JPH0251761B2 - - Google Patents
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- JPH0251761B2 JPH0251761B2 JP1140088A JP1140088A JPH0251761B2 JP H0251761 B2 JPH0251761 B2 JP H0251761B2 JP 1140088 A JP1140088 A JP 1140088A JP 1140088 A JP1140088 A JP 1140088A JP H0251761 B2 JPH0251761 B2 JP H0251761B2
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- Japan
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- fluid
- spring chamber
- vehicle
- control time
- valve
- Prior art date
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 17
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 12
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/60—Load
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
(産業上の利用分野)
この発明は車体のロール(横揺れ)等の姿勢変
化を防止する車両用サスペンシヨン装置に関す
る。
化を防止する車両用サスペンシヨン装置に関す
る。
(従来の技術)
シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては、
自動車の横揺れ(ロール)等の姿勢変化の発生を
更に効果的に防止して乗心地や操縦安定性を向上
させることが望まれている。
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては、
自動車の横揺れ(ロール)等の姿勢変化の発生を
更に効果的に防止して乗心地や操縦安定性を向上
させることが望まれている。
(発明が解決しようとする課題)
そこで、例えば米国特許第3124368号に示され
るように、各輪毎に流体シリンダ機構を設け、車
体に作用する姿勢変化の大きさに応じて縮み側の
シリンダ機構を伸長させると共に伸び側のシリン
ダ機構を縮小させることにより車体の姿勢変化を
抑制するサスペンシヨン装置が知られている。と
ころが、この米国特許に示される装置は、上記シ
リンダ機構の制御に精密なサーボ機構を採用して
いるため、コストが嵩むばかりではなくその保守
整備作業も極めて難しく、このため一般車に採用
するには不向きであるという不具合があつた。
るように、各輪毎に流体シリンダ機構を設け、車
体に作用する姿勢変化の大きさに応じて縮み側の
シリンダ機構を伸長させると共に伸び側のシリン
ダ機構を縮小させることにより車体の姿勢変化を
抑制するサスペンシヨン装置が知られている。と
ころが、この米国特許に示される装置は、上記シ
リンダ機構の制御に精密なサーボ機構を採用して
いるため、コストが嵩むばかりではなくその保守
整備作業も極めて難しく、このため一般車に採用
するには不向きであるという不具合があつた。
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は、姿勢変化の大きさに応じて制御時間
を設定すると共に姿勢変化の方向に関して縮み側
の流体ばね室の供給用開閉弁及び伸び側の流体ば
ね室の排出用開閉弁を上記制御時間の間開くこと
により、サーボ機構を用いることなく車体の姿勢
変化を抑制することを可能にせしめ、更に車重に
応じて上記制御時間を補正することにより乗員ま
たは積載物の量にかかわらず常に同じようなフイ
ーリングの車体姿勢制御を行なうことができる車
両用サスペンシヨン装置を提供することにある。
その目的は、姿勢変化の大きさに応じて制御時間
を設定すると共に姿勢変化の方向に関して縮み側
の流体ばね室の供給用開閉弁及び伸び側の流体ば
ね室の排出用開閉弁を上記制御時間の間開くこと
により、サーボ機構を用いることなく車体の姿勢
変化を抑制することを可能にせしめ、更に車重に
応じて上記制御時間を補正することにより乗員ま
たは積載物の量にかかわらず常に同じようなフイ
ーリングの車体姿勢制御を行なうことができる車
両用サスペンシヨン装置を提供することにある。
[発明の構成]
(課題を解決するための手段及び作用)
各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装
された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供
給用開閉弁を介して流体を供給する流体供給装置
と、上記各流体ばね室から夫々排出用開閉弁を介
して流体を排出する流体排出装置と、車両の姿勢
変化を検出する姿勢変化検出手段と、上記姿勢変
化検出手段により車両の姿勢変化が検出されたと
きに該姿勢変化の大きさに応じた制御時間を設定
すると共に同姿勢変化の方向に関して縮み側の流
