JPH01271618A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、特開昭８１−８５２４８号公報に示すような加速
時の駆動輪スリップを防止するトラクションコントロー
ル装置が知られている。

（発明が解決しようとする課題） このような従来のトラクシジンコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御（トラクション制御）を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動輪のスリップを検出するとエンジン出力を大きく
低減させ、その後路面状態あるいはスリップ状態に応じ
たトルクになるようにスロットル開度を制御して、加速
時の駆動輪のスリップを防止するようにした車両の加速
スリップ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）駆動輪速度ＶＰ
を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪速度ＶＢを検
出する従動輪速度検出手段と、駆動トルクを低減させる
トルク低減手段と、上記駆動輪速度ＶＦと従動輪速度Ｖ
Ｂとの差に応じたスリップｉＤＶを計算し、上記スリッ
プ量ＤＶが第１の規定値より大きくかつ上記スリップ量
ＤＶの時間的変化量ΔＤＶが閾値より大きい場合には上
記トルク低減手段により駆動トルクを低減させる第１の
ステップと、スリップ量ＤＶが第２の規定値Ｖｔｈより
小さくなった場合にはこのスリップ量ＤＶに係数Ｋｐを
乗算して算出される補正トルクＴＰ及び上記スリップｍ
ＤＶの積分によって補正トルクＴＳを、上記従動輪速度
Ｖｂの加速度から基準トルクＴＧをそれぞれ所定時間毎
に求め、目標トルクＴΦ−ＴＧ−ＴＰ−ＴＳとして、こ
の目標トルクＴΦになるようにエンジン出力を制御して
上記駆動トルクを回復させる第２のステップとよりなる
駆動力制御手段とを具備し、上記第２の規定値Ｖｔｈは
上記従動輪速度ＶＢの時間的変化量ＶＢに応じて大きく
なることを特徴とする車両の加速スリップ防止装置であ
る。

この装置によれば、じゃり路のような悪路を走行中にお
けるスリップを低減させる指令を速めに終了させること
により、スリップの判定を甘くして、悪路走行中での加
速性を向上させている。

（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。

第１図は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図であ
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＦＲは前
輪右側車輪、ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側
車輪、ＷＪ？Ｌは後輪、左側車輪を示している。また、
１１は前輪右側車輪（駆動輪）ＶＦＲの車輪速度ＶＦＲ
を検出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動
輪）ＷＦＬの車輪速度ＶＰＬを検出する車輪速度センサ
、１３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲ
Ｒを検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従
動輪）ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度セン
サである。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された
車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ、　ＶＲＲ，ＶＲＬハトラクシ
ョンコントローラ１４に入力される。このトラクション
コントローラ１５は加速時の駆動輪のスリップを防止す
る制御を行なっているもので、エンジン１６のスロット
ル弁（図示せず）のスロットル開度ｅｌを制御してエン
ジン出力を制御したり、あるいは図示しないブレーキの
制御も行なっている。

次に、第２図を参照してトラクシジンコントローラ１５
の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１１及
び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ及び
ＶＦＬは平均部２■Ｂにおいて平均されて（ＶＦｆ？＋
ＶＦＬ）　／２が算出される。また同時に、車輪速度セ
ンサ１１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度
ＶＦＲ及びＶＰＬは高車輪速選択部（ＳＨ）２２に送ら
れて、車輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＦＬのうちの大きい
車輪速度の方が駆動輪速度ＶＦとして選択されて出力さ
れる。上記高車速選択部２２は両部動輪に対する路面の
摩擦係数μが異なることにより一方の駆動輪に片寄って
スリップが発生した場合にもこれを検出し、駆動力制御
（トラクションコントロール）の開始を速めて、速く対
応するようにしている。

また、車輪速度センサ１３及び１４において検出された
従動輪の車輪速度ｖＲＲ及びＶＩ？Ｌは高車輪速選択部
（ＳＨ）２３に送られて、車輪速度ＶＲＲと車輪速度Ｖ
ＲＬのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度
ＶＢとして出力される。上記高車輪速選択部２３はカー
ブを走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速度
の大きい方を車体速度ＶＢとして選択することにより、
スリップの誤判定を防止するようにしている。つまり、
後述するように車体速度ＶＢはスリップの発生を検出す
るための基準速度となるもので、カーブを走行中にこの
車体速度ＶＢを高めておくことにより、カーブ走行中に
おけるスリップ発生の誤判定を防止している。

