JPH0248740B2

JPH0248740B2 -

Info

Publication number: JPH0248740B2
Application number: JP60032582A
Authority: JP
Inventors: Yoshitaka Hibino; Tooru Niwa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-02-22
Filing date: 1985-02-22
Publication date: 1990-10-26
Also published as: JPS61192843A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、減速時に絞り弁をアイドル開度より
も閉じることにより、燃料供給量を減量、あるい
は燃料供給を停止するようにした、車両用エンジ
ンにおける気化器の制御装置に関するもので、特
に、減速終了時にアイドルアツプ装置を働かせる
ようにした制御装置に関するものである。

（従来の技術）気化器を備えたエンジンにおいては、その減速
時には、絞り弁がアイドル開度まで閉じてその下
流の吸気負圧が高くなるために、アイドルポート
から燃料が吸い出されて混合気が濃化するという
問題がある。そこで、従来は、減速時には、例え
ば特公昭47−19936号公報に示されているように、
絞り弁をアイドル開度よりも更に閉じてアイドル
ポートを絞り弁下流側から遮断することによつ
て、エンジンに供給される燃料の量を減量させ、
あるいはその供給を停止させて、排出ガスの清浄
化を図るとともに、燃料の無駄な消費を抑えて燃
費の向上を図るようにしていた。

しかしながら、そのように絞り弁を全閉とした
場合には、減速状態がある程度継続すると、吸気
マニホルドの内壁に付着していた燃料がなくなる
ので、絞り弁下流の混合気が希薄化してしまう。
そのために、減速終了時に、絞り弁をアイドル開
度に戻し、燃料供給系を通常のアイドル状態に復
帰させたとき、燃料吸い出しのタイムラグによつ
てエンジンに供給される混合気が一時的に過薄と
なり、エンジン回転数が急激に落ち込んでストー
ルを起こす恐れが生じる。また、絞り弁を全閉状
態とするので、絞り弁と吸気通路の内壁との間に
付着力が生じ、更に、絞り弁下流の吸気負圧によ
つて絞り弁に閉じ方向の力が作用するために、絞
り弁のアイドル開度への復帰が遅れがちとなり、
エンジンストールが一層起こりやすくなる。

このようなことから、本出願人は、減速時に全
閉状態に保持されていた絞り弁を、減速終了時に
は、アイドルアツプ装置によつてアイドル開度よ
りわずかに大きい開度にまで短時間強制的に開く
ようにした気化器の制御装置を提案した（実願昭
58−146418号）。このようにすることにより、減
速終了時には、絞り弁が強制的に開かれ、エンジ
ンは比較的高い回転数に一旦保持された後、所定
のアイドル回転数に落ち着くことになり、エンジ
ンのストールが防止されるとともに、通常のアイ
ドル回転数を低く設定し得るようになるので、ア
イドル運転中の燃費の低減を図ることが可能とな
る。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、このように減速終了時にアイドルア
ツプ装置を働かせるようにしたものにおいても、
エンジンがアイドル回転数近くになるまで燃料供
給を停止した状態のまま減速が継続されると、減
速終了時からアイドルアツプ状態となるまでにわ
ずかなタイムラグがあるために、場合によつては
エンジンストールが発生する可能性がある。そこ
で、通常は、そのタイムラグを見込んで、エンジ
ン回転数が例えば800rpmのように、アイドル回
転数よりわずかに高い程度の低回転数にまで低下
すると、その時点でアイドルアツプ装置の作動を
開始させるようにしている。

しかしながら、車両用エンジンの場合には、そ
のような低回転数にまで減速された後も、エンジ
ンから車輪に至るまでの動力伝達系がつながつて
いるとき、すなわち、クラツチが接続され、変速
機のギヤが噛み合つているインギヤの状態にある
ときには、車輪によつてエンジンが回転されるの
で、エンジンストールが発生することはない。し
たがつて、そのようなときにはアイドルアツプ装
置を働かせる必要はない。そのようなときにもア
イドルアツプ装置を働かせると、その分だけ燃料
が無駄に消費されることになる。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたも
のであつて、その目的は、減速終了時にアイドル
アツプ装置を働かせるようにした車両用エンジン
の気化器制御装置において、そのアイドルアツプ
装置が作動する機会をできるだけ減らし、それに
よつて燃費が一層低減されるようにすることであ
る。

