JPH02296519A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
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- JPH02296519A JPH02296519A JP1119402A JP11940289A JPH02296519A JP H02296519 A JPH02296519 A JP H02296519A JP 1119402 A JP1119402 A JP 1119402A JP 11940289 A JP11940289 A JP 11940289A JP H02296519 A JPH02296519 A JP H02296519A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
- B60G17/0185—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method for failure detection
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/16—Running
- B60G2800/162—Reducing road induced vibrations
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野1
本発明は車両の車高を目標車11となるように自動的に
調整する車高調整装置に関する。特に車高調整装置にシ
ステム異常が発生した場合には車高調整装置の作動を停
止するとともに、異常原因が解消した場合には再開させ
る機能を有する車高調整装置に関する。
調整する車高調整装置に関する。特に車高調整装置にシ
ステム異常が発生した場合には車高調整装置の作動を停
止するとともに、異常原因が解消した場合には再開させ
る機能を有する車高調整装置に関する。
[従来の技術]
異常発生に対応して車高調整装置の作動を停止させ、異
常原因がMKした場合には装置を再作動させる機能を有
する車高調整装置が開発されている。これは特開昭58
−49507号公報に記載されている。
常原因がMKした場合には装置を再作動させる機能を有
する車高調整装置が開発されている。これは特開昭58
−49507号公報に記載されている。
この技術は、所定期間車高調整装置を作動させても目標
車高に達しない場合に車高調整装置を停止させるととも
に、その後に目標車高に達したら同装置を再作動させる
論理回路を示している。
車高に達しない場合に車高調整装置を停止させるととも
に、その後に目標車高に達したら同装置を再作動させる
論理回路を示している。
[発明が解決しようとする課題]
ところで一般に車高調整装置に生じるシステム異常は、
装置側の異常時と使用条件の異常時に生じる。使用条件
による異常は例えば積載過多あるいは車両が極端な不整
地におかれた場合に発生する。この場合、−旦システム
異常が発生してもその後に適正な使用条件となった場合
には、車高調整装置を再作動させることが極めて好まし
い。しかしながら異常原因が解消していないのに再作動
させることは望ましくない。
装置側の異常時と使用条件の異常時に生じる。使用条件
による異常は例えば積載過多あるいは車両が極端な不整
地におかれた場合に発生する。この場合、−旦システム
異常が発生してもその後に適正な使用条件となった場合
には、車高調整装置を再作動させることが極めて好まし
い。しかしながら異常原因が解消していないのに再作動
させることは望ましくない。
前記従来の技術は、かかる問題意識のもとて開発されて
いないため、再作動条件が実用に適しない。ずなわら、
同技術はシステムを作動させても目標車高に達しない場
合に作動を停止させた後、なんらかの原因で一瞬でも目
標車高が1′3られれぼ直ちにシステムを再作動させて
しまう。
いないため、再作動条件が実用に適しない。ずなわら、
同技術はシステムを作動させても目標車高に達しない場
合に作動を停止させた後、なんらかの原因で一瞬でも目
標車高が1′3られれぼ直ちにシステムを再作動させて
しまう。
このため、例えば過積載条件化で僅かに車体がバウンド
したような場合、あるいは5A置側に異常があるような
状態で僅かに車体がバウンドしたような場合にもシステ
ムは再作動されてしまう。そしてむやみに再作動される
ため、装置側にかかるf′JFjは過大となり、新たな
異常を発生させることになりかねない。
したような場合、あるいは5A置側に異常があるような
状態で僅かに車体がバウンドしたような場合にもシステ
ムは再作動されてしまう。そしてむやみに再作動される
ため、装置側にかかるf′JFjは過大となり、新たな
異常を発生させることになりかねない。
そこで本発明では、誤判定に基づいてシステムを再作動
させることのない、自動再fin fi能を有する車高
調整装置を提供することを目的とした。
させることのない、自動再fin fi能を有する車高
