JPH01271618A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents
車両の加速スリップ防止装置Info
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- JPH01271618A JPH01271618A JP63097273A JP9727388A JPH01271618A JP H01271618 A JPH01271618 A JP H01271618A JP 63097273 A JP63097273 A JP 63097273A JP 9727388 A JP9727388 A JP 9727388A JP H01271618 A JPH01271618 A JP H01271618A
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- 238000012937 correction Methods 0.000 claims abstract description 25
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 10
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 claims description 5
- 230000010354 integration Effects 0.000 abstract description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 8
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
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- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 210000002784 stomach Anatomy 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
(産業上の利用分野)
本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。
(従来の技術)
従来、特開昭81−85248号公報に示すような加速
時の駆動輪スリップを防止するトラクションコントロー
ル装置が知られている。
時の駆動輪スリップを防止するトラクションコントロー
ル装置が知られている。
(発明が解決しようとする課題)
このような従来のトラクシジンコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御(トラクション制御)を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御(トラクション制御)を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動輪のスリップを検出するとエンジン出力を大きく
低減させ、その後路面状態あるいはスリップ状態に応じ
たトルクになるようにスロットル開度を制御して、加速
時の駆動輪のスリップを防止するようにした車両の加速
スリップ防止装置を提供することにある。
、駆動輪のスリップを検出するとエンジン出力を大きく
低減させ、その後路面状態あるいはスリップ状態に応じ
たトルクになるようにスロットル開度を制御して、加速
時の駆動輪のスリップを防止するようにした車両の加速
スリップ防止装置を提供することにある。
[発明の構成]
(課題を解決するための手段及び作用)駆動輪速度VP
を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪速度VBを検
出する従動輪速度検出手段と、駆動トルクを低減させる
トルク低減手段と、上記駆動輪速度VFと従動輪速度V
Bとの差に応じたスリップiDVを計算し、上記スリッ
プ量DVが第1の規定値より大きくかつ上記スリップ量
DVの時間的変化量ΔDVが閾値より大きい場合には上
記トルク低減手段により駆動トルクを低減させる第1の
ステップと、スリップ量DVが第2の規定値Vthより
小さくなった場合にはこのスリップ量DVに係数Kpを
乗算して算出される補正トルクTP及び上記スリップm
DVの積分によって補正トルクTSを、上記従動輪速度
Vbの加速度から基準トルクTGをそれぞれ所定時間毎
に求め、目標トルクTΦ−TG−TP−TSとして、こ
の目標トルクTΦになるようにエンジン出力を制御して
上記駆動トルクを回復させる第2のステップとよりなる
駆動力制御手段とを具備し、上記第2の規定値Vthは
上記従動輪速度VBの時間的変化量VBに応じて大きく
なることを特徴とする車両の加速スリップ防止装置であ
る。
を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪速度VBを検
出する従動輪速度検出手段と、駆動トルクを低減させる
トルク低減手段と、上記駆動輪速度VFと従動輪速度V
Bとの差に応じたスリップiDVを計算し、上記スリッ
プ量DVが第1の規定値より大きくかつ上記スリップ量
DVの時間的変化量ΔDVが閾値より大きい場合には上
記トルク低減手段により駆動トルクを低減させる第1の
ステップと、スリップ量DVが第2の規定値Vthより
小さくなった場合にはこのスリップ量DVに係数Kpを
乗算して算出される補正トルクTP及び上記スリップm
DVの積分によって補正トルクTSを、上記従動輪速度
Vbの加速度から基準トルクTGをそれぞれ所定時間毎
に求め、目標トルクTΦ−TG−TP−TSとして、こ
の目標トルクTΦになるようにエンジン出力を制御して
上記駆動トルクを回復させる第2のステップとよりなる
駆動力制御手段とを具備し、上記第2の規定値Vthは
上記従動輪速度VBの時間的変化量VBに応じて大きく
なることを特徴とする車両の加速スリップ防止装置であ
る。
この装置によれば、じゃり路のような悪路を走行中にお
けるスリップを低減させる指令を速めに終了させること
により、スリップの判定を甘くして、悪路走行中での加
速性を向上させている。
けるスリップを低減させる指令を速めに終了させること
により、スリップの判定を甘くして、悪路走行中での加
速性を向上させている。
(実施例)
以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。
速スリップ防止装置について説明する。
第1図は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図であ
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、WFRは前
