JPH0251761B2 - - Google Patents
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- JPH0251761B2 JPH0251761B2 JP1140088A JP1140088A JPH0251761B2 JP H0251761 B2 JPH0251761 B2 JP H0251761B2 JP 1140088 A JP1140088 A JP 1140088A JP 1140088 A JP1140088 A JP 1140088A JP H0251761 B2 JPH0251761 B2 JP H0251761B2
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- fluid
- spring chamber
- vehicle
- control time
- valve
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/60—Load
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
この発明は車体のロール（横揺れ）等の姿勢変
化を防止する車両用サスペンシヨン装置に関す
る。
化を防止する車両用サスペンシヨン装置に関す
る。
（従来の技術）
シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては、
自動車の横揺れ（ロール）等の姿勢変化の発生を
更に効果的に防止して乗心地や操縦安定性を向上
させることが望まれている。
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては、
自動車の横揺れ（ロール）等の姿勢変化の発生を
更に効果的に防止して乗心地や操縦安定性を向上
させることが望まれている。
（発明が解決しようとする課題）
そこで、例えば米国特許第3124368号に示され
るように、各輪毎に流体シリンダ機構を設け、車
体に作用する姿勢変化の大きさに応じて縮み側の
シリンダ機構を伸長させると共に伸び側のシリン
ダ機構を縮小させることにより車体の姿勢変化を
抑制するサスペンシヨン装置が知られている。と
ころが、この米国特許に示される装置は、上記シ
リンダ機構の制御に精密なサーボ機構を採用して
いるため、コストが嵩むばかりではなくその保守
整備作業も極めて難しく、このため一般車に採用
するには不向きであるという不具合があつた。
るように、各輪毎に流体シリンダ機構を設け、車
体に作用する姿勢変化の大きさに応じて縮み側の
シリンダ機構を伸長させると共に伸び側のシリン
ダ機構を縮小させることにより車体の姿勢変化を
抑制するサスペンシヨン装置が知られている。と
ころが、この米国特許に示される装置は、上記シ
リンダ機構の制御に精密なサーボ機構を採用して
いるため、コストが嵩むばかりではなくその保守
整備作業も極めて難しく、このため一般車に採用
するには不向きであるという不具合があつた。
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は、姿勢変化の大きさに応じて制御時間
を設定すると共に姿勢変化の方向に関して縮み側
の流体ばね室の供給用開閉弁及び伸び側の流体ば
ね室の排出用開閉弁を上記制御時間の間開くこと
により、サーボ機構を用いることなく車体の姿勢
変化を抑制することを可能にせしめ、更に車重に
応じて上記制御時間を補正することにより乗員ま
たは積載物の量にかかわらず常に同じようなフイ
ーリングの車体姿勢制御を行なうことができる車
両用サスペンシヨン装置を提供することにある。
その目的は、姿勢変化の大きさに応じて制御時間
を設定すると共に姿勢変化の方向に関して縮み側
の流体ばね室の供給用開閉弁及び伸び側の流体ば
ね室の排出用開閉弁を上記制御時間の間開くこと
により、サーボ機構を用いることなく車体の姿勢
変化を抑制することを可能にせしめ、更に車重に
応じて上記制御時間を補正することにより乗員ま
たは積載物の量にかかわらず常に同じようなフイ
ーリングの車体姿勢制御を行なうことができる車
両用サスペンシヨン装置を提供することにある。
［発明の構成］
（課題を解決するための手段及び作用）
各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装
された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供
給用開閉弁を介して流体を供給する流体供給装置
と、上記各流体ばね室から夫々排出用開閉弁を介
して流体を排出する流体排出装置と、車両の姿勢
変化を検出する姿勢変化検出手段と、上記姿勢変
化検出手段により車両の姿勢変化が検出されたと
きに該姿勢変化の大きさに応じた制御時間を設定
すると共に同姿勢変化の方向に関して縮み側の流
体ばね室の供給用開閉弁及び伸び側の流体ばね室
の排出用開閉弁を上記制御時間の間開くことによ
り車体の姿勢変化を抑制するコントローラとを具
備したサスペンシヨン装置であつて、更に上記車
輪に作用する荷重を検出する荷重検出手段を備
え、上記コントローラは上記荷重検出手段により
検出された荷重に応じて上記制御時間を補正する
ように構成された車両用サスペンシヨン装置であ
る。
された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供
給用開閉弁を介して流体を供給する流体供給装置
と、上記各流体ばね室から夫々排出用開閉弁を介
して流体を排出する流体排出装置と、車両の姿勢
変化を検出する姿勢変化検出手段と、上記姿勢変
化検出手段により車両の姿勢変化が検出されたと
きに該姿勢変化の大きさに応じた制御時間を設定
すると共に同姿勢変化の方向に関して縮み側の流
体ばね室の供給用開閉弁及び伸び側の流体ばね室
の排出用開閉弁を上記制御時間の間開くことによ
り車体の姿勢変化を抑制するコントローラとを具
備したサスペンシヨン装置であつて、更に上記車
輪に作用する荷重を検出する荷重検出手段を備
え、上記コントローラは上記荷重検出手段により
