JPH0231292Y2 - - Google Patents
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- JPH0231292Y2 JPH0231292Y2 JP722484U JP722484U JPH0231292Y2 JP H0231292 Y2 JPH0231292 Y2 JP H0231292Y2 JP 722484 U JP722484 U JP 722484U JP 722484 U JP722484 U JP 722484U JP H0231292 Y2 JPH0231292 Y2 JP H0231292Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering wheel
- vehicle speed
- fluid
- control amount
- spring chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Links
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 5
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims 2
- 230000008602 contraction Effects 0.000 claims 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 15
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N Silicium dioxide Chemical compound O=[Si]=O VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
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- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は車体のロール(横揺れ)を防止する
電子制御サスペンシヨン装置に関する。
電子制御サスペンシヨン装置に関する。
シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ(ロール)の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれている。
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ(ロール)の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれている。
この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は車速の大小によつて車体姿勢制御する
制御時間を変化させて低速旋回でも高速旋回でも
最適な車体姿勢制御を行なうことができる電子制
御サスペンシヨン装置を提供することにある。
その目的は車速の大小によつて車体姿勢制御する
制御時間を変化させて低速旋回でも高速旋回でも
最適な車体姿勢制御を行なうことができる電子制
御サスペンシヨン装置を提供することにある。
以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第1図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトSFR,SFL,SRR,SRLはそれぞれ主空気ばね
室11a〜11d、副空気ばね室12a〜12
d、シヨツクアブソーバ13a〜13d、補助ば
ねとして用いられるコイルばね(図示せず)から
構成されている。また、15a〜15dは上記シ
ヨツクアブソーバ13a〜13dの減衰力をハー
ドあるいはソフトに切換えるための切換装置であ
る。この切換装置15a〜15dの制御は上記コ
ントローラ16により行なわれる。なお、17a
〜17dはそれぞれベローズである。
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第1図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトSFR,SFL,SRR,SRLはそれぞれ主空気ばね
室11a〜11d、副空気ばね室12a〜12
d、シヨツクアブソーバ13a〜13d、補助ば
ねとして用いられるコイルばね(図示せず)から
構成されている。また、15a〜15dは上記シ
ヨツクアブソーバ13a〜13dの減衰力をハー
ドあるいはソフトに切換えるための切換装置であ
る。この切換装置15a〜15dの制御は上記コ
ントローラ16により行なわれる。なお、17a
〜17dはそれぞれベローズである。
さらに、18はエアクリーナ(図示せず)から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ19に供給
するコンプレツサである。このドライヤ19は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ19からの圧縮空気は配管
Aを介して前輪用リザーブタンク20F及び後輪
用リザーブタンク20Rにそれぞれ貯められる。
また、21は上記リザーブタンク20Fに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク20Fの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
21の信号によりコンプレツサ18が作動する。
そして、リザーブタンク20Fの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ21の信号によりコンプ
レツサ18が停止する。
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ19に供給
するコンプレツサである。このドライヤ19は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ19からの圧縮空気は配管