（問題点を解決するための手段）この目的を達成するために、本発明では、エン
ジン回転数が所定の低回転数より低下したときに
は、減速中に絞り弁を全閉とするように作動して
いた絞り弁全閉装置の作動を解除させるととも
に、更にエンジンから車輪に至る動力伝達系が中
断されているときにのみ、アイドルアツプ装置を
働かせるようにしている。

（作用）このようにすることにより、減速が継続されて
エンジン回転数が所定の低回転数にまで低下した
ときには、通常のアイドル状態に対応した燃料が
供給されるようになる。そして、このとき、エン
ジンから車輪に至るまでの動力伝達系がつながつ
ていれば、すなわちインギヤの状態にあれば、車
輪によつてエンジンが回転されるので、エンジン
ストールが発生することはなく、その燃料の供給
に多少のタイムラグがあつたとしても、減速終了
時にはアイドル状態に安定して移行する。一方、
このとき、クラツチが切られるなどして動力伝達
系が中断されていると、その燃料供給のタイムラ
グのためにエンジンには吸気マニホルド内の過薄
混合気が供給され、エンジンの回転数が急速に低
下することになるが、そのときにはアイドルアツ
プ装置が働くので、その吸気マニホルド内の過薄
混合気は一気に排出され、アイドルアツプによつ
て増量された燃料が供給されるようになる。した
がつて、そのときには、エンジンは、ストールを
起こすことのない比較的高い回転数に一旦保持さ
れた後、アイドル状態に安定して移行する。

（実施例）以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明す
る。

図中、第１，２図は本発明による気化器の制御
装置の一実施例を示すもので、第１図は要部を縦
断して示す全体の概略構造図であり、第２図はそ
の電気制御回路図である。

第１図から明らかなように、エンジン１には、
そのシリンダヘツド１ａの一側に、エアクリーナ
２から気化器３を経て吸気マニホルド４に至る吸
気系５が接続されており、その吸気系５を通して
燃焼室に混合気が供給されるようになつている。
また、そのシリンダヘツド１ａの他側には排気系
６が接続され、エンジン１の燃焼室で燃焼された
ガスがその排気系６から排出されるようになつて
いる。

気化器３の吸気通路７には、その中央部にベン
チユリ部７ａが設けられるとともに、そのベンチ
ユリ部７ａの下流側に絞り弁８が設けられてい
る。そして、そのベンチユリ部７ａに主ノズル９
が開口するように設けられ、また、アイドル開度
位置にあるときの絞り弁８の隣接部に低速ノズル
１０が開口するように設けられている。これらの
ノズル９，１０には、フロート室１１内に貯留さ
れた燃料が、それぞれ高速燃料通路１２及び低速
燃料通路１３を通して導かれるようになつてい
る。エンジン１の高速運転時には、絞り弁８が開
かれるので、燃料は主ノズル９から供給される。
また、アイドル時あるいは低速運転時には、絞り
弁８がアイドル開度あるいはその近くまで閉じら
れるので、燃料は低速ノズル１０から供給され
る。こうして、これら絞り弁８、ノズル９，１０
等によつて燃料供給系が構成されている。

絞り弁８には、その弁８をアイドル開度よりも
更に閉じ得る絞り弁全閉装置１４と、その弁８を
アイドル開度よりわずかに大きい所定開度にまで
開き得るアイドルアツプ装置１５とが連結されて
いる。この絞り弁全閉装置１４は、エンジン１の
減速時に作動されて、燃料供給系からエンジン１
に供給される燃料を減量あるいは停止させるもの
である。

絞り弁全閉装置１４は、絞り弁８の一方の制御
レバー８ａに連結された作動ロツド１６ａを有す
る第１負圧アクチユエータ１６と、この負圧アク
チユエータ１６の負圧室１６ｂと吸気マニホルド
４との間を接続する第１負圧通路１７と、この負
圧通路１７に介装された第１電磁弁１８とによつ
て構成されている。この第１電磁弁１８は常閉型
のもので、そのソレノイド１８ａが励磁されてい
ないときには、第１負圧通路１７を途中で遮断す
るとともに、フイルタ１９を介して負圧アクチユ
エータ１６の負圧室１６ｂを大気に連通させ、ソ
レノイド１８ａが励磁されたときには、第１負圧
通路１７を導通させるとともに、大気への連通を
遮断するようになつている。

