JPH0235266A - Controller for automatic transmission - Google Patents
Controller for automatic transmissionInfo
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- JPH0235266A JPH0235266A JP18368888A JP18368888A JPH0235266A JP H0235266 A JPH0235266 A JP H0235266A JP 18368888 A JP18368888 A JP 18368888A JP 18368888 A JP18368888 A JP 18368888A JP H0235266 A JPH0235266 A JP H0235266A
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
（従来技術およびその問題点）
自動変速機においては、一般に、トルクコンバータと多
段変速歯車機構とを備えて、エンジン回転がトルクコン
バータを介して多段変速歯車機構に入力される。そして
、多段変速歯車機構は、あらかじめ設定された変速特性
に基づいてその変速が制御される。(Prior Art and Problems Therewith) An automatic transmission generally includes a torque converter and a multi-speed gear mechanism, and engine rotation is input to the multi-speed gear mechanism via the torque converter. The speed change of the multi-speed gear mechanism is controlled based on a preset speed change characteristic.
上記トルクコンバータの多くは、その入力側と出力側と
を締結するためのロックアツプクラッチを有するものが
多くなっている。そして、このロックアツプクラッチの
締結状態というものを、完全に締結する場合に限らず、
半クラッチ状！ハ１となるスリップ状態とすることも提
案されている（特開昭５７−３３２５３号公報参照）。Many of the torque converters mentioned above have a lock-up clutch for connecting the input side and the output side. The engaged state of this lock-up clutch is not limited to the case where it is completely engaged.
Half-clutched! It has also been proposed to create a slip state in which C1 occurs (see Japanese Patent Laid-Open No. 57-33253).
このロックアツプクラッチの締結と締結解除との切換え
の際にはショックを生じ易いものとなる。このため、特
開昭６０−１５９４６６号公報に示すように、ロックア
ツプクラッチの締結解除状態から締結状ｙハ１へと切換
えていく際に、その締結を徐々に行なうようにすること
が提案されている。When switching between engagement and disengagement of the lock-up clutch, a shock is likely to occur. For this reason, as shown in Japanese Patent Application Laid-open No. 60-159466, it has been proposed to gradually engage the lock-up clutch when switching from the disengaged state to the engaged state y-1. ing.
方、自動変速機においては、その変速ションクをいかに
効果的に低減するかが重要な課題となる。このような観
点から、たとえロックアツプクラッチを締結しておくロ
ックアツプＯＮ領域であっても、変速の際にはロックア
ツプＯＦＦすなわちロックアツプクラッチを締結解除し
て、トルクコンバータの流体緩衝作用を利用した変速シ
ョック低減を行なうことも行なわれている。On the other hand, in automatic transmissions, an important issue is how to effectively reduce the shift shock. From this point of view, even if the lock-up clutch is engaged in the lock-up ON region, when shifting, the lock-up clutch is engaged and released, and the shift is performed using the fluid buffering effect of the torque converter. Shock reduction has also been implemented.
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、ロックアツプクラッチの締結を徐々に解除す
る際に、その解除速度をいかに設定するかが問題となる
。すなわち、ロックアツプクラッチの作動切換えそのも
のに起因するショックの低減と、ロックアツプクラ・ン
チ解除による変速ションク低減とを考えた場合、解除速
度を一律に設定したのではこの両方の要求を満足できな
いものとなる。特に変速ショックが問題となるシフトダ
ウン時における変速ショックをいかに効果的に低減する
かが問題となってくる。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, when gradually releasing the engagement of the lock-up clutch, how to set the release speed becomes a problem. In other words, when considering the reduction of the shock caused by switching the operation of the lock-up clutch itself and the reduction of shift shock due to the release of the lock-up clutch, it is not possible to satisfy both of these requirements by setting the release speed uniformly. becomes. In particular, the problem is how to effectively reduce shift shock during downshifts, where shift shock is a problem.