輪右側車輪、WFLは前輪左側車輪、WRRは後輪右側
車輪、WJ?Lは後輪、左側車輪を示している。また、
11は前輪右側車輪(駆動輪)VFRの車輪速度VFR
を検出する車輪速度センサ、12は前輪左側車輪(駆動
輪)WFLの車輪速度VPLを検出する車輪速度センサ
、13は後輪右側車輪(従動輪)WRRの車輪速度VR
Rを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪(従
動輪)WRLの車輪速度VRLを検出する車輪速度セン
サである。上記車輪速度センサ11〜14で検出された
車輪速度VFR,VFL、 VRR,VRLハトラクシ
ョンコントローラ14に入力される。このトラクション
コントローラ15は加速時の駆動輪のスリップを防止す
る制御を行なっているもので、エンジン16のスロット
ル弁(図示せず)のスロットル開度elを制御してエン
ジン出力を制御したり、あるいは図示しないブレーキの
制御も行なっている。
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、WFRは前
輪右側車輪、WFLは前輪左側車輪、WRRは後輪右側
車輪、WJ?Lは後輪、左側車輪を示している。また、
11は前輪右側車輪(駆動輪)VFRの車輪速度VFR
を検出する車輪速度センサ、12は前輪左側車輪(駆動
輪)WFLの車輪速度VPLを検出する車輪速度センサ
、13は後輪右側車輪(従動輪)WRRの車輪速度VR
Rを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪(従
動輪)WRLの車輪速度VRLを検出する車輪速度セン
サである。上記車輪速度センサ11〜14で検出された
車輪速度VFR,VFL、 VRR,VRLハトラクシ
ョンコントローラ14に入力される。このトラクション
コントローラ15は加速時の駆動輪のスリップを防止す
る制御を行なっているもので、エンジン16のスロット
ル弁(図示せず)のスロットル開度elを制御してエン
ジン出力を制御したり、あるいは図示しないブレーキの
制御も行なっている。
次に、第2図を参照してトラクシジンコントローラ15
の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ11及
び12において検出された駆動輪の車輪速度VFR及び
VFLは平均部2■Bにおいて平均されて(VFf?+
VFL) /2が算出される。また同時に、車輪速度セ
ンサ11及び12において検出された駆動輪の車輪速度
VFR及びVPLは高車輪速選択部(SH)22に送ら
れて、車輪速度VFRと車輪速度VFLのうちの大きい
車輪速度の方が駆動輪速度VFとして選択されて出力さ
れる。上記高車速選択部22は両部動輪に対する路面の
摩擦係数μが異なることにより一方の駆動輪に片寄って
スリップが発生した場合にもこれを検出し、駆動力制御
(トラクションコントロール)の開始を速めて、速く対
応するようにしている。
の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ11及
び12において検出された駆動輪の車輪速度VFR及び
VFLは平均部2■Bにおいて平均されて(VFf?+
VFL) /2が算出される。また同時に、車輪速度セ
ンサ11及び12において検出された駆動輪の車輪速度
VFR及びVPLは高車輪速選択部(SH)22に送ら
れて、車輪速度VFRと車輪速度VFLのうちの大きい
車輪速度の方が駆動輪速度VFとして選択されて出力さ
れる。上記高車速選択部22は両部動輪に対する路面の
摩擦係数μが異なることにより一方の駆動輪に片寄って
スリップが発生した場合にもこれを検出し、駆動力制御
(トラクションコントロール)の開始を速めて、速く対
応するようにしている。
また、車輪速度センサ13及び14において検出された
従動輪の車輪速度vRR及びVI?Lは高車輪速選択部
(SH)23に送られて、車輪速度VRRと車輪速度V
RLのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度
VBとして出力される。上記高車輪速選択部23はカー
ブを走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速度
の大きい方を車体速度VBとして選択することにより、
スリップの誤判定を防止するようにしている。つまり、
後述するように車体速度VBはスリップの発生を検出す
るための基準速度となるもので、カーブを走行中にこの
車体速度VBを高めておくことにより、カーブ走行中に
おけるスリップ発生の誤判定を防止している。
従動輪の車輪速度vRR及びVI?Lは高車輪速選択部
(SH)23に送られて、車輪速度VRRと車輪速度V
RLのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度
VBとして出力される。上記高車輪速選択部23はカー
ブを走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速度
の大きい方を車体速度VBとして選択することにより、
スリップの誤判定を防止するようにしている。つまり、
後述するように車体速度VBはスリップの発生を検出す
るための基準速度となるもので、カーブを走行中にこの
車体速度VBを高めておくことにより、カーブ走行中に
おけるスリップ発生の誤判定を防止している。
また、上記高車輪速選択部23において選択出力された
車体速度VBは車体加速度演算部24において車体速度
VBの加速度、つまり車体加速度13 (GB)が演
算される。この車体加速度1の演算は今回に車体加速度
演算部24に入力された車体速度vBrLと前回に車体
加速度演算部24に入力された車体速度vBrL−□と
の差をサンプリング時間Tで割算することにより求めら
れる。
車体速度VBは車体加速度演算部24において車体速度
VBの加速度、つまり車体加速度13 (GB)が演
算される。この車体加速度1の演算は今回に車体加速度
演算部24に入力された車体速度vBrLと前回に車体
加速度演算部24に入力された車体速度vBrL−□と
の差をサンプリング時間Tで割算することにより求めら
れる。
つまり、
?B =GBn−(VB n −VB rLs )/T
−(1)とされる。
−(1)とされる。
つまり、上記車体加速度演算部24において車体加速度
1を算出することにより、駆動輪の加速スリップ中に発
生した従動輪の回転加速度1から路面に伝達することの
できる駆動トルクを推定している。つまり、駆動輪が路
面に伝達できる力Fは前輪駆動車であれば、 F −μWF −MB VB −(2)
(WFは駆動力分担荷重、MBは車両質のである。上記
第2式から明らかように駆動内分担荷量WPと車両質f
fiMBとが一定である場合には、路面の摩擦係数μと