また、アイドルアツプ装置１５は、第１負圧ア
クチユエータ１６の作動ロツド１６ａに対向する
ようにして絞り弁８の他方の制御レバー８ｂに連
結された作動ロツド２０ａを有する第２負圧アク
チユエータ２０と、この負圧アクチユエータ２０
の負圧室２０ｂと吸気マニホルド４との間を接続
する第２負圧通路２１と、この負圧通路２１に介
装された第２電磁弁２２とにより構成されてい
る。この第２電磁弁２２も常閉型のもので、その
ソレノイド２２ａが励磁されていないときには、
第２負圧通路２１を途中で遮断するとともに、フ
イルタ２３を介して負圧アクチユエータ２０の負
圧室２０ｂを大気に連通させ、ソレノイド２２ａ
が励磁されたときには、第２負圧通路２１を導通
させるとともに、大気への連通を遮断するように
なつている。第２負圧アクチユエータ２０によつ
て回動される絞り弁８の制御レバー８ｂは、第１
負圧アクチユエータ１６側の制御レバー８ａより
強力に絞り弁８に連結されており、全閉装置１４
とアイドルアツプ装置１５とが同時に作動したと
きには、アイドルアツプ装置１５の方が優先され
るようにされている。

これら全閉装置１４の第１電磁弁１８及びアイ
ドルアツプ装置１５の第２電磁弁２２は、第２図
に示されている制御回路Ｃによつて制御されるよ
うになつている。

この制御回路Ｃには、エンジン１の減速時に高
レベル信号を出力する減速信号発生器２４が設け
られている。この減速信号発生器２４は、例えば
吸気マニホルド４内の一定値以上の負圧を検知し
て、減速状態にあると判断される間は出力信号を
発生するものである。

また、この制御回路Ｃには、ギヤ位置センサ２
５、クラツチセンサ２６、及びエンジン回転数セ
ンサ２７が設けられている。ギヤ位置センサ２５
は、例えば変速機のシフトレバーの１速ないし５
速の各位置に設けられたギヤスイツチ２５₁〜２
５₅からなるもので、シフトレバーが１速ないし
５速のいずれかの位置にあるときに、その位置の
ギヤスイツチから高レベル信号が出力されるよう
になつている。クラツチセンサ２６は、例えばク
ラツチペダルが踏み込まれているか否かを検知し
て、クラツチが接続されているときに高レベル信
号を出力するクラツチスイツチである。また、エ
ンジン回転数センサ２７は、エンジン１の回転数
Neを検知して、その回転数Neがアイドル回転数
よりわずかに高い回転数、例えば800rpmより低
いときには高レベル信号を出力するものである。

減速信号発生器２４の出力信号は、アンド回路
２８の一方の入力部に送られるようになつてい
る。このアンド回路２８の他方の入力部には、エ
ンジン回転数センサ２７の出力信号が、インバー
タ２９により反転されて導かれるようになつてい
る。

また、ギヤ位置センサ２５の各ギヤスイツチ２
５₁〜２５₅の出力信号はオア回路３０に送られ、
そのオア回路３０の出力信号は、クラツチセンサ
２６の出力信号とともにアンド回路３１に送られ
るようになつている。このアンド回路３１の出力
信号は、インバータ３２により反転されて、次の
アンド回路３３の入力部に導かれるようになつて
いる。このアンド回路３３の入力部には、更に減
速信号発生器２４の出力信号をインバータ３４に
よつて反転した信号と、エンジン回転数センサ２
７の出力信号を受けて作動するタイマ３５の出力
信号とが加えられるようになつている。このタイ
マ３５は、高レベルの入力信号を受けてから一定
の短時間、例えば0.5秒間だけ高レベル信号を出
力するものである。

そして、アンド回路３３の出力信号は、アイド
ルアツプ指令信号発生器３６からの出力信号とと
もに、オア回路３７の入力部に導かれるようにな
つている。このアイドルアツプ指令信号発生器３
６は、車両の補機、例えばヘツドライトやカーク
ーラー等の作動状態を検知して、アイドルアツプ
が必要と判断されたときに高レベル信号を出力す
るものである。

アンド回路２８の出力信号及びオア回路３７の
出力信号は、それぞれ第１スイツチ装置３８、第
２スイツチ装置３９に送られるようになつてい
る。そして、これら第１及び第２スイツチ装置３
８，３９は、高レベルの入力信号によつて導通
し、それぞれ第１電磁弁１８及び第２電磁弁２２
の各ソレノイド１８ａ，２２ａに通電するように
なつている。