したがって、本発明の目的は、ロックアツプクラッチの
締結を徐々に解除するものを前提として、このロックア
ツプクラッチの締結解除そのものに起因するショックと
シフトダウンに起因する変速ショックとの両方を共に十
分に低減し得るようにした自動変速機の制御装置を提供
することにある。Therefore, an object of the present invention is to sufficiently reduce both the shock caused by the disengagement of the lock-up clutch itself and the shift shock caused by downshifting, assuming that the lock-up clutch is gradually disengaged. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission that can reduce the amount of noise.
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第６図にブロック図的に示すように、
エンジン出力軸に対してロックアツプクラッチ伺きのト
ルクコンバータを介して多段変速機構を連結してなる自
動変速機において、
あらかじめ設定された変速特性に基づいて、前記多段変
速機構の変速を制御する変速制御手段と、
前記ロックアンプクラッチの締結力を調整する締結力調
整手段と、
あらかじめ設定されたロックアツプ特性に基づいて、前
記締結力調整手段を制御して前記ロックアツプクラッチ
の締結と締結解除とを制御するロックアツプ制御手段と
、
前記ロックアツプクラッチの締結解除を行なうとき、前
記締結力調整手段を制御して、ロックアツプクラッチの
締結解除を徐々に行なわせる解除速度制御手段と、
前記変速制御手段によりシフトダウンが行なわれるとき
はシフトタウンが行なわれないときに比して、前記解除
速度が大きくなるように変更する解除速度変更手段と、
を備えた構成としである。(Means and operations for solving the problems) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention has the following configuration. In other words, as shown in the block diagram in Fig. 6, in an automatic transmission in which a multi-stage transmission mechanism is connected to the engine output shaft via a torque converter connected to a lock-up clutch, the transmission characteristics are set in advance. a speed change control means for controlling the speed change of the multi-stage transmission mechanism based on the above; a fastening force adjusting means for adjusting the fastening force of the lock amplifier clutch; and a fastening force adjusting means for controlling the fastening force adjusting means based on a preset lockup characteristic. lock-up control means for controlling the engagement and disengagement of the lock-up clutch; and when the lock-up clutch is engaged and disengaged, the engagement force adjustment means is controlled to gradually disengage the lock-up clutch. and release speed changing means for changing the release speed so that when downshifting is performed by the shift control means, the release speed is greater than when shift town is not performed. The configuration is as follows.
このような構成とすることにより、シフＩ・ダウンが行
なわれるときは、解除速度を大きく（速く）することに
より、エンジンの回転の立ち−１−がりを早めて、シフ
トダウンに伴なうショックが効果的に防止される。With this configuration, when a shift I/down is performed, the release speed is increased (faster), thereby accelerating the start-up of the engine rotation and reducing the shock that accompanies the downshift. is effectively prevented.
また、シフトダウンが行なわれないときは、ロックアツ
プクラッチの締結解除速度を小さく（〃＜）することに
より、ロックアツプクラッチの作動切換そのものに起因
するショック、すなわちエンジン回転が急激に立上がり
過ぎることによるショックが効果的に防止される。In addition, when a downshift is not performed, the lock-up clutch engagement and release speed is reduced (〃<) to prevent shock caused by the lock-up clutch activation itself, that is, the engine rotation rising too rapidly. Shock is effectively prevented.
なお、シフトダウン時には、変速ショックの方がロック
アツプクラッチの作動切換に起因するショックよりもか
なり大きいので、シフトダウン時に解除速度を大きくす
ることにより全体としてより効果的にショックが防止さ
れる。Note that during a downshift, the shift shock is considerably larger than the shock caused by switching the operation of the lock-up clutch, so by increasing the release speed during a downshift, the shock can be more effectively prevented as a whole.
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings.
第１図において、１はエンジン、２は自動変速機であり
、エンジン１の出力が自動変速機２を介して、図示を略
す駆動輪へ伝達される。In FIG. 1, 1 is an engine and 2 is an automatic transmission, and the output of the engine 1 is transmitted via the automatic transmission 2 to drive wheels (not shown).