調整装置を提供することを目的とした。
[課題を解決するための手段]
本発明に係る車高調整装置は下記部分要素を有する。
a、 アクチュエータ;これは車体と各車輪間に設けら
れる。加圧流体が供給されると車体と車輪間の距離を伸
長させて車高を上げる。逆に、加圧流体が排出されると
同距離を収縮して車高を下げる。
れる。加圧流体が供給されると車体と車輪間の距離を伸
長させて車高を上げる。逆に、加圧流体が排出されると
同距離を収縮して車高を下げる。
b、 aのアクチュエータへ加圧流体を供給する手段
C,aのアクチュエータから加圧流体を排出する手段
d 車高センサ
e、 制御手段;これ1まdの車高センサで検出された
車13が目標車高よりし高い場合にはCの排出手段を作
動させ、目標車高よりも低い場合にはbの供給手段を作
動させて目標車高となるように制御する。
車13が目標車高よりし高い場合にはCの排出手段を作
動させ、目標車高よりも低い場合にはbの供給手段を作
動させて目標車高となるように制御する。
f、 停止手段:bの供給手段を設定期間作りさせても
目標車高に達しない場合を検出してbの供給手段の作動
を停止させる。ここで設定期間はシステム異常がなけれ
ばその期間内に目標車高に達するはずの条件のもとで設
定されている。
目標車高に達しない場合を検出してbの供給手段の作動
を停止させる。ここで設定期間はシステム異常がなけれ
ばその期間内に目標車高に達するはずの条件のもとで設
定されている。
り、 看視手段;これはfの手段による停止後、車高が
所定車高よりも高くなった状態の発生を看視する。ここ
で所定車高は、rの手段で参照された目標車高よりも高
い車高である。
所定車高よりも高くなった状態の発生を看視する。ここ
で所定車高は、rの手段で参照された目標車高よりも高
い車高である。
h、再作動手段;qの看視手段により所定車高よりも車
高が高くなったことが検出されたとぎに、fの停止手段
による停止状態を解除して装置を再作動可能とする。
高が高くなったことが検出されたとぎに、fの停止手段
による停止状態を解除して装置を再作動可能とする。
[作 用]
上記構成を右する装置によると、−口作動が停止された
後には、qの看視手段により目標車高よりも更に高い所
定車高を越えるまで車高が高くなったことが検出されな
い限り、装置は再作動され41い。このため従来の場合
に比して(従来は目標車高に達すればすぐに再作動させ
る。)、異常原因が解消してしないのに誤って再作動さ
せる可能性を大輪に減少させることができる。また、実
際に異常原因が解消されていれば、異常が解消された時
点では目標車高よりも更に高いところまで車高は上昇し
ていることから、再作動できる状態を見過ごすこともな
い。
後には、qの看視手段により目標車高よりも更に高い所
定車高を越えるまで車高が高くなったことが検出されな
い限り、装置は再作動され41い。このため従来の場合
に比して(従来は目標車高に達すればすぐに再作動させ
る。)、異常原因が解消してしないのに誤って再作動さ
せる可能性を大輪に減少させることができる。また、実
際に異常原因が解消されていれば、異常が解消された時
点では目標車高よりも更に高いところまで車高は上昇し
ていることから、再作動できる状態を見過ごすこともな
い。
[発明の効果]
このため、異常を検出した場合に車高調整装置の作動を
停止させ、異常原因が解消した場合には再作動させる機
能を右づる車高調整装置において、再作動開始要件を実
際の必要に合わせたものとでき、実用ト信頼できる再作
動機能が得られる。
停止させ、異常原因が解消した場合には再作動させる機
能を右づる車高調整装置において、再作動開始要件を実
際の必要に合わせたものとでき、実用ト信頼できる再作
動機能が得られる。
このため、車高調整装置の信頼性が向上し、作動範囲が
拡張されるばかりでなく、装置側の異常発生をも防止す
ることができる。
拡張されるばかりでなく、装置側の異常発生をも防止す
ることができる。
[実施例コ
以下、本発明を具現化した一実施例を図面を参照し−C
説明づる。
説明づる。
第1図はこの発明に係わる車高調整装置を加H−流体の
流れを中心として図示したものである。4アお、ここで
「しは前左車輪に、FRは前右車輪に、RL i、を後
左車輪に、RRは後右車輪に対応する部材であることを
示し、共通に説明する場合には単に参照番号のみを用い
るものとする。
流れを中心として図示したものである。4アお、ここで
「しは前左車輪に、FRは前右車輪に、RL i、を後
左車輪に、RRは後右車輪に対応する部材であることを
示し、共通に説明する場合には単に参照番号のみを用い
るものとする。
図示省略の車体には各車輪位置においてニューマチック
シリンダ2が取付けられており、ニューマチックシリン
ダ2にはショックアブソーバ4が取付けられており、シ
ョックアブソーバ4には図示しない各車輪が取付けられ
ている。ここでニューマチックシリンダ2は加圧流体が
供給されると伸長して車高を上げるものであり、車高を
変化させるアクチュエータである。
シリンダ2が取付けられており、ニューマチックシリン
