JPH0231282Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は車体のロール（横揺れ）を防止する
電子制御サスペンシヨン装置に関する。

シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれている。

そこで、各々流体ばね室を有するサスペンシヨ
ンユニツトを各輪毎に設け、ハンドル角速度が設
定条件を満たしたときに車体のロールを低減すべ
く各サスペンシヨンユニツトの縮み側の流体ばね
室に流体を供給すると共に伸び側の流体ばね室か
ら流体を排出するように制御することが考えられ
る。ところで、上述のロール制御の開始条件とし
てはハンドル角速度が速いとき開始することが考
えられるが、実際にはハンドル角速度が例えば
300deg／sec以上のように非常に速いときには、
実際に操舵したハンドル角は小さい（逆に言う大
きく操舵できない）ので、ロール制御を行うと不
自然になり、またそのようなハンドル角速度が非
常に速いときには実際にロール制御を行つてもそ
の制御が車体の姿勢変化が追従できないので、や
はり車体の姿勢変化が不自然になる惧れがある。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は車体のロールを防止し、しかもハンド
ル角速度が一定以上の場合には車体姿勢制御を中
止するようにして安全性の向上を計つた電子制御
サスペンシヨン装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトS_FR、S_FL、S_RR、S_RLはそれぞれ主空気ばね
室１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２
ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ば
ねとして用いられるコイルばね（図示せず）から
構成されている。また１５ａ〜１５ｄは上記シヨ
ツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハード
あるいはソフトに切換えるための切換装置であ
る。この切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コ
ントローラ１６により行なわれる。なお、１７ａ
〜１７ｄはそれぞれベローズである。

さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
２１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。
そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ２１の信号によりコンプ
レツサ１８が停止する。

また上記リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室
１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂ
は給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空
気ばね室１１ｃは給気用ソレノイドバルブ２２ｃ
を介して、リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね室
１１ｄは給気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄは常時閉じている弁である。

また、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排
気用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上記主空
気ばね室１１ｂの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２３ｃを介し
て、上記主空気ばね室１１ｄの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せ
ず）を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁であ
る。

さらに、上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。

さらに主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通管Ｂ
及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して、主
空気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通用
ソレノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。上
記連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは常
時開いている弁である。

ところで上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。

さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号はコントロ
ーラ１６に供給されている。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作について説明する。まず、車体のロー
ル制御について説明しながら本願の要旨について
説明する。例えばハンドルを右に切つたときの車
体の姿勢制御について第２図のフローチヤートを
参照しながら説明する。第２図のステツプＳ１に
おいて、車速センサ３４で検出される車速がコン
トローラ１６に入力される。さらに、ステツプＳ
２において操舵センサ３０で検出されるハンドル
操舵角がコントローラ１６に入力されてハンドル
操舵角の時間的変化、つまりハンドル角速度θ〓_H
が算出される。そして、ステツプＳ３に進んで、
このハンドル角速度θ〓_Hと車体姿勢制御を行なう
基準となるハンドル角速度θ〓_HO（例えば、
300deg／sec）とが比較される。このステツプＳ
３において、θ〓_H＞θ〓_HOと判定されると、ステツ
プＳ４に進む。このステツプＳ４においてコント
ローラ１６から切換装置１５ａ〜１５ｄ及びばね
定数切換用ソレノイドバルブ２６ａ〜２６ｄに制
御信号が出力されてシヨツクアブソーバ１３ａ〜
１３ｄの減衰力がハードに切換えられると共に空
気ばねのばね定数がハードにされる。そして、上
記ステツプＳ１に戻る。つまり、θ〓_H＞θ〓_HOの場
合には車体姿勢制御は行なわれない。一方、上記
ステツプＳ３において「θ〓_H＜θ〓_HO」と判定され
るとステツプＳ５に進む。このステツプＳ５にお
いて上記車速及びハンドル角速度に基づき、コン
トローラ１６に記憶される第３図の車速−ハンド
ル角速度に対するバルブを開ける時間のマツプが
参照されて、現在の車速−ハンドル角速度は制御
エリア（姿勢制御が行なわれる領域）に属するか
不感帯エリア（姿勢制御が行なわれない領域）に
属するか判断される。このステツプＳ５において
制御エリアに属していると判断されるとステツプ
Ｓ６に進んで操舵センサ３０からの信号によりハ
ンドル操舵方向が検出される。そして、ステツプ
Ｓ７においてハンドルの操舵方向が判断される。
この例においてはハンドルは右に切られているの
でステツプＳ８に進んでコントローラ１６からの
制御信号により連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及
び２７Ｒが閉じられる。次に、左輪用の給気用ソ
レノイドバルブ２２ｂ及び２２ｄが第３図の領域
〜で定められる所定時間開かれて主空気ばね
室１１ｂ及び１１ｄに圧縮空気が供給される。こ
れにより、左輪用の車高が上げられる。さらに、
右輪用の排気用ソレノイドバルブ２３ａ及び２３
Ｃが第３図の領域〜で定められる所定時間開
けられて、右輪用の主空気ばね室１１ａ及び１１
ｃの圧縮空気が大気に解放される。これにより、
右輪用の車高が下げられる。つまり、ハンドルを
右に切つた場合には左輪の車高が下がつて、右輪
の車高が上がるのを防止して、車体を水平に保つ
ている。