自動変速機２は、トルクコンバータ３と遊星鋼重式多段
変速機構４とから構成されている。このトルクコンバー
タ３は、後述するロックアツプクラッチを備え、ロック
アツプ用のソレノイド５を制御することにより、ロック
アツプクラッチがＯＮ（完全締結）、ＯＦＦ Ｃ締結解
除）と共に、所定の滑り対象とされた半クラツチ状態（
締結）とされる。また、変速機構４は、実施例では前進
４段とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド６
に対する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所
望の変速段とされる。勿論、」−記者ソレノイド５．６
は、ロックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエ
ータの作動Ｆ）様を切換えるものである。The automatic transmission 2 includes a torque converter 3 and a planetary steel heavy multi-stage transmission mechanism 4. This torque converter 3 is equipped with a lock-up clutch, which will be described later, and by controlling a lock-up solenoid 5, the lock-up clutch is turned ON (completely engaged) and OFF (disengaged), and a predetermined slipping target half is turned on. Clutch state (
concluded). In addition, the transmission mechanism 4 has four forward speeds in the embodiment, and has a plurality of transmission solenoids 6 as is known.
By changing the combination of excitation and demagnetization, a desired gear stage can be achieved. Of course,” - reporter solenoid 5.6
is used to switch the operation F) of the hydraulic actuator for lock-up or gear change.
第１図中１０はマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ１１〜１３からの信号が入力される。上記センサ１１
は、スロットル弁の開度すなわぢスロットル開度を検出
するものである。センサ１２は車速を検出するものであ
る。センサ１３は自動変速機２の現在のギア位置すなわ
ぢ変速段を検出するものである。また、制御ユニット１
０からは、前記各ソレノイド５．６に出力される。Reference numeral 10 in FIG. 1 is a control unit constructed using a microcomputer, into which signals from each sensor or switch 11 to 13 are input. The above sensor 11
Detects the opening degree of the throttle valve, that is, the throttle opening degree. The sensor 12 detects vehicle speed. The sensor 13 detects the current gear position of the automatic transmission 2, that is, the gear position. In addition, control unit 1
From 0, it is output to each of the solenoids 5.6.
なお、制御ユニット１０は、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫ （ソフトタイマ）を備える他、Ａ
／ＤあるいはＤ／Ａ変換器さらには入出力インターフェ
イスを有するが、これ等はマイクロコンピュータを利用
する場合の既知の構成なので、その説明は省略する。な
お、以下の説明で用いる変速特性（マツプ）等は、制御
ユニッ］・１０のＲＯＭに記憶されているものである。Note that the control unit 10 basically includes a CPU, a ROM,
In addition to being equipped with RAM and CLOCK (soft timer),
It has a /D or D/A converter and an input/output interface, but since these are known configurations when using a microcomputer, their explanation will be omitted. The speed change characteristics (map) and the like used in the following explanation are stored in the ROM of the control unit 10.
次に、第２図によりロックアツプクラッチ付きのトルク
コンバータの構造とその制御用油圧回路ニラいて説明ス
る。トルクコンバータ３は、エンジン出力軸３２に結合
されたケース３３内の一側部に固設されて、エンジン出
力軸３２と一体回転するポンプ３４（人力部材）と、該
ポンプ３４と対向するようにケース３３内の他側部に回
転自在に備えられて、ポンプ３４の回転により作動油を
介して回転駆動されるタービン３５（出力部材）と、ポ
ンプ３４とタービン３５との間に介設されて、ポンプ回
転数に対するタービン回転数の速度比が所定値以下の時
にトルク増大作用を行うステータ３６と、タービン３５
とケース３３との間に介設された口・ンクアップクラッ
チ３７とを有する。そして、タービン３５の回転がター
ビンシャツ）・により出力されて変速歯車機構４に入力
されるようになっており、また上記ロックアツプクラッ
チ３７がこのタービンシャフト３８に連結されてケース
３３に対して締結された時に、該ケス３３を介して」−
記エンジン出力軸３２とタービンシャフト３８とを直結
するようになっている。Next, the structure of a torque converter with a lock-up clutch and its control hydraulic circuit will be explained with reference to FIG. The torque converter 3 includes a pump 34 (man-powered member) that is fixed to one side of a case 33 connected to the engine output shaft 32 and rotates integrally with the engine output shaft 32, and a pump 34 that faces the pump 34. A turbine 35 (output member) is rotatably provided on the other side of the case 33 and is rotationally driven via hydraulic oil by the rotation of the pump 34, and a turbine 35 is interposed between the pump 34 and the turbine 35. , a stator 36 that increases torque when the speed ratio of the turbine rotation speed to the pump rotation speed is below a predetermined value; and a turbine 35.