車体加速度1は比例関係にある。また、第3図に示すよ
うに、駆動輪がスリップして「2」より大きくなるとμ
の最大を越えてしまい、「1」点の方にμが近付く。そ
して、スリップが収まる場合には「1」からこの「2」
のピークを通って「2」〜「3」の領域に入る。
1を算出することにより、駆動輪の加速スリップ中に発
生した従動輪の回転加速度1から路面に伝達することの
できる駆動トルクを推定している。つまり、駆動輪が路
面に伝達できる力Fは前輪駆動車であれば、 F −μWF −MB VB −(2)
(WFは駆動力分担荷重、MBは車両質のである。上記
第2式から明らかように駆動内分担荷量WPと車両質f
fiMBとが一定である場合には、路面の摩擦係数μと
車体加速度1は比例関係にある。また、第3図に示すよ
うに、駆動輪がスリップして「2」より大きくなるとμ
の最大を越えてしまい、「1」点の方にμが近付く。そ
して、スリップが収まる場合には「1」からこの「2」
のピークを通って「2」〜「3」の領域に入る。
この「2」での車体加速度OBを測定できれば、その摩
擦係数μの路面に伝達可能な最大トルクを推定できる。
擦係数μの路面に伝達可能な最大トルクを推定できる。
この最大トルクを基準トルクTOとしている。
つまり、上記車体加速度演算部24において求められた
車体加速度9Bは基準トルク演算部25に送られて基準
トルクTG ’ =VB XWXReが算出される。こ
こで、Wは車重、Reはタイヤ半径である。
車体加速度9Bは基準トルク演算部25に送られて基準
トルクTG ’ =VB XWXReが算出される。こ
こで、Wは車重、Reはタイヤ半径である。
次に、上記基準トルクTO’ はエンジントルク演算部
26に送られて、基準トルクTG′に対応したエンジン
トルクが算出される。つまり、エンジントルク演算部2
6においてTGX(1/ρM・ρD−t)が算出されて
基準となるエンジン出力トルク、つまり基準トルクTG
が求められる。
26に送られて、基準トルクTG′に対応したエンジン
トルクが算出される。つまり、エンジントルク演算部2
6においてTGX(1/ρM・ρD−t)が算出されて
基準となるエンジン出力トルク、つまり基準トルクTG
が求められる。
ここで、ρNは変速比、ρDは減速比、tはトルク比を
意味している。そして、上記エンジントルク演算部26
において算出されたエンジントルクは最小トルククリッ
プ部27において、最小エンジントルクが制限される。
意味している。そして、上記エンジントルク演算部26
において算出されたエンジントルクは最小トルククリッ
プ部27において、最小エンジントルクが制限される。
つまり、上記エンジントルク演算部26において算出さ
れた基準トルクTGが規定トルクTa (例えば4K
g・1)より小さい場合には基準トルクTOをTaとし
ている。
れた基準トルクTGが規定トルクTa (例えば4K
g・1)より小さい場合には基準トルクTOをTaとし
ている。
また、上記高車輪速選択部23において選択された車体
速度VBは乗算部28においてに1倍されて基準駆動輪
速度VΦ′とされる。このKlは第4図に示すように、
車体加速度VBの大きさに応じて変化する。第4図に示
すように、車体加速度1が大きい時は、じゃり路のよう
な悪路を走行していると判断して、このような場合には
に1を大きくして後述するスリップ判定の基準となる基
準駆動輪速度VΦを大きくして、スリップの判定を甘く
している。さらに、上記基準駆動輪速度VΦ′は加算部
30において定数発生部29に記憶される定数β(例え
ば27Gy/h )と加算されて基準駆動輪速度VΦが
求められる。なお、上記βについても上記に1と同様に
車体加速度9Bの大きさに応じて変化させ、VBが大き
い時には大きい値をもつようにしても良い。そして、上
記平均部2■Bにおいて求められた駆動輪速度VF及び
上記加算部30の出力である基準駆動輪速度VΦは減算
部3■Bにおいて減算されてスリップ量DV−vp −
vΦが算出される。
速度VBは乗算部28においてに1倍されて基準駆動輪
速度VΦ′とされる。このKlは第4図に示すように、
車体加速度VBの大きさに応じて変化する。第4図に示
すように、車体加速度1が大きい時は、じゃり路のよう
な悪路を走行していると判断して、このような場合には
に1を大きくして後述するスリップ判定の基準となる基
準駆動輪速度VΦを大きくして、スリップの判定を甘く
している。さらに、上記基準駆動輪速度VΦ′は加算部
30において定数発生部29に記憶される定数β(例え
ば27Gy/h )と加算されて基準駆動輪速度VΦが
求められる。なお、上記βについても上記に1と同様に
車体加速度9Bの大きさに応じて変化させ、VBが大き
い時には大きい値をもつようにしても良い。そして、上
記平均部2■Bにおいて求められた駆動輪速度VF及び
上記加算部30の出力である基準駆動輪速度VΦは減算
部3■Bにおいて減算されてスリップ量DV−vp −
vΦが算出される。
次に、上記スリップ量Dvは例えば15m5のサンプリ
ング時間TでTSn演算部32に送られて、スリップi
DVが係数に1を乗算されながら積分されて補正トルク
TSnが求められる。つまり、TSn−に1 ・ΣDV
I (KIは係数)としてスリップQDVの補正によ
り求められた補正トルク、つまり積分型補正トルクTS
nが求められる。
ング時間TでTSn演算部32に送られて、スリップi
DVが係数に1を乗算されながら積分されて補正トルク
TSnが求められる。つまり、TSn−に1 ・ΣDV
I (KIは係数)としてスリップQDVの補正によ
り求められた補正トルク、つまり積分型補正トルクTS
nが求められる。
また、上記スリップmDvは上記サンプリング時間T毎
にTPn演算部33に送られて、スリップJIDVによ
り補正された補正トルクTPnが算出される。ツまり、
TPn −DVxKp (Kpは係数)としてスリッ
プfiDVにより補正された補正トルク、つまり比例型
補正トルクTPnが求められる。
にTPn演算部33に送られて、スリップJIDVによ
り補正された補正トルクTPnが算出される。ツまり、
TPn −DVxKp (Kpは係数)としてスリッ
プfiDVにより補正された補正トルク、つまり比例型
補正トルクTPnが求められる。
また、上記高車輪速選択部2.2により選択された駆動
輪速度VFは減算部34において、スリップ1lDV’
−VF −VΦが計算される。
輪速度VFは減算部34において、スリップ1lDV’
−VF −VΦが計算される。
そして、このスリップ量DV’ はへ指令開始/終了判
定部35に送られて、スリップiDV’ とその時間的
変化量ΔDV’ に基づき、A指令(エンジンの出力ト
ルクを“0″にする)を開始しあるいは終了(つまり、
B指令の開始)させる判定処理が行われる。つまり、こ
の判定部35において、rDV’ >A (例えば、2
KIi/h ) 、かつΔDV’ >αl (例えば、