また、上記高車輪速選択部２３において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部２４において車体速度
ＶＢの加速度、つまり車体加速度１３　　（ＧＢ）が演
算される。この車体加速度１の演算は今回に車体加速度
演算部２４に入力された車体速度ｖＢｒＬと前回に車体
加速度演算部２４に入力された車体速度ｖＢｒＬ−□と
の差をサンプリング時間Ｔで割算することにより求めら
れる。

つまり、 ？Ｂ　＝ＧＢｎ−（ＶＢ　ｎ　−ＶＢ　ｒＬｓ　）／Ｔ
　　−（１）とされる。

つまり、上記車体加速度演算部２４において車体加速度
１を算出することにより、駆動輪の加速スリップ中に発
生した従動輪の回転加速度１から路面に伝達することの
できる駆動トルクを推定している。つまり、駆動輪が路
面に伝達できる力Ｆは前輪駆動車であれば、 Ｆ　−μＷＦ　−ＭＢ　ＶＢ　　　　　　　　−（２）
（ＷＦは駆動力分担荷重、ＭＢは車両質のである。上記
第２式から明らかように駆動内分担荷量ＷＰと車両質ｆ
ｆｉＭＢとが一定である場合には、路面の摩擦係数μと
車体加速度１は比例関係にある。また、第３図に示すよ
うに、駆動輪がスリップして「２」より大きくなるとμ
の最大を越えてしまい、「１」点の方にμが近付く。そ
して、スリップが収まる場合には「１」からこの「２」
のピークを通って「２」〜「３」の領域に入る。

この「２」での車体加速度ＯＢを測定できれば、その摩
擦係数μの路面に伝達可能な最大トルクを推定できる。

この最大トルクを基準トルクＴＯとしている。

つまり、上記車体加速度演算部２４において求められた
車体加速度９Ｂは基準トルク演算部２５に送られて基準
トルクＴＧ　’　＝ＶＢ　ＸＷＸＲｅが算出される。こ
こで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径である。

次に、上記基準トルクＴＯ’　はエンジントルク演算部
２６に送られて、基準トルクＴＧ′に対応したエンジン
トルクが算出される。つまり、エンジントルク演算部２
６においてＴＧＸ（１／ρＭ・ρＤ−ｔ）が算出されて
基準となるエンジン出力トルク、つまり基準トルクＴＧ
が求められる。

ここで、ρＮは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を
意味している。そして、上記エンジントルク演算部２６
において算出されたエンジントルクは最小トルククリッ
プ部２７において、最小エンジントルクが制限される。

つまり、上記エンジントルク演算部２６において算出さ
れた基準トルクＴＧが規定トルクＴａ　　（例えば４Ｋ
ｇ・１）より小さい場合には基準トルクＴＯをＴａとし
ている。

また、上記高車輪速選択部２３において選択された車体
速度ＶＢは乗算部２８においてに１倍されて基準駆動輪
速度ＶΦ′とされる。このＫｌは第４図に示すように、
車体加速度ＶＢの大きさに応じて変化する。第４図に示
すように、車体加速度１が大きい時は、じゃり路のよう
な悪路を走行していると判断して、このような場合には
に１を大きくして後述するスリップ判定の基準となる基
準駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定を甘く
している。さらに、上記基準駆動輪速度ＶΦ′は加算部
３０において定数発生部２９に記憶される定数β（例え
ば２７Ｇｙ／ｈ　）と加算されて基準駆動輪速度ＶΦが
求められる。なお、上記βについても上記に１と同様に
車体加速度９Ｂの大きさに応じて変化させ、ＶＢが大き
い時には大きい値をもつようにしても良い。そして、上
記平均部２■Ｂにおいて求められた駆動輪速度ＶＦ及び
上記加算部３０の出力である基準駆動輪速度ＶΦは減算
部３■Ｂにおいて減算されてスリップ量ＤＶ−ｖｐ　−
ｖΦが算出される。