and a link-up clutch 37 interposed between the case 33 and the case 33. The rotation of the turbine 35 is outputted by a turbine shirt and inputted to the transmission gear mechanism 4, and the lock-up clutch 37 is connected to the turbine shaft 38 and is fastened to the case 33. When it was done, through the case 33''-
The engine output shaft 32 and the turbine shaft 38 are directly connected.
このトルクコンバータ３には、オイルポンプ５０から吐
出された油か、ソレノイド２１にて制御される調圧弁５
１を介してメインライン３９に導かれ、ロックアツプバ
ルブ４０及びコンへ−タインライン４１を介して作動油
として導入されるようになっており、この作動油の圧力
によって１−記ロツクアップクラッチ３７が常時締結方
向に伺勢されていると共に、該クラッチ３７とケース３
３との間の空間４２には、上記ロックアツプバルブ４０
から導かれたロックアツプ解放ライン４３が接続され、
該ライン４３から上記空間４２内に油圧（解放圧）が導
入された時にロックアツプクラッチ３７が解放されるよ
うになっている。また、このトルクコンバータ３には保
圧弁４４を介してオイルクーラ４５に作動油を送り出す
コンへ−タアウトライン４６が接続されている。This torque converter 3 is supplied with oil discharged from an oil pump 50 or a pressure regulating valve 5 controlled by a solenoid 21.
1 to the main line 39, and is introduced as hydraulic oil through a lock-up valve 40 and a container line 41, and the pressure of this hydraulic oil causes the lock-up clutch 37 to be is always biased in the direction of engagement, and the clutch 37 and case 3
In the space 42 between the lock-up valve 40 and the
A lockup release line 43 led from is connected,
When hydraulic pressure (release pressure) is introduced into the space 42 from the line 43, the lock-up clutch 37 is released. Further, a converter outline 46 is connected to the torque converter 3 through a pressure holding valve 44 to send hydraulic oil to an oil cooler 45 .
一方、上記ロックアツプバルブ４０は、スプール４０ａ
とこれを図面上、右方へ伺勢するスプリング４０ｂとを
有すると共に、上記ロックアツプ解放ライン４３が接続
されたポート４０Ｃの両側に、メインライン３９が接続
された調圧ポート４０ｄとドレンポート４０ｅとが設け
られている。On the other hand, the lock-up valve 40 has a spool 40a.
and a spring 40b that urges this to the right in the drawing, and a pressure regulating port 40d and a drain port 40e to which the main line 39 is connected on both sides of the port 40C to which the lock-up release line 43 is connected. is provided.