次に、このように構成された気化器の制御装置
の作用について説明する。

車両の高速走行中、アクセルペダルから足を離
すと、絞り弁８が閉じてエンジン１が減速状態に
入る。すると、その状態を検知して、減速信号発
生器２４が高レベル信号を出力し、その信号がア
ンド回路２８の一方の入力部に加えられる。この
とき、エンジン回転数Neが800rpm以上である
と、エンジン回転数センサ２７は低レベル信号を
出力しているので、インバータ２９により反転さ
れて、アンド回路２８の他方の入力部にも高レベ
ル信号が加えられる。したがつて、アンド回路２
８からは高レベル信号が出力され、第１スイツチ
装置３８が導通するので、第１電磁弁１８のソレ
ノイド１８ａが励磁される。その結果、第１電磁
弁１８は第１負圧通路１７を開くとともに、大気
側を遮断するので、吸気マニホルド４内の負圧が
第１負圧アクチユエータ１６の負圧室１６ｂに導
入され、そのアクチユエータ１６の作動ロツド１
６ａが第１図で右方向に引かれて、絞り弁８をア
イドル開度から全閉位置まで閉じる。こうして、
絞り弁８が低速ノズル１０より下流側に位置する
ようになり、空気及び燃料のエンジン１への供給
が抑制される。そして、それによつて強力なエン
ジンブレーキ効果が発揮されるようになる。

エンジン１が減速して、その回転数Neが
800rpm以下に低下すると、エンジン回転数セン
サ２７の出力信号が高レベル信号に切り換わる。
その結果、アンド回路２８の一方の入力部には、
インバータ２９によつて反転された低レベル信号
が加えられることになり、アンド回路２８の出力
信号が低レベルとなるので、第１スイツチ装置３
８が遮断され、第１電磁弁１８が第１負圧通路１
７を閉じる。そして、第１負圧アクチユエータ１
６の負圧室１６ｂには大気が導入され、その負圧
アクチユエータ１６が不作動状態となるので、絞
り弁８はアイドル開度に復帰する。したがつて、
エンジン１には、低速ノズル１０から燃料が供給
されるようになる。

このようにして、この実施例ではインバータ２
９及びアンド回路２８によつて燃料減量解除信号
発生手段が構成され、その信号によつて燃料減量
装置、すなわち絞り弁全閉装置１４の作動が解除
されて、気化器３がアイドル状態に復帰するよう
になつている。このとき、低速ノズル１０から吸
い出された燃料がエンジン１の燃焼室に導かれる
までには多少のタイムラグがあるが、クラツチが
接続され、変速機のギヤが１速ないし５速のいず
れかの位置にあるときには、エンジン１から車輪
に至る動力伝達系がつながつており、すなわちイ
ンギヤの状態にあり、エンジン１は車輪によつて
逆に回転されるので、気化器３はそのままアイド
ル状態で保持される。そして、エンジン回転数
Neが更に低下したところで、減速終了のために
クラツチペダルが踏み込まれると、エンジン回転
数Neはアイドル回転数にまで低下して、その回
転数で落ち着くようになる。

減速中、クラツチペダルが踏み込まれ、あるい
は変速機のギヤがニユートラル位置にシフトされ
て、エンジン１から車輪に至る動力伝達系が中断
されると、すなわちインギヤ状態が解除される
と、エンジン１は逆負荷から解放されるので、吸
気マニホルド４内の負圧が一定値以下に低下す
る。その結果、減速信号発生器２４からの出力信
号は低レベルに切り換わり、アンド回路２８の出
力信号が低レベルとなつて、絞り弁全閉装置１４
の作動が解除される。それと同時に、インバータ
３４から高レベル信号が出力されるようになり、
その信号がアンド回路３３の入力部に加えられる
ようになる。また、このとき、ギヤ位置センサ２
５あるいはクラツチセン２６の少なくとも一方の
出力信号は低レベルに切り換えられるので、動力
伝達系の接続状態を示すアンド回路３１の出力信
号は低レベル信号となり、インバータ３２によつ
て反転された高レベル信号がアンド回路３３の入
力部に加えられるようになる。

この状態で減速を続け、エンジン回転数Neが
800rpm以下に低下すると、エンジン回転数セン
サ２７からの出力信号は低レベルから高レベルに
切り換わり、その信号がタイマ３５に加えられ
る。タイマ３５は、高レベルの入力信号を受ける
と、その時点から例えば0.5秒間、高レベル信号
を出力する。したがつて、このときには、アンド
回路３３にすべて高レベル信号が入力されること
になるので、このアンド回路３３から高レベル信
号が出力される。この信号はオア回路３７に加え
られ、オア回路３７が高レベル信号を出力するの
で、第２スイツチ装置３９が導通し、第２電磁弁
２２のソレノイド２２ａが励磁される。その結
果、第２電磁弁２２は第２負圧通路２１を開くと
ともに大気側を遮断するので、吸気マニホルド４
内の負圧が第２負圧アクチユエータ２０の負圧室
２０ｂに導入され、そのアクチユエータ２０の作
動ロツド２０ａが第１図で左方向に引かれて、絞
り弁８をアイドル開度よりわずかに大きい所定の
開度にまで開く。