次に、上記スリップ量Ｄｖは例えば１５ｍ５のサンプリ
ング時間ＴでＴＳｎ演算部３２に送られて、スリップｉ
ＤＶが係数に１を乗算されながら積分されて補正トルク
ＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ−に１　・ΣＤＶ
Ｉ　　（ＫＩは係数）としてスリップＱＤＶの補正によ
り求められた補正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳ
ｎが求められる。

また、上記スリップｍＤｖは上記サンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部３３に送られて、スリップＪＩＤＶによ
り補正された補正トルクＴＰｎが算出される。ツまり、
ＴＰｎ　−ＤＶｘＫｐ　　（Ｋｐは係数）としてスリッ
プｆｉＤＶにより補正された補正トルク、つまり比例型
補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記高車輪速選択部２．２により選択された駆動
輪速度ＶＦは減算部３４において、スリップ１ｌＤＶ’
　−ＶＦ　−ＶΦが計算される。

そして、このスリップ量ＤＶ’　はへ指令開始／終了判
定部３５に送られて、スリップｉＤＶ’　とその時間的
変化量ΔＤＶ’　に基づき、Ａ指令（エンジンの出力ト
ルクを“０″にする）を開始しあるいは終了（つまり、
Ｂ指令の開始）させる判定処理が行われる。つまり、こ
の判定部３５において、ｒＤＶ’　＞Ａ　（例えば、２
ＫＩｉ／ｈ　）　、かつΔＤＶ’　＞αｌ　（例えば、
２〜３ｇ）」の場合にＡ指令が開始され、「Ｄｖ′く閾
値ＶｔｈかつΔＤＶ’　＜ＯＪの場合にＡ指令が終了さ
れてＢ指令が開始される。上記Ａ指令終了の閾値は第５
図に示すように車体加速度＜ｒｎに大きくなると大きく
なる。これは第４図を用いて説明したように、じゃり路
のような悪路を走行中におけるスリップを低減させるＡ
指令を速めに終了させることにより、スリップの判定を
甘くして、悪路走行中での加速性を向上させている。つ
まり、じやり道等の悪路は多少スリップぎみに走行した
方が加速性が良いためである。

ところで、上記最小トルククリップ部２７から出力され
る基準トルクＴＯから上記ＴＳｎ演算部３２から出力さ
れる積分型補正トルクＴＳｎの減算は減算部３６におい
て行われる。そして、この減算部３６から出力されるト
ルク（ＴＧ−ＴＳｎ）はクリップ部３７において、トル
クＴｂ以上にクリップされる。さらに、減算部３８にお
いて、ｒ　（ＴＧ−ＴＳｎ　）−ＴＰｎ　Ｊが行われて
、実際の目標トルクＴΦとしてＴΦ−ＴＧ　−ＴＰｎ　
−ＴＳｎとされる。つまり、この目標トルクＴΦがＢ指
令とされる。

そして、上記Ａ指令とＢ指令は切換えスイッチ３９によ
り切換えられてリミッタ４０に出力される。このリミッ
タ４０はエンジン低回転時に上記目標トルクＴΦが小さ
すぎると、エンジンストールを起こさせるので、目標ト
ルクＴΦに下限値Ｔ１１ｓを与えている。この下限値Ｔ
ｌ１ｍとエンジン回転数Ｎｅとの関係は第６図に示して
おく。

第６図に示すように、下限値Ｔｌ１−はエンジン回転数
Ｎｅと反比例して大きくなっている。

さらに、上記リミッタ４０により下限値Ｔｌ１ｍでクリ
ップされた目標トルクＴΦは変速中ホールド部４■Ｂに
おいて、変速中は変速ショックによってもスリップが発
生するので、変速中には上記ＴＳｎ演算部３２で行われ
るスリップ量ＤＶの積分をホールドすることにより余分
な積算が行われないようにしている。なお、変速中でな
い場合にはこのホールド処理は行われない。以下、変速
ホールド部４１から出力される目標トルクＴΦはトラク
ションコントロールスイッチＴＲ５Ｗを介してスロット
ル開度演算部４２に送られる。このスロットル開度演算
部４２において上記目標トルクＴΦを発生させるスロッ
トル開度θ１が求められる。このスロットル開度ｅ１は
第７図に示すような上記目標トルクＴΦとエンジン回転
数Ｎｅとの関係から求められる。また、第８図に示すよ
うにスロットル弁が２つある場合にはアクセル開度ｅｓ
がスロットル開度演算部４２に入力される。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ１１゜１２により検出された駆
動輪の車輪速度ＶＦＲ。