また、該ｙ＜ルブ４０の図面」−７右側の端部には上記
スプール４０ａにパイロット圧を作用させる制御ライン
４７が接続されていると共に、この制御ライン４７から
分岐されたドレンライン４８にはスリップ量調整手段と
してのソレノイド（デユティソレノイドバルブ）５が設
置されている。このンレノイｌ’ ５は、人力信号（デ
ユーティ率）に応して、ｌ・レンライン４８を全開から
全閉までの間で連続可変的に変化させる。そして、この
パイロット圧が上記ロックアツプバルブ４０のスプル４
０ａにスプリング４０ｂの伺勢力と対向する方向に印加
されると共に、該スプール４０ａにはスプリング４０ｂ
の伺勢力と同方向にロックアツプ解放ライン４３内の解
放圧が作用するようになっており、これらの油圧ないし
付勢力の力関係によってスプール４０ａが移動して、Ｊ
１記ロックアンプ解放ライン４３がメインライン３９（
調圧ポー１−４０ｄ）又はトレンポート４． Ｏｅに連
通される。なお、デユーティ率が最大値の時に制御ライ
ン４７からのドレン縫が最大となって、パイロット圧な
いし解放圧が最小となることによりロックアツプクラッ
チ３７が完全に締結され、またデユーティ率が最小値の
時に上記ドレン品°が最小となって、パイロット圧ない
し解放圧が最大となることによりロックアツプクラッチ
３７が完全に解放されるようになっている。そして、最
大値と最小値の中間のデユーティ率としたときにはロッ
クアツプクラッチ３７が半クラツチ状態とされる。In addition, a control line 47 for applying pilot pressure to the spool 40a is connected to the right end of the drawing 40, and a drain line 48 branched from the control line 47 is A solenoid (duty solenoid valve) 5 is installed as a slip amount adjusting means. The l-len line 48 is continuously and variably changed between fully open and fully closed in response to a human input signal (duty rate). This pilot pressure is applied to the sprue 4 of the lock-up valve 40.
A force is applied to the spool 40a in a direction opposite to the force of the spring 40b, and a force of the spring 40b is applied to the spool 40a.
The release pressure in the lock-up release line 43 acts in the same direction as the urging force of J.
1. The lock amplifier release line 43 is connected to the main line 39 (
Pressure adjustment port 1-40d) or tren port 4. It is communicated with Oe. When the duty rate is at its maximum value, the drain stitch from the control line 47 is at its maximum, and the pilot pressure or release pressure is at its minimum, so that the lock-up clutch 37 is completely engaged, and when the duty rate is at its minimum value. At times, the drain product is at a minimum and the pilot pressure or release pressure is at a maximum, so that the lock-up clutch 37 is completely released. When the duty rate is set between the maximum value and the minimum value, the lock-up clutch 37 is brought into a half-clutch state.
前記制御ユニット１０には、第３図に示す変速特性およ
びロックアツプ特性が予じめ記憶されている。この第３
図において、領域ＩＩがクラッチ３７が完全に締結され
るロックアツプＯＮ領域であり、領域■がロックアツプ
クラッチ３７が完全に切断されるロックアツプＯＦＦ領
域である。そして、領域ＩＩよりも低車速側かつ低スロ
ットル開度側に設定された領域■もロックアツプＯＮ領
域とされるか、ロックアツプクラッチ３７をスリップさ
せてトルクコンバータ３の入力側と出力側の回転数差を
目標値とするようにロックアツプクラツチ３７の締結力
をフィードバック制御するスリップ領域である。そして
、変速時以外はこのような領域設定に従ってロックアツ
プクラッチ７の制御が行なわれるようになっており、変
速時にはこの領域設定に拘らずロックアツプクラッチ３
７がＯＦＦされる。なお、変速特性は、第３図ではシフ
トダウン用のみを示しているが、従来同様シフトアンプ
用も設定されているものである（図示略）。勿論、変速
制御そのものは、従来と同様にして行われる。The control unit 10 stores in advance the shift characteristics and lockup characteristics shown in FIG. This third
In the figure, region II is a lock-up ON region where the clutch 37 is completely engaged, and region 2 is a lock-up OFF region where the lock-up clutch 37 is completely disengaged. Then, region (2), which is set to a lower vehicle speed and a lower throttle opening than region II, is also set as a lock-up ON region, or the lock-up clutch 37 is made to slip, and the rotation speed of the input side and output side of the torque converter 3 is This is a slip region in which the engagement force of the lock-up clutch 37 is feedback-controlled so that the difference becomes a target value. The lock-up clutch 7 is controlled according to this range setting except when shifting, and the lock-up clutch 3 is controlled during shifting regardless of this range setting.
7 is turned off. Although the shift characteristics are shown only for downshifts in FIG. 3, they are also set for shift amplifiers as in the prior art (not shown). Of course, the speed change control itself is performed in the same manner as conventionally.