検出された荷重に応じて上記制御時間を補正する
ように構成された車両用サスペンシヨン装置であ
る。
（実施例）
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとし
て用いられるコイルばね（図示せず）から構成さ
れている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シヨツク
アブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハードある
いはソフトに切換えるための切換装置である。こ
の切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コントロ
ーラ１６により行なわれる。なお、１７ａ〜１７
ｄはそれぞれベローズである。
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとし
て用いられるコイルばね（図示せず）から構成さ
れている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シヨツク
アブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハードある
いはソフトに切換えるための切換装置である。こ
の切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コントロ
ーラ１６により行なわれる。なお、１７ａ〜１７
ｄはそれぞれベローズである。
さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
２１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。
そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ２１の信号によりコンプ
レツサ１８が停止する。
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
２１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。
そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ２１の信号によりコンプ
レツサ１８が停止する。
また上記リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室
１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂ
は給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空
気ばね室１１ｃは給気用ソレノイドバルブ２２ｃ
を介して、リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね室
１１ｄは給気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄは常時閉じている弁である。そして、供給用開
閉弁としてのこれらソレノイドバルブ２２ａ〜２
２ｄ、リザーブタンク２０Ｆ，２０Ｒ及びコンプ
レツサ１８により流体供給装置が構成される。
１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂ
は給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空
気ばね室１１ｃは給気用ソレノイドバルブ２２ｃ
を介して、リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね室
１１ｄは給気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄは常時閉じている弁である。そして、供給用開
閉弁としてのこれらソレノイドバルブ２２ａ〜２
２ｄ、リザーブタンク２０Ｆ，２０Ｒ及びコンプ
レツサ１８により流体供給装置が構成される。
また、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排
気用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上記主空
気ばね室１１ｂの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２３ｃを介し
て、上記主空気ばね室１１ｄの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せ
ず）を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁であ
る。そして、排出用開閉弁としてのバルブ２３ａ
〜２３ｄにより流体排出装置が構成される。
気用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上記主空
気ばね室１１ｂの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２３ｃを介し
て、上記主空気ばね室１１ｄの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せ
ず）を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁であ
る。そして、排出用開閉弁としてのバルブ２３ａ
〜２３ｄにより流体排出装置が構成される。
さらに、上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空気
ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｄを介してそれぞれ連結される。
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空気
ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｄを介してそれぞれ連結される。
