JPH0246810B2 - - Google Patents

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JPH0246810B2
JPH0246810B2 JP60044298A JP4429885A JPH0246810B2 JP H0246810 B2 JPH0246810 B2 JP H0246810B2 JP 60044298 A JP60044298 A JP 60044298A JP 4429885 A JP4429885 A JP 4429885A JP H0246810 B2 JPH0246810 B2 JP H0246810B2
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JP
Japan
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flywheel
clutch disk
clutch
facing
spring
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Hirotaka Fukushima
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Daikin Manufacturing Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は入力される動力の振動を吸収するフラ
イホイール組立体に関するものである。
（従来技術及びその問題点） 従来のクラツチデイスクの構造をモデル化した
第３図で１０はエンジンからの入力側であり、１
２は例えば変速機等に動力を伝達する出力側であ
る。入力側１０と出力側１２の間には第１段トー
シヨンスプリング１４ａ、第２段トーシヨンスプ
リング１４ｂ、第３段トーシヨンスプリング１４
ｃが介装され、第２段トーシヨンスプリング１４
ｂ、第３段トーシヨンスプリング１４ｃには所定
の捩り角の隙間１４ｄ，１４ｅが設けられてい
る。また第１段ヒステリシストルク発生機構１６
ａ、第２段ヒステリシストルク発生機構１６ｂ，
１６ｃが同様に介装され、第２段ヒステリシスト
ルク発生機構１６ｂ、第３段ヒステリシストルク
発生機構１６ｃには隙間１６ｄ，１６ｅが設けら
れている。
以上の従来例では第４図に示すように捩り角の
増加にともなつて、捩り特性は第１段トーシヨン
スプリング１４ａと第１段ヒステリシストルク発
生機構１６ａで発生する第１段捩り特性Kd1、第
１段ヒステリシス特性Th1から第３段トーシヨン
スプリング１４ｃと第３段ヒステリシストルク発
生機構１６ｃで発生する第３段捩り特性Kd3、第
３段ヒステリシス特性Th3に変化するが、この特
性では次のような不具合がある。
すなわちニユートラル時に変速機から発生する
歯打音や走行時に変速機、デフアレンシヤル機構
で発生する歯打音等に対する異音対策には、第１
段捩り特性Kd1〜第３段捩り特性Kd3を小さく設
定することが好ましいが、一方低周波振動対策に
は第１段捩り特性Kd1〜第３段捩り特性Kd3を大
きく設定することが必要である。
したがつて各車両毎に要求される特性によつて
第４図の捩り特性を設定しなければならず、しか
も最近では、クラツチに対する異音、振動防止の
要求水準が益々高くなり、従来の構造では対応で
きない特性、すなわち前述のように相反する異音
対策と低周波振動対策が同時に要求される場合も
ある。
そこでフライホイールでもエンジンからの振動
を積極的に吸収するようにした技術が開発されて
いる。
例えば第５図に示すように従来のクラツチデイ
スク２０、フライホイール２２とクランク軸２４
の間に、補助フライホイール２６ａとダンパー部
２６ｂを直列に接続したり、第６図に示すように
フライホイール２２と並列にトーシヨンスプリン
グ２６ｃを介して補助フライホイール２６ａを設
けた先行技術がある。
しかしながら以上の先行技術では振動吸収性能
が不十分で、更に効果的に振動を吸収できるフラ
イホイール組立体が要望されている。
（発明の目的） 本発明はエンジンからの振動を有効に吸収し得
るフライホイール組立体を提供することを目的と