ダ2にはショックアブソーバ4が取付けられており、シ
ョックアブソーバ4には図示しない各車輪が取付けられ
ている。ここでニューマチックシリンダ2は加圧流体が
供給されると伸長して車高を上げるものであり、車高を
変化させるアクチュエータである。
各二コーマデックシリンダ2は流体通路により、各ハイ
ドコントロールバルブ8に接続され、各ハイ1〜コント
ロールバルブ8は共通のコンプレッサ10に流体通路に
よって接続されている。コンプレッサ10と各ハイドコ
ンロールバルブ8をつなぐ流体通路には分岐路が設けら
れて、そこに排出バルブ12が接続されている。各バル
ブ8.12は開状態と開状態に切換可能である。
ドコントロールバルブ8に接続され、各ハイ1〜コント
ロールバルブ8は共通のコンプレッサ10に流体通路に
よって接続されている。コンプレッサ10と各ハイドコ
ンロールバルブ8をつなぐ流体通路には分岐路が設けら
れて、そこに排出バルブ12が接続されている。各バル
ブ8.12は開状態と開状態に切換可能である。
コンブレラ+j10が作動し、ハイドコントロールバル
ブ8が閉位置、排出バルブ12が閉位置であれば、ニュ
ーマチックシリンダ2に加圧空気が供給される。ハイド
コントロールバルブ8が閉位置でしから排出バルブ12
も閉位置であれば、ニューマチックシリンダ2の加圧空
気は排出される。
ブ8が閉位置、排出バルブ12が閉位置であれば、ニュ
ーマチックシリンダ2に加圧空気が供給される。ハイド
コントロールバルブ8が閉位置でしから排出バルブ12
も閉位置であれば、ニューマチックシリンダ2の加圧空
気は排出される。
ハイ1へコントロールバルブ8が閉位置であれば車高調
整は実施されない。なお、実際にはすべてのニューマチ
ックシリンダ2FL、2FR,2RL。
整は実施されない。なお、実際にはすべてのニューマチ
ックシリンダ2FL、2FR,2RL。
2RRの加圧空気がJ、1時に排出ないし供給されるこ
とはなく、実現ゴベき車高(目標車高)から最も大きく
ズしている車輪から制御されるなど一定の順序に従って
制御される。
とはなく、実現ゴベき車高(目標車高)から最も大きく
ズしている車輪から制御されるなど一定の順序に従って
制御される。
各車輪位置には車高センサ6が設けられ、ここで検出さ
れた車高情報はマイクロコンピュータ14に入力され、
マイクロコンビ1−夕14はこれに基づいて目標車高が
得られるよう、コンプレッサ10、ハイ1〜コントロー
ルバルブ8、排出バルブ12に作動信号を出力する。
れた車高情報はマイクロコンピュータ14に入力され、
マイクロコンビ1−夕14はこれに基づいて目標車高が
得られるよう、コンプレッサ10、ハイ1〜コントロー
ルバルブ8、排出バルブ12に作動信号を出力する。
なお、第1図中、実線は連休通路を、点線は信号ないし
電カケープルを承り。
電カケープルを承り。
第2図はマイクロコンピュータ14の内部構成と、それ
に接続される機器との関係を示す図である。マイクロコ
ンピュータ14は中央演算処理ユニット(CPU)22
を主体とし、それにROM16、RAM18、入出力イ
ンターフェイス(I10ボート)20が接続されている
。車高センサ6FL、6FR16RL、6RRの信号は
I10ボート20を介してCPU22に取込まれる。C
PU22i、tRAMl 8を用いTR0M161:記
憶されているプログラムに従って演算し、その結果ハイ
ドコントロールバルブ8FL、8FR,8RL、8RR
,コンプレッサ10を駆動するモータ10a、あるいは
排出バルブ12に対しI10ボー 1−20を介して作
動信号を出力する。なお、第2図中矢印は信号の流れる
向きを示している。
に接続される機器との関係を示す図である。マイクロコ
ンピュータ14は中央演算処理ユニット(CPU)22
を主体とし、それにROM16、RAM18、入出力イ
ンターフェイス(I10ボート)20が接続されている
。車高センサ6FL、6FR16RL、6RRの信号は
I10ボート20を介してCPU22に取込まれる。C
PU22i、tRAMl 8を用いTR0M161:記
憶されているプログラムに従って演算し、その結果ハイ
ドコントロールバルブ8FL、8FR,8RL、8RR
,コンプレッサ10を駆動するモータ10a、あるいは
排出バルブ12に対しI10ボー 1−20を介して作
動信号を出力する。なお、第2図中矢印は信号の流れる
向きを示している。
ここで用いられる車高センサは、トヨタクラウン新型車
解説円7−33.7−34頁(トヨタ自動車株式会社編
集昭和62年9月1日発行)に示されるのと同等のもの
であり4第5図に示すように0レベル(最6低い状態)
から15レベル(Rも高い状態)までの16段階のうち
、いずれのレベルに車高があるかを検出できるものであ
る。
解説円7−33.7−34頁(トヨタ自動車株式会社編
集昭和62年9月1日発行)に示されるのと同等のもの
であり4第5図に示すように0レベル(最6低い状態)
から15レベル(Rも高い状態)までの16段階のうち
、いずれのレベルに車高があるかを検出できるものであ
る。
