JPH02296519A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は車両の車高を目標車１１となるように自動的に
調整する車高調整装置に関する。特に車高調整装置にシ
ステム異常が発生した場合には車高調整装置の作動を停
止するとともに、異常原因が解消した場合には再開させ
る機能を有する車高調整装置に関する。

［従来の技術］ 異常発生に対応して車高調整装置の作動を停止させ、異
常原因がＭＫした場合には装置を再作動させる機能を有
する車高調整装置が開発されている。これは特開昭５８
−４９５０７号公報に記載されている。

この技術は、所定期間車高調整装置を作動させても目標
車高に達しない場合に車高調整装置を停止させるととも
に、その後に目標車高に達したら同装置を再作動させる
論理回路を示している。

［発明が解決しようとする課題］ ところで一般に車高調整装置に生じるシステム異常は、
装置側の異常時と使用条件の異常時に生じる。使用条件
による異常は例えば積載過多あるいは車両が極端な不整
地におかれた場合に発生する。この場合、−旦システム
異常が発生してもその後に適正な使用条件となった場合
には、車高調整装置を再作動させることが極めて好まし
い。しかしながら異常原因が解消していないのに再作動
させることは望ましくない。

前記従来の技術は、かかる問題意識のもとて開発されて
いないため、再作動条件が実用に適しない。ずなわら、
同技術はシステムを作動させても目標車高に達しない場
合に作動を停止させた後、なんらかの原因で一瞬でも目
標車高が１′３られれぼ直ちにシステムを再作動させて
しまう。

このため、例えば過積載条件化で僅かに車体がバウンド
したような場合、あるいは５Ａ置側に異常があるような
状態で僅かに車体がバウンドしたような場合にもシステ
ムは再作動されてしまう。そしてむやみに再作動される
ため、装置側にかかるｆ′ＪＦｊは過大となり、新たな
異常を発生させることになりかねない。

そこで本発明では、誤判定に基づいてシステムを再作動
させることのない、自動再ｆｉｎ　ｆｉ能を有する車高
調整装置を提供することを目的とした。

［課題を解決するための手段］ 本発明に係る車高調整装置は下記部分要素を有する。

ａ、　アクチュエータ；これは車体と各車輪間に設けら
れる。加圧流体が供給されると車体と車輪間の距離を伸
長させて車高を上げる。逆に、加圧流体が排出されると
同距離を収縮して車高を下げる。

ｂ、　　ａのアクチュエータへ加圧流体を供給する手段 Ｃ，ａのアクチュエータから加圧流体を排出する手段 ｄ　車高センサ ｅ、　制御手段；これ１まｄの車高センサで検出された
車１３が目標車高よりし高い場合にはＣの排出手段を作
動させ、目標車高よりも低い場合にはｂの供給手段を作
動させて目標車高となるように制御する。

ｆ、　停止手段：ｂの供給手段を設定期間作りさせても
目標車高に達しない場合を検出してｂの供給手段の作動
を停止させる。ここで設定期間はシステム異常がなけれ
ばその期間内に目標車高に達するはずの条件のもとで設
定されている。

り、　看視手段；これはｆの手段による停止後、車高が
所定車高よりも高くなった状態の発生を看視する。ここ
で所定車高は、ｒの手段で参照された目標車高よりも高
い車高である。

ｈ、再作動手段；ｑの看視手段により所定車高よりも車
高が高くなったことが検出されたとぎに、ｆの停止手段
による停止状態を解除して装置を再作動可能とする。

［作　用］ 上記構成を右する装置によると、−口作動が停止された
後には、ｑの看視手段により目標車高よりも更に高い所
定車高を越えるまで車高が高くなったことが検出されな
い限り、装置は再作動され４１い。このため従来の場合
に比して（従来は目標車高に達すればすぐに再作動させ
る。）、異常原因が解消してしないのに誤って再作動さ
せる可能性を大輪に減少させることができる。また、実
際に異常原因が解消されていれば、異常が解消された時
点では目標車高よりも更に高いところまで車高は上昇し
ていることから、再作動できる状態を見過ごすこともな
い。