2〜3g)」の場合にA指令が開始され、「Dv′く閾
値VthかつΔDV’ <OJの場合にA指令が終了さ
れてB指令が開始される。上記A指令終了の閾値は第5
図に示すように車体加速度<rnに大きくなると大きく
なる。これは第4図を用いて説明したように、じゃり路
のような悪路を走行中におけるスリップを低減させるA
指令を速めに終了させることにより、スリップの判定を
甘くして、悪路走行中での加速性を向上させている。つ
まり、じやり道等の悪路は多少スリップぎみに走行した
方が加速性が良いためである。
定部35に送られて、スリップiDV’ とその時間的
変化量ΔDV’ に基づき、A指令(エンジンの出力ト
ルクを“0″にする)を開始しあるいは終了(つまり、
B指令の開始)させる判定処理が行われる。つまり、こ
の判定部35において、rDV’ >A (例えば、2
KIi/h ) 、かつΔDV’ >αl (例えば、
2〜3g)」の場合にA指令が開始され、「Dv′く閾
値VthかつΔDV’ <OJの場合にA指令が終了さ
れてB指令が開始される。上記A指令終了の閾値は第5
図に示すように車体加速度<rnに大きくなると大きく
なる。これは第4図を用いて説明したように、じゃり路
のような悪路を走行中におけるスリップを低減させるA
指令を速めに終了させることにより、スリップの判定を
甘くして、悪路走行中での加速性を向上させている。つ
まり、じやり道等の悪路は多少スリップぎみに走行した
方が加速性が良いためである。
ところで、上記最小トルククリップ部27から出力され
る基準トルクTOから上記TSn演算部32から出力さ
れる積分型補正トルクTSnの減算は減算部36におい
て行われる。そして、この減算部36から出力されるト
ルク(TG−TSn)はクリップ部37において、トル
クTb以上にクリップされる。さらに、減算部38にお
いて、r (TG−TSn )−TPn Jが行われて
、実際の目標トルクTΦとしてTΦ−TG −TPn
−TSnとされる。つまり、この目標トルクTΦがB指
令とされる。
る基準トルクTOから上記TSn演算部32から出力さ
れる積分型補正トルクTSnの減算は減算部36におい
て行われる。そして、この減算部36から出力されるト
ルク(TG−TSn)はクリップ部37において、トル
クTb以上にクリップされる。さらに、減算部38にお
いて、r (TG−TSn )−TPn Jが行われて
、実際の目標トルクTΦとしてTΦ−TG −TPn
−TSnとされる。つまり、この目標トルクTΦがB指
令とされる。
そして、上記A指令とB指令は切換えスイッチ39によ
り切換えられてリミッタ40に出力される。このリミッ
タ40はエンジン低回転時に上記目標トルクTΦが小さ
すぎると、エンジンストールを起こさせるので、目標ト
ルクTΦに下限値T11sを与えている。この下限値T
l1mとエンジン回転数Neとの関係は第6図に示して
おく。
り切換えられてリミッタ40に出力される。このリミッ
タ40はエンジン低回転時に上記目標トルクTΦが小さ
すぎると、エンジンストールを起こさせるので、目標ト
ルクTΦに下限値T11sを与えている。この下限値T
l1mとエンジン回転数Neとの関係は第6図に示して
おく。
第6図に示すように、下限値Tl1−はエンジン回転数
Neと反比例して大きくなっている。
Neと反比例して大きくなっている。
さらに、上記リミッタ40により下限値Tl1mでクリ
ップされた目標トルクTΦは変速中ホールド部4■Bに
おいて、変速中は変速ショックによってもスリップが発
生するので、変速中には上記TSn演算部32で行われ
るスリップ量DVの積分をホールドすることにより余分
な積算が行われないようにしている。なお、変速中でな
い場合にはこのホールド処理は行われない。以下、変速
ホールド部41から出力される目標トルクTΦはトラク
ションコントロールスイッチTR5Wを介してスロット
ル開度演算部42に送られる。このスロットル開度演算
部42において上記目標トルクTΦを発生させるスロッ
トル開度θ1が求められる。このスロットル開度e1は
第7図に示すような上記目標トルクTΦとエンジン回転
数Neとの関係から求められる。また、第8図に示すよ
うにスロットル弁が2つある場合にはアクセル開度es
がスロットル開度演算部42に入力される。
ップされた目標トルクTΦは変速中ホールド部4■Bに
おいて、変速中は変速ショックによってもスリップが発
生するので、変速中には上記TSn演算部32で行われ
るスリップ量DVの積分をホールドすることにより余分
な積算が行われないようにしている。なお、変速中でな
い場合にはこのホールド処理は行われない。以下、変速
ホールド部41から出力される目標トルクTΦはトラク
ションコントロールスイッチTR5Wを介してスロット
ル開度演算部42に送られる。このスロットル開度演算
部42において上記目標トルクTΦを発生させるスロッ
トル開度θ1が求められる。このスロットル開度e1は
第7図に示すような上記目標トルクTΦとエンジン回転
数Neとの関係から求められる。また、第8図に示すよ
うにスロットル弁が2つある場合にはアクセル開度es
がスロットル開度演算部42に入力される。
次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ11゜12により検出された駆
動輪の車輪速度VFR。
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ11゜12により検出された駆
動輪の車輪速度VFR。
VPLのうち、大きい方の車輪速度が高車輪速選択部2
2において選択され、減算部34においてスリップ量D
V’ −Ma x (VFR,VPL) −VΦが算
出されろ。このスリップiDV’ はA指令開始/終了
判定部35送られて、スリップiDV’及びそのスリッ
プ量DV’の時間的変化量ΔDV’に基づいて加速時の
スリップの発生を防止する駆動力制御の開始及び終了の
制御が行われる。駆動力制御の開始の条件としては、r
DV’ >A (例えば、2に11/h)かつΔDv′
〉αl (例えば、3g〜4g)」であり、駆動力制
御の終了の条件としては[Dv′くVthかつΔDv′
(O」とされる。この閾値Vtbは第5図に示すように
、車体加速度1が大きくなると閾値Vthが大きくなる
ように設定されている。これは、例えばじやり路走行時
のような悪路走行時には駆動力制御の終了の閾値を車体
加速度1が小さい時より大きくすることにより、駆動力
制御を早めに終了させて、多少スリップを発生させなが
ら、じやり路を走行させて加速性を向上させているため
である。
2において選択され、減算部34においてスリップ量D
V’ −Ma x (VFR,VPL) −VΦが算
出されろ。このスリップiDV’ はA指令開始/終了
判定部35送られて、スリップiDV’及びそのスリッ
プ量DV’の時間的変化量ΔDV’に基づいて加速時の
