞれに「VB Jとあるを「VBコと訂正する
。
(14)明細書第13頁第11行目に「第2式」とある
を「第(2)式」と訂正する。
(15’y明細書第14頁第9行目に
r (GBPn −1+GB n ) ) Jとあるを
r (GBP、−+ 十GB 、 ) Jと訂正する。
(16)明細書第14頁第12行目に「加速を維持し」
とあるを[加速度に近い加速度で最大トルクを推定する
ことによって、より大きな最大トルクを推定して」と訂
正する。
(17)明細書第14頁第14行目に
r (270BPn −1+50Bn) Jとあるをr
(270BI’、、+5GB n)Jと訂正する。
(18)明細書第15頁第1行目に「とされる。」とあ
るを「に制限される。」と訂正する。
(19)明細書第15頁第9行目にrVB Jとあるを
l”VB Jと訂正する。
(20)明細書第16頁第5行目に「の補正」とあるを
「の積算」と訂正する。
(21)明細書第16頁第11行目及び第13行目にそ
れぞれ「により補正された」とあるを[に比例する」と
訂正する。
(22)明細書第17頁第19行目に「減算される。」
とあるを「行なわれる。」と訂正する。
(23)明細書第17頁第2行目に「とされる。」とあ
るを「に制限される。」と訂正する。
(24)明細書第17頁第4行目に「TΦは」とあるを
「TΦに基づき」と訂正する。
(25)明細書第17頁第6行目に
「(1/ρM・ρD−t)Jとあるを
「1/(pH・ρD−t)Jと訂正する。
(26)明細書第17頁第19行目に「以下」とあるを
「以下に示す(1)乃至(3)」と訂正する。
(27)明細書第17頁第20行目に「条件が」とある
を「条件が全て」と訂正する。
(28)明細書第18頁第3行目にrGWJとあるを「
かつGWJと訂正する。
(29)明細書第18頁第3行[1に「ΔDVJとある
を「かつΔDVJと訂正する。
(30)明細書第18頁第14行目乃至第15行目に「
該目標トルク・・・場合の」とあるを[メインスロット
ル弁THmとサブスロットル弁THsとが1つと考えた
場合の該目標トルクTΦ′を得るための」と訂正する。
(31)明細書第19頁第10行目にrNeと反比例し
て」とあるを「Neの減少に伴い」と訂正する。
(32)明細書第20頁第16行目に「制御となり、」
とあるを「制御となりエンジン出力の低減量が少なくな
って加速性が向上し」と訂正する。
(33)明細書第24頁第6行目にr 17 iJとあ
るを「171およびアウトレットバルブ170」と訂正
する。
(34)明細書第24頁第7行目に「送られる。」とあ
るを「送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレットバ
ルブ17iの開時間が、また上記変化量ΔPが負の時は
アウトレットバルブ17oの開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。
(35)明細書第24頁第8行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ17iの」と訂正す
る。
(3B)明細書第24頁第14行目にr18iJとある
を「181およびアウトレットバルブ180」と訂正す
る。
(37)明細書第24頁第15行目に「送られる。」と
あるを「送られ、上記変化量ΔPか正の時はインレット
バルブ18iの開時間が、また上記変化量ΔPが負の時
はアウトレットバルブ18oの開時間がそれぞれ求めら
れる。」と訂正する。
(38)明細書第24頁第16行口に「算出された」と
あるを「算出されたインレットバルブ181の」と訂正
する。
(39)明細書第25頁第16行l」乃至第17行目に
「カーブを走行中に」とある文章を削除する。
(40)明細書第26頁第15行目に
r (GBPn −1+GB n ) ) Jとあるを
r (GBP、−+ +GB o) Jと訂正する。
(41)明細書第26頁第18行口に「加速を維持し」
とあるを「加速度に近い加速度で最大トルクを推定する
ことによって、より大きな最大トルクを推定して」と訂
正する。
(42)明細書第26頁第20行目に
r (270BFn −1+5GBn) Jとあるをr
(27GI31コ。−、+5GB、)Jと訂正する。
(43)明細書第27頁第9行目に「とされる。」とあ
るを「に制限される。」と訂正する。
(44)明細書第28頁第11行目に「の補正」とある
を「の積算」と訂正する。
(45)明細書第28頁第17行目及び第19行目にそ
れぞれ「により補正された」とあるを「に比例する」と
訂正する。
(46)明細書第29頁第4行目乃至第5行目に「これ
は」とあるを「これは第8図におけるVΦより大の領域
がDV>0に該当するが、この領域ではDVの変動範囲
が広いので」と訂正する。
(47)明細書第29頁第8行目に「るめである。」と
あるを「るためである。」と訂正する。
(48)明細書第30頁第1行目に「TΦと」とあるを
「TΦから」と訂正する。
(49)明細書第30頁第3行目に「との減算は」とあ
るを「が」と訂正する。
(50)明細書第30頁第6行目に「とされる。」とあ
るを「に制限される。」と訂正する。
(51)明細書第30頁第8行目に「TΦは」とあるを
「TΦに基づき」と訂正する。
(52)明細書第30頁第10行目に
「(1/ρ闘・ρD・t)Jとあるを
「1/(ρN・ρD−t)Jと訂正する。
\、1
(53γ明細書第31頁第20行目に「TΦ′を」とあ
るを「TΦ′に応じ、メインスロットル弁TH−とサブ
スロットル弁THsの」と訂正する。