している。
（発明の構成） (1) 技術的手段 本発明は、エンジンのクランク軸に固定されク
ラツチデイスクが断続する第１フライホイール
と、第１フライホイールと同心に設けられ所定の
質量に設定された第２フライホイールと、両フラ
イホイールを弾性的に連結するダンパー機構と、
第２フライホイールからの出力を前記クラツチデ
イスクが第１フライホイールに接触している時の
みクラツチデイスクのスプラインハブと接続する
摩擦減衰機構とを具備したことを特徴とするフラ
イホイール組立体である。
(2) 作用 エンジンの回転変動をダンパー機構及び第２フ
ライホイールで吸収し、クラツチ接続時には摩擦
減衰機構で第２フライホイールをクラツチデイス
クのスプラインハブに接続干渉させ、スプライン
ハブでの回転変動及びトルク変動を吸収する。
（実施例） 第１図を参照して本発明を適用したクラツチを
説明する。
第１図中で３０はエンジンのクランク軸であ
る。クランク軸３０の後端にはボルト３１ａで第
１フライホイール３２が固定されている。第１フ
ライホイール３２の環状面３３ａにはクラツチデ
イスク３４のフエーシング３５ａが接触するよう
になつている。第１フライホイール３２の後端面
にはクラツチカバー３５ｂが固定されており、ク
ラツチカバー３５ｂにはワイヤーリング３５ｃ、
ダイヤフラムスプリング３５ｄを介してプレツシ
ヤープレート３５ｅが保持されている。
第１フライホイール３２は略円板状をなしてお
り、第１フライホイール３２の前面外周部には環
状溝３３ｂが形成されている。環状溝３３ｂには
第２フライホイール３６が第１フライホイール３
２と同心に、かつ回転自在な状態で設けられてい
る。
第２フライホイール３６は内周部にフランジ部
３７ａを有する略環状をなし、クラツチの後段に
接続される変速機（図示せず）の慣性質量に対応
した所定の質量に設定されている。
第２フライホイール３６の外周部と第１フライ
ホイール３２の内周部との間にはトーシヨンスプ
リング３８（ダンパー機構）が縮設されており、
第１フライホイール３２と第２フライホイール３
６を弾性的に連結するようになつている。
トーシヨンスプリング３８のばね定数は、第１
フライホイール３２の角速度変化を１とし、ク
ラツチデイスク・スプラインハブ３５ｆの角速度
変化を２とすると、第１ａ図に示す｜２／
１｜の値とエンジン回転数Ｎの関係を示す特性４
０の共振点４１ａが、アイドル回転数Ｉよりも低
回転数域に発生するように設定されている。
したがつてアイドル回転数Ｉより高回転数の常
用回転数域では｜２／１｜の値が回転数の上
昇にともなつて減少し、クラツチデイスク・スプ
ラインハブ３５ｆの角速度変化２すなわち変速
機等の回転変動が殆んど実際上問題にならない程
小さくなるように構成されている。
フランジ部３７ａの円周方向に等間隔を隔てた
例えば３箇所にはピン４２の一端部が「かしめ加
工」で固定されている。ピン４２は第１フライホ
イール３２の窓孔３３ｃを通つて後方のクラツチ
デイスク３４側に向かつて伸びており、ピン４２
の他端部には保持プレート４４が同様に「かしめ
加工」で固着されている。
保持プレート４４は内周縁部にフランジ４５ａ
を有する略環状に形成されており、フランジ４５
ａにウエーブスプリング４６の内周縁部を嵌合し
てウエーブスプリング４６を固定している。ウエ
ーブスプリング４６のクラツチデイスク３４に面
した端面には環状のフエーシング４８が固着され
ており、保持プレート４４、ウエーブスプリング
４６、フエーシング４８は第２フライホイール３
６と一体に回転するようになつている。なお、前
記窓孔３３ｃは所定の回動角度範囲だけ第２フラ
イホイール３６の第１フライホイール３２に対す
る回動を許容するように第１フライホイール３２
の回転中心Ｏを中心とする円弧状に形成されてい
る。
クラツチデイスク３４のスプラインハブ３５ｆ
の第１フライホイール３２に面した部分には、圧
接板５０の内周部が固着されている。圧接板５０
は略環状をなし、圧接板５０の外周部は、クラツ
チ断続操作に伴うクラツチデイスク３４の軸方向
への摺動によつて、クラツチ接続時のみフエーシ
ング４８に圧接されるようになつている。
これらのピン４２、保持プレート４４、ウエー
ブスプリング４６、フエーシング４８、圧接板５