このようにして、絞り弁８はアイドルアツプ装
置１５により強制的に開かれる。したがつて、減
速中、絞り弁８が全閉状態とされることにより吸
気通路７の内壁に付着し、また、吸気負圧により
絞り弁８に閉じ方向の力が加えられていたとして
も、絞り弁８は速やかに開かれる。そして、この
ように絞り弁８がアイドル開度よりも大きく開か
れることにより、気化器３においてアイドル時よ
り増量された混合気が生成されるようになり、そ
の混合気により吸気マニホルド４内に残つていた
希薄混合気が一気に排出されて、エンジン１に適
度の濃度の混合気が供給されるようになる。した
がつて、エンジン１はアイドル回転数よりわずか
に高い回転数で保持されることになる。

この間において、第２電磁弁２２が開いてから
第２負圧アクチユエータ２０が作動するまでには
タイムラグがあるので、その間にエンジン回転数
Neは更に低下する。そのために、その第２電磁
弁２２の作動時期、すなわちエンジン回転数セン
サ２７の出力信号が高レベルに切り換えられる時
期は、エンジン回転数Neが800rpmに低下したと
きと、そのタイムラグを見込んで、その間にエン
ジン１がストールを起こさないだけの高さに設定
されている。

そして、その後0.5秒経過すると、タイマ３５
の出力信号が低レベルに切り換わり、アンド回路
３３の出力信号が低レベルとされるので、第２ス
イツチ装置３９が遮断される。したがつて、第２
電磁弁２２が第２負圧通路２１を閉じ、第２負圧
アクチユエータ２０の負圧室２０ｂに大気を導入
するので、そのアクチユエータ２０が不作動状態
となり、絞り弁８はアイドル開度位置に復帰す
る。

このようにして、この実施例では、ギヤ位置セ
ンサ２５、クラツチセンサ２６、エンジン回転数
センサ２７、アンド回路３３及びタイマ３５によ
つてアイドルアツプ作動信号発生手段が構成さ
れ、その信号によつて、エンジン１の回転数Ne
が800rpmより低下した時点においてエンジン１
から車輪に至る動力伝達系が中断されているとき
にのみ、アイドルアツプ装置１５が短時間作動さ
れるようになる。そのときには、エンジン１は、
一旦やや高い回転数で保持された後、アイドル状
態に移行されるので、その回転数Neが急激に落
ち込むことがなく、エンジンストールの発生は確
実に防止されるようになる。

第３図は、このような気化器の制御装置を備え
たエンジン１の、インギヤ状態での減速時におけ
る回転数Neの変化を示す特性曲線図である。

同図Ａに実線で示されているように、エンジン
１は、所定の低回転数である800rpmより低下し
てアイドル回転数に近づいてから、クラツチが切
られることによつてアイドル回転数に落ち着く。
この間において、エンジン回転数Neが800rpmま
で低下したときに、全閉装置１４の作動が解除さ
れて燃料供給系がアイドル状態に復帰するので、
減速終了時にはエンジン１のアイドル復帰タフネ
スは十分に確保されるようになつている。したが
つて、クラツチの遮断によつてもエンジンストー
ルが起きることはない。

これに対して、エンジン回転数Neが800rpmに
低下したとき常にアイドルアツプ装置１５を作動
させるようにしたものでは、エンジン回転数Ne
が800rpmに低下したときからタイムラグＴをも
つて、同図に破線で示されているように回転数
Neが上昇する。エンジン１が無負荷状態で減速
するときには、このエンジン回転数Neの上昇に
よつて、ストール状態に落ち込むことが防止され
るのであるが、インギヤ状態での減速時には、こ
の回転数Neの上昇は不要なものである。すなわ
ち、このときにはアイドルアツプ装置１５を働か
せないようにすることによつて、同図に斜線で示
された分だけ、燃料消費量が低減されることにな
る。

第３図Ｂに示されているように、エンジン回転
数Neが800rpmに低下した後、アイドルアツプが
作用し始めるまでのタイムラグＴ間にクラツチが
切られるときには、その燃費低減効果は一層大き
いものとなる。