ＶＰＬのうち、大きい方の車輪速度が高車輪速選択部２
２において選択され、減算部３４においてスリップ量Ｄ
Ｖ’　　−Ｍａ　ｘ　（ＶＦＲ，ＶＰＬ）　−ＶΦが算
出されろ。このスリップｉＤＶ’　はＡ指令開始／終了
判定部３５送られて、スリップｉＤＶ’及びそのスリッ
プ量ＤＶ’の時間的変化量ΔＤＶ’に基づいて加速時の
スリップの発生を防止する駆動力制御の開始及び終了の
制御が行われる。駆動力制御の開始の条件としては、ｒ
ＤＶ’　＞Ａ　（例えば、２に１１／ｈ）かつΔＤｖ′
　〉αｌ　（例えば、３ｇ〜４ｇ）」であり、駆動力制
御の終了の条件としては［Ｄｖ′くＶｔｈかつΔＤｖ′
（Ｏ」とされる。この閾値Ｖｔｂは第５図に示すように
、車体加速度１が大きくなると閾値Ｖｔｈが大きくなる
ように設定されている。これは、例えばじやり路走行時
のような悪路走行時には駆動力制御の終了の閾値を車体
加速度１が小さい時より大きくすることにより、駆動力
制御を早めに終了させて、多少スリップを発生させなが
ら、じやり路を走行させて加速性を向上させているため
である。

また、車輪速度センサ１３．１４から出力される従動輪
の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは高車輪速選択部２３に送ら
れて、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬのうちの大きい
方が車体速度ＶＢとして選択出力される。以下、この車
体速度ＶＢに基づいて基準トルクＴＯ，積分型補正トル
クＴＳｎ、比例型補正トルクＴＰｎが算出される。

まず、基準トルクＴＧを求める場合の動作について説明
する。上記高車輪速選択部２３から出力された車体速度
ＶＢはサンプリング時間Ｔ（例えば、１５ｓｓ）毎に車
体加速度演算部２４に読込まれて、第１式に基づいて前
回読み込まれた車体速度ＶＢｎ−１と今回読み出された
車体速度ＶＢｎとの差をサンプリング時間Ｔで割算する
ことにより、車体加速度９Ｂが算出される。そして、上
記車体加速度ＶＢは基準トルク演算部２５に送られて、
車重Ｗ及びタイヤ半径Ｒｅが乗算されて、車体加速度′
ｔＢである場合に駆動輪が路面で伝達することができる
基準トルクＴＯ’が求められる。次に、基準トルクＴＯ
’が変速比ρＭ、減速比ρＤ及びトルク比ｔで割り算し
て、エンジン出力トルクとしての基準トルクＴ（ｉに変
換される。この基準トルクＴＧは最小トルククリップ部
２７において、基準トルクＴＧは最低Ｔａとされる。こ
れは、基準トルクＴＧが規定値Ｔａより小さいと車両が
加速されな（なる恐れがあるためである。以上のように
して、従動輪の車輪速度ＶＢの加速度、つまり車体加速
度ψＢにより基準トルクＴＧを求めることにより、その
時の路面に対して伝達可能な最大のトルクが基準トルク
−ｒＧとして求められる。

次に、従動輪の車輪速度ＶＢに基づいて積分型補正トル
クＴＳｎ　、比例型補正トルクＴＰｎを算出する処理に
ついて説明する。まず、従動輪の車輪速度ＶＢは乗算部
２８に送られて、Ｋｌ倍されて基準駆動輪速度ＶΦ′が
求められる。このＫｌは第４図に示すように車体加速度
■Ｂに応じて変化するもので、車体加速度１が大きくな
ると、大きくなるように設定されている。また、上記基
準駆動輪速度ＶΦ′は加算部３０において、定数βが加
算されて基準駆動輪速度ＶΦが算出される。