ロックアツプクラッチ３の制御は、次のようにして行わ
れる。The lock-up clutch 3 is controlled as follows.
先ず、変速が行われないときは、ロックアツプクラッチ
３７は、前述した第３図のロックアツプ特性にしたがっ
て、締結（完全締結あるいは半クラッチでの締結）、締
結解除される。また、変速時には、ロックアンプ特性に
したがうことなくロックアツプクラッチ３７の締結が解
除される。First, when a gear change is not performed, the lock-up clutch 37 is engaged (fully engaged or partially engaged) or disengaged in accordance with the lock-up characteristics shown in FIG. 3 described above. Furthermore, during gear shifting, the lock-up clutch 37 is disengaged without following the lock amplifier characteristics.
ロックアツプクラッチの締結を解除する場合、この解除
速度が、実施例では次のように３段階に設定される。When releasing the lock-up clutch, the release speed is set in three stages as follows in the embodiment.
先ず、シフトダウンが行われないとき、すなわちシフト
アップが行われるとき、又は変速が行われないときは、
解除速度が最も遅く行われる。First, when a downshift is not performed, that is, when an upshift is performed or a gear change is not performed,
The release speed is the slowest.
また、２段のシフトダウンが行われるとき、例えば４速
から２速へのシフトダウンが行われるときは、解除速度
が最も早くされる。そして、１段のシフトダウンが行わ
れるとき、例えば４速から３速へのシフトダウンのとき
は、解除速度が中間の速さとされる。Further, when a two-speed downshift is performed, for example, when a downshift is performed from the fourth speed to the second speed, the release speed is set to be the fastest. When downshifting by one gear is performed, for example from fourth gear to third gear, the release speed is set to an intermediate speed.
上述した解除速度の変更の様子を第３図、第４図のＡ、
Ｂ、Ｃの３つの態様で示してあり、Ａがシフトダウンの
無いときを、Ｂが１段のシフトダウンのときを、Ｃが２
段のシフトダウンのときを示しである。The changes in the release speed described above are shown in Figure 3, A in Figure 4, and A in Figure 4.
It is shown in three modes, B and C. A indicates when there is no downshift, B indicates when there is a 1st gear downshift, and C indicates when there is a 1st gear downshift.
This shows when the gear is downshifted.
なお、」二連した解除速度の変更は、ソレノイド５に対
して出力されるデユーティ比の減少度合を変えることに
より行うようにしである。Note that the two successive changes in release speed are performed by changing the degree of decrease in the duty ratio output to the solenoid 5.
前述のような制御内容の詳細を、第５図のフローチャー
Ｉ・を参照して説明する。尚、以下の説明でＰはステッ
プを示す。Details of the above-mentioned control contents will be explained with reference to flowchart I in FIG. Note that in the following explanation, P indicates a step.
先ず、Ｐｌにおいてシステ１、のイニシャライズが行わ
れた後、Ｐ２において各センサ１１〜１３からの信号が
入力される。First, the system 1 is initialized at Pl, and then signals from the sensors 11 to 13 are input at P2.
Ｐ３では、第３図のロックアツプ特性に照してロックア
ツプクラッチ３７の作動状態をどのようにするかの判定
が行われる。引続きＰ４において、第３図の変速特性に
照して、変速の判定が行われる。At P3, a determination is made as to the operating state of the lock-up clutch 37 based on the lock-up characteristics shown in FIG. Continuing at P4, a shift decision is made based on the shift characteristics shown in FIG.
Ｐ４の後、Ｐ５において、Ｐ３での判定結果が、ロック
アツプクラッチ３７をＯＦＦするような判定であるか否
かが判別される。このＰ５の判定でＮｏのときは、Ｐ６
において、Ｐ３での判定結果にしたがうようにソレノイ
ド５に対するデユーティ比りが決定される。勿論、Ｐ３
の判定が第３図の領域ＩＩであるときはＤが１００％と
され、また領域■であるときはＤが既知のようにフィー
ドバック制り１によって決定される（このフィード／へ
ツタ制御に用いるセンサ等は図示略）。After P4, at P5, it is determined whether the determination result at P3 is such that the lock-up clutch 37 is to be turned off. If the judgment of P5 is No, P6
In this step, the duty ratio for the solenoid 5 is determined according to the determination result in P3. Of course, P3
When the determination is in region II in FIG. Sensors, etc. are not shown).