体ばね室の供給用開閉弁及び伸び側の流体ばね室
の排出用開閉弁を上記制御時間の間開くことによ
り車体の姿勢変化を抑制するコントローラとを具
備したサスペンシヨン装置であつて、更に上記車
輪に作用する荷重を検出する荷重検出手段を備
え、上記コントローラは上記荷重検出手段により
検出された荷重に応じて上記制御時間を補正する
ように構成された車両用サスペンシヨン装置であ
る。
された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供
給用開閉弁を介して流体を供給する流体供給装置
と、上記各流体ばね室から夫々排出用開閉弁を介
して流体を排出する流体排出装置と、車両の姿勢
変化を検出する姿勢変化検出手段と、上記姿勢変
化検出手段により車両の姿勢変化が検出されたと
きに該姿勢変化の大きさに応じた制御時間を設定
すると共に同姿勢変化の方向に関して縮み側の流
体ばね室の供給用開閉弁及び伸び側の流体ばね室
の排出用開閉弁を上記制御時間の間開くことによ
り車体の姿勢変化を抑制するコントローラとを具
備したサスペンシヨン装置であつて、更に上記車
輪に作用する荷重を検出する荷重検出手段を備
え、上記コントローラは上記荷重検出手段により
検出された荷重に応じて上記制御時間を補正する
ように構成された車両用サスペンシヨン装置であ
る。
(実施例)
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第1図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR,SFL,SRR,SRLはそれぞれ主空気ばね室1
1a〜11d、副空気ばね室12a〜12d、シ
ヨツクアブソーバ13a〜13d、補助ばねとし
て用いられるコイルばね(図示せず)から構成さ
れている。また、15a〜15dは上記シヨツク
アブソーバ13a〜13dの減衰力をハードある
いはソフトに切換えるための切換装置である。こ
の切換装置15a〜15dの制御は上記コントロ
ーラ16により行なわれる。なお、17a〜17
dはそれぞれベローズである。
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第1図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR,SFL,SRR,SRLはそれぞれ主空気ばね室1
1a〜11d、副空気ばね室12a〜12d、シ
ヨツクアブソーバ13a〜13d、補助ばねとし
て用いられるコイルばね(図示せず)から構成さ
れている。また、15a〜15dは上記シヨツク
アブソーバ13a〜13dの減衰力をハードある
いはソフトに切換えるための切換装置である。こ
の切換装置15a〜15dの制御は上記コントロ
ーラ16により行なわれる。なお、17a〜17
dはそれぞれベローズである。
さらに、18はエアクリーナ(図示せず)から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ19に供給
するコンプレツサである。このドライヤ19は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ19からの圧縮空気は配管
Aを介して前輪用リザーブタンク20F及び後輪
用リザーブタンク20Rにそれぞれ貯められる。
また、21は上記リザーブタンク20Fに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク20Fの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
21の信号によりコンプレツサ18が作動する。
そして、リザーブタンク20Fの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ21の信号によりコンプ
レツサ18が停止する。
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ19に供給
するコンプレツサである。このドライヤ19は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ19からの圧縮空気は配管
Aを介して前輪用リザーブタンク20F及び後輪
用リザーブタンク20Rにそれぞれ貯められる。
また、21は上記リザーブタンク20Fに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク20Fの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
21の信号によりコンプレツサ18が作動する。
そして、リザーブタンク20Fの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ21の信号によりコンプ
レツサ18が停止する。
また上記リザーブタンク20Fと主空気ばね室
11aは給気用ソレノイドバルブ22aを介し
て、リザーブタンク20Fと主空気ばね室11b
は給気用ソレノイドバルブ22bを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク20Rと主空
気ばね室11cは給気用ソレノイドバルブ22c
を介して、リザーブタンク20Rと主空気ばね室