そして、上記平均部２２で求められた駆動輪速度ＶＦと
基準駆動輪速度ＶΦが減算されてスリップ量ＤＶ−ＶＰ
−ＶΦが算出される。つまり、車体加速度ＶＢが大きく
なると基準駆動輪速度ＶΦを大きくしているので、スリ
ップ量ＤＶをより小さくしている。また、トラクション
コントロールの開始の判定となるスリップ量ＤＶ’　も
小さくなるので、車体加速度ＯＢが大きい場合にはスリ
ップの判定を甘くしている。つまり、第２式に示したよ
うに駆動輪分担荷重ＷＦが車両質量とが一定値であると
考えた場合に、車体加速度′ｔＢは路面の摩擦係数μに
比例する。従って、車体加速度９Ｂが大きいということ
はμが大きいことと等価なものである。ところで、じゃ
り路はμが高いので、車体加速度１が高いが、スリップ
ｆｌＤＶ及びＤＶ’　は実際よりも小さい値に設定され
る。このため、スリップの判定が甘くなるので、車両は
多少スリップしながら加速されていく。これは、じゃり
路のような悪路では第３図中においてスリップ率Ｓの比
較的大きいところにμのピークがあるのでスリップの判
定を甘くして、多少スリップをさせた方が、加速性が良
いためである。

次に、上記スリップ量ＤＶはＴＳｎ演算部３２に送られ
て、積分型補正トルクＴＳｎ（−に１ΣＤＶ）が算出さ
れる。この積分型補正トルクＴＳｎはサンプリング時間
Ｔ毎にスリップ量ＤＶを積算している。さらに、上記ス
リップ量ＤＶはＴＰ演算部３３に送られて、サンプリン
グ時間Ｔ毎に比例型補正トルクＴ　Ｐ　＝　Ｄ　Ｖ　ｘ
　Ｋ　ｐが算出される。つまり、サンプリング時間Ｔ毎
のスリップ量ＤＶに係数Ｋｐを掛けたものが比例型補正
トルクＴＰとされる。以下、基準トルクＴＧ　−積分型
補正トルクＴＳｎ−比例型補正トルクＴＰｎの演算が減
算部３６．３８において行われて、目標トルクＴΦ−Ｔ
Ｇ−ＴＳｎ−ＴＰｎが算出される。

そして、判定部３５において、ｒＤＶ’　＞ＡでかつΔ
ＤＶ’　　＞α１」である場合には切換えスイッチ３９
はへ指令側に切換えられると共にスイッチＴＲ８Ｗが閉
成され目標トルクＴΦ−０が出力される。そして、スロ
ットル開度ａ算部４２におイテ目標トルクＴΦ−０に対
応したスロットル開度ｅｌの指令が出力されて、エンジ
ン出力は太きく低減される。

また、このようなエンジン出力の大きな低減によりスリ
ップが減少して、判定部３５により「Ｄｖ′くＶｔｈか
つΔＤ■′く０」であると判定されると、エンジン出力
を大きく低減させるＡ指令の処理からスリップｉＤＶに
応じた出力低減処理が行われる。つまり、切換えスイッ
チ３９がＢ指令側に切換えられて、目標トルクＴΦがリ
ミッタ４０、ホールド部４１を介してスロットル開度演
算部４２に出力される。そして、第７図に示すエンジン
回転数Ｎｅと上記目標トルクＴΦによりスロットル開度
θ１が決定される。そして、このようなり指令により駆
動輪のスリップが低減され、目標トルクＴΦ＞ＴＡＣ（
アクセルペダルの踏込み量に対応したトルク）の状態が
例えば０．５秒以上となると、スイッチＴＲ５Ｗが開成
されて、駆動輪の駆動トルクを低減させる処理は終了さ
れる。