スリップの発生を防止する駆動力制御の開始及び終了の
制御が行われる。駆動力制御の開始の条件としては、r
DV’ >A (例えば、2に11/h)かつΔDv′
〉αl (例えば、3g〜4g)」であり、駆動力制
御の終了の条件としては[Dv′くVthかつΔDv′
(O」とされる。この閾値Vtbは第5図に示すように
、車体加速度1が大きくなると閾値Vthが大きくなる
ように設定されている。これは、例えばじやり路走行時
のような悪路走行時には駆動力制御の終了の閾値を車体
加速度1が小さい時より大きくすることにより、駆動力
制御を早めに終了させて、多少スリップを発生させなが
ら、じやり路を走行させて加速性を向上させているため
である。
また、車輪速度センサ13.14から出力される従動輪
の車輪速度VRR,VRLは高車輪速選択部23に送ら
れて、従動輪の車輪速度VRR,VRLのうちの大きい
方が車体速度VBとして選択出力される。以下、この車
体速度VBに基づいて基準トルクTO,積分型補正トル
クTSn、比例型補正トルクTPnが算出される。
の車輪速度VRR,VRLは高車輪速選択部23に送ら
れて、従動輪の車輪速度VRR,VRLのうちの大きい
方が車体速度VBとして選択出力される。以下、この車
体速度VBに基づいて基準トルクTO,積分型補正トル
クTSn、比例型補正トルクTPnが算出される。
まず、基準トルクTGを求める場合の動作について説明
する。上記高車輪速選択部23から出力された車体速度
VBはサンプリング時間T(例えば、15ss)毎に車
体加速度演算部24に読込まれて、第1式に基づいて前
回読み込まれた車体速度VBn−1と今回読み出された
車体速度VBnとの差をサンプリング時間Tで割算する
ことにより、車体加速度9Bが算出される。そして、上
記車体加速度VBは基準トルク演算部25に送られて、
車重W及びタイヤ半径Reが乗算されて、車体加速度′
tBである場合に駆動輪が路面で伝達することができる
基準トルクTO’が求められる。次に、基準トルクTO
’が変速比ρM、減速比ρD及びトルク比tで割り算し
て、エンジン出力トルクとしての基準トルクT(iに変
換される。この基準トルクTGは最小トルククリップ部
27において、基準トルクTGは最低Taとされる。こ
れは、基準トルクTGが規定値Taより小さいと車両が
加速されな(なる恐れがあるためである。以上のように
して、従動輪の車輪速度VBの加速度、つまり車体加速
度ψBにより基準トルクTGを求めることにより、その
時の路面に対して伝達可能な最大のトルクが基準トルク
−rGとして求められる。
する。上記高車輪速選択部23から出力された車体速度
VBはサンプリング時間T(例えば、15ss)毎に車
体加速度演算部24に読込まれて、第1式に基づいて前
回読み込まれた車体速度VBn−1と今回読み出された
車体速度VBnとの差をサンプリング時間Tで割算する
ことにより、車体加速度9Bが算出される。そして、上
記車体加速度VBは基準トルク演算部25に送られて、
車重W及びタイヤ半径Reが乗算されて、車体加速度′
tBである場合に駆動輪が路面で伝達することができる
基準トルクTO’が求められる。次に、基準トルクTO
’が変速比ρM、減速比ρD及びトルク比tで割り算し
て、エンジン出力トルクとしての基準トルクT(iに変
換される。この基準トルクTGは最小トルククリップ部
27において、基準トルクTGは最低Taとされる。こ
れは、基準トルクTGが規定値Taより小さいと車両が
加速されな(なる恐れがあるためである。以上のように
して、従動輪の車輪速度VBの加速度、つまり車体加速
度ψBにより基準トルクTGを求めることにより、その
時の路面に対して伝達可能な最大のトルクが基準トルク
−rGとして求められる。
次に、従動輪の車輪速度VBに基づいて積分型補正トル
クTSn 、比例型補正トルクTPnを算出する処理に
ついて説明する。まず、従動輪の車輪速度VBは乗算部
28に送られて、Kl倍されて基準駆動輪速度VΦ′が
求められる。このKlは第4図に示すように車体加速度
■Bに応じて変化するもので、車体加速度1が大きくな
ると、大きくなるように設定されている。また、上記基
準駆動輪速度VΦ′は加算部30において、定数βが加
算されて基準駆動輪速度VΦが算出される。
クTSn 、比例型補正トルクTPnを算出する処理に
ついて説明する。まず、従動輪の車輪速度VBは乗算部
28に送られて、Kl倍されて基準駆動輪速度VΦ′が
求められる。このKlは第4図に示すように車体加速度
■Bに応じて変化するもので、車体加速度1が大きくな
ると、大きくなるように設定されている。また、上記基
準駆動輪速度VΦ′は加算部30において、定数βが加
算されて基準駆動輪速度VΦが算出される。
そして、上記平均部22で求められた駆動輪速度VFと
基準駆動輪速度VΦが減算されてスリップ量DV−VP
−VΦが算出される。つまり、車体加速度VBが大きく
なると基準駆動輪速度VΦを大きくしているので、スリ
ップ量DVをより小さくしている。また、トラクション
コントロールの開始の判定となるスリップ量DV’ も
小さくなるので、車体加速度OBが大きい場合にはスリ
ップの判定を甘くしている。つまり、第2式に示したよ
うに駆動輪分担荷重WFが車両質量とが一定値であると
考えた場合に、車体加速度′tBは路面の摩擦係数μに
比例する。従って、車体加速度9Bが大きいということ
はμが大きいことと等価なものである。ところで、じゃ
り路はμが高いので、車体加速度1が高いが、スリップ
flDV及びDV’ は実際よりも小さい値に設定され
る。このため、スリップの判定が甘くなるので、車両は
多少スリップしながら加速されていく。これは、じゃり
路のような悪路では第3図中においてスリップ率Sの比
較的大きいところにμのピークがあるのでスリップの判
定を甘くして、多少スリップをさせた方が、加速性が良
いためである。
基準駆動輪速度VΦが減算されてスリップ量DV−VP
−VΦが算出される。つまり、車体加速度VBが大きく
なると基準駆動輪速度VΦを大きくしているので、スリ
ップ量DVをより小さくしている。また、トラクション
コントロールの開始の判定となるスリップ量DV’ も
小さくなるので、車体加速度OBが大きい場合にはスリ
ップの判定を甘くしている。つまり、第2式に示したよ
うに駆動輪分担荷重WFが車両質量とが一定値であると
考えた場合に、車体加速度′tBは路面の摩擦係数μに
比例する。従って、車体加速度9Bが大きいということ
はμが大きいことと等価なものである。ところで、じゃ
り路はμが高いので、車体加速度1が高いが、スリップ
flDV及びDV’ は実際よりも小さい値に設定され
る。このため、スリップの判定が甘くなるので、車両は
多少スリップしながら加速されていく。これは、じゃり
路のような悪路では第3図中においてスリップ率Sの比
較的大きいところにμのピークがあるのでスリップの判