一方、目標車高は、高、中、低の3段階に切替えられる
ものである。ここで例えば゛中′°は第5図に示すよう
にレベル6〜9に対応するように定められている。
ものである。ここで例えば゛中′°は第5図に示すよう
にレベル6〜9に対応するように定められている。
例えば今目標車高が゛°中°゛である場合、レベル5以
下の車高が一定時間内に一定の比率以上で検出されると
目標車高に比して平均的車高が低すぎることから供給手
段が作動されて車高が上界制御される。そして、この上
界制御はレベル61ス上の車高であることが一定時間内
に一定の比率以上で検出されるに至るまで続けられる。
下の車高が一定時間内に一定の比率以上で検出されると
目標車高に比して平均的車高が低すぎることから供給手
段が作動されて車高が上界制御される。そして、この上
界制御はレベル61ス上の車高であることが一定時間内
に一定の比率以上で検出されるに至るまで続けられる。
ここで一定の11.1間幅をとってその間の比率によっ
て供給ないし排出手段を制御するのは頻繁な作動と停止
の繰返しを防止するためである。また平均的車高を目標
車高に調整するためでもある。
て供給ないし排出手段を制御するのは頻繁な作動と停止
の繰返しを防止するためである。また平均的車高を目標
車高に調整するためでもある。
さて第3図は上記車、E’S調整制御に加えて、異常に
よる停止、さらには異常解消を看視して再作動させる為
の処理手順を示したものである。なお、」二元中高調整
制御のための処理手順は本発明の要旨に直接関係しない
ので、詳しい処理手順は省略されている。この処理はR
OM16に記憶されているプログラムの一部によって実
行されるものである。
よる停止、さらには異常解消を看視して再作動させる為
の処理手順を示したものである。なお、」二元中高調整
制御のための処理手順は本発明の要旨に直接関係しない
ので、詳しい処理手順は省略されている。この処理はR
OM16に記憶されているプログラムの一部によって実
行されるものである。
まず、ステップS2で、マイクコンピュータ14に内蔵
されているタイマーカウンタをゼロにイニシャライズす
る。ステップS4では目標車高に調整するためにニュー
マチックシリンダ2に加圧流体を供給し、あるいはこれ
をI[除するための条件が成立している車輪があるか否
かを判別する。
されているタイマーカウンタをゼロにイニシャライズす
る。ステップS4では目標車高に調整するためにニュー
マチックシリンダ2に加圧流体を供給し、あるいはこれ
をI[除するための条件が成立している車輪があるか否
かを判別する。
この判別では前記したように車高センサ6でそのときに
検出されている車高だけが参照されるのではなく、一定
時間内の発生頻度が参照して判別される。次にステップ
S6では、前左輪、前右輪、後輪のいずれの車高を調整
するかを選択し、ステップS8で選択された車輪におけ
るニューマチックシリンダ2の圧力を増減する。なお、
この実施例では前輪左右は別々に、後輪は左右同nに圧
力を調整する。
検出されている車高だけが参照されるのではなく、一定
時間内の発生頻度が参照して判別される。次にステップ
S6では、前左輪、前右輪、後輪のいずれの車高を調整
するかを選択し、ステップS8で選択された車輪におけ
るニューマチックシリンダ2の圧力を増減する。なお、
この実施例では前輪左右は別々に、後輪は左右同nに圧
力を調整する。
ステップS4で車高を変える車輪がないとされれば、処
理はステップS2に戻り、タイマーカウンタは再びゼロ
に初期化される。この処理の結果、タイマーカウンタは
車高調整条件が成立し、車高調整制御が開始された後の
経過時間を計数する。
理はステップS2に戻り、タイマーカウンタは再びゼロ
に初期化される。この処理の結果、タイマーカウンタは
車高調整条件が成立し、車高調整制御が開始された後の
経過時間を計数する。
ステップ$8で車高調整制御が開始されると処理はステ
ップ810に進み、現在処理中の制御が車高上昇のため
のものか、下降のためのものであるかが判別される。下
降のためであるときは、処理はステップS16に進み、
タイマーカウンタはピロにリセッ1−される。さらに処
理はステップ818に進み、−制御されている車輪にお
ける車高が目標車高に達したかどうかが判別される。こ
こでも前記したように、ステップ818実行時において
検出されている車高データのみを用いて判別するのでは
ナク、過去一定明間内のデータが参照されてその頓度か
ら条例成立の右前が判別される。
ップ810に進み、現在処理中の制御が車高上昇のため
のものか、下降のためのものであるかが判別される。下
降のためであるときは、処理はステップS16に進み、
タイマーカウンタはピロにリセッ1−される。さらに処
理はステップ818に進み、−制御されている車輪にお
ける車高が目標車高に達したかどうかが判別される。こ
こでも前記したように、ステップ818実行時において
検出されている車高データのみを用いて判別するのでは
ナク、過去一定明間内のデータが参照されてその頓度か
ら条例成立の右前が判別される。