さらに、主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通管
Ｂ及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して、
主空気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通
用ソレノイドバルブ２７Ｒを介して連結される上
記連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは常
時開いている弁である。
Ｂ及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して、
主空気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通
用ソレノイドバルブ２７Ｒを介して連結される上
記連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは常
時開いている弁である。
ところで上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。
さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）、
３７は前輪及び後輪に加わる荷重を検出する荷重
センサである。そして、上記センサ３０〜３７か
らの信号はコントローラ１６に供給される。
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）、
３７は前輪及び後輪に加わる荷重を検出する荷重
センサである。そして、上記センサ３０〜３７か
らの信号はコントローラ１６に供給される。
次に、上記のように構成されたこの発明の一実
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ１６により第２図に示すフローチヤ
ート動作が開始される。まず、ステツプＳ１にお
いて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を記
憶するコントローラ１６内の所定メモリ領域が０
クリアされる。次に、ステツプＳ２に進んでマツ
プメモリTMがリセツト（TM＝０）される。そし
て、ステツプＳ３に進んで連通用ソレノイドバル
ブ２７Ｆ及び２７Ｒが開いていることがコントロ
ーラ１６により確認される。さらに、ステツプＳ
４に進んで操舵センサ３０で検出されるハンドル
操舵角（ハンドル角）がコントローラ１６に入力
され、このハンドル角が読み込まれると共に、ハ
ンドル角の時間的変化、つまりハンドル角速度が
算出される。さらに、車速センサ３４で検出され
る車速がコントローラ１６に入力される。そし
て、ステツプＳ５に進んで上記ハンドル角は中立
位置であるか否か判定される。ここで、ハンドル
角が中立位置にあることはハンドルが右にも左に
も操舵されていないことを意味する。このステツ
プＳ５において「YES」と判定されるとステツ
プＳ６に進む。このステツプＳ６において給気用
ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄ及び排気用ソレ
ノイドバルブ２３ａ〜２３ｄが閉じているかコン
トローラ１６により確認される。
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ１６により第２図に示すフローチヤ
ート動作が開始される。まず、ステツプＳ１にお
いて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を記
憶するコントローラ１６内の所定メモリ領域が０
クリアされる。次に、ステツプＳ２に進んでマツ
プメモリTMがリセツト（TM＝０）される。そし
て、ステツプＳ３に進んで連通用ソレノイドバル
ブ２７Ｆ及び２７Ｒが開いていることがコントロ
ーラ１６により確認される。さらに、ステツプＳ
４に進んで操舵センサ３０で検出されるハンドル
操舵角（ハンドル角）がコントローラ１６に入力
され、このハンドル角が読み込まれると共に、ハ
ンドル角の時間的変化、つまりハンドル角速度が
算出される。さらに、車速センサ３４で検出され
る車速がコントローラ１６に入力される。そし
て、ステツプＳ５に進んで上記ハンドル角は中立
位置であるか否か判定される。ここで、ハンドル
角が中立位置にあることはハンドルが右にも左に
も操舵されていないことを意味する。このステツ
プＳ５において「YES」と判定されるとステツ
プＳ６に進む。このステツプＳ６において給気用
ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄ及び排気用ソレ
ノイドバルブ２３ａ〜２３ｄが閉じているかコン
トローラ１６により確認される。
一方、上記ステツプＳ５において「NO」と判
定されるとステツプＳ７以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ７において、連
通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒがコント
ローラ１６の制御により閉じられる。そして、ス
テツプＳ８に進んで上記ハンドル角速度が基準値
以上か否か判定される。このステツプＳ８におい
て「NO」と判定されるとステツプＳ９に進む。
このステツプＳ９において上記ハンドル角及び車
速をもとに第３図に示した車速−ハンドル角マツ
プより制御時間TP、つまりソレノイドバルブを
開ける時間が求められる。この制御時間TPは第
３図の車速−ハンドル角マツプの領域〜によ
り定められるものでその制御時間TPはカツコで
かこつて記述してある。
定されるとステツプＳ７以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ７において、連
通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒがコント
ローラ１６の制御により閉じられる。そして、ス