定を甘くして、多少スリップをさせた方が、加速性が良
いためである。
次に、上記スリップ量DVはTSn演算部32に送られ
て、積分型補正トルクTSn(−に1ΣDV)が算出さ
れる。この積分型補正トルクTSnはサンプリング時間
T毎にスリップ量DVを積算している。さらに、上記ス
リップ量DVはTP演算部33に送られて、サンプリン
グ時間T毎に比例型補正トルクT P = D V x
K pが算出される。つまり、サンプリング時間T毎
のスリップ量DVに係数Kpを掛けたものが比例型補正
トルクTPとされる。以下、基準トルクTG −積分型
補正トルクTSn−比例型補正トルクTPnの演算が減
算部36.38において行われて、目標トルクTΦ−T
G−TSn−TPnが算出される。
て、積分型補正トルクTSn(−に1ΣDV)が算出さ
れる。この積分型補正トルクTSnはサンプリング時間
T毎にスリップ量DVを積算している。さらに、上記ス
リップ量DVはTP演算部33に送られて、サンプリン
グ時間T毎に比例型補正トルクT P = D V x
K pが算出される。つまり、サンプリング時間T毎
のスリップ量DVに係数Kpを掛けたものが比例型補正
トルクTPとされる。以下、基準トルクTG −積分型
補正トルクTSn−比例型補正トルクTPnの演算が減
算部36.38において行われて、目標トルクTΦ−T
G−TSn−TPnが算出される。
そして、判定部35において、rDV’ >AでかつΔ
DV’ >α1」である場合には切換えスイッチ39
はへ指令側に切換えられると共にスイッチTR8Wが閉
成され目標トルクTΦ−0が出力される。そして、スロ
ットル開度a算部42におイテ目標トルクTΦ−0に対
応したスロットル開度elの指令が出力されて、エンジ
ン出力は太きく低減される。
DV’ >α1」である場合には切換えスイッチ39
はへ指令側に切換えられると共にスイッチTR8Wが閉
成され目標トルクTΦ−0が出力される。そして、スロ
ットル開度a算部42におイテ目標トルクTΦ−0に対
応したスロットル開度elの指令が出力されて、エンジ
ン出力は太きく低減される。
また、このようなエンジン出力の大きな低減によりスリ
ップが減少して、判定部35により「Dv′くVthか
つΔD■′く0」であると判定されると、エンジン出力
を大きく低減させるA指令の処理からスリップiDVに
応じた出力低減処理が行われる。つまり、切換えスイッ
チ39がB指令側に切換えられて、目標トルクTΦがリ
ミッタ40、ホールド部41を介してスロットル開度演
算部42に出力される。そして、第7図に示すエンジン
回転数Neと上記目標トルクTΦによりスロットル開度
θ1が決定される。そして、このようなり指令により駆
動輪のスリップが低減され、目標トルクTΦ>TAC(
アクセルペダルの踏込み量に対応したトルク)の状態が
例えば0.5秒以上となると、スイッチTR5Wが開成
されて、駆動輪の駆動トルクを低減させる処理は終了さ
れる。
ップが減少して、判定部35により「Dv′くVthか
つΔD■′く0」であると判定されると、エンジン出力
を大きく低減させるA指令の処理からスリップiDVに
応じた出力低減処理が行われる。つまり、切換えスイッ
チ39がB指令側に切換えられて、目標トルクTΦがリ
ミッタ40、ホールド部41を介してスロットル開度演
算部42に出力される。そして、第7図に示すエンジン
回転数Neと上記目標トルクTΦによりスロットル開度
θ1が決定される。そして、このようなり指令により駆
動輪のスリップが低減され、目標トルクTΦ>TAC(
アクセルペダルの踏込み量に対応したトルク)の状態が
例えば0.5秒以上となると、スイッチTR5Wが開成
されて、駆動輪の駆動トルクを低減させる処理は終了さ
れる。
なお、第8図に示すようにスロットル弁THm。
THsが2つある場合には「θSXKθ(Ke:係数)
くθl」となるとスイッチTR3Wが開成のような悪路
を走行中におけるスリップを低減させるA指令を速めに
終了させることにより、スリップの判定を甘くして、悪
路走行中での加速性を向上させることができる車両の加
速スリップ防止装置を提供することができる。
くθl」となるとスイッチTR3Wが開成のような悪路
を走行中におけるスリップを低減させるA指令を速めに
終了させることにより、スリップの判定を甘くして、悪
路走行中での加速性を向上させることができる車両の加
速スリップ防止装置を提供することができる。
第1図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第2図はり 第1図のトラクションコントローラの制御を機能ブロッ
ク毎に別けて示したブロック図、第3図は路面μmスリ
ップ率S特性図、第4図はKl −0B特性図、第5図
ハvrH−1特性図、第6図は711層−Ne特性図、
第7図はTΦ−Ne特性図、第8図はスロットル弁を示
す図である。 11〜14・・・車輪速度センサ、15・・・トラクシ
ョンコントローラ、32・・・TSn演算部、33・・
・TPn演算部、35・・・へ指令開始終了判定部、4
2・・・スロットル開度演算部。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 又リソフ゛Jシ S 第3図 0.2 車脅効σ止哀9B 第4図 ゴ E −7−仝トドだ胃 、9 トー エフジ′J回転剪Ne(rpm) 第7図 第8図 1、事件の表示 特願昭63−97273号 2、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 (828) 三菱自動車工業株式会社4、代理人 東京都千代田区霞が関3丁目7番2号 6、補正の対象 明細書 −ヤハ 7、補正の内容 (1)明細書第5頁第13行目に「−ラ14」とあるを
「−ラ15」と訂正する。 (2)明細書第6頁第3行目ニr (VPR+VPL)
/2」とあるをrVF−(VFR+VPL)/2Jと訂
正する。 (3)明細書第6頁第8行目にrVP JとあるをrV
P’Jと訂正する。 (4)明細書第7頁第4行目乃至第5行目に「カーブを
走行中に」とあるを削除する。 (5)明細書第7頁第17行目に r (VBn−VBn−1) /TJとあるをr (V
B 、−VB −−+ ) / TJ ト訂正t ル。 (6)明細書第8頁第5行目にrMB VB Jとある
をrMB VB Jと訂正する。 (7)明細書第8頁第7行目に「第2式」とあるを「第
(2)式」と訂正する。 (8)明細書第9頁第1行目にrVBXWXReJとあ
るを「※BXWXReJと訂正する。 (9)明細書第9頁第8行目に 「(1/ρM・ρD−t)Jとあるを 「1/(pH・ρD−t)Jと訂正する。 (10)明細書第9頁第14行目乃至第15行目に「最
小エンジントルク」とあるを「下限値」と訂正する。 (11)明細書第10頁第2行目に「VB Jとあるを
rVB Jと訂正する。 (12)明細書第10頁第3行目に「第4図に示すよう