目標車高に達しないうらはステップS8以後が繰返され
、車高が目標車8にまで低下されると、処理はステップ
S4に戻る。ステップ816でタイマーカウンタがぜ口
にリセットされるため、タイマーカウンタは車高上昇制
御を開始したときからの経過時間をカウントすることに
なる。
、車高が目標車8にまで低下されると、処理はステップ
S4に戻る。ステップ816でタイマーカウンタがぜ口
にリセットされるため、タイマーカウンタは車高上昇制
御を開始したときからの経過時間をカウントすることに
なる。
今、ステップS10で車高上昇のための制御が実行され
ていることが判別されると、ステップS12では経過時
間に対応してタイマーカ1クンタのカラン1〜値を増加
させる。次にステップ814で設定時間が経過したかど
うかが判別される。ここで設定時間としては、シスデム
異常がなければ目標車高にまで上昇させるに要する時間
以上に設定されており、異常がな(プればステップ81
4での判別はNOとなって、処理はステップ818に進
む。ステップ818では前記したように、車高が目標中
高に達したかどうか判別され、達していない間は処理は
ステップS8へ戻る。このため、システム異常がなけれ
ば目標車高に逐するまでステップS12,814,81
8等が繰返され、目標車高に達すると処理はステップS
4へ戻ることになる。
ていることが判別されると、ステップS12では経過時
間に対応してタイマーカ1クンタのカラン1〜値を増加
させる。次にステップ814で設定時間が経過したかど
うかが判別される。ここで設定時間としては、シスデム
異常がなければ目標車高にまで上昇させるに要する時間
以上に設定されており、異常がな(プればステップ81
4での判別はNOとなって、処理はステップ818に進
む。ステップ818では前記したように、車高が目標中
高に達したかどうか判別され、達していない間は処理は
ステップS8へ戻る。このため、システム異常がなけれ
ば目標車高に逐するまでステップS12,814,81
8等が繰返され、目標車高に達すると処理はステップS
4へ戻ることになる。
一方、システムに異常があって、前記した設定時間内に
目標車高に達しないと、処理はステップS14から52
0へ進む。そしてステップS20で制御を停止させる。
目標車高に達しないと、処理はステップS14から52
0へ進む。そしてステップS20で制御を停止させる。
すなわちコンプレッサー10を停止させ、バイトコント
ロールバルブ8、排出バルブ12を閉位置とする。これ
によりニューマチックシリンダー2内の流体は排出も供
給もされない。これは上記処理説明から理解されるよう
に、上昇制御開始後目標車高に達しないうちに設定時間
が経過したときに実行される。
ロールバルブ8、排出バルブ12を閉位置とする。これ
によりニューマチックシリンダー2内の流体は排出も供
給もされない。これは上記処理説明から理解されるよう
に、上昇制御開始後目標車高に達しないうちに設定時間
が経過したときに実行される。
このようにしてステップS20が実行されると、ステッ
プS22でタイマーカウンタはぜ口にリゼッ1〜され、
かつ作動停止中を示すフラグをゼロにリセットする。こ
のフラグはゼロのとき作動停止中であることを示す。
プS22でタイマーカウンタはぜ口にリゼッ1〜され、
かつ作動停止中を示すフラグをゼロにリセットする。こ
のフラグはゼロのとき作動停止中であることを示す。
ステップS22が実行されてのら、処理はステップS2
4に進み、ステップS22の実行後の経過時間が計数さ
れる。そして処理はステップ826に進み、+iL:c
!Lタステツ7’s8. S 10. S 12.31
4.S18からなる処理ループが最も数多く繰返された
車輪において下降条件が成立しているかどうかが判別さ
れる。なおこの車輪判別は図示されていないカウンタ手
段を用いて実施されるものである。
4に進み、ステップS22の実行後の経過時間が計数さ
れる。そして処理はステップ826に進み、+iL:c
!Lタステツ7’s8. S 10. S 12.31
4.S18からなる処理ループが最も数多く繰返された
車輪において下降条件が成立しているかどうかが判別さ
れる。なおこの車輪判別は図示されていないカウンタ手
段を用いて実施されるものである。
ここで目標車高が″中″である場合を例としてステップ
826での判別処理について説明する。
826での判別処理について説明する。
前記したように゛中°′は車高セン4ノによって検出さ
れる車高がレベル6〜9の状態に対応する。(こでステ
ップS26では第5図に示すように、定時間内にレベル
10以上の中高が一定の比率双子の頻度で検出されたか
どうかを判別する。判別結果がNoなら処理はステップ
S24と326を操り返し、車高調整装置は作動停止状
態に保持される。例えば]ンブレッ(すの作動不良、流
体通路のしれ、バルブ8.12の作動不良等、装置の異
常に帰因してステップS14でタイムアツプしていれば
、ステップS26でYESとなることはなく停止状態が
保持される。
れる車高がレベル6〜9の状態に対応する。(こでステ
ップS26では第5図に示すように、定時間内にレベル
10以上の中高が一定の比率双子の頻度で検出されたか
どうかを判別する。判別結果がNoなら処理はステップ
S24と326を操り返し、車高調整装置は作動停止状
態に保持される。例えば]ンブレッ(すの作動不良、流
体通路のしれ、バルブ8.12の作動不良等、装置の異
常に帰因してステップS14でタイムアツプしていれば
、ステップS26でYESとなることはなく停止状態が
保持される。
一方屯両が極端な不整地におかれでいたり、あるいは過
積載等使用状態の異常に帰因してステップS14でタイ
ムアツプした場合には、タイムアツプした時点でのニュ
ーマチックシリンダ2内の圧力は、正常使用状態であれ
ば目標車高以上に車体を持ち上げるに充分な圧力であり
、正常使用状態にもどされれば車体は目標車高Lス上に
なる圧力である。そこでこのような場合には、異常原因
が解消された34点でステップ826での判別がYES
となり、処理はステップ328に進んで作動停止フラグ
に1がセットされる。
積載等使用状態の異常に帰因してステップS14でタイ
ムアツプした場合には、タイムアツプした時点でのニュ
ーマチックシリンダ2内の圧力は、正常使用状態であれ
ば目標車高以上に車体を持ち上げるに充分な圧力であり
、正常使用状態にもどされれば車体は目標車高Lス上に
なる圧力である。そこでこのような場合には、異常原因
が解消された34点でステップ826での判別がYES
となり、処理はステップ328に進んで作動停止フラグ
に1がセットされる。
ステップS30は、コンプレッサ10が作動停止後再度
作動可能となるまで、作動停止状態の解除、ずなわら再
作動開始状態にしないための処理であり、ステップS2
8で作動停止フラグに1がセン1−されても、コンプレ
ッサ10が冷却されて河作動可能となる114間が経過
するまではステップS32へ進まない。そしてステップ
328でフラグに1がセットされ、かつコンプレッサ1
0が再作動可能となる時間が経過したときに、処理はス
テップS32からステップS2に復帰して再度システム
は作動可能となる。
作動可能となるまで、作動停止状態の解除、ずなわら再
作動開始状態にしないための処理であり、ステップS2
8で作動停止フラグに1がセン1−されても、コンプレ
ッサ10が冷却されて河作動可能となる114間が経過
するまではステップS32へ進まない。そしてステップ
328でフラグに1がセットされ、かつコンプレッサ1
0が再作動可能となる時間が経過したときに、処理はス
テップS32からステップS2に復帰して再度システム
は作動可能となる。
なお、これまで目標中高が゛中″である場合について説
明したが、第5図に示すように目標車高は″高″または
゛低パであってもよい。例えば高”の場合には、ステッ
プS18ではレベル10以上か否かで判別され、ステッ
プS26ではレベル14以上か否かで判別される。
明したが、第5図に示すように目標車高は″高″または
゛低パであってもよい。例えば高”の場合には、ステッ
プS18ではレベル10以上か否かで判別され、ステッ
プS26ではレベル14以上か否かで判別される。
前記した実施例に記載の車高調整装置は少なくとも以下
の3点で、特開昭59−495078に示された技術よ
りも改良されている。
の3点で、特開昭59−495078に示された技術よ
りも改良されている。
(1)作動停止状態の解除条件が実用に沿って改良され
ている。
ている。
特開昭59−49507″;′iの技術を本実施例で説
明した車高検出センリーーと組合わせて用い、かつ目標
車高が“中′°である場合について検討すると、レベル
5以下の状態が一定の比率Lス上の頻度で発生している
場合に上背制御を開始づる。そして設定時間以内にレベ
ル6以上が一定の比率以−りの頻度で発生する状態が検
出されないと作動を停止づる。しかし特開昭59−49
507号の技術によると、作動停止後レベル5ないしそ
れ以上のレベルが1度でも検出されると、作動停止条件
が解除されて再作動してしまう。
明した車高検出センリーーと組合わせて用い、かつ目標
車高が“中′°である場合について検討すると、レベル
5以下の状態が一定の比率Lス上の頻度で発生している
場合に上背制御を開始づる。そして設定時間以内にレベ
ル6以上が一定の比率以−りの頻度で発生する状態が検
出されないと作動を停止づる。しかし特開昭59−49
507号の技術によると、作動停止後レベル5ないしそ
れ以上のレベルが1度でも検出されると、作動停止条件
が解除されて再作動してしまう。
この結果車高調整の装置側に異iδがあって作動が停止
されている状態で車両が走行を続は不と、車両が振動し
て目標中高になる毎に再作動が開始され、コンプレツリ
ー10は実際上連続運転されることになる。この結果コ
ンプレッサが過熱状態となり、新たな問題を引き起しが
ねない。
されている状態で車両が走行を続は不と、車両が振動し
て目標中高になる毎に再作動が開始され、コンプレツリ
ー10は実際上連続運転されることになる。この結果コ
ンプレッサが過熱状態となり、新たな問題を引き起しが
ねない。
これに対し、本実施例では作動停止のための判別値(レ
ベル6)よりも、停止解除のための判別値〈レベル10
)の方が高く設定されていることから、異常原因が解消
されていないにもかかわらず再作動させる確率は大幅に
低く抑えられ、この工夫によりはじめて実用に適り゛る
自動再作動橢能付車高調整装置が実現されるのである。
ベル6)よりも、停止解除のための判別値〈レベル10
)の方が高く設定されていることから、異常原因が解消
されていないにもかかわらず再作動させる確率は大幅に
低く抑えられ、この工夫によりはじめて実用に適り゛る
自動再作動橢能付車高調整装置が実現されるのである。
(2)第2に本実施例では車高調整、異常判断、あるい
は異常状態の解消の判別にあたって、車高の瞬時値でな
く、一定時間内の頻度を用いている。
は異常状態の解消の判別にあたって、車高の瞬時値でな
く、一定時間内の頻度を用いている。
このため誤作動がJ3こる確率は大幅に低下されている
。なJ5本実施例は頻度を用いているが、平均化処理を
用いても誤判断を相当防ぐことができる。
。なJ5本実施例は頻度を用いているが、平均化処理を
用いても誤判断を相当防ぐことができる。
本実施例は(1)(2)の両役所をとりいれるために、
異常発生と異常解除の各判断に用いる基準値を変え、か
つ瞬時値でなく頻度データを用いて判断しているが、い
ずれか一方の工人のみを採用しても、従来の技術に比較
すれば誤って再作動させる可能性を低く抑えることがで
きる。
異常発生と異常解除の各判断に用いる基準値を変え、か
つ瞬時値でなく頻度データを用いて判断しているが、い
ずれか一方の工人のみを採用しても、従来の技術に比較
すれば誤って再作動させる可能性を低く抑えることがで
きる。
(3)再作動開始にあたって、コンプレッサ10が再作
動可能に冷却されるまでの間はこれを遅らUる処理を力
(1えたことにより、万−誤って再作動開始可能と判別
してし、コンプレッサの連続運転は閑止され、これにJ
:り車高調整装置の装置側の異常発生を低く抑えること
ができる。
動可能に冷却されるまでの間はこれを遅らUる処理を力
(1えたことにより、万−誤って再作動開始可能と判別
してし、コンプレッサの連続運転は閑止され、これにJ
:り車高調整装置の装置側の異常発生を低く抑えること
ができる。
第4図は本実施例によって実現されるシステムを概念的
に示したしのであり、各ブロック内の手段を論理回路で
組むことがきることを示している。
に示したしのであり、各ブロック内の手段を論理回路で
組むことがきることを示している。
本実施例はマイクロコンピュータ14を用いて制御系を
構成しているが、本発明はマイクロコンピュータを用い
なくても適用できるのであり、また一部をマイクロコン
ピュータで、一部を論理回路等で組むことム当然に可能
である。
構成しているが、本発明はマイクロコンピュータを用い
なくても適用できるのであり、また一部をマイクロコン
ピュータで、一部を論理回路等で組むことム当然に可能
である。
第1図は本発明の一実施例に係わる車高調整装置の全体
を模式的に示す図、第2図はマイクし]コンピュータと
その周辺機器との関係を示づ図、第3図は同マイクロコ
ンビ」−夕ににって実現される処理手順を示す図、第4
図は実施例に係わるシステムを概念的に示した図であり
、第5図は検出される車高レベルと口栓車高の関係を示
す図である。 2・・・ニコーマチックシリング 6・・・車高センサ 8・・・ハイドコントロールバルブ 10・・・コンプレツリ 12・・・排出バルブ 14・・・マイクロコンビ1−タ 16・・・ROM 18・・・RAM 20・・・I10ボート 22・・・CP U
を模式的に示す図、第2図はマイクし]コンピュータと
その周辺機器との関係を示づ図、第3図は同マイクロコ
ンビ」−夕ににって実現される処理手順を示す図、第4
図は実施例に係わるシステムを概念的に示した図であり
、第5図は検出される車高レベルと口栓車高の関係を示
す図である。 2・・・ニコーマチックシリング 6・・・車高センサ 8・・・ハイドコントロールバルブ 10・・・コンプレツリ 12・・・排出バルブ 14・・・マイクロコンビ1−タ 16・・・ROM 18・・・RAM 20・・・I10ボート 22・・・CP U
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車体と各車輪間に設けられ、加圧流体が供給されると該
車体と該車輪間の距離を伸長し、加圧流体が排出される
と該距離を収縮して車高を変化させるアクチュエータと
、 該アクチュエータへ加圧流体を供給する供給手段と、 該アクチュエータから加圧流体を排出する排出手段と、 車高センサと、 該車高センサで検出された車高が目標車高よりも高い場
合には該排出手段を作動させ、一方低い場合には該供給
手段を作動させる制御手段とを有する車高調整装置にお
いて、 該供給手段を設定期間作動させても目標車高に達しない
場合を検出して該供給手段の作動を停止させる手段と、 該停止手段による停止状態中に、該車高センサによつて
検出された車高が前記停止手段で参照された前記目標車
高よりも高く設定されている所定車高よりも高くなつた
状態の発生を看視する手段と、 該看視手段により、前記所定車高よりも高い状態が検出
されたときには、前記停止手段による停止状態を解除す
る再作動手段 とを有する車高調整装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1119402A JP2751391B2 (ja) | 1989-05-12 | 1989-05-12 | 車高調整装置 |
EP90108844A EP0397181B1 (en) | 1989-05-12 | 1990-05-10 | Vehicle height control device adapted for self stopping in fault operation and restarting |
DE9090108844T DE69000394T2 (de) | 1989-05-12 | 1990-05-10 | Fahrzeughoehenregelvorrichtung, eingerichtet fuer die selbstabschaltung bei fehlfunktion und wiederstart. |
US07/521,568 US5130927A (en) | 1989-05-12 | 1990-05-10 | Vehicle height control device adapted for self stopping in fault operation and restarting |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1119402A JP2751391B2 (ja) | 1989-05-12 | 1989-05-12 | 車高調整装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02296519A true JPH02296519A (ja) | 1990-12-07 |
JP2751391B2 JP2751391B2 (ja) | 1998-05-18 |
Family
ID=14760601
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1119402A Expired - Lifetime JP2751391B2 (ja) | 1989-05-12 | 1989-05-12 | 車高調整装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5130927A (ja) |
EP (1) | EP0397181B1 (ja) |
JP (1) | JP2751391B2 (ja) |
DE (1) | DE69000394T2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014518809A (ja) * | 2011-05-27 | 2014-08-07 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | シャシー装置の空気式最低地上高を監視し、かつ制御するための方法 |
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-
1989
- 1989-05-12 JP JP1119402A patent/JP2751391B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-05-10 EP EP90108844A patent/EP0397181B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-05-10 DE DE9090108844T patent/DE69000394T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1990-05-10 US US07/521,568 patent/US5130927A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
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DE69000394D1 (de) | 1992-11-26 |
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EP0397181A1 (en) | 1990-11-14 |
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DE69000394T2 (de) | 1993-04-15 |
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