テツプＳ８に進んで上記ハンドル角速度が基準値
以上か否か判定される。このステツプＳ８におい
て「NO」と判定されるとステツプＳ９に進む。
このステツプＳ９において上記ハンドル角及び車
速をもとに第３図に示した車速−ハンドル角マツ
プより制御時間TP、つまりソレノイドバルブを
開ける時間が求められる。この制御時間TPは第
３図の車速−ハンドル角マツプの領域〜によ
り定められるものでその制御時間TPはカツコで
かこつて記述してある。
一方、上記ステツプＳ８において「YES」と
判定されるとステツプＳ１０に進む。このステツ
プＳ１０において上記ハンドル角速度及び車速を
もとに第４図に示した車速−ハンドル角速度マツ
プより制御時間TP、つまりソレノイドバルブを
開ける時間が求められる。この制御時間TPは第
４図の車速−ハンドル角速度マツプの領域〜
により定められるもので、その制御時間TPはカ
ツコでかこつて記述してある。上記ステツプＳ９
あるいはＳ１０の処理が終了するとステツプＳ１
１に進んで制御時間Ｔ（＝TP−TM）が算出され
る。そして、ステツプＳ１２に進んで「Ｔ＞０」
か『Ｔ≦０』か否か判定される。このステツプＳ
１２において「Ｔ≦０」と判定されると上記ステ
ツプＳ４に戻る。つまり、この場合には車体姿勢
制御は行なわれない。一方、上記ステツプＳ１２
において「Ｔ＞０」と判定されるとステツプＳ１
３に進む。このステツプＳ１３において上記制御
時間Ｔが上記荷重センサ３７により検出される前
輪及び後輪への荷重の変化、いわゆる荷重変化
ΔWに応じて補正される。例えば、空車時におけ
る給気用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄ及び排
気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３ｄの開いてい
る時間をt0とした場合において、給気用ソレノイ
ドバルブ２２ａ〜２２ｄを開ける制御時間をt1、
排気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３ｄを開ける
制御時間をt2とすると、制御時間t1及びt2は次式
のように補正される。
判定されるとステツプＳ１０に進む。このステツ
プＳ１０において上記ハンドル角速度及び車速を
もとに第４図に示した車速−ハンドル角速度マツ
プより制御時間TP、つまりソレノイドバルブを
開ける時間が求められる。この制御時間TPは第
４図の車速−ハンドル角速度マツプの領域〜
により定められるもので、その制御時間TPはカ
ツコでかこつて記述してある。上記ステツプＳ９
あるいはＳ１０の処理が終了するとステツプＳ１
１に進んで制御時間Ｔ（＝TP−TM）が算出され
る。そして、ステツプＳ１２に進んで「Ｔ＞０」
か『Ｔ≦０』か否か判定される。このステツプＳ
１２において「Ｔ≦０」と判定されると上記ステ
ツプＳ４に戻る。つまり、この場合には車体姿勢
制御は行なわれない。一方、上記ステツプＳ１２
において「Ｔ＞０」と判定されるとステツプＳ１
３に進む。このステツプＳ１３において上記制御
時間Ｔが上記荷重センサ３７により検出される前
輪及び後輪への荷重の変化、いわゆる荷重変化
ΔWに応じて補正される。例えば、空車時におけ
る給気用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄ及び排
気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３ｄの開いてい
る時間をt0とした場合において、給気用ソレノイ
ドバルブ２２ａ〜２２ｄを開ける制御時間をt1、
排気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３ｄを開ける
制御時間をt2とすると、制御時間t1及びt2は次式
のように補正される。
t1＝t0＋kΔWf（t0） …(1)
t2＝t0−kΔWf（t0） …(2)
ここで、
ｋ：比例定数（sec／Kg）
ｆ：t0の関数（t0の大きさによる補正）
また、上記第(1)式及び第(2)式は下式の如く変形
することができる。
することができる。
t1＝t0＋Δtf（t0） …(3)
t2＝t0−Δtf（t0） …(4)
ここでΔtは第５図に示すように荷重変化量ΔW
（Kg）の増加に応じて増加する。さらに、このス
テツプＳ１３において上記制御時間t1，t2をもと
に給気用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄ及び排
気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３ｄが開閉制御
されて車体姿勢制御が行なわれる。例えば、ハン
ドルを右に切つた場合には左輪用の給気用ソレノ
イドバルブ２２ｂ及び２２ｄがコントローラ１６
の制御により上記制御時間t1だけ開かれて主空気
ばね室１１ｂ及び１１ｄに圧縮空気が供給され
る。これにより、左輪の車高が上げられる方向に
付勢される。さらに、右輪用の排気用ソレノイド
バルブ２３ａ及び２３ｃがコントローラ１６の制
御により上記制御時間t2だけ開けられて右輪用の
主空気ばね室１１ａ及び１１ｃの圧縮空気が大気
に解放される。これにより、右輪の車高が下げら
れる方向に付勢される。つまり、ハンドルを右に
切つた場合には左輪の車高が下がつて、右輪の車
高が上がるのを防止して車体を水平に保つてい
る。
（Kg）の増加に応じて増加する。さらに、このス
テツプＳ１３において上記制御時間t1，t2をもと
に給気用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄ及び排
気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３ｄが開閉制御
されて車体姿勢制御が行なわれる。例えば、ハン
ドルを右に切つた場合には左輪用の給気用ソレノ
イドバルブ２２ｂ及び２２ｄがコントローラ１６
の制御により上記制御時間t1だけ開かれて主空気
ばね室１１ｂ及び１１ｄに圧縮空気が供給され
る。これにより、左輪の車高が上げられる方向に
付勢される。さらに、右輪用の排気用ソレノイド