に、」とあるを「凍結路のような低μ路を走行中の場合
に比べ、じゃり路等の悪路を走行中の場合の方が車体加
速度が大きくなるので、」と訂正する。 (13)明細書第10頁第13行目にrVB Jとある
を「VB Jと訂正する。 (14)明細書第6頁第3ローラ とあるを「VFが」と訂正する。 (15)明細書第10頁第16行目に「VΦは」とある
を「VΦから」と訂正する。 (IB)明細書第11頁第4行目に「の補正」とあるを
「の積算」と訂正する。 (17)明細書第11頁第9行目及び第11行目にそれ
ぞれ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂
正する。 (18)明細書第11頁第14行目に「また、」とある
を「また、減算部34において、」と訂正する。 (19)明細書第11頁第15行目にrVFは減算部3
4において、」とあるをrVF ’から加算部30で求
められた基準駆動輪速度VΦが減算されて、」と訂正す
る。 (20)明細書節11頁第16行目+:rvp−vΦ」
とあるを「vp’−vΦ」と訂正する。 (21)明細書第12頁第4行目に[2〜3gJとある
を「2〜3g、ただしgは重力加速度」と訂正する。 (22)明細書第12頁第8行目に「に大き(」とある
を「が大きく」と訂正する。 (23)明細書第12頁第16行目乃至第17行目に「
から出力される基準トルクTGから」とあるを「の出力
である基準トルクTGからの」と訂正する。 (24)明細書第12頁第18行目に「から出力される
」とあるを「の出力である」と訂正する。 (25)明細書第14頁第18行目に「車輪速度が」と
あるを「車輪速度が駆動輪速VF′として」と訂正する
。 (2B)明細書第14頁第20行目に「M a x(V
FR,VFL) J トアルヲrVP ’ J ト訂正
スル。 (27)明細書第16頁第9行目に「第1式」とあるを
「第(1)式」と訂正する。 (28)明細書第16頁第13行目に「VB」とあるを
「VB」と訂正する。 (29)明細書第16頁第18行目に「割り算して、」
とあるを「除算されて、」と訂正する。 (30)明細書第17頁第1行目に「基準トルクTGは
最低Taと」とあるを「下限値がTaに制限」と訂正す
る。 (31)明細書第18頁第1行目に[VB jとあるを
「VB」と訂正する。 (32)明細書第18頁第3行目に「している。」とあ
るを「検出している。」と訂正する。 (33)明細書第18頁第4行目にrDV’ も」とあ
るをrDV’の検出値も」と訂正する。 (34)明細書第18頁第6行目に「第2式」とあるを
「第(2)式」と訂正する。 (35)明細書第18頁第11行目に「ところで、」と
あるを「ところで、凍結路等に比べ」と訂正する。 (36)明細書第18頁第12行目に「高いが、」とあ
るを「高くなり、」と訂正する。 (37)明細書第18頁第13行目に「に設定」とある
を「とじて検出」と訂正する。 (38)明細書第19頁第17行目に「閉成され」とあ
るを「閉成され上記判定部35から」と訂正する。 (39)明細書第19頁第18行目に「そして、」とあ
るを「そして、リミッタ40で下限値がTl1mに制限
された後、」と訂正する。 (40)明細書第19頁第19行目に「−〇」とあるを
r−TIIsJと訂正する。 (41)明細書第20頁第10行目に「出力される。」
とあるを「出力される。ホールド部41では、変速中は
TSn演算部32で行われるスリップ量DVの積分をホ
ールドすることにより、変速時のショックによる駆動輪
のスリップを加速スリップとして誤検出しないようにし
ている。」と訂正する。
防止装置の全体的な構成図、第2図はり 第1図のトラクションコントローラの制御を機能ブロッ
ク毎に別けて示したブロック図、第3図は路面μmスリ
ップ率S特性図、第4図はKl −0B特性図、第5図
ハvrH−1特性図、第6図は711層−Ne特性図、
第7図はTΦ−Ne特性図、第8図はスロットル弁を示
す図である。 11〜14・・・車輪速度センサ、15・・・トラクシ
ョンコントローラ、32・・・TSn演算部、33・・
・TPn演算部、35・・・へ指令開始終了判定部、4
2・・・スロットル開度演算部。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 又リソフ゛Jシ S 第3図 0.2 車脅効σ止哀9B 第4図 ゴ E −7−仝トドだ胃 、9 トー エフジ′J回転剪Ne(rpm) 第7図 第8図 1、事件の表示 特願昭63−97273号 2、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 (828) 三菱自動車工業株式会社4、代理人 東京都千代田区霞が関3丁目7番2号 6、補正の対象 明細書 −ヤハ 7、補正の内容 (1)明細書第5頁第13行目に「−ラ14」とあるを
「−ラ15」と訂正する。 (2)明細書第6頁第3行目ニr (VPR+VPL)
/2」とあるをrVF−(VFR+VPL)/2Jと訂
正する。 (3)明細書第6頁第8行目にrVP JとあるをrV
P’Jと訂正する。 (4)明細書第7頁第4行目乃至第5行目に「カーブを
走行中に」とあるを削除する。 (5)明細書第7頁第17行目に r (VBn−VBn−1) /TJとあるをr (V
B 、−VB −−+ ) / TJ ト訂正t ル。 (6)明細書第8頁第5行目にrMB VB Jとある
をrMB VB Jと訂正する。 (7)明細書第8頁第7行目に「第2式」とあるを「第
(2)式」と訂正する。 (8)明細書第9頁第1行目にrVBXWXReJとあ
るを「※BXWXReJと訂正する。 (9)明細書第9頁第8行目に 「(1/ρM・ρD−t)Jとあるを 「1/(pH・ρD−t)Jと訂正する。 (10)明細書第9頁第14行目乃至第15行目に「最
小エンジントルク」とあるを「下限値」と訂正する。 (11)明細書第10頁第2行目に「VB Jとあるを
rVB Jと訂正する。 (12)明細書第10頁第3行目に「第4図に示すよう
に、」とあるを「凍結路のような低μ路を走行中の場合
に比べ、じゃり路等の悪路を走行中の場合の方が車体加
速度が大きくなるので、」と訂正する。 (13)明細書第10頁第13行目にrVB Jとある
を「VB Jと訂正する。 (14)明細書第6頁第3ローラ とあるを「VFが」と訂正する。 (15)明細書第10頁第16行目に「VΦは」とある
を「VΦから」と訂正する。 (IB)明細書第11頁第4行目に「の補正」とあるを
「の積算」と訂正する。 (17)明細書第11頁第9行目及び第11行目にそれ
ぞれ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂
正する。 (18)明細書第11頁第14行目に「また、」とある
を「また、減算部34において、」と訂正する。 (19)明細書第11頁第15行目にrVFは減算部3