なお、第８図に示すようにスロットル弁ＴＨｍ。

ＴＨｓが２つある場合には「θＳＸＫθ（Ｋｅ：係数）
くθｌ」となるとスイッチＴＲ３Ｗが開成のような悪路
を走行中におけるスリップを低減させるＡ指令を速めに
終了させることにより、スリップの判定を甘くして、悪
路走行中での加速性を向上させることができる車両の加
速スリップ防止装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図はり 第１図のトラクションコントローラの制御を機能ブロッ
ク毎に別けて示したブロック図、第３図は路面μｍスリ
ップ率Ｓ特性図、第４図はＫｌ　−０Ｂ特性図、第５図
ハｖｒＨ−１特性図、第６図は７１１層−Ｎｅ特性図、
第７図はＴΦ−Ｎｅ特性図、第８図はスロットル弁を示
す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、３２・・・ＴＳｎ演算部、３３・・
・ＴＰｎ演算部、３５・・・へ指令開始終了判定部、４
２・・・スロットル開度演算部。 出願人代理人　　弁理士　鈴江武彦 又リソフ゛Ｊシ　Ｓ 第３図 ０．２ 車脅効σ止哀９Ｂ 第４図 ゴ Ｅ −７−仝トドだ胃　、９ トー エフジ′Ｊ回転剪Ｎｅ（ｒｐｍ） 第７図 第８図 １、事件の表示 特願昭６３−９７２７３号 ２、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （８２８）　　三菱自動車工業株式会社４、代理人 東京都千代田区霞が関３丁目７番２号 ６、補正の対象 明細書　　　−ヤハ ７、補正の内容 （１）明細書第５頁第１３行目に「−ラ１４」とあるを
「−ラ１５」と訂正する。 （２）明細書第６頁第３行目ニｒ　（ＶＰＲ＋ＶＰＬ）
／２」とあるをｒＶＦ−（ＶＦＲ＋ＶＰＬ）／２Ｊと訂
正する。 （３）明細書第６頁第８行目にｒＶＰ　ＪとあるをｒＶ
Ｐ’Ｊと訂正する。 （４）明細書第７頁第４行目乃至第５行目に「カーブを
走行中に」とあるを削除する。 （５）明細書第７頁第１７行目に ｒ　（ＶＢｎ−ＶＢｎ−１）　／ＴＪとあるをｒ　（Ｖ
Ｂ　、−ＶＢ　−−＋　）　／　ＴＪ　ト訂正ｔ　ル。 （６）明細書第８頁第５行目にｒＭＢ　ＶＢ　Ｊとある
をｒＭＢ　ＶＢ　Ｊと訂正する。 （７）明細書第８頁第７行目に「第２式」とあるを「第
（２）式」と訂正する。 （８）明細書第９頁第１行目にｒＶＢＸＷＸＲｅＪとあ
るを「※ＢＸＷＸＲｅＪと訂正する。 （９）明細書第９頁第８行目に 「（１／ρＭ・ρＤ−ｔ）Ｊとあるを 「１／（ｐＨ・ρＤ−ｔ）Ｊと訂正する。 （１０）明細書第９頁第１４行目乃至第１５行目に「最
小エンジントルク」とあるを「下限値」と訂正する。 （１１）明細書第１０頁第２行目に「ＶＢ　Ｊとあるを
ｒＶＢ　Ｊと訂正する。 （１２）明細書第１０頁第３行目に「第４図に示すよう
に、」とあるを「凍結路のような低μ路を走行中の場合
に比べ、じゃり路等の悪路を走行中の場合の方が車体加
速度が大きくなるので、」と訂正する。 （１３）明細書第１０頁第１３行目にｒＶＢ　Ｊとある
を「ＶＢ　Ｊと訂正する。 （１４）明細書第６頁第３ローラ とあるを「ＶＦが」と訂正する。 （１５）明細書第１０頁第１６行目に「ＶΦは」とある
を「ＶΦから」と訂正する。 （ＩＢ）明細書第１１頁第４行目に「の補正」とあるを
「の積算」と訂正する。 （１７）明細書第１１頁第９行目及び第１１行目にそれ
ぞれ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂
正する。 （１８）明細書第１１頁第１４行目に「また、」とある
を「また、減算部３４において、」と訂正する。 （１９）明細書第１１頁第１５行目にｒＶＦは減算部３
４において、」とあるをｒＶＦ　’から加算部３０で求
められた基準駆動輪速度ＶΦが減算されて、」と訂正す
る。 （２０）明細書節１１頁第１６行目＋：ｒｖｐ−ｖΦ」