(54)明細書第32頁第4行目に「が車両の」とある
を「を行なうことにより車両」と訂正する。
手続補正書
平成元・年10月12日
特許庁長官 吉 1)文 毅 殿
1、事件の表示
特願昭63−97276号
2、発明の名称
車両の加速スリップ防止装置
3、補正をする者
事件との関係 特許出願人
(62g) 三菱自動車工業株式会社4、代理人
東京都千代田区霞が関3丁目7番2号
〒100 電話03 (502)3181 (大代表)
5、補正命令の日付
平成元年9月12日
6、補正の対象
7、補正の内容
(1)平成1年7月10日付提出の手続補正書の「補正
の内容」中、(13)の内容を下記のように訂正する。
(内容に変更なし)
記
明細書第13頁第1行目の「−G BnJの直前、第6
行目及び第9行目それぞれにrVB JとあるをrVB
Jと訂正する。
(2)同「補正の内容」中、(15)及び(40)にr
(GBPn −1十GB n ) ) Jとあるをそ
れぞれr (GBPn−1+GB n ) Jと訂正す
る。
(3)同「補正の内容」中、(22)に「第17頁」と
あるを「第16頁」と訂正する。
(4)同「補正の内容」中、(53)に「第31頁」と
あるを「第30頁」と訂正する。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an acceleration slip prevention device for a vehicle according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing control of the trough controller of FIG. 1 separately for each functional block. Fig. 3 is a diagram showing the relationship between centripetal acceleration GY and variable KG, and Fig. 4 is a diagram showing the relationship between centripetal acceleration GY and variable KG, and Fig. 4 shows the time after control start and variable KT.
Figure 5 shows the relationship between vehicle acceleration 9B and variable KV.
Figure 6 shows the relationship between slip acceleration G Fl?
(G PL) and brake fluid pressure change ΔP, Figure 7 is a diagram showing the relationship between engine speed Ne and main throttle opening θ, and Figure 8 is time t and drive transport speed. Figure 9 is a diagram showing the relationship between VP, reference driving velocity Φ, and vehicle speed VB. Figure 9 is a diagram showing the relationship between slip ratio and road friction coefficient μ. Figure 10 is a diagram showing the relationship between vehicle body acceleration G, BP and variable Kl. Figure 11 is a diagram showing the relationship between slip = DV and coefficient 1. Figure 12 is a diagram showing the relationship between slip m DV and coefficient KP. Figure 13 is a diagram showing the relationship between slip = DV and coefficient KP. Figure 13 is a diagram showing the relationship between slip = DV and coefficient KP.
Figure 1 shows the relationship between ' and equivalent throttle opening es'.
Figure 4 is a diagram showing the relationship between engine speed NB and the lower limit value of subthrottle opening es, Figure 15 is a diagram showing the relationship between centripetal acceleration GY and ΔKp, and Figure 16 is a diagram showing the relationship between throttle valve TH.