4において、」とあるをrVF ’から加算部30で求
められた基準駆動輪速度VΦが減算されて、」と訂正す
る。 (20)明細書節11頁第16行目+:rvp−vΦ」
とあるを「vp’−vΦ」と訂正する。 (21)明細書第12頁第4行目に[2〜3gJとある
を「2〜3g、ただしgは重力加速度」と訂正する。 (22)明細書第12頁第8行目に「に大き(」とある
を「が大きく」と訂正する。 (23)明細書第12頁第16行目乃至第17行目に「
から出力される基準トルクTGから」とあるを「の出力
である基準トルクTGからの」と訂正する。 (24)明細書第12頁第18行目に「から出力される
」とあるを「の出力である」と訂正する。 (25)明細書第14頁第18行目に「車輪速度が」と
あるを「車輪速度が駆動輪速VF′として」と訂正する
。 (2B)明細書第14頁第20行目に「M a x(V
FR,VFL) J トアルヲrVP ’ J ト訂正
スル。 (27)明細書第16頁第9行目に「第1式」とあるを
「第(1)式」と訂正する。 (28)明細書第16頁第13行目に「VB」とあるを
「VB」と訂正する。 (29)明細書第16頁第18行目に「割り算して、」
とあるを「除算されて、」と訂正する。 (30)明細書第17頁第1行目に「基準トルクTGは
最低Taと」とあるを「下限値がTaに制限」と訂正す
る。 (31)明細書第18頁第1行目に[VB jとあるを
「VB」と訂正する。 (32)明細書第18頁第3行目に「している。」とあ
るを「検出している。」と訂正する。 (33)明細書第18頁第4行目にrDV’ も」とあ
るをrDV’の検出値も」と訂正する。 (34)明細書第18頁第6行目に「第2式」とあるを
「第(2)式」と訂正する。 (35)明細書第18頁第11行目に「ところで、」と
あるを「ところで、凍結路等に比べ」と訂正する。 (36)明細書第18頁第12行目に「高いが、」とあ
るを「高くなり、」と訂正する。 (37)明細書第18頁第13行目に「に設定」とある
を「とじて検出」と訂正する。 (38)明細書第19頁第17行目に「閉成され」とあ
るを「閉成され上記判定部35から」と訂正する。 (39)明細書第19頁第18行目に「そして、」とあ
るを「そして、リミッタ40で下限値がTl1mに制限
された後、」と訂正する。 (40)明細書第19頁第19行目に「−〇」とあるを
r−TIIsJと訂正する。 (41)明細書第20頁第10行目に「出力される。」
とあるを「出力される。ホールド部41では、変速中は
TSn演算部32で行われるスリップ量DVの積分をホ
ールドすることにより、変速時のショックによる駆動輪
のスリップを加速スリップとして誤検出しないようにし
ている。」と訂正する。
Claims (1)
- 駆動輪速度VFを検出する駆動輪速度検出手段と、従動
輪速度VBを検出する従動輪速度検出手段と、駆動トル
クを低減させるトルク低減手段と、上記駆動輪速度VF
と従動輪速度VBとの差に応じたスリップ量DVを計算
し、上記スリップ量DVが第1の規定値より大きくかつ
上記スリップ量DVの時間的変化量ΔDVが閾値より大
きい場合には上記トルク低減手段により駆動トルクを低
減させる第1のステップと、スリップ量DVが第2の規
定値Vthより小さくなった場合にはこのスリップ量D
Vに係数Kpを乗算して算出される補正トルクTP及び
上記スリップ量DVの積分によって補正トルクTSを、
上記従動輪速度Vbの加速度から基準トルクTGをそれ
ぞれ所定時間毎に求め、目標トルクTΦ=TG−TP−
TSとしてこの目標トルクTΦになるようにエンジン出
力を制御して上記駆動トルクを回復させる第2のステッ
プとよりなる駆動力制御手段とを具備し、上記第2の規
定値Vthは上記従動輪速度VBの時間的変化量■Bに
応じて大きくなることを特徴とする車両の加速スリップ
防止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63097273A JP2781867B2 (ja) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63097273A JP2781867B2 (ja) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01271618A true JPH01271618A (ja) | 1989-10-30 |
JP2781867B2 JP2781867B2 (ja) | 1998-07-30 |
Family
ID=14187919
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63097273A Expired - Lifetime JP2781867B2 (ja) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2781867B2 (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62147027A (ja) * | 1985-12-19 | 1987-07-01 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関駆動車両の加速制御装置 |
JPS6338062A (ja) * | 1986-08-01 | 1988-02-18 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
JPS6338625A (ja) * | 1986-08-05 | 1988-02-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
-
1988
- 1988-04-20 JP JP63097273A patent/JP2781867B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62147027A (ja) * | 1985-12-19 | 1987-07-01 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関駆動車両の加速制御装置 |
JPS6338062A (ja) * | 1986-08-01 | 1988-02-18 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
JPS6338625A (ja) * | 1986-08-05 | 1988-02-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2781867B2 (ja) | 1998-07-30 |
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