11dは給気用ソレノイドバルブ22dを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ22a〜22
dは常時閉じている弁である。そして、供給用開
閉弁としてのこれらソレノイドバルブ22a〜2
2d、リザーブタンク20F,20R及びコンプ
レツサ18により流体供給装置が構成される。
11aは給気用ソレノイドバルブ22aを介し
て、リザーブタンク20Fと主空気ばね室11b
は給気用ソレノイドバルブ22bを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク20Rと主空
気ばね室11cは給気用ソレノイドバルブ22c
を介して、リザーブタンク20Rと主空気ばね室
11dは給気用ソレノイドバルブ22dを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ22a〜22
dは常時閉じている弁である。そして、供給用開
閉弁としてのこれらソレノイドバルブ22a〜2
2d、リザーブタンク20F,20R及びコンプ
レツサ18により流体供給装置が構成される。
また、上記主空気ばね室11aの圧縮空気は排
気用ソレノイドバルブ23aを介して、上記主空
気ばね室11bの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ23bを介して、上記主空気ばね室11cの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ23cを介し
て、上記主空気ばね室11dの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ23dを介し、排気管(図示せ
ず)を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ23a〜23dは常時閉じている弁であ
る。そして、排出用開閉弁としてのバルブ23a
〜23dにより流体排出装置が構成される。
気用ソレノイドバルブ23aを介して、上記主空
気ばね室11bの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ23bを介して、上記主空気ばね室11cの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ23cを介し
て、上記主空気ばね室11dの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ23dを介し、排気管(図示せ
ず)を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ23a〜23dは常時閉じている弁であ
る。そして、排出用開閉弁としてのバルブ23a
〜23dにより流体排出装置が構成される。
さらに、上記主空気ばね室11aと副空気ばね
室12aはばね定数切換用ソレノイドバルブ26
aを介して、上記主空気ばね室11bと副空気ば
ね室12bはばね定数切換用ソレノイドバルブ2
6bを介して、上記主空気ばね室11cと副空気
ばね室1cはばね定数切換用ソレノイドバルブ2
6cを介して、上記主空気ばね室11dと副空気
ばね室12dはばね定数切換用ソレノイドバルブ
26dを介してそれぞれ連結される。
室12aはばね定数切換用ソレノイドバルブ26
aを介して、上記主空気ばね室11bと副空気ば
ね室12bはばね定数切換用ソレノイドバルブ2
6bを介して、上記主空気ばね室11cと副空気
ばね室1cはばね定数切換用ソレノイドバルブ2
6cを介して、上記主空気ばね室11dと副空気
ばね室12dはばね定数切換用ソレノイドバルブ
26dを介してそれぞれ連結される。
さらに、主空気ばね室11aと11bは連通管
B及び連通用ソレノイドバルブ27Fを介して、
主空気ばね室11cと11dは連通管C及び連通
用ソレノイドバルブ27Rを介して連結される上
記連通用ソレノイドバルブ27F及び27Rは常
時開いている弁である。
B及び連通用ソレノイドバルブ27Fを介して、
主空気ばね室11cと11dは連通管C及び連通
用ソレノイドバルブ27Rを介して連結される上
記連通用ソレノイドバルブ27F及び27Rは常
時開いている弁である。
ところで上記ソレノイドバルブ22a〜22
d,23a〜23d,26a〜26d,27F,
27Rの開閉制御はコントローラ16からの信号
により行なわれる。
d,23a〜23d,26a〜26d,27F,
27Rの開閉制御はコントローラ16からの信号
により行なわれる。
さらに、30はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、31はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、32はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、33は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、34は車速を検出する車速センサ、35は自
動車の前部(前輪部分)の車高を検出するフロン
ト車高センサ、36は自動車の後部(後輪部分)、
37は前輪及び後輪に加わる荷重を検出する荷重
センサである。そして、上記センサ30〜37か
らの信号はコントローラ16に供給される。