FIG. 3 is a diagram showing m and THs. 11 to 14...Wheel speed sensor, 15...Traction controller, 16...Engine, 21...Average section, 22...Low vehicle height selection section, 23.24...Weighting section , 37.38...ΔP calculation unit, 46... Centripetal G calculation unit, 55...TSn calculation unit, 56...TPn
Arithmetic unit, 65...θ+n-eS conversion unit. Applicant's agent Patent attorney Takehiko Suzue 1 figure 10 20 (sec) dispute Ij 996th generation 8th issue figure 4 despicable 1ylvs figure 1st number of times Ne day interval figure ``I figure suritsu amount OV Fig. Fig. Single #JIUil/LGBF Fig. l Fig. Nishijin rotation number Ne (rpm) Fig. Fig. 1, Incident display Patent application No. 1983-97276 2, Name of the invention Vehicle acceleration slip prevention device 3 , Relationship with the case of the person making the amendment Patent applicant (828) Mitsubishi Motors Corporation, Figure 16, Figure 4, Agent 3-7-2-5 Kasumigaseki, Chiyoda-ku, Tokyo, Voluntary amendment 7, Contents of amendment (1) In the 17th line of page 5 of the specification, "-ra 14" is corrected to "-ra 15." (2) On page 9, line 19 of the specification, r(18i)J is replaced by r(18i) or outlet valve 17o (
18o) Correct it as J. (3) "Inflow" on page 9, line 20 of the specification is corrected to "inflow or outflow." (4) In the fourth line of page 10 of the specification, the phrase "outputted" is corrected to "outputted." (5) On page 10, line 7 of the specification, replace r17iJ with “
171 and outlet valve 17o.” (6) In the 8th line of page 10 of the specification, the word "is sent.""The opening time of the outlet valve 17o is determined respectively." (7) On page 10, line 10 of the specification, the phrase "the following" is corrected to "(1) to (3) shown below." (8) On page 10, line 11 of the specification, the phrase "conditions" should be corrected to "all conditions." (9) In the third line of page 11 of the specification, the phrase "calculated" is corrected to "calculated of the inlet valve 17i." (10) On page 11, line 9 of the specification, r18iJ is corrected to read "181 and outlet valve 180." (11) In the 10th line of page 11 of the specification, the phrase "is sent.""The opening time of the outlet valve 180 is determined respectively." (12) The phrase "calculated" in page 11, line 11 of the specification is corrected to "calculated of the inlet valve 18i." (13) Specification page 13, line 1, line 6, line 1] and 9
In each line, ``VB J'' is corrected to ``VB ko.'' (14) On page 13, line 11 of the specification, ``2nd formula'' is corrected to ``2nd formula.'' (In the 9th line of page 14 of the 15'y specification, r (GBPn -1+GB n )) J is corrected to r (GBP, -+ 10 GB, ) J. (16) “Maintain acceleration” on page 14, line 12 of the specification.
Correct the statement to ``Estimate a larger maximum torque by estimating the maximum torque with an acceleration close to the acceleration.'' (17) r on page 14, line 14 of the specification (270BPn -1+50Bn) J
(270BI', +5GB n)J. (18) In the first line of page 15 of the specification, the phrase "shall be limited to." shall be corrected to read "limited to." (19) On page 15, line 9 of the specification, rVB J is corrected to l”VB J. (20) On page 16, line 5 of specification, “correction of” is replaced with “integration of.” I am corrected. (21) On page 16, line 11 and line 13 of the specification, the words "amended by" are corrected to read "proportional to". (22) “Subtracted” on page 17, line 19 of the specification.
Correct the statement to ``It will be done.'' (23) In the second line of page 17 of the specification, the phrase "shall be limited to." shall be corrected to read "limited to." (24) In the fourth line of page 17 of the specification, the phrase "TΦ is" is corrected to "based on TΦ." (25) In the 6th line of page 17 of the specification, "(1/ρM・ρD-t)J" is corrected to "1/(pH・ρD-t)J." (26) In the specification, page 17 In the 19th line, the phrase "below" is corrected to "(1) to (3) shown below." (27) On page 17, line 20 of the specification, the phrase "conditions" is corrected to "all conditions." (28) On page 18, line 3 of the specification, replace rGWJ with “
And corrected to GWJ. (29) Page 18 of the specification, line 3 [In 1, "ΔDVJ" is corrected as "and ΔDVJ." (30) Page 18 of the specification, lines 14 and 15, "
The phrase "for the target torque..." is corrected to "for obtaining the target torque TΦ' when the main throttle valve THm and the sub-throttle valve THs are considered as one." (31) On page 19, line 10 of the specification, the phrase "in inverse proportion to rNe" is corrected to "accompanied by a decrease in Ne." (32) “As a control,” on page 20, line 16 of the specification.