０等で、クラツチデイスク３４が環状面３３ａに
圧接している時のみ第２フライホイール３６とス
プラインハブ３５ｆを接続する摩擦減衰機構が構
成されている。
以上のクラツチ構造をモデル化した第１ｂ図に
示すように、クラツチデイスク３４と第２フライ
ホイール３６は第１フライホイール３２の後段に
並列的に配置されている。クラツチデイスク３４
にはトーシヨンスプリング３５ｇとヒステリシス
トルク発生機構３５ｈが互いに並列的に設けられ
ている。第２フライホイール３６にはトーシヨン
スプリング３８とヒステリシストルク発生用のフ
エーシング４８が互いに直列的に設けられてい
る。
次に作用を説明する。プレツシヤープレート３
５ｅでフエーシング３５ａが第１フライホイール
３２の環状面３３ａに圧接されるクラツチ接続時
には、ダイヤフラムスプリング３５ｄのばね力に
よつてクラツチデイスク３４が第１フライホイー
ル３２に向かつて変速機（図示せず）のスプライ
ン軸上を摺動し、圧接板５０がフエーシング４８
に圧接する。このとき、ウエーブスプリング４６
は圧接板５０からの圧接力により自身の弾性で変
形し、圧接板５０とフエーシング４８は常に一定
の押圧力で圧接され、フエーシング４８と圧接板
５０の間に発生する摩擦力も常に一定に維持され
る。
以上のクラツチ接続状態では、第１フライホイ
ール３２に入力されたエンジンの動力は、クラツ
チデイスク３４を介して変速機に伝達される経路
と、第２フライホイール３６からフエーシング４
８、圧接板５０を介して変速機に伝達される経路
の２経路を通つて変速機に伝わる。
したがつて変速機に伝達されるエンジンからの
トルク（平均トルク＋変動トルク）は、変動トル
クが、トーシヨンスプリング３８で弾性的に浮動
支持された第２フライホイール３６及びフエーシ
ング４８で取除かれ、平均トルクのみがクラツチ
デイスク３４を介して変速機に伝わるため、エン
ジンの回転変動及びトルク変動は略完全に除去さ
れる。
（発明の効果） 以上説明したように本発明のフライホイール組
立体は、エンジンのクランク軸に固定されクラツ
チデイスク断続する第１フライホイールと、第１
フライホイールと同心に設けられ所定の質量に設
定された第２フライホイールと、両フライホイー
ルを弾性的に連結するダンパー機構と、第２フラ
イホイールからの出力を前記クラツチデイスクが
第１フライホイールに接触している時のみクラツ
チデイスクのスプラインハブに伝達する摩擦減衰
機構とを具備しているので、トーシヨンスプリン
グ３８、ピン４２、フエーシング４８で第１フラ
イホイール３２の回転変動を取除くことにより、
圧接板５０等を介したクラツチデイスク３４のス
プラインハブ３５ｆを制振することができ、エン
ジンの回転変動及びトルク変動はスプラインハブ
３５ｆで略完全に除去することができる。
また第２フライホイール３６は比較的質量が大
きく、変速機の慣性質量に対応して最も異音、振
動を低減し得る質量に、第２フライホイール３６
の質量を設定することができる。
（別の実施例） (1) 本発明を実施する場合には第１図に示すよう
な構造に限らず、第２図に示す構造にすること
もできる。なお、第２図において、第１図と同
一符号を付した部分は同一あるいは相当部分を
示す。
第２図中でトーシヨンスプリング３８は第２
フライホイール３６のブラケツト６０と第１フ
ライホイール３２の凹部６２の間に設けられて
いる。凹部６２は第２ａ図、第２ｂ図、第２ｃ
図に示すように、第１フライホイール３２の外
周縁部に等間隔を隔てて例えば６箇所に形成さ
れている。凹部６２には半径方向外方に向かつ
て一体に形成されたスプリング押え６３ａが設
けられている。
一方凹部６２の開口縁部を覆うブラケツト６
０には半径方向内方に向かつて圧接されたスプ
リング押え６１ａが設けられている。スプリン
グ押え６３ａとスプリング押え６１ａの間には
トーシヨンスプリング３８が縮設されている。
ブラケツト６０は第２フライホイール３６の外
周縁部にねじ６１ｂで取付けられている。
第２図に示すように、第２フライホイール３
６のフランジ部３７ａにねじ込んで固定された
ボルト６４は窓孔３３ｃを通つてクラツチデイ
スク３４側に伸びており、ボルト６４のクラツ
チデイスク３４側端部には圧接プレート６６が