舵センサ、31はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、32はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、33は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、34は車速を検出する車速センサ、35は自
動車の前部(前輪部分)の車高を検出するフロン
ト車高センサ、36は自動車の後部(後輪部分)、
37は前輪及び後輪に加わる荷重を検出する荷重
センサである。そして、上記センサ30〜37か
らの信号はコントローラ16に供給される。
次に、上記のように構成されたこの発明の一実
施例の動作について第2図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ16により第2図に示すフローチヤ
ート動作が開始される。まず、ステツプS1にお
いて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を記
憶するコントローラ16内の所定メモリ領域が0
クリアされる。次に、ステツプS2に進んでマツ
プメモリTMがリセツト(TM=0)される。そし
て、ステツプS3に進んで連通用ソレノイドバル
ブ27F及び27Rが開いていることがコントロ
ーラ16により確認される。さらに、ステツプS
4に進んで操舵センサ30で検出されるハンドル
操舵角(ハンドル角)がコントローラ16に入力
され、このハンドル角が読み込まれると共に、ハ
ンドル角の時間的変化、つまりハンドル角速度が
算出される。さらに、車速センサ34で検出され
る車速がコントローラ16に入力される。そし
て、ステツプS5に進んで上記ハンドル角は中立
位置であるか否か判定される。ここで、ハンドル
角が中立位置にあることはハンドルが右にも左に
も操舵されていないことを意味する。このステツ
プS5において「YES」と判定されるとステツ
プS6に進む。このステツプS6において給気用
ソレノイドバルブ22a〜22d及び排気用ソレ
ノイドバルブ23a〜23dが閉じているかコン
トローラ16により確認される。
施例の動作について第2図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ16により第2図に示すフローチヤ
ート動作が開始される。まず、ステツプS1にお
いて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を記
憶するコントローラ16内の所定メモリ領域が0
クリアされる。次に、ステツプS2に進んでマツ
プメモリTMがリセツト(TM=0)される。そし
て、ステツプS3に進んで連通用ソレノイドバル
ブ27F及び27Rが開いていることがコントロ
ーラ16により確認される。さらに、ステツプS
4に進んで操舵センサ30で検出されるハンドル
操舵角(ハンドル角)がコントローラ16に入力
され、このハンドル角が読み込まれると共に、ハ
ンドル角の時間的変化、つまりハンドル角速度が
算出される。さらに、車速センサ34で検出され
る車速がコントローラ16に入力される。そし
て、ステツプS5に進んで上記ハンドル角は中立
位置であるか否か判定される。ここで、ハンドル
角が中立位置にあることはハンドルが右にも左に
も操舵されていないことを意味する。このステツ
プS5において「YES」と判定されるとステツ
プS6に進む。このステツプS6において給気用
ソレノイドバルブ22a〜22d及び排気用ソレ
ノイドバルブ23a〜23dが閉じているかコン
トローラ16により確認される。
一方、上記ステツプS5において「NO」と判
定されるとステツプS7以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプS7において、連
通用ソレノイドバルブ27F及び27Rがコント
ローラ16の制御により閉じられる。そして、ス
テツプS8に進んで上記ハンドル角速度が基準値
以上か否か判定される。このステツプS8におい
て「NO」と判定されるとステツプS9に進む。
このステツプS9において上記ハンドル角及び車
速をもとに第3図に示した車速−ハンドル角マツ
プより制御時間TP、つまりソレノイドバルブを
開ける時間が求められる。この制御時間TPは第
3図の車速−ハンドル角マツプの領域〜によ
り定められるものでその制御時間TPはカツコで
かこつて記述してある。
定されるとステツプS7以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプS7において、連
通用ソレノイドバルブ27F及び27Rがコント
ローラ16の制御により閉じられる。そして、ス
テツプS8に進んで上記ハンドル角速度が基準値
以上か否か判定される。このステツプS8におい
て「NO」と判定されるとステツプS9に進む。
このステツプS9において上記ハンドル角及び車
速をもとに第3図に示した車速−ハンドル角マツ
プより制御時間TP、つまりソレノイドバルブを
開ける時間が求められる。この制御時間TPは第
3図の車速−ハンドル角マツプの領域〜によ
り定められるものでその制御時間TPはカツコで
かこつて記述してある。
一方、上記ステツプS8において「YES」と
判定されるとステツプS10に進む。このステツ