The statement has been corrected to read, ``The amount of reduction in engine output is reduced due to control, and acceleration performance is improved.'' (33) On page 24, line 6 of the specification, the statement r 17 iJ is corrected to "171 and outlet valve 170." (34) In the 7th line of page 24 of the specification, the phrase "is sent.""The opening time of the outlet valve 17o is determined respectively." (35) In the 8th line of page 24 of the specification, the phrase "calculated" is corrected to "calculated of the inlet valve 17i." (3B) On page 24, line 14 of the specification, r18iJ is corrected to read "181 and outlet valve 180." (37) In the 15th line of page 24 of the specification, the phrase "is sent." is replaced with "When the amount of change ΔP is positive, the opening time of the inlet valve 18i is changed. The opening time of the outlet valve 18o is determined respectively.'' (38) At the beginning of page 24, line 16 of the specification, the phrase "calculated" is corrected to "calculated of the inlet valve 181." (39) Delete the sentence ``while driving around a curve'' from page 25, line 16 l to line 17 of the specification. (40) In the 15th line of page 26 of the specification, r (GBPn -1+GB n ) ) J is corrected to r (GBP, -+ +GB o) J. (41) "Maintain acceleration" on page 26, line 18 of the specification
Correct the statement to read, "By estimating the maximum torque with an acceleration close to the acceleration, a larger maximum torque can be estimated." (42) r on page 26, line 20 of the specification (270BFn -1+5GBn) J
(27GI31.-, +5GB,) Corrected as J. (43) On page 27, line 9 of the specification, the phrase "shall be limited to." shall be corrected to read "limited to." (44) On page 28, line 11 of the specification, "correction of" is corrected to "integration of." (45) On page 28, line 17 and line 19 of the specification, the words "amended by" are corrected to read "proportional to." (46) In the 4th and 5th lines of page 29 of the specification, the phrase ``this'' is replaced with ``this means that the area larger than VΦ in Figure 8 corresponds to DV>0, but in this area, the DV The range of fluctuation is wide,'' he corrected. (47) On page 29, line 8 of the specification, the phrase ``Rume desu.'' is corrected to ``Rume desu.'' (48) In the first line of page 30 of the specification, "TΦ and" is corrected to "From TΦ." (49) In the third line of page 30 of the specification, the phrase ``subtraction with'' is corrected to ``ga''. (50) In the 6th line of page 30 of the specification, the phrase "shall be" is corrected to "limited to." (51) On page 30, line 8 of the specification, the phrase "TΦ is" is corrected to "based on TΦ." (52) In the 10th line of page 30 of the specification, "(1/ρ fight・ρD・t)J" is corrected as "1/(ρN・ρD−t)J. \, 1 (53γ specification On page 31, line 20, "TΦ'" is corrected to "according to TΦ', the main throttle valve TH- and sub-throttle valve THs." (54) Specification, page 32, line 4 The phrase "of the vehicle" is corrected to read "the vehicle by performing the following." Procedural amendment dated October 12, 1989, Director General of the Japan Patent Office, Yoshi 1) Moon Takeshi 1, Patent Application for Indication of the Case, 1983- No. 97276 No. 2, Name of the invention Vehicle acceleration slip prevention device 3, Relationship to the amended case Patent applicant (62g) Mitsubishi Motors Corporation 4, Agent 3-7-2 Kasumigaseki, Chiyoda-ku, Tokyo 100 Telephone 03 (502) 3181 (main representative)
5. Date of amendment order September 12, 1989 6. Target of amendment 7. Contents of amendment (1) In the "Contents of amendment" of the procedural amendment submitted on July 10, 1999, (13) Correct the content as below. (No change in content) ``Immediately before -G BnJ, 6th line'' on page 13 of the description, line 1
rVB J in each line and 9th line.