とあるを「ｖｐ’−ｖΦ」と訂正する。 （２１）明細書第１２頁第４行目に［２〜３ｇＪとある
を「２〜３ｇ、ただしｇは重力加速度」と訂正する。 （２２）明細書第１２頁第８行目に「に大き（」とある
を「が大きく」と訂正する。 （２３）明細書第１２頁第１６行目乃至第１７行目に「
から出力される基準トルクＴＧから」とあるを「の出力
である基準トルクＴＧからの」と訂正する。 （２４）明細書第１２頁第１８行目に「から出力される
」とあるを「の出力である」と訂正する。 （２５）明細書第１４頁第１８行目に「車輪速度が」と
あるを「車輪速度が駆動輪速ＶＦ′として」と訂正する
。 （２Ｂ）明細書第１４頁第２０行目に「Ｍ　ａ　ｘ（Ｖ
ＦＲ，ＶＦＬ）　Ｊ　トアルヲｒＶＰ　’　Ｊ　ト訂正
スル。 （２７）明細書第１６頁第９行目に「第１式」とあるを
「第（１）式」と訂正する。 （２８）明細書第１６頁第１３行目に「ＶＢ」とあるを
「ＶＢ」と訂正する。 （２９）明細書第１６頁第１８行目に「割り算して、」
とあるを「除算されて、」と訂正する。 （３０）明細書第１７頁第１行目に「基準トルクＴＧは
最低Ｔａと」とあるを「下限値がＴａに制限」と訂正す
る。 （３１）明細書第１８頁第１行目に［ＶＢ　ｊとあるを
「ＶＢ」と訂正する。 （３２）明細書第１８頁第３行目に「している。」とあ
るを「検出している。」と訂正する。 （３３）明細書第１８頁第４行目にｒＤＶ’　も」とあ
るをｒＤＶ’の検出値も」と訂正する。 （３４）明細書第１８頁第６行目に「第２式」とあるを
「第（２）式」と訂正する。 （３５）明細書第１８頁第１１行目に「ところで、」と
あるを「ところで、凍結路等に比べ」と訂正する。 （３６）明細書第１８頁第１２行目に「高いが、」とあ
るを「高くなり、」と訂正する。 （３７）明細書第１８頁第１３行目に「に設定」とある
を「とじて検出」と訂正する。 （３８）明細書第１９頁第１７行目に「閉成され」とあ
るを「閉成され上記判定部３５から」と訂正する。 （３９）明細書第１９頁第１８行目に「そして、」とあ
るを「そして、リミッタ４０で下限値がＴｌ１ｍに制限
された後、」と訂正する。 （４０）明細書第１９頁第１９行目に「−〇」とあるを
ｒ−ＴＩＩｓＪと訂正する。 （４１）明細書第２０頁第１０行目に「出力される。」
とあるを「出力される。ホールド部４１では、変速中は
ＴＳｎ演算部３２で行われるスリップ量ＤＶの積分をホ
ールドすることにより、変速時のショックによる駆動輪
のスリップを加速スリップとして誤検出しないようにし
ている。」と訂正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 駆動輪速度ＶＦを検出する駆動輪速度検出手段と、従動
   輪速度ＶＢを検出する従動輪速度検出手段と、駆動トル
   クを低減させるトルク低減手段と、上記駆動輪速度ＶＦ
   と従動輪速度ＶＢとの差に応じたスリップ量ＤＶを計算
   し、上記スリップ量ＤＶが第１の規定値より大きくかつ
   上記スリップ量ＤＶの時間的変化量ΔＤＶが閾値より大
   きい場合には上記トルク低減手段により駆動トルクを低
   減させる第１のステップと、スリップ量ＤＶが第２の規
   定値Ｖｔｈより小さくなった場合にはこのスリップ量Ｄ
   Ｖに係数Ｋｐを乗算して算出される補正トルクＴＰ及び
   上記スリップ量ＤＶの積分によって補正トルクＴＳを、
   上記従動輪速度Ｖｂの加速度から基準トルクＴＧをそれ
   ぞれ所定時間毎に求め、目標トルクＴΦ＝ＴＧ−ＴＰ−
   ＴＳとしてこの目標トルクＴΦになるようにエンジン出
   力を制御して上記駆動トルクを回復させる第２のステッ
   プとよりなる駆動力制御手段とを具備し、上記第２の規
   定値Ｖｔｈは上記従動輪速度ＶＢの時間的変化量■Ｂに
   応じて大きくなることを特徴とする車両の加速スリップ
   防止装置。