バルブ２３ａ及び２３ｃがコントローラ１６の制
御により上記制御時間t2だけ開けられて右輪用の
主空気ばね室１１ａ及び１１ｃの圧縮空気が大気
に解放される。これにより、右輪の車高が下げら
れる方向に付勢される。つまり、ハンドルを右に
切つた場合には左輪の車高が下がつて、右輪の車
高が上がるのを防止して車体を水平に保つてい
る。
そして、上記ステツプＳ１３の処理が終了する
とステツプＳ１４に進んでマツプメモリが更新、
つまりTMにTPが設定される。
とステツプＳ１４に進んでマツプメモリが更新、
つまりTMにTPが設定される。
なお、ハンドル角速度−車速マツプの別の例を
第６図に示しておく。
第６図に示しておく。
［発明の効果］
以上詳述したようにこの発明によれば、姿勢変
化の大きさに応じて制御時間を設定すると共に姿
勢変化の方向に関して縮み側の流体ばね室の供給
用開閉弁及び伸び側の流体ばね室の排出用開閉弁
を上記制御時間の間開くことにより、サーボ機構
を用いることなく車体の姿勢変化を抑制すること
を可能にせしめ、更に車重に応じて上記制御時間
を補正することにより乗員または積載物の量にか
かわらず常に同じようなフイーリングの車体姿勢
制御を行なうことができる車両用サスペンシヨン
装置を提供することができる。
化の大きさに応じて制御時間を設定すると共に姿
勢変化の方向に関して縮み側の流体ばね室の供給
用開閉弁及び伸び側の流体ばね室の排出用開閉弁
を上記制御時間の間開くことにより、サーボ機構
を用いることなく車体の姿勢変化を抑制すること
を可能にせしめ、更に車重に応じて上記制御時間
を補正することにより乗員または積載物の量にか
かわらず常に同じようなフイーリングの車体姿勢
制御を行なうことができる車両用サスペンシヨン
装置を提供することができる。
第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の動
作を示すフローチヤート、第３図はハンドル角−
車速マツプを示す図、第４図はハンドル角速度−
車速マツプを示す図、第５図は荷重変化量ΔW−
Δtマツプを示す図、第６図はハンドル角速度−
車速マツプの別の例を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１６……コントローラ、
２２ａ〜２２ｄ……給気用ソレノイドバルブ、２
３ａ〜２３ｄ……排気用ソレノイドバルブ、２７
Ｆ，２７Ｒ……連通用ソレノイドバルブ。
ペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の動
作を示すフローチヤート、第３図はハンドル角−
車速マツプを示す図、第４図はハンドル角速度−
車速マツプを示す図、第５図は荷重変化量ΔW−
Δtマツプを示す図、第６図はハンドル角速度−
車速マツプの別の例を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１６……コントローラ、
２２ａ〜２２ｄ……給気用ソレノイドバルブ、２
３ａ〜２３ｄ……排気用ソレノイドバルブ、２７
Ｆ，２７Ｒ……連通用ソレノイドバルブ。
Claims (1)
- １ 各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介
装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々
供給用開閉弁を介して流体を供給する流体供給装
置と、上記各流体ばね室から夫々排出用開閉弁を
介して流体を排出する流体排出装置と、車両の姿
勢変化を検出する姿勢変化検出手段と、上記姿勢
変化検出手段により車両の姿勢変化が検出された
ときに該姿勢変化の大きさに応じた制御時間を設
定すると共に同姿勢変化の方向に関して縮み側の
流体ばね室の供給用開閉弁及び伸び側の流体ばね
室の排出用開閉弁と上記制御時間の間開くことに
より車体の姿勢変化を抑制するコントローラとを
具備したサスペンシヨン装置であつて、更に上記
車輪に作用する荷重を検出する荷重検出手段を備
え、上記コントローラは上記荷重検出手段により
検出された荷重に応じて上記制御時間を補正する
ように構成された車両用サスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1140088A JPS63212113A (ja) | 1988-01-21 | 1988-01-21 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1140088A JPS63212113A (ja) | 1988-01-21 | 1988-01-21 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63212113A JPS63212113A (ja) | 1988-09-05 |
| JPH0251761B2 true JPH0251761B2 (ja) | 1990-11-08 |
Family
ID=11776964
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1140088A Granted JPS63212113A (ja) | 1988-01-21 | 1988-01-21 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63212113A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100820412B1 (ko) * | 2001-08-27 | 2008-04-08 | 현대자동차주식회사 | 자동차 전자제어식 현가장치의 제어방법 |
-
1988
- 1988-01-21 JP JP1140088A patent/JPS63212113A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63212113A (ja) | 1988-09-05 |
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