Correct it with J. (2) In the same “Contents of amendment”, (15) and (40)
(GBPn-10GBn))J is corrected to r(GBPn-1+GBn)J. (3) In the same "Contents of Amendment", in (22), "Page 17" is corrected to "Page 16." (4) In the same "Contents of Amendment", in (53), "Page 31" is corrected to "Page 30."
Claims (1)
動輪速度VBを検出する従動輪速度検出手段と、駆動輪
を制動する制動手段と、上記駆動輪速度VFと従動輪速
度VBとの差に応じたスリップ量DVを計算し、少なく
とも上記スリップ量DVが所定値より大きい場合には上
記制動手段により駆動輪の制動を開始させる第1の手段
と、上記スリップ量DVに係数Kpを乗算して算出され
る補正トルクTP及び上記スリップ量DVの積分によっ
て補正トルクTSを、上記従動輪速度VBの加速度から
基準トルクTGをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トル
クTΦ=TG−TP−TSとして、少なくとも上記スリ
ップ量DVが設定値より大きい場合にはこの目標トルク
TΦになるようにスロットル開度を制御する第2の手段
とよりなる駆動力制御手段とを具備する車両の加速スリ
ップ防止装置において、上記駆動輪速度検出手段は、一
方の駆動輪速度を検出する第1の駆動輪速度検出手段と
、他方の駆動輪速度を検出する第2の駆動輪速度検出手
段と、上記一方の駆動輸速度と他方の駆動輪速度のうち
速度の小さい方を選択し駆動輪速度VFとして出力する
選択手段とを具備したことを特徴とする車両の加速スリ
ップ防止装置。A driving wheel speed detection means for detecting the driving wheel speed VF, a driven wheel speed detecting means for detecting the driven wheel speed VB, a braking means for braking the driving wheels, and a difference between the driving wheel speed VF and the driven wheel speed VB. a first means that calculates a slip amount DV according to the slip amount DV and starts braking of the driving wheels by the braking means when the slip amount DV is larger than a predetermined value; The correction torque TS is obtained by integrating the correction torque TP calculated by the above and the slip amount DV, and the reference torque TG is obtained from the acceleration of the driven wheel speed VB at predetermined time intervals, and the target torque TΦ=TG-TP-TS, An acceleration slip prevention device for a vehicle, comprising a driving force control means comprising a second means for controlling the throttle opening so that the target torque TΦ is reached at least when the slip amount DV is larger than a set value, The drive wheel speed detection means includes a first drive wheel speed detection means for detecting the speed of one drive wheel, a second drive wheel speed detection means for detecting the speed of the other drive wheel, and a transport speed of the one drive wheel. and selection means for selecting the smaller one of the other driving wheel speeds and outputting it as the driving wheel speed VF.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63097276A JPH075042B2 (en) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | Vehicle acceleration slip prevention device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63097276A JPH075042B2 (en) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | Vehicle acceleration slip prevention device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0263934A true JPH0263934A (en) | 1990-03-05 |
JPH075042B2 JPH075042B2 (en) | 1995-01-25 |
Family
ID=14188001
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63097276A Expired - Lifetime JPH075042B2 (en) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | Vehicle acceleration slip prevention device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH075042B2 (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03292246A (en) * | 1990-04-06 | 1991-12-24 | Toyota Motor Corp | Acceleration slip control device |
US6115663A (en) * | 1996-10-16 | 2000-09-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Drive power control device for vehicle |
KR100293676B1 (en) * | 1997-12-31 | 2001-10-25 | 이계안 | Method for setting target speed of traction control system |
JP2008254093A (en) * | 2007-04-03 | 2008-10-23 | Jtekt Corp | Integration equipment of pressing tool |
-
1988
- 1988-04-20 JP JP63097276A patent/JPH075042B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03292246A (en) * | 1990-04-06 | 1991-12-24 | Toyota Motor Corp | Acceleration slip control device |
US6115663A (en) * | 1996-10-16 | 2000-09-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Drive power control device for vehicle |
KR100293676B1 (en) * | 1997-12-31 | 2001-10-25 | 이계안 | Method for setting target speed of traction control system |
JP2008254093A (en) * | 2007-04-03 | 2008-10-23 | Jtekt Corp | Integration equipment of pressing tool |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH075042B2 (en) | 1995-01-25 |
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