この後、Ｐｌにおいては、Ｐ４での判定結果が変速を行
うものであるか否かが判別される。このＰｌの判別でＮ
ｏのときは、Ｐｌ５においてデユーティ比りが出力され
（ロックアツプクラッチ３７は締結）、引続きＰｌ６で
、Ｐ４の判定結果にしたがう変速制御がなされる（Ｐｌ
を経るときは変速は行われない）。After this, at Pl, it is determined whether or not the determination result at P4 indicates that a gear change is to be performed. By determining this Pl, N
o, the duty ratio is output at Pl5 (the lock-up clutch 37 is engaged), and then at Pl6, shift control is performed according to the determination result of P4 (Pl
(No gear shifting is performed when the
前記Ｐ５の判別でＹＥＳのとき、あるいはＰｌの判別で
ＹＥＳのときは、ロックアツプクラッチ３の締結を解除
するときである。このときは、Ｐ８〜Ｐ１２の処理によ
って、デユーティ比りの減少量△ｄが設定される。すな
わち、シフトダウンの無いときはｐＨにおいてムｄがα
１として設定され、１段のシフトダウンのときはＰＩＯ
においてΔｄがα２として設定され、２段のシフトタウ
ンのときは△ｄがα３として設定される。この減少量△
ｄが大きいほど解除速度が大きくなるものであり、した
がって、α３〉α２〉α１とされている。When the determination at P5 is YES, or when the determination at P1 is YES, it is time to release the engagement of the lock-up clutch 3. At this time, the amount of decrease Δd of the duty ratio is set by the processing of P8 to P12. In other words, when there is no downshift, the mud at pH is α
1, and when downshifting by 1 step, PIO
Δd is set as α2 in the case of two-stage shift town, and Δd is set as α3. This amount of decrease△
The larger d is, the greater the release speed is, and therefore α3>α2>α1.
」−記ＰＩＯ１ｐＨあるいはＰｌ２の後は、Ｐｌ３にお
いて、現在のデユーティ比りが零よりも大きいか杏かが
判別される。このＰｌ３の判別でＹＥＳのときは、現在
のＤから」１記△ｄを差し弓いた値が新たなりとして設
定された後、Ｐｌ５においてこの新たなりが出力される
。このようにして、Ｐｌ４を経る毎にデユーティ比りが
徐々に小さくされて、やがてデユーティ比りが零となる
。After PIO1pH or P12, it is determined in P13 whether the current duty ratio is greater than zero or not. When the determination at Pl3 is YES, a value obtained by adding 1 Δd from the current D is set as a new value, and then this new value is output at Pl5. In this way, the duty ratio is gradually reduced every time P14 passes, and eventually becomes zero.
このときは、ロックアツプクラッチ３が完全に締結解除
されたときなので、Ｐｌ３からＰｌ４を経ることなくＰ
ｌ５に移行される。At this time, the lock-up clutch 3 is completely disengaged, so P1 is not passed through P13 to P14.
15.
（発明の効果）
本発明は以」−述べたことから明らかなように、ロック
アツプクラッチの締結解除の速度を最適設定して、ロッ
クアツプクラッチの締結解除そのものに起因するショッ
ク低減は勿論のこと、シフトダウン時における変速ショ
ックをも十分に低減することができる。(Effects of the Invention) As is clear from the above, the present invention optimizes the speed at which the lock-up clutch is engaged and disengaged, and reduces the shock caused by the engagement and disengagement of the lock-up clutch itself. , it is also possible to sufficiently reduce shift shock during downshifting.