［発明の効果］ このため、異常を検出した場合に車高調整装置の作動を
停止させ、異常原因が解消した場合には再作動させる機
能を右づる車高調整装置において、再作動開始要件を実
際の必要に合わせたものとでき、実用ト信頼できる再作
動機能が得られる。

このため、車高調整装置の信頼性が向上し、作動範囲が
拡張されるばかりでなく、装置側の異常発生をも防止す
ることができる。

［実施例コ 以下、本発明を具現化した一実施例を図面を参照し−Ｃ
説明づる。

第１図はこの発明に係わる車高調整装置を加Ｈ−流体の
流れを中心として図示したものである。４アお、ここで
「しは前左車輪に、ＦＲは前右車輪に、ＲＬ　ｉ、を後
左車輪に、ＲＲは後右車輪に対応する部材であることを
示し、共通に説明する場合には単に参照番号のみを用い
るものとする。

図示省略の車体には各車輪位置においてニューマチック
シリンダ２が取付けられており、ニューマチックシリン
ダ２にはショックアブソーバ４が取付けられており、シ
ョックアブソーバ４には図示しない各車輪が取付けられ
ている。ここでニューマチックシリンダ２は加圧流体が
供給されると伸長して車高を上げるものであり、車高を
変化させるアクチュエータである。

各二コーマデックシリンダ２は流体通路により、各ハイ
ドコントロールバルブ８に接続され、各ハイ１〜コント
ロールバルブ８は共通のコンプレッサ１０に流体通路に
よって接続されている。コンプレッサ１０と各ハイドコ
ンロールバルブ８をつなぐ流体通路には分岐路が設けら
れて、そこに排出バルブ１２が接続されている。各バル
ブ８．１２は開状態と開状態に切換可能である。

コンブレラ＋ｊ１０が作動し、ハイドコントロールバル
ブ８が閉位置、排出バルブ１２が閉位置であれば、ニュ
ーマチックシリンダ２に加圧空気が供給される。ハイド
コントロールバルブ８が閉位置でしから排出バルブ１２
も閉位置であれば、ニューマチックシリンダ２の加圧空
気は排出される。

ハイ１へコントロールバルブ８が閉位置であれば車高調
整は実施されない。なお、実際にはすべてのニューマチ
ックシリンダ２ＦＬ、２ＦＲ，２ＲＬ。

２ＲＲの加圧空気がＪ、１時に排出ないし供給されるこ
とはなく、実現ゴベき車高（目標車高）から最も大きく
ズしている車輪から制御されるなど一定の順序に従って
制御される。

各車輪位置には車高センサ６が設けられ、ここで検出さ
れた車高情報はマイクロコンピュータ１４に入力され、
マイクロコンビ１−夕１４はこれに基づいて目標車高が
得られるよう、コンプレッサ１０、ハイ１〜コントロー
ルバルブ８、排出バルブ１２に作動信号を出力する。

なお、第１図中、実線は連休通路を、点線は信号ないし
電カケープルを承り。

第２図はマイクロコンピュータ１４の内部構成と、それ
に接続される機器との関係を示す図である。マイクロコ
ンピュータ１４は中央演算処理ユニット（ＣＰＵ）２２
を主体とし、それにＲＯＭ１６、ＲＡＭ１８、入出力イ
ンターフェイス（Ｉ１０ボート）２０が接続されている
。車高センサ６ＦＬ、６ＦＲ１６ＲＬ、６ＲＲの信号は
Ｉ１０ボート２０を介してＣＰＵ２２に取込まれる。Ｃ
ＰＵ２２ｉ、ｔＲＡＭｌ　８を用いＴＲ０Ｍ１６１：記
憶されているプログラムに従って演算し、その結果ハイ
ドコントロールバルブ８ＦＬ、８ＦＲ，８ＲＬ、８ＲＲ
，コンプレッサ１０を駆動するモータ１０ａ、あるいは
排出バルブ１２に対しＩ１０ボー　１−２０を介して作
動信号を出力する。なお、第２図中矢印は信号の流れる
向きを示している。

ここで用いられる車高センサは、トヨタクラウン新型車
解説円７−３３．７−３４頁（トヨタ自動車株式会社編
集昭和６２年９月１日発行）に示されるのと同等のもの
であり４第５図に示すように０レベル（最６低い状態）
から１５レベル（Ｒも高い状態）までの１６段階のうち
、いずれのレベルに車高があるかを検出できるものであ
る。

一方、目標車高は、高、中、低の３段階に切替えられる
ものである。ここで例えば゛中′°は第５図に示すよう
にレベル６〜９に対応するように定められている。

例えば今目標車高が゛°中°゛である場合、レベル５以
下の車高が一定時間内に一定の比率以上で検出されると
目標車高に比して平均的車高が低すぎることから供給手
段が作動されて車高が上界制御される。そして、この上
界制御はレベル６１ス上の車高であることが一定時間内
に一定の比率以上で検出されるに至るまで続けられる。

ここで一定の１１．１間幅をとってその間の比率によっ
て供給ないし排出手段を制御するのは頻繁な作動と停止
の繰返しを防止するためである。また平均的車高を目標
車高に調整するためでもある。

さて第３図は上記車、Ｅ’Ｓ調整制御に加えて、異常に
よる停止、さらには異常解消を看視して再作動させる為
の処理手順を示したものである。なお、」二元中高調整
制御のための処理手順は本発明の要旨に直接関係しない
ので、詳しい処理手順は省略されている。この処理はＲ
ＯＭ１６に記憶されているプログラムの一部によって実
行されるものである。

まず、ステップＳ２で、マイクコンピュータ１４に内蔵
されているタイマーカウンタをゼロにイニシャライズす
る。ステップＳ４では目標車高に調整するためにニュー
マチックシリンダ２に加圧流体を供給し、あるいはこれ
をＩ［除するための条件が成立している車輪があるか否
かを判別する。

この判別では前記したように車高センサ６でそのときに
検出されている車高だけが参照されるのではなく、一定
時間内の発生頻度が参照して判別される。次にステップ
Ｓ６では、前左輪、前右輪、後輪のいずれの車高を調整
するかを選択し、ステップＳ８で選択された車輪におけ
るニューマチックシリンダ２の圧力を増減する。なお、
この実施例では前輪左右は別々に、後輪は左右同ｎに圧
力を調整する。

ステップＳ４で車高を変える車輪がないとされれば、処
理はステップＳ２に戻り、タイマーカウンタは再びゼロ
に初期化される。この処理の結果、タイマーカウンタは
車高調整条件が成立し、車高調整制御が開始された後の
経過時間を計数する。

ステップ＄８で車高調整制御が開始されると処理はステ
ップ８１０に進み、現在処理中の制御が車高上昇のため
のものか、下降のためのものであるかが判別される。下
降のためであるときは、処理はステップＳ１６に進み、
タイマーカウンタはピロにリセッ１−される。さらに処
理はステップ８１８に進み、−制御されている車輪にお
ける車高が目標車高に達したかどうかが判別される。こ
こでも前記したように、ステップ８１８実行時において
検出されている車高データのみを用いて判別するのでは
ナク、過去一定明間内のデータが参照されてその頓度か
ら条例成立の右前が判別される。

目標車高に達しないうらはステップＳ８以後が繰返され
、車高が目標車８にまで低下されると、処理はステップ
Ｓ４に戻る。ステップ８１６でタイマーカウンタがぜ口
にリセットされるため、タイマーカウンタは車高上昇制
御を開始したときからの経過時間をカウントすることに
なる。

今、ステップＳ１０で車高上昇のための制御が実行され
ていることが判別されると、ステップＳ１２では経過時
間に対応してタイマーカ１クンタのカラン１〜値を増加
させる。次にステップ８１４で設定時間が経過したかど
うかが判別される。ここで設定時間としては、シスデム
異常がなければ目標車高にまで上昇させるに要する時間
以上に設定されており、異常がな（プればステップ８１
４での判別はＮＯとなって、処理はステップ８１８に進
む。ステップ８１８では前記したように、車高が目標中
高に達したかどうか判別され、達していない間は処理は
ステップＳ８へ戻る。このため、システム異常がなけれ
ば目標車高に逐するまでステップＳ１２，８１４，８１
８等が繰返され、目標車高に達すると処理はステップＳ
４へ戻ることになる。

一方、システムに異常があって、前記した設定時間内に
目標車高に達しないと、処理はステップＳ１４から５２
０へ進む。そしてステップＳ２０で制御を停止させる。

すなわちコンプレッサー１０を停止させ、バイトコント
ロールバルブ８、排出バルブ１２を閉位置とする。これ
によりニューマチックシリンダー２内の流体は排出も供
給もされない。これは上記処理説明から理解されるよう
に、上昇制御開始後目標車高に達しないうちに設定時間
が経過したときに実行される。

このようにしてステップＳ２０が実行されると、ステッ
プＳ２２でタイマーカウンタはぜ口にリゼッ１〜され、
かつ作動停止中を示すフラグをゼロにリセットする。こ
のフラグはゼロのとき作動停止中であることを示す。

ステップＳ２２が実行されてのら、処理はステップＳ２
４に進み、ステップＳ２２の実行後の経過時間が計数さ
れる。そして処理はステップ８２６に進み、＋ｉＬ：ｃ
！Ｌタステツ７’ｓ８．　Ｓ　１０．　Ｓ　１２．３１
４．Ｓ１８からなる処理ループが最も数多く繰返された
車輪において下降条件が成立しているかどうかが判別さ
れる。なおこの車輪判別は図示されていないカウンタ手
段を用いて実施されるものである。

ここで目標車高が″中″である場合を例としてステップ
８２６での判別処理について説明する。

前記したように゛中°′は車高セン４ノによって検出さ
れる車高がレベル６〜９の状態に対応する。（こでステ
ップＳ２６では第５図に示すように、定時間内にレベル
１０以上の中高が一定の比率双子の頻度で検出されたか
どうかを判別する。判別結果がＮｏなら処理はステップ
Ｓ２４と３２６を操り返し、車高調整装置は作動停止状
態に保持される。例えば］ンブレッ（すの作動不良、流
体通路のしれ、バルブ８．１２の作動不良等、装置の異
常に帰因してステップＳ１４でタイムアツプしていれば
、ステップＳ２６でＹＥＳとなることはなく停止状態が
保持される。

一方屯両が極端な不整地におかれでいたり、あるいは過
積載等使用状態の異常に帰因してステップＳ１４でタイ
ムアツプした場合には、タイムアツプした時点でのニュ
ーマチックシリンダ２内の圧力は、正常使用状態であれ
ば目標車高以上に車体を持ち上げるに充分な圧力であり
、正常使用状態にもどされれば車体は目標車高Ｌス上に
なる圧力である。そこでこのような場合には、異常原因
が解消された３４点でステップ８２６での判別がＹＥＳ
となり、処理はステップ３２８に進んで作動停止フラグ
に１がセットされる。

ステップＳ３０は、コンプレッサ１０が作動停止後再度
作動可能となるまで、作動停止状態の解除、ずなわら再
作動開始状態にしないための処理であり、ステップＳ２
８で作動停止フラグに１がセン１−されても、コンプレ
ッサ１０が冷却されて河作動可能となる１１４間が経過
するまではステップＳ３２へ進まない。そしてステップ
３２８でフラグに１がセットされ、かつコンプレッサ１
０が再作動可能となる時間が経過したときに、処理はス
テップＳ３２からステップＳ２に復帰して再度システム
は作動可能となる。

なお、これまで目標中高が゛中″である場合について説
明したが、第５図に示すように目標車高は″高″または
゛低パであってもよい。例えば高”の場合には、ステッ
プＳ１８ではレベル１０以上か否かで判別され、ステッ
プＳ２６ではレベル１４以上か否かで判別される。

前記した実施例に記載の車高調整装置は少なくとも以下
の３点で、特開昭５９−４９５０７８に示された技術よ
りも改良されている。

（１）作動停止状態の解除条件が実用に沿って改良され
ている。

特開昭５９−４９５０７″；′ｉの技術を本実施例で説
明した車高検出センリーーと組合わせて用い、かつ目標
車高が“中′°である場合について検討すると、レベル
５以下の状態が一定の比率Ｌス上の頻度で発生している
場合に上背制御を開始づる。そして設定時間以内にレベ
ル６以上が一定の比率以−りの頻度で発生する状態が検
出されないと作動を停止づる。しかし特開昭５９−４９
５０７号の技術によると、作動停止後レベル５ないしそ
れ以上のレベルが１度でも検出されると、作動停止条件
が解除されて再作動してしまう。

この結果車高調整の装置側に異ｉδがあって作動が停止
されている状態で車両が走行を続は不と、車両が振動し
て目標中高になる毎に再作動が開始され、コンプレツリ
ー１０は実際上連続運転されることになる。この結果コ
ンプレッサが過熱状態となり、新たな問題を引き起しが
ねない。

これに対し、本実施例では作動停止のための判別値（レ
ベル６）よりも、停止解除のための判別値〈レベル１０
）の方が高く設定されていることから、異常原因が解消
されていないにもかかわらず再作動させる確率は大幅に
低く抑えられ、この工夫によりはじめて実用に適り゛る
自動再作動橢能付車高調整装置が実現されるのである。

（２）第２に本実施例では車高調整、異常判断、あるい
は異常状態の解消の判別にあたって、車高の瞬時値でな
く、一定時間内の頻度を用いている。

このため誤作動がＪ３こる確率は大幅に低下されている
。なＪ５本実施例は頻度を用いているが、平均化処理を
用いても誤判断を相当防ぐことができる。

本実施例は（１）（２）の両役所をとりいれるために、
異常発生と異常解除の各判断に用いる基準値を変え、か
つ瞬時値でなく頻度データを用いて判断しているが、い
ずれか一方の工人のみを採用しても、従来の技術に比較
すれば誤って再作動させる可能性を低く抑えることがで
きる。

（３）再作動開始にあたって、コンプレッサ１０が再作
動可能に冷却されるまでの間はこれを遅らＵる処理を力
（１えたことにより、万−誤って再作動開始可能と判別
してし、コンプレッサの連続運転は閑止され、これにＪ
：り車高調整装置の装置側の異常発生を低く抑えること
ができる。

第４図は本実施例によって実現されるシステムを概念的
に示したしのであり、各ブロック内の手段を論理回路で
組むことがきることを示している。

本実施例はマイクロコンピュータ１４を用いて制御系を
構成しているが、本発明はマイクロコンピュータを用い
なくても適用できるのであり、また一部をマイクロコン
ピュータで、一部を論理回路等で組むことム当然に可能
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車高調整装置の全体
を模式的に示す図、第２図はマイクし］コンピュータと
その周辺機器との関係を示づ図、第３図は同マイクロコ
ンビ」−夕ににって実現される処理手順を示す図、第４
図は実施例に係わるシステムを概念的に示した図であり
、第５図は検出される車高レベルと口栓車高の関係を示
す図である。 ２・・・ニコーマチックシリング ６・・・車高センサ ８・・・ハイドコントロールバルブ １０・・・コンプレツリ １２・・・排出バルブ １４・・・マイクロコンビ１−タ １６・・・ＲＯＭ １８・・・ＲＡＭ ２０・・・Ｉ１０ボート ２２・・・ＣＰ　Ｕ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体と各車輪間に設けられ、加圧流体が供給されると該
   車体と該車輪間の距離を伸長し、加圧流体が排出される
   と該距離を収縮して車高を変化させるアクチュエータと
   、 該アクチュエータへ加圧流体を供給する供給手段と、 該アクチュエータから加圧流体を排出する排出手段と、 車高センサと、 該車高センサで検出された車高が目標車高よりも高い場
   合には該排出手段を作動させ、一方低い場合には該供給
   手段を作動させる制御手段とを有する車高調整装置にお
   いて、 該供給手段を設定期間作動させても目標車高に達しない
   場合を検出して該供給手段の作動を停止させる手段と、 該停止手段による停止状態中に、該車高センサによつて
   検出された車高が前記停止手段で参照された前記目標車
   高よりも高く設定されている所定車高よりも高くなつた
   状態の発生を看視する手段と、 該看視手段により、前記所定車高よりも高い状態が検出
   されたときには、前記停止手段による停止状態を解除す
   る再作動手段 とを有する車高調整装置。