第１，２図に戻つて、エンジン１のアイドル運
転中に、例えばヘツドライトが点灯されると、ア
イドルアツプ指令信号発生器３６がオア回路３７
に高レベル信号を送るので、オア回路３７が高レ
ベル信号を出力する。したがつて、第２電磁弁２
２が第２負圧通路２１を開き、絞り弁８をアイド
ル開度よりわずかに大きく開く。

なお、上記実施例においては、減速時に絞り弁
８を全閉とすることによつてのみ燃料供給量を減
量させるようにしたものを示したが、これに加え
て、減速時に低速燃料通路１３を閉じるようにす
ることもできる。

また、上記実施例では、動力伝達系が接続され
ているとき、すなわちインギヤ状態にあるとき、
アンド回路３１が高レベル信号を出力し、これを
インバータ３２によつて反転させるようにしてい
るが、これらアンド回路３１とインバータ３２と
をまとめてナンド回路とすることができることは
いうまでもない。更に、アイドルアツプ作動信号
を発生するアンド回路３３の入力部には、より確
実な作動を行わせるようにするために、減速信号
発生器２４の出力信号を反転させて加えるように
しているが、必ずしもこのような信号条件は加え
なければならないというものでもない。このよう
に、制御回路Ｃには種々の変更が可能である。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、エンジンの減速時に、エンジン回転数が所定
の低回転数より低下したときには、絞り弁全閉装
置の作動を解除させるようにしているので、減速
終了時にエンジンに供給される混合気の過薄化が
防止されるようになる。そして、エンジンから車
輪に至る動力伝達系が中断されているときには、
一定時間だけ絞り弁をアイドル開度よりわずかに
大きい所定の開度にまで強制的に開くようにして
いるので、エンジンは、一旦比較的高い回転数で
保持されてから、所定のアイドル回転数に落ち着
くようになる。したがつて、エンジン回転数の落
ち込みを回避して、エンジンストールの発生を防
止することができる。また、これに伴つて、アイ
ドル回転数を十分に低く設定することができるよ
うになり、更に、絞り弁全閉装置の作動解除時期
及びアイドルアツプ装置の作動開始時期をエンジ
ン回転数が十分低下するまで引き延ばすことがで
きるようになるので、燃費の低減を図ることが可
能となる。

しかも、エンジンから車輪に至る動力伝達系が
接続されているときには、エンジン回転数が低下
してもアイドルアツプ装置は働かないようにして
いるので、それが作動する機会は少なくなり、減
速終了時のアイドルアツプによる燃料の消費も低
減されるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による車両用エンジンにおけ
る気化器の制御装置の一実施例を示す要部縦断全
体構造図、第２図は、その制御装置の電気制御回
路図、第３図Ａ，Ｂは、その制御装置を備えたエ
ンジンの、減速状態からアイドル状態に至るまで
の回転数の変化を、従来のものと比較して示す特
性曲線図である。１……エンジン、３……気化器、４……吸気マ
ニホルド、５……吸気系、８……絞り弁、９……
主ノズル、１０……低速ノズル、１４……絞り弁
全閉装置、１５……アイドルアツプ装置、１６…
…第１負圧アクチユエータ、１８……第１電磁
弁、２０……第２負圧アクチユエータ、２２……
第２電磁弁、２４……減速信号発生器、２５……
ギヤ位置センサ、２６……クラツチセンサ、２７
……エンジン回転数センサ、２８……アンド回
路、２９……インバータ、３３……アンド回路、
３５……タイマ、３８……第１スイツチ装置、３
９……第２スイツチ装置、Ne……エンジン回転
数。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンの減速信号を受け、その減速時に絞
り弁をアイドル開度よりも更に閉じる絞り弁全閉
装置と、前記絞り弁を、アイドル開度よりわずかに大き
い所定の開度にまで開き得るアイドルアツプ装置
と、を備えた車両用エンジンの気化器において；エンジン回転数信号を受け、その回転数が所定
の低回転数より低下したとき前記絞り弁全閉装置
の作動を解除させる燃料減量解除信号発生手段
と、エンジンの回転数信号、及び動力伝達系の接続
状態信号を受け、エンジンの回転数が所定の低回
転数より低下したときに、エンジンから車輪に至
る動力伝達系が中断されているときには、前記ア
イドルアツプ装置を短時間作動させるアイドルア
ツプ作動信号発生手段と、を備えてなる、車両用エンジンにおける気化器の
制御装置。