Aを介して前輪用リザーブタンク20F及び後輪
用リザーブタンク20Rにそれぞれ貯められる。
また、21は上記リザーブタンク20Fに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク20Fの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
21の信号によりコンプレツサ18が作動する。
そして、リザーブタンク20Fの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ21の信号によりコンプ
レツサ18が停止する。
また上記リザーブタンク20Fと主空気ばね室
11aは給気用ソレノイドバルブ22aを介し
て、リザーブタンク20Fと主空気ばね室11b
は給気用ソレノイドバルブ22bを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク20Rと主空
気ばね室11cは給気用ソレノイドバルブ22c
を介して、リザーブタンク20Rと主空気ばね室
11aは給気用ソレノイドバルブ22dを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ22a〜22
dは常時閉じている弁である。
11aは給気用ソレノイドバルブ22aを介し
て、リザーブタンク20Fと主空気ばね室11b
は給気用ソレノイドバルブ22bを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク20Rと主空
気ばね室11cは給気用ソレノイドバルブ22c
を介して、リザーブタンク20Rと主空気ばね室
11aは給気用ソレノイドバルブ22dを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ22a〜22
dは常時閉じている弁である。
また、上記主空気ばね室11aの圧縮空気は排
気用ソレノイドバルブ23aを介して、上記主空
気ばね室11bの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ23bを介して、上記主空気ばね室11cの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ23cを介し
て、上記主空気ばね室11dの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ23dを介し、排気管(図示せ
ず)を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ23a〜23dは常時閉じている弁であ
る。
気用ソレノイドバルブ23aを介して、上記主空
気ばね室11bの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ23bを介して、上記主空気ばね室11cの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ23cを介し
て、上記主空気ばね室11dの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ23dを介し、排気管(図示せ
ず)を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ23a〜23dは常時閉じている弁であ
る。
さらに、上記主空気ばね室11aと副空気ばね
室12aはばね定数切換用ソレノイドバルブ26
aを介して、上記主空気ばね室11bと副空気ば
ね室12bはばね定数切換用ソレノイドバルブ2
6bを介して、上記主空気ばね室11cと副空気
ばね室12cはばね定数切換用ソレノイドバルブ
26cを介して、上記主空気ばね室11dと副空
気ばね室12dはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ26dを介してそれぞれ連結される。
室12aはばね定数切換用ソレノイドバルブ26
aを介して、上記主空気ばね室11bと副空気ば
ね室12bはばね定数切換用ソレノイドバルブ2
6bを介して、上記主空気ばね室11cと副空気
ばね室12cはばね定数切換用ソレノイドバルブ
26cを介して、上記主空気ばね室11dと副空
気ばね室12dはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ26dを介してそれぞれ連結される。
さらに、主空気ばね室11aと11bは連通管
B及び連通用ソレノイドバルブ27Fを介して、
主空気ばね室11cと11dは連通管C及び連通
用ソレノイドバルブ27Rを介して連結される。
上記連通用ソレノイドバルブ27F及び27Rは
常時開いている弁である。
B及び連通用ソレノイドバルブ27Fを介して、
主空気ばね室11cと11dは連通管C及び連通
用ソレノイドバルブ27Rを介して連結される。
上記連通用ソレノイドバルブ27F及び27Rは
常時開いている弁である。
ところで上記ソレノイドバルブ22a〜22
d,23a〜23d,26a〜26d,27F,
27Rの開閉制御はコントローラ16からの信号
により行なわれる。
d,23a〜23d,26a〜26d,27F,
27Rの開閉制御はコントローラ16からの信号
により行なわれる。
さらに、30はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、31はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、32はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、33は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、34は車速を検出する車速センサ、35は自
動車の前部(前輪部分)の車高を検出するフロン
ト車高センサ、36は自動車の後部(後輪部分)
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ30〜36からの信号はコントロ
ーラ16に供給されている。