プS10において上記ハンドル角速度及び車速を
もとに第4図に示した車速−ハンドル角速度マツ
プより制御時間TP、つまりソレノイドバルブを
開ける時間が求められる。この制御時間TPは第
4図の車速−ハンドル角速度マツプの領域〜
により定められるもので、その制御時間TPはカ
ツコでかこつて記述してある。上記ステツプS9
あるいはS10の処理が終了するとステツプS1
1に進んで制御時間T(=TP−TM)が算出され
る。そして、ステツプS12に進んで「T>0」
か『T≦0』か否か判定される。このステツプS
12において「T≦0」と判定されると上記ステ
ツプS4に戻る。つまり、この場合には車体姿勢
制御は行なわれない。一方、上記ステツプS12
において「T>0」と判定されるとステツプS1
3に進む。このステツプS13において上記制御
時間Tが上記荷重センサ37により検出される前
輪及び後輪への荷重の変化、いわゆる荷重変化
ΔWに応じて補正される。例えば、空車時におけ
る給気用ソレノイドバルブ22a〜22d及び排
気用ソレノイドバルブ23a〜23dの開いてい
る時間をt0とした場合において、給気用ソレノイ
ドバルブ22a〜22dを開ける制御時間をt1、
排気用ソレノイドバルブ23a〜23dを開ける
制御時間をt2とすると、制御時間t1及びt2は次式
のように補正される。
判定されるとステツプS10に進む。このステツ
プS10において上記ハンドル角速度及び車速を
もとに第4図に示した車速−ハンドル角速度マツ
プより制御時間TP、つまりソレノイドバルブを
開ける時間が求められる。この制御時間TPは第
4図の車速−ハンドル角速度マツプの領域〜
により定められるもので、その制御時間TPはカ
ツコでかこつて記述してある。上記ステツプS9
あるいはS10の処理が終了するとステツプS1
1に進んで制御時間T(=TP−TM)が算出され
る。そして、ステツプS12に進んで「T>0」
か『T≦0』か否か判定される。このステツプS
12において「T≦0」と判定されると上記ステ
ツプS4に戻る。つまり、この場合には車体姿勢
制御は行なわれない。一方、上記ステツプS12
において「T>0」と判定されるとステツプS1
3に進む。このステツプS13において上記制御
時間Tが上記荷重センサ37により検出される前
輪及び後輪への荷重の変化、いわゆる荷重変化
ΔWに応じて補正される。例えば、空車時におけ
る給気用ソレノイドバルブ22a〜22d及び排
気用ソレノイドバルブ23a〜23dの開いてい
る時間をt0とした場合において、給気用ソレノイ
ドバルブ22a〜22dを開ける制御時間をt1、
排気用ソレノイドバルブ23a〜23dを開ける
制御時間をt2とすると、制御時間t1及びt2は次式
のように補正される。
t1=t0+kΔWf(t0) …(1)
t2=t0−kΔWf(t0) …(2)
ここで、
k:比例定数(sec/Kg)
f:t0の関数(t0の大きさによる補正)
また、上記第(1)式及び第(2)式は下式の如く変形
することができる。
することができる。
t1=t0+Δtf(t0) …(3)
t2=t0−Δtf(t0) …(4)
ここでΔtは第5図に示すように荷重変化量ΔW
(Kg)の増加に応じて増加する。さらに、このス
テツプS13において上記制御時間t1,t2をもと
に給気用ソレノイドバルブ22a〜22d及び排
気用ソレノイドバルブ23a〜23dが開閉制御
されて車体姿勢制御が行なわれる。例えば、ハン
ドルを右に切つた場合には左輪用の給気用ソレノ
イドバルブ22b及び22dがコントローラ16
の制御により上記制御時間t1だけ開かれて主空気
ばね室11b及び11dに圧縮空気が供給され
る。これにより、左輪の車高が上げられる方向に
付勢される。さらに、右輪用の排気用ソレノイド
バルブ23a及び23cがコントローラ16の制
御により上記制御時間t2だけ開けられて右輪用の
主空気ばね室11a及び11cの圧縮空気が大気
に解放される。これにより、右輪の車高が下げら
れる方向に付勢される。つまり、ハンドルを右に
切つた場合には左輪の車高が下がつて、右輪の車
高が上がるのを防止して車体を水平に保つてい
る。
(Kg)の増加に応じて増加する。さらに、このス
テツプS13において上記制御時間t1,t2をもと
に給気用ソレノイドバルブ22a〜22d及び排
気用ソレノイドバルブ23a〜23dが開閉制御
されて車体姿勢制御が行なわれる。例えば、ハン
ドルを右に切つた場合には左輪用の給気用ソレノ
イドバルブ22b及び22dがコントローラ16
の制御により上記制御時間t1だけ開かれて主空気
ばね室11b及び11dに圧縮空気が供給され
る。これにより、左輪の車高が上げられる方向に
付勢される。さらに、右輪用の排気用ソレノイド
バルブ23a及び23cがコントローラ16の制
御により上記制御時間t2だけ開けられて右輪用の
主空気ばね室11a及び11cの圧縮空気が大気
に解放される。これにより、右輪の車高が下げら
れる方向に付勢される。つまり、ハンドルを右に
切つた場合には左輪の車高が下がつて、右輪の車
高が上がるのを防止して車体を水平に保つてい
る。
そして、上記ステツプS13の処理が終了する
とステツプS14に進んでマツプメモリが更新、
つまりTMにTPが設定される。
とステツプS14に進んでマツプメモリが更新、
つまりTMにTPが設定される。
なお、ハンドル角速度−車速マツプの別の例を
第6図に示しておく。