固着されている。
第１フライホイール３２とクラツチデイスク
３４の間に設けられた圧接板５０には圧接プレ
ート６６と対向するフエーシング４８が固着さ
れており、圧接板５０の内周部は副スプライン
ハブ６８に固定されている。副スプラインハブ
６８はスプラインハブ３５ｆのスプライン外歯
３５ｉに軸方向に摺動自在にスプライン嵌合し
ている。副スプラインハブ６８とスプラインハ
ブ３５ｆの間にはコーンスプリング７０が縮設
されており、コーンスプリング７０のばね力で
フエーシング４８を圧接プレート６６に圧接す
るようになつている。
これらのボルト６４、圧接プレート６６、フ
エーシング４８、圧接板５０、副スプラインハ
ブ６８、コーンスプリング７０等で摩擦減衰機
構が構成されている。
なお第２ｂ図は第２図の圧接板５０、副スプ
ラインハブ６８を後方側から見た図であり、第
２ｂ図において、７０はクラツチカバー取付け
用のボルト孔であり、７２は慣性質量減少のた
めのぬすみ孔であり、７４は剛性向上のための
筒状壁であり、７６は第１フライホイール取付
け用の座ぐり及びボルト孔である。
(2) 更に摩擦減衰機構は以上の２実施例に限定さ
れず、第２フライホイールからの出力を前記ク
ラツチデイスクが第１フライホイールに接触し
ている時のみクラツチデイスクのスプラインハ
ブに接続することができる構造であればよい。
なお本件明細書中で摩擦とは、乾摩擦、粘性
摩擦等のすべての摩擦現象を含む。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を適用したクラツチの縦断面部
分図、第１ａ図は減衰特性を示すグラフ、第１ｂ
図は第１図の構造をモデル化した構造略図、第２
図は別の実施例を示す縦断面図、第２ａ図は第２
図のａ−ａ断面部分図、第２ｂ図は第２図のｂ矢
視部分図、、第２ｃ図は第２ｂ図のｃ矢視図、第
３図は従来例を示す構造略図、第４図は第３図の
従来例の捩り特性を示すグラフ、第５図、第６図
はそれぞれ別の先行例を示す構造略図である。３
０……クランク軸、３２……第１フライホイー
ル、３４……クラツチデイスク、３６……第２フ
ライホイール、３８……トーシヨンスプリング、
４２……ピン、４４……保持プレート、４６……
ウエーブスプリング、４８……フエーシング、５
０……圧接板。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ エンジンのクランク軸に固定されクラツチデ
    イスクが断続する第１フライホイールと、第１フ
    ライホイールと同心に設けられ所定の質量に設定
    された第２フライホイールと、両フライホイール
    を弾性的に連結するダンパー機構と、第２フライ
    ホイールからの出力を前記クラツチデイスクが第
    １フライホイールに接触している時のみクラツチ
    デイスクのスプラインハブと接続する摩擦減衰機
    構とを具備したことを特徴とするフライホイール
    組立体。
JP60044298A 1985-03-06 1985-03-06 フライホイ−ル組立体 Granted JPS61201948A (ja)

Priority Applications (6)

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JP60044298A JPS61201948A (ja) 1985-03-06 1985-03-06 フライホイ−ル組立体
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JPS61201948A JPS61201948A (ja) 1986-09-06
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Application Number Title Priority Date Filing Date
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FR (1) FR2578605B1 (ja)
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