舵センサ、31はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、32はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、33は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、34は車速を検出する車速センサ、35は自
動車の前部(前輪部分)の車高を検出するフロン
ト車高センサ、36は自動車の後部(後輪部分)
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ30〜36からの信号はコントロ
ーラ16に供給されている。
次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作について第2図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ16により第2図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプS1に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ16内の所定メモリ領域が
0クリアされる。次に、ステツプS2に進んでマ
ツプメモリTMがリセツト(TM=0)される。そ
して、ステツプS3に進んで連通用ソレノイドバ
ルブ27F及び27Rが開いていることがコント
ローラ16により確認される。もし両バルブ27
R及び27Rが開いていなければ、コントローラ
16により開かれる。さらに、ステツプS4に進
んで操舵センサ30で検出されるハンドル操舵角
(ハンドル角)がコントローラ16に入力され、
このハンドル角が読み込まれると共に、ハンドル
角の時間的変化、つまりハンドル角速度が算出さ
れる。また、車速センサ34で検出される車速が
コントローラ16に入力される。そして、ステツ
プS5に進んで上記ハンドル角は中立位置である
か否か判定される。ここで、ハンドル角が中立位
置にあることはハンドルが右にも左にも操舵され
ていないことを意味する。このステツプS5にお
いて「YES」と判定されるとステツプS6に進
む。このステツプS6において、給気用ソレノイ
ドバルブ22a〜22d及び排気用ソレノイドバ
ルブ23a〜23dが閉じているかコントローラ
16により確認される。もし、これらのバルブが
閉じていない場合にはコントローラ16により閉
じられる。
施例の動作について第2図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ16により第2図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプS1に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ16内の所定メモリ領域が
0クリアされる。次に、ステツプS2に進んでマ
ツプメモリTMがリセツト(TM=0)される。そ
して、ステツプS3に進んで連通用ソレノイドバ
ルブ27F及び27Rが開いていることがコント
ローラ16により確認される。もし両バルブ27
R及び27Rが開いていなければ、コントローラ
16により開かれる。さらに、ステツプS4に進
んで操舵センサ30で検出されるハンドル操舵角
(ハンドル角)がコントローラ16に入力され、
このハンドル角が読み込まれると共に、ハンドル
角の時間的変化、つまりハンドル角速度が算出さ
れる。また、車速センサ34で検出される車速が
コントローラ16に入力される。そして、ステツ
プS5に進んで上記ハンドル角は中立位置である
か否か判定される。ここで、ハンドル角が中立位
置にあることはハンドルが右にも左にも操舵され
ていないことを意味する。このステツプS5にお
いて「YES」と判定されるとステツプS6に進
む。このステツプS6において、給気用ソレノイ
ドバルブ22a〜22d及び排気用ソレノイドバ
ルブ23a〜23dが閉じているかコントローラ
16により確認される。もし、これらのバルブが
閉じていない場合にはコントローラ16により閉
じられる。
一方、上記ステツプS5において「NO」と判
定されるとステツプS7以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプS7において、連
通用ソレノイドバルブ27F及び27Rがコント
ローラ16の制御により閉じられる。そして、ス
テツプS8に進んで上記車速が基準のしきい値以
上か否か判定される。このステツプS8において
「NO」と判定されるとステツプS9に進む。こ
のステツプS9において上記ハンドル角及び車速
をもとに第3図に示したハンドル角−車速マツプ
より制御時間TP、つまりソレノイドバルブを開
ける時間が求められる。この制御時間TPは第3
図のハンドル角−車速マツプの領域〜により
定められるものでその制御時間TPはカツコでか
こつて記述してある。
定されるとステツプS7以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプS7において、連
通用ソレノイドバルブ27F及び27Rがコント
ローラ16の制御により閉じられる。そして、ス
テツプS8に進んで上記車速が基準のしきい値以
上か否か判定される。このステツプS8において
「NO」と判定されるとステツプS9に進む。こ
のステツプS9において上記ハンドル角及び車速
をもとに第3図に示したハンドル角−車速マツプ
より制御時間TP、つまりソレノイドバルブを開
ける時間が求められる。この制御時間TPは第3
図のハンドル角−車速マツプの領域〜により
定められるものでその制御時間TPはカツコでか
こつて記述してある。
一方、上記ステツプS8において「YES」と
判定されるとステツプS10に進む。このステツ
プS10において上記ハンドル角速度及び車速を
もとに第4図に示したハンドル角速度−車速マツ
プより制御時間TP、つまりソレノイドバルブを
開ける時間が求められる。この制御時間TPは第
4図のハンドル角速度−車速マツプの領域〜
により定められるもので、その制御時間TPはカ
ツコでかこつて記述してある。上記ステツプS9
あるいはS10の処理が終了するとステツプS1
1に進んで制御時間T(=TP−TM)が算出され
る。そして、ステツプS12に進んで「T>0」
か「T≦0」か否か判定される。このステツプS
12において「T≦0」と判定されると上記ステ
ツプS4に戻る。つまり、この場合には車体姿勢
制御は行なわれない。一方、上記ステツプS12
において「T>0」と判定されるとステツプS1
3に進む。このステツプS13において上記制御
時間Tをもとに給気用ソレノイドバルブ22a〜
22d及び排気用ソレノイドバルブ23a〜23
dが開閉制御されて車体姿勢制御が行なわれる。
例えば、ハンドルを右に切つた場合には左輪用の
給気用ソレノイドバルブ22b及び22dがコン
トローラ16の制御により上記制御時間Tだけ開
かれて主空気ばね室11b及び11dに圧縮空気
が設定量供給される。これにより、左輪の車高が
該供給前よりも上げられる方向に付勢される。同
時に、右輪用の排気用ソレノイドバルブ23a及
び23cがコントローラ16の制御により上記制
御時間Tだけ開けられて右輪用の主空気ばね室1
1a及び11cの圧縮空気が設定量排出される。
これにより、右輪の車高が該排出前よりも下げら
れる方向に付勢される。つまり、ハンドルを右に
切つた場合には左輪の車高が下がつて、右輪の車
高が上がるのを低減して車体を水平に保つてい
る。
判定されるとステツプS10に進む。このステツ
プS10において上記ハンドル角速度及び車速を
もとに第4図に示したハンドル角速度−車速マツ
プより制御時間TP、つまりソレノイドバルブを
開ける時間が求められる。この制御時間TPは第
4図のハンドル角速度−車速マツプの領域〜
により定められるもので、その制御時間TPはカ
ツコでかこつて記述してある。上記ステツプS9
あるいはS10の処理が終了するとステツプS1
1に進んで制御時間T(=TP−TM)が算出され
る。そして、ステツプS12に進んで「T>0」
か「T≦0」か否か判定される。このステツプS
12において「T≦0」と判定されると上記ステ
ツプS4に戻る。つまり、この場合には車体姿勢
制御は行なわれない。一方、上記ステツプS12
において「T>0」と判定されるとステツプS1
3に進む。このステツプS13において上記制御
時間Tをもとに給気用ソレノイドバルブ22a〜
22d及び排気用ソレノイドバルブ23a〜23
dが開閉制御されて車体姿勢制御が行なわれる。
例えば、ハンドルを右に切つた場合には左輪用の
給気用ソレノイドバルブ22b及び22dがコン
トローラ16の制御により上記制御時間Tだけ開
かれて主空気ばね室11b及び11dに圧縮空気
が設定量供給される。これにより、左輪の車高が
該供給前よりも上げられる方向に付勢される。同
時に、右輪用の排気用ソレノイドバルブ23a及
び23cがコントローラ16の制御により上記制
御時間Tだけ開けられて右輪用の主空気ばね室1
1a及び11cの圧縮空気が設定量排出される。
これにより、右輪の車高が該排出前よりも下げら
れる方向に付勢される。つまり、ハンドルを右に
切つた場合には左輪の車高が下がつて、右輪の車
高が上がるのを低減して車体を水平に保つてい
る。
そして、上記ステツプS13の処理が終了する
とステツプS14に進んでマツプメモリが更新、
つまりTMにTPが設定され、再びステツプS4に
戻る。
とステツプS14に進んでマツプメモリが更新、
つまりTMにTPが設定され、再びステツプS4に
戻る。
したがつて、ハンドル角−車速マツプまたはハ
ンドル角速度−車速マツプの同じ領域または制御
時間のより小さい領域において旋回走行を継続し
た場合、次のステツプS9またはS10で求めら
れる制御時間TPは既りマツプメモリに記憶され
ているTMと同じかまたは小さいので、ステツプ
S11で算出される制御時間T≦0となり、ステ
ツプS4に戻される。
ンドル角速度−車速マツプの同じ領域または制御
時間のより小さい領域において旋回走行を継続し
た場合、次のステツプS9またはS10で求めら
れる制御時間TPは既りマツプメモリに記憶され
ているTMと同じかまたは小さいので、ステツプ
S11で算出される制御時間T≦0となり、ステ
ツプS4に戻される。
そして、その後該旋回走行から直進走行に移る
と、ステツプS5で「YES」と判定され、ステ
ツプS6で各給気用ソレノイドバルブ22a〜2
2d及び各排気用ソレノイドバルブ23a〜23
dの閉を確認するとともに、ステツプS3で連通
用ソレノイドバルブ27F及び27Rが開にな
り、左右の空気ばね室が互いに同圧を保たれる。
と、ステツプS5で「YES」と判定され、ステ
ツプS6で各給気用ソレノイドバルブ22a〜2
2d及び各排気用ソレノイドバルブ23a〜23
dの閉を確認するとともに、ステツプS3で連通
用ソレノイドバルブ27F及び27Rが開にな
り、左右の空気ばね室が互いに同圧を保たれる。
また、旋回走行中にハンドル角−車速マツプま
たはハンドル角速度−車速マツプのより制御時間
の大きい領域に変化するような走行状態になつた
場合、ステツプS9またはS10で求められる制
御時間TPは既にマツプメモリに記憶されている
制御時間TMよりも大きいので、ステツプS11
において追加が必要な制御時間T(=TP−TM)
が算出され、ステツプS13においてその追加の
制御時間Tの制御が指令される。
たはハンドル角速度−車速マツプのより制御時間
の大きい領域に変化するような走行状態になつた
場合、ステツプS9またはS10で求められる制
御時間TPは既にマツプメモリに記憶されている
制御時間TMよりも大きいので、ステツプS11
において追加が必要な制御時間T(=TP−TM)
が算出され、ステツプS13においてその追加の
制御時間Tの制御が指令される。
以上詳述したようにこの考案によれば、低速旋
回の場合にはハンドル角−車速マツプにより制御
時間Tを得て車体姿勢制御を比較的ゆつくりと行
ない、高速旋回の場合にはハンドル角速度−車速
マツプにより制御時間Tを得て車体姿勢制御を速
く行なうようにしたので、低速旋回でも高速旋回
でも最適な車体姿勢制御を行なうことができる電
子制御サスペンシヨン装置を提供することができ
る。
回の場合にはハンドル角−車速マツプにより制御
時間Tを得て車体姿勢制御を比較的ゆつくりと行