第6図に示しておく。
[発明の効果]
以上詳述したようにこの発明によれば、姿勢変
化の大きさに応じて制御時間を設定すると共に姿
勢変化の方向に関して縮み側の流体ばね室の供給
用開閉弁及び伸び側の流体ばね室の排出用開閉弁
を上記制御時間の間開くことにより、サーボ機構
を用いることなく車体の姿勢変化を抑制すること
を可能にせしめ、更に車重に応じて上記制御時間
を補正することにより乗員または積載物の量にか
かわらず常に同じようなフイーリングの車体姿勢
制御を行なうことができる車両用サスペンシヨン
装置を提供することができる。
化の大きさに応じて制御時間を設定すると共に姿
勢変化の方向に関して縮み側の流体ばね室の供給
用開閉弁及び伸び側の流体ばね室の排出用開閉弁
を上記制御時間の間開くことにより、サーボ機構
を用いることなく車体の姿勢変化を抑制すること
を可能にせしめ、更に車重に応じて上記制御時間
を補正することにより乗員または積載物の量にか
かわらず常に同じようなフイーリングの車体姿勢
制御を行なうことができる車両用サスペンシヨン
装置を提供することができる。
第1図はこの発明の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第2図は同実施例の動
作を示すフローチヤート、第3図はハンドル角−
車速マツプを示す図、第4図はハンドル角速度−
車速マツプを示す図、第5図は荷重変化量ΔW−
Δtマツプを示す図、第6図はハンドル角速度−
車速マツプの別の例を示す図である。 11a〜11d……主空気ばね室、12a〜1
2d……副空気ばね室、16……コントローラ、
22a〜22d……給気用ソレノイドバルブ、2
3a〜23d……排気用ソレノイドバルブ、27
F,27R……連通用ソレノイドバルブ。
ペンシヨン装置を示す図、第2図は同実施例の動
作を示すフローチヤート、第3図はハンドル角−
車速マツプを示す図、第4図はハンドル角速度−
車速マツプを示す図、第5図は荷重変化量ΔW−
Δtマツプを示す図、第6図はハンドル角速度−
車速マツプの別の例を示す図である。 11a〜11d……主空気ばね室、12a〜1
2d……副空気ばね室、16……コントローラ、
22a〜22d……給気用ソレノイドバルブ、2
3a〜23d……排気用ソレノイドバルブ、27
F,27R……連通用ソレノイドバルブ。
Claims (1)
- 1 各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介
装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々
供給用開閉弁を介して流体を供給する流体供給装
置と、上記各流体ばね室から夫々排出用開閉弁を
介して流体を排出する流体排出装置と、車両の姿
勢変化を検出する姿勢変化検出手段と、上記姿勢
変化検出手段により車両の姿勢変化が検出された
ときに該姿勢変化の大きさに応じた制御時間を設
定すると共に同姿勢変化の方向に関して縮み側の
流体ばね室の供給用開閉弁及び伸び側の流体ばね
室の排出用開閉弁と上記制御時間の間開くことに
より車体の姿勢変化を抑制するコントローラとを
具備したサスペンシヨン装置であつて、更に上記
車輪に作用する荷重を検出する荷重検出手段を備
え、上記コントローラは上記荷重検出手段により
検出された荷重に応じて上記制御時間を補正する
ように構成された車両用サスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1140088A JPS63212113A (ja) | 1988-01-21 | 1988-01-21 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1140088A JPS63212113A (ja) | 1988-01-21 | 1988-01-21 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63212113A JPS63212113A (ja) | 1988-09-05 |
JPH0251761B2 true JPH0251761B2 (ja) | 1990-11-08 |
Family
ID=11776964
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1140088A Granted JPS63212113A (ja) | 1988-01-21 | 1988-01-21 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63212113A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100820412B1 (ko) * | 2001-08-27 | 2008-04-08 | 현대자동차주식회사 | 자동차 전자제어식 현가장치의 제어방법 |
-
1988
- 1988-01-21 JP JP1140088A patent/JPS63212113A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS63212113A (ja) | 1988-09-05 |
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