一方、ハンドルを左に切つた場合にはステツプ
Ｓ９に進んでコントローラ１６からの制御信号に
より連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒが
閉じられる。

次に、左輪用の排気用ソレノイドバルブ２３ｂ
及び２３ｄが第３図の領域〜で定められる所
定時間開かれて主空気ばね室１１ｂ及び１１ｄの
圧縮空気が排気される。さらに、右輪の給気用ソ
レノイドバルブ２３ａ及び２３ｃが第３図の領域
〜で定められる所定時間開けられて、右輪の
主空気ばね室１１ａ及び１１ｃに圧縮空気が供給
される。つまりハンドルを左に切つた場合には右
輪の車高が下がつて、左輪の車高が上がるのを防
止して、車体を水平に保つている。

次に、上記した車体姿勢制御が行なわれた後ス
テツプＳ１０に進む。このステツプＳ１０におい
て、操舵センサ３０からの信号によりハンドル操
舵角θが検出される。さらに、ステツプＳ１１に
おいてハンドル操舵角θが基準角度θ₀より大きい
か判定される。このステツプＳ１１においてハン
ドル操舵角θが基準角度θ₀（例えば、±15度）以下
と判定されるとステツプＳ１２に進んで連通用ソ
レノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒが開かれてステ
ツプＳ１に戻る。つまり、車体姿勢制御が解除さ
れる。

一方、上記ステツプＳ１１においてハンドル操
舵角θが基準角度θ₀より大きいと判定されるとス
テツプＳ１１に進んで車速センサ３４で検出され
る車速Ｖがコントローラ１６に読み込まれる。そ
してステツプＳ１４において車速Ｖと基準速度
V₀（例えば、20Km／ｈ）との大小関係が判定され
る。このステツプＳ１４において、車速Ｖが基準
速度V₀以下であると判定されるとステツプＳ１
５に進んで連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２
７Ｒが開かれて前輪の主空気ばね室１１ａと１１
ｂ及び後輪の主空気ばね室１１ｃと１１ｄが連通
される。一方、上記ステツプＳ１４において車速
Ｖが基準速度V₀より大きいと判定されると上記
ステツプＳ１に戻る。つまり、上記ステツプＳ８
及びＳ９において行なわれる車体姿勢制御はハン
ドル操舵角θが基準角度θ₀以下になるかあるいは
車速が基準速度V₀以下になつた場合に解除され
る。

なお、第３図において、t₁＜t₂＜t₃と設定され
ているものである。

以上詳述したようにハンドルを操舵したときに
生ずる車体のロールを効果的に低減することがで
き、更にハンドル角速度が一定以上の場合には車
体姿勢制御を行なわないようにしたので、ハンド
ル角速度が大きい場合に車体姿勢制御を行なつて
車体姿勢変化が不自然になることを防止すること
ができる電子制御サスペンシヨン装置を提供する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図は動作を示す
フローチヤート、第３図は車速−ハンドル角速度
特性を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１６……コントローラ、
２０Ｆ，２０Ｒ……リザーブタンク。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 各輪毎に設けられ各々流体ばね室を有するサス
   ペンシヨンユニツトと、各サスペンシヨンユニツ
   トの各流体ばね室に各々供給用開閉弁を介して流
   体を供給可能な流体供給手段と、各サスペンシヨ
   ンユニツトの各流体ばね室から各々排出用開閉弁
   を介して流体を排出可能な流体排出手段と、ハン
   ドル操舵角の角速度を検出するハンドル角速度検
   出手段と、上記ハンドル角速度により検出した角
   速度が設定条件を満たしたときに車体のロールを
   低減すべく上記各サスペンシヨンユニツトの縮み
   側の流体ばね室に流体が供給されると共に伸び側
   の流体ばね室から流体が排出されるように上記各
   供給用開閉弁及び排出用開閉弁を制御するコント
   ローラとを備えたものにおいて、上記コントロー
   ラは上記ハンドル角速度検出手段により検出され
   るハンドル角速度が基準角速度以上である場合に
   は上記ロール低減のための車体姿勢制御を禁止す
   る禁止手段を具備してなる電子制御サスペンシヨ
   ン装置。