ない、高速旋回の場合にはハンドル角速度−車速
マツプにより制御時間Tを得て車体姿勢制御を速
く行なうようにしたので、低速旋回でも高速旋回
でも最適な車体姿勢制御を行なうことができる電
子制御サスペンシヨン装置を提供することができ
る。
なお、ハンドル角速度−車速マツプの別の例を
第5図に示しておく。
第5図に示しておく。
第1図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第2図は同実施例の
動作を示すフローチヤート、第3図はハンドル角
−車速マツプを示す図、第4図はハンドル角速度
−車速マツプを示す図、第5図はハンドル角速度
−車速マツプの別の例を示す図である。 11a〜11d……主空気ばね室、12a〜1
2d……副空気ばね室、16……コントローラ、
22a〜22d……給気用ソレノイドバルブ、2
3a〜23d……排気用ソレノイドバルブ、27
F,27R……連通用ソレノイドバルブ。
スペンシヨン装置を示す図、第2図は同実施例の
動作を示すフローチヤート、第3図はハンドル角
−車速マツプを示す図、第4図はハンドル角速度
−車速マツプを示す図、第5図はハンドル角速度
−車速マツプの別の例を示す図である。 11a〜11d……主空気ばね室、12a〜1
2d……副空気ばね室、16……コントローラ、
22a〜22d……給気用ソレノイドバルブ、2
3a〜23d……排気用ソレノイドバルブ、27
F,27R……連通用ソレノイドバルブ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 各輪毎に設けられ各々流体ばね室を有するサス
ペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室に各
各供給用開閉弁を介して流体を供給可能な流体供
給手段と、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室から
各々排出用開閉弁を介して流体を排出可能な流体
排出手段とを備え、 車体のロール方向に関して上記各サスペンシヨ
ンユニツトの縮み側の流体ばね室に流体を供給す
るとともに、伸び側の流体ばね室から流体を排出
することにより、車体のロール変位を抑制するよ
うに構成されたサスペンシヨン装置において、 ハンドル角速度を検出するハンドル角速度検出
手段と、 ハンドル角を検出するハンドル角検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、 上記ハンドル角速度検出手段により検出したハ
ンドル角速度及び上記車速検出手段により検出し
た車速に基づき必要なロール制御量を決定する第
1の制御量決定手段と、 上記ハンドル角検出手段により検出したハンド
ル角及び上記車速検出手段により検出した車速に
基づき必要なロール制御量を決定する第2のロー
ル制御量決定手段と、 上記車速検出手段により検出された車速が設定
値以上のときに上記第1のロール制御量決定手段
を選択し、車速が上記設定値未満のときに上記第
2のロール制御量決定手段を選択する選択手段と
を備え、上記選択手段により選択された制御量決
定手段に基づくロール制御量に応じて上記供給用
開閉及び排出用開閉弁を開閉制御する車体のロー
ル抑制制御手段 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンシヨ
ン装置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP722484U JPS60124706U (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
DE19853502337 DE3502337A1 (de) | 1984-01-24 | 1985-01-24 | Fahrzeugfederung |
US06/694,666 US4730843A (en) | 1984-01-24 | 1985-01-24 | Vehicle suspension apparatus |
DE3546823A DE3546823C2 (de) | 1984-01-24 | 1985-01-24 | Wanksteuerung für ein Fahrzeug |
GB08501820A GB2155658B (en) | 1984-01-24 | 1985-01-24 | Vehicle suspension apparatus |
US07/141,425 US4846496A (en) | 1984-01-24 | 1988-01-07 | Vehicle suspension apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP722484U JPS60124706U (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60124706U JPS60124706U (ja) | 1985-08-22 |
JPH0231292Y2 true JPH0231292Y2 (ja) | 1990-08-23 |
Family
ID=30485383
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP722484U Granted JPS60124706U (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60124706U (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2541928B2 (ja) * | 1986-03-24 | 1996-10-09 | 日産自動車株式会社 | 車両姿勢制御装置 |
-
1984
- 1984-01-24 JP JP722484U patent/JPS60124706U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60124706U (ja) | 1985-08-22 |
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