第１図は本発明の実施例を示す全体系統図。
第２図はロックアツプクラッチの詳細をこの締結力調整
用の油圧回路と共に示す図。
第３図は変速特性およびロックアツプ特性の一例を示す
図。
第４図は本発明の作用を図式的に示す図。
第５図は本発明の制御例を示すフローチャト。
第６図は本発明の構成をブロック図的に示す図。
：エンジン
：自動変速機
：Ｉ・ルクコンバータ
：多段変速機構
二制御ユニット
：ロックアツプクラッチFIG. 1 is an overall system diagram showing an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing details of the lock-up clutch together with a hydraulic circuit for adjusting the engagement force. FIG. 3 is a diagram showing an example of shift characteristics and lock-up characteristics. FIG. 4 is a diagram schematically showing the operation of the present invention. FIG. 5 is a flowchart showing a control example of the present invention. FIG. 6 is a block diagram showing the configuration of the present invention. : Engine: Automatic transmission: I/Lux converter: Multi-stage transmission mechanism 2 Control unit: Lock-up clutch
Claims (1)
きのトルクコンバータを介して多段変速機構を連結して
なる自動変速機において、あらかじめ設定された変速特
性に基づいて、前記多段変速機構の変速を制御する変速
制御手段と、前記ロックアップクラッチの締結力を調整
する締結力調整手段と、あらかじめ設定されたロックア
ップ特性に基づいて、前記締結力調整手段を制御して前
記ロックアップクラッチの締結と締結解除とを制御する
ロックアップ制御手段と、前記ロックアップクラッチの
締結解除を行なうとき、前記締結力調整手段を制御して
、ロックアップクラッチの締結解除を徐々に行なわせる
解除速度制御手段と、前記変速制御手段によりシフトダ
ウンが行なわれるときはシフトダウンが行なわれないと
きに比して、前記解除速度が大きくなるように変更する
解除速度変更手段と、を備えていることを特徴とする自
動変速機の制御装置。(1) In an automatic transmission in which a multi-stage transmission mechanism is connected to an engine output shaft via a torque converter with a lock-up clutch, the speed change of the multi-stage transmission mechanism is controlled based on preset transmission characteristics. a speed change control means for adjusting the engagement force of the lock-up clutch, an engagement force adjustment means for adjusting the engagement force of the lock-up clutch, and a engagement force adjustment means for controlling the engagement force adjustment means based on a preset lock-up characteristic to engage and engage the lock-up clutch. a lock-up control means for controlling release of the lock-up clutch; a release speed control means for controlling the engagement force adjusting means to gradually release the engagement of the lock-up clutch when the lock-up clutch is disengaged; An automatic gear shift characterized by comprising: a release speed changing means for changing the release speed so that when a downshift is performed by the shift control means, the release speed is greater than when a downshift is not performed. Machine control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18368888A JP2616971B2 (en) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18368888A JP2616971B2 (en) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0235266A true JPH0235266A (en) | 1990-02-05 |
| JP2616971B2 JP2616971B2 (en) | 1997-06-04 |
Family
ID=16140194
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18368888A Expired - Fee Related JP2616971B2 (en) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | Control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2616971B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04331868A (en) * | 1991-04-30 | 1992-11-19 | Toyota Motor Corp | Slip controller for fluid type transmission device equipped with direct connection clutch for vehicle |
| JPH04331867A (en) * | 1991-04-30 | 1992-11-19 | Toyota Motor Corp | Controller of vehicle automatic transmission equipped with fluid type transmission with direct connection clutch |
| US5609551A (en) * | 1994-12-12 | 1997-03-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lockup control system for torque converter |
-
1988
- 1988-07-25 JP JP18368888A patent/JP2616971B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04331868A (en) * | 1991-04-30 | 1992-11-19 | Toyota Motor Corp | Slip controller for fluid type transmission device equipped with direct connection clutch for vehicle |
| JPH04331867A (en) * | 1991-04-30 | 1992-11-19 | Toyota Motor Corp | Controller of vehicle automatic transmission equipped with fluid type transmission with direct connection clutch |
| US5609551A (en) * | 1994-12-12 | 1997-03-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lockup control system for torque converter |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2616971B2 (en) | 1997-06-04 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |