JPH02293262A - 車両用補助操舵装置のフェールセーフ装置 - Google Patents
車両用補助操舵装置のフェールセーフ装置Info
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- JPH02293262A JPH02293262A JP11199089A JP11199089A JPH02293262A JP H02293262 A JPH02293262 A JP H02293262A JP 11199089 A JP11199089 A JP 11199089A JP 11199089 A JP11199089 A JP 11199089A JP H02293262 A JPH02293262 A JP H02293262A
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- 230000005856 abnormality Effects 0.000 claims description 36
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 12
- 244000145845 chattering Species 0.000 abstract description 4
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000036461 convulsion Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 208000032368 Device malfunction Diseases 0.000 description 1
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両用補助操舵装置の車速検出手段が異常を生
じた時の対策を行うフエールセーフ装置に関するもので
ある。
じた時の対策を行うフエールセーフ装置に関するもので
ある。
(従来の技術)
車両用補助操舵装置は、前輪操舵時高速旋回安定性又は
低速小廻り性能を向上させるために、前輪及び後輪の少
なくとも一方を補助操舵する。
低速小廻り性能を向上させるために、前輪及び後輪の少
なくとも一方を補助操舵する。
この際、高速旋回安定性を向上させるために後輪を補助
操舵する場合につき述べると、後輪舵角δ,は θ δ,=k ・ N 但し、k:比例定数 θ:ステアリングホイール操舵角 N:ステアリングギャ比 により求め、この演算舵角だけ後輪を前輪と同相方向に
操舵する。
操舵する場合につき述べると、後輪舵角δ,は θ δ,=k ・ N 但し、k:比例定数 θ:ステアリングホイール操舵角 N:ステアリングギャ比 により求め、この演算舵角だけ後輪を前輪と同相方向に
操舵する。
ところで比例定数kは例えば第5図の如く、車速■の関
数として0〜0.3の範囲に定める。
数として0〜0.3の範囲に定める。
(発明が解決しようとする課題)
しかして、車速Vを検出する車速検出手段が断線やチヤ
タリング等の異常により、検出車速を急変させると、こ
れに随伴して比例定数kも急変し、補助舵角の急変を生
ずる。
タリング等の異常により、検出車速を急変させると、こ
れに随伴して比例定数kも急変し、補助舵角の急変を生
ずる。
例えば第6図に点線で示す如く、瞬時t,に上記の異常
で検出車速が120km/hからOkrn/hへ一挙に
低下すると、比例定数kは第5図に徴して明らかな通り
0.3からOに急変する。この異常が、第7図(a)に
示す如く前輪舵角δf(ステアリングホイール操舵角を
θ、ステアリングギャ比をNとするとδ,=θ/Nで表
される)を一定値δ,に保った定常円旋回中、瞬時1.
に同図(b) , (c)中点線図示の如くに生ずると
、前記の式より求まる後輪舵角δゎは同図(d)中点線
で示す如《に0.3 δ,Iから0へと急変する。
で検出車速が120km/hからOkrn/hへ一挙に
低下すると、比例定数kは第5図に徴して明らかな通り
0.3からOに急変する。この異常が、第7図(a)に
示す如く前輪舵角δf(ステアリングホイール操舵角を
θ、ステアリングギャ比をNとするとδ,=θ/Nで表
される)を一定値δ,に保った定常円旋回中、瞬時1.
に同図(b) , (c)中点線図示の如くに生ずると
、前記の式より求まる後輪舵角δゎは同図(d)中点線
で示す如《に0.3 δ,Iから0へと急変する。
かかる後輪舵角の急変は同図(e) , (f)中点線
で示す如く車両のヨーレートψを急変させて大きなヨー
ジャークリ=φ1を発生する。ヨージャークψと後輪舵
角変化速度δ1との間には第8図の如き関係があり、上
記のψえは乗員に不快な車両挙動の急変を感じさせない
ヨージャーク域の上限値とされる8 deg/sec”
より温か大きく、前記の異常時不快な車両挙動の急変が
生ずるのを免れない。
で示す如く車両のヨーレートψを急変させて大きなヨー
ジャークリ=φ1を発生する。ヨージャークψと後輪舵
角変化速度δ1との間には第8図の如き関係があり、上
記のψえは乗員に不快な車両挙動の急変を感じさせない
ヨージャーク域の上限値とされる8 deg/sec”
より温か大きく、前記の異常時不快な車両挙動の急変が
生ずるのを免れない。
本発明はかかる異常時の補助舵角変化速度を、不快な車
両挙動の急変が生じないよう抑制することにより上述の
問題を解消することを目的とする。
両挙動の急変が生じないよう抑制することにより上述の
問題を解消することを目的とする。
(課題を解決するための手段)
この目的のため本発明フェールセーフ装置は第1図に概
念を示す如く、前輪操舵時、車速検出手段により検出し
た車速に応じ前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操舵
するようにした装置において 前記車速検出手段の検出車速が栄,変する異常を検知す
る異常検知手段と、 この異常時、該異常の発生にともなう補助舵角変化の速
度を抑制する補助舵角変化速度抑制手段とを設けてなる
ものである。
念を示す如く、前輪操舵時、車速検出手段により検出し
た車速に応じ前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操舵
するようにした装置において 前記車速検出手段の検出車速が栄,変する異常を検知す
る異常検知手段と、 この異常時、該異常の発生にともなう補助舵角変化の速
度を抑制する補助舵角変化速度抑制手段とを設けてなる
ものである。
(作 用)
補助操舵装置は、前輪操舵時車速検出手段により検出し
た車速に応じ前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操舵
し、車両の運動性能を向上させる。
た車速に応じ前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操舵
し、車両の運動性能を向上させる。
ところで車速検出手段が断線やチヤタリング等による異
常で検出車速を急変させると、異常検知手段がこれを検
知して補助舵角変化速度抑制手段を機能させる。この手
段は、当該異常時これにともなう検出車速の急変に随伴
した補助舵角変化の速度を検出車速の急変に追従させず
、抑制する。
常で検出車速を急変させると、異常検知手段がこれを検
知して補助舵角変化速度抑制手段を機能させる。この手
段は、当該異常時これにともなう検出車速の急変に随伴
した補助舵角変化の速度を検出車速の急変に追従させず
、抑制する。
よって、車速検出手段の異常で検出車速が急変しても、
補助舵角は対応する高速で変化することがなく、車両挙
動の急変を乗員に感じさせないようにすることができる
。
補助舵角は対応する高速で変化することがなく、車両挙
動の急変を乗員に感じさせないようにすることができる
。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第2図は本発明のフェールセーフ対策をした後輪操舵装
置のシステムを示し、図中IL,IRは夫々左右前輪、
2L,2Rは夫々左右後輪である。
置のシステムを示し、図中IL,IRは夫々左右前輪、
2L,2Rは夫々左右後輪である。
前輪IL,IRを夫々ステアリングホイール3によりス
テアリングギャ4を介して転舵可能とし、トランスバー
スリンク5L,5R及びアッパーア−46L,6Rを含
むリャサスペンション装置により車体のリャサスペンシ
ョンメンバ7に懸架された後輪2L,2Rも転舵可能と
するため、後輪のナックルアーム8L,8R間をアクチ
ュエータ9及びその両端におけるサイドロッドIOL,
IORにより相互に連結する。
テアリングギャ4を介して転舵可能とし、トランスバー
スリンク5L,5R及びアッパーア−46L,6Rを含
むリャサスペンション装置により車体のリャサスペンシ
ョンメンバ7に懸架された後輪2L,2Rも転舵可能と
するため、後輪のナックルアーム8L,8R間をアクチ
ュエータ9及びその両端におけるサイドロッドIOL,
IORにより相互に連結する。
アクチュエータ9はスプリングセンタ式復動液圧シリン
ダとし、その2室を夫々管路11L, IIRにより電
磁比例式圧力制御弁12に接続する。この制御弁12に
は更にポンプ13及びリザーバタンク14を含む液圧源
の液圧管路15及びドレン管路16を夫々接続する。制
御弁12はスプリングセンタ式3位置弁とし、両ソレノ
イド12L,12ROOFF時管路11L, IIRを
無圧状態にし、ソレノイド12LのON時通電! iL
に比例した圧力を管路11Lに供給し、ソレノイド12
RのON時通電量iRに比例した圧力を管路11Rに供
給するものとする。管路11Lからの圧力はその値に応
じた舵角だけ後輪をアクチュ工一夕9により左転舵し、
管路11Rからの圧力はその値に応じた舵角だけ後輪を
アクチュエータ9により右転舵する。
ダとし、その2室を夫々管路11L, IIRにより電
磁比例式圧力制御弁12に接続する。この制御弁12に
は更にポンプ13及びリザーバタンク14を含む液圧源
の液圧管路15及びドレン管路16を夫々接続する。制
御弁12はスプリングセンタ式3位置弁とし、両ソレノ
イド12L,12ROOFF時管路11L, IIRを
無圧状態にし、ソレノイド12LのON時通電! iL
に比例した圧力を管路11Lに供給し、ソレノイド12
RのON時通電量iRに比例した圧力を管路11Rに供
給するものとする。管路11Lからの圧力はその値に応
じた舵角だけ後輪をアクチュ工一夕9により左転舵し、
管路11Rからの圧力はその値に応じた舵角だけ後輪を
アクチュエータ9により右転舵する。
ソレノイド12L, 12HのON, OFF及び通電
量はコントローラ17により電子制御し、このコントロ
ーラ17は第3図に示す如くデジタル演算回路17aと
、デジタル入力検出回路17bと、記憶回路17cと、
D/A変換器17dと、駆動回路17eとで構成する。
量はコントローラ17により電子制御し、このコントロ
ーラ17は第3図に示す如くデジタル演算回路17aと
、デジタル入力検出回路17bと、記憶回路17cと、
D/A変換器17dと、駆動回路17eとで構成する。
コントローラ17には、ステアリングホイール3の操舵
角θを検出する操舵角センサエ8からの信号、及び車速
Vを検出する車速センサl9からの信号を夫々、デジタ
ル入力検出回路17bを経て入力する。コントローラ1
7のデジタル演算回路17aはこれら入力情報及び記憶
回路17cの格納情報から第4図の制御プログラムを一
定時間Δt毎に繰返し実行して後輪を操舵する。
角θを検出する操舵角センサエ8からの信号、及び車速
Vを検出する車速センサl9からの信号を夫々、デジタ
ル入力検出回路17bを経て入力する。コントローラ1
7のデジタル演算回路17aはこれら入力情報及び記憶
回路17cの格納情報から第4図の制御プログラムを一
定時間Δt毎に繰返し実行して後輪を操舵する。
第4図中ステップ31では操舵角θ及び車速■を読込み
、次のステップ32では検出車速■からその変化速度V
を演算し、この演算に当っては第4図に示す制御プログ
ラムの演算サイクル/t毎における検出車速■の変化量
をもって検出車速の変化速度■とする。ステップ33で
は後述の異常フラグFLGが1にセットされているか否
か、つまり車速Vを検出する系に既に異常が認められて
いるか否かをチェックし、認められていなければステッ
プ34で検出車速の変化速度■が設定値O.以上か否か
により上記の異常が発生したか否かを判別する。
、次のステップ32では検出車速■からその変化速度V
を演算し、この演算に当っては第4図に示す制御プログ
ラムの演算サイクル/t毎における検出車速■の変化量
をもって検出車速の変化速度■とする。ステップ33で
は後述の異常フラグFLGが1にセットされているか否
か、つまり車速Vを検出する系に既に異常が認められて
いるか否かをチェックし、認められていなければステッ
プ34で検出車速の変化速度■が設定値O.以上か否か
により上記の異常が発生したか否かを判別する。
異常がなければステップ35において、ステップ31で
の検出車速■を用い第5図に対応するテーブルデータよ
り比例定数kをルックアップする。そして、ステップ3
6. 37でk=oとなる度に前記の異常フラグFLG
をOにリセットし、ステップ38で前記の式 θ δ,=k ・ N を演算して後輪舵角δ、を求めると共に、この演算舵角
δ,.(符号で後輪舵角方向が判る)に応じたiL(左
操舵時)又はiR (右操舵時)を出力して後輪を演
算通りに操舵する。
の検出車速■を用い第5図に対応するテーブルデータよ
り比例定数kをルックアップする。そして、ステップ3
6. 37でk=oとなる度に前記の異常フラグFLG
をOにリセットし、ステップ38で前記の式 θ δ,=k ・ N を演算して後輪舵角δ、を求めると共に、この演算舵角
δ,.(符号で後輪舵角方向が判る)に応じたiL(左
操舵時)又はiR (右操舵時)を出力して後輪を演
算通りに操舵する。
ところでステップ34で■≧V,と判別する車速検出系
の断線やチヤタリングによる異常時、ステップ39でこ
のことを示すように異常フラグFLGを1にセットし、
以後ステンプ37でFLG=Oにされる迄はステップ3
3がステップ34. 39をスキップするようになす。
の断線やチヤタリングによる異常時、ステップ39でこ
のことを示すように異常フラグFLGを1にセットし、
以後ステンプ37でFLG=Oにされる迄はステップ3
3がステップ34. 39をスキップするようになす。
次のステップ40〜42では、当該異常時に検出車速が
急変して検出車速に基く比例定数k、従って後輪舵角δ
,を急変させることのないよう、或る時間勾配(+,を
もって変化する擬似車速viを求め、これを検出車速■
としてステップ35. 38での後輪舵角制御に資する
。つまりステップ40における基準車速v0は初回時ス
テップ31での読込み値に、又次回以後はステップ41
での前回凝似車速V.に相当し、従ってv, = VO
− vt×Δtにより求める擬似車速V.は第6図及
び第7図(b)の場合実線で示す如《異常発生瞬時t,
かられの速度で低下する車速値を示し、このv1をステ
ップ42で車速■にセットする。
急変して検出車速に基く比例定数k、従って後輪舵角δ
,を急変させることのないよう、或る時間勾配(+,を
もって変化する擬似車速viを求め、これを検出車速■
としてステップ35. 38での後輪舵角制御に資する
。つまりステップ40における基準車速v0は初回時ス
テップ31での読込み値に、又次回以後はステップ41
での前回凝似車速V.に相当し、従ってv, = VO
− vt×Δtにより求める擬似車速V.は第6図及
び第7図(b)の場合実線で示す如《異常発生瞬時t,
かられの速度で低下する車速値を示し、このv1をステ
ップ42で車速■にセットする。
ここで車速変化速度Q、はこれに基く車速変化、つまり
比例定数kの変化、言い換えれば後輪舵角変化が車両挙
動の急変を生じないような車速変化速度の上限値とし、
例えば以下の如くに定める。
比例定数kの変化、言い換えれば後輪舵角変化が車両挙
動の急変を生じないような車速変化速度の上限値とし、
例えば以下の如くに定める。
即ち、第8図において車両挙動の変化を感じないのはヨ
ージャークψが8 deg/sec”以下の領域であり
、従って後輪舵角変化速度δ,が1.3 deg/se
c以下であれば、乗員は車両挙動の変化を怒じないです
む。このδr =1.3 deg/sec に対応し
た車速変化速度0Iを第6図及び第7図の例につき求め
るに、異常発生瞬時t,の後輪舵角δ,は、ステアリン
グホイール操舵角θが60 deg,ステアリングギャ
比Nが15、従って第7図(a)中の前輪舵角δ,,が
4 degであるとすると、車速V =120 km/
hに対応してk =0.3であるため、前述の式よりδ
,=1.2 degとなる。ここでこの後輪舵角δ,
=1.2degが上記δr −1.3 deg/see
に対応した速度で0となるための、つまり第6図中瞬時
tlからk=oとなる瞬時t2迄の時間は となる。従って瞬時t1での異常発生以後は第4図中ス
テップ31での検出車速に代え、第6図及び第7図(b
)中実線で示す如< V! =65.2km/h/se
cの時間勾配をもって低下する凝似車速Vi (第4図
中ステップ40で前述したように求める)を車速として
ステップ35. 38における後輪舵角δ,の演算に資
することとし、当該異常時に車両の挙動変化を乗員に感
じさせることのないようにする。
ージャークψが8 deg/sec”以下の領域であり
、従って後輪舵角変化速度δ,が1.3 deg/se
c以下であれば、乗員は車両挙動の変化を怒じないです
む。このδr =1.3 deg/sec に対応し
た車速変化速度0Iを第6図及び第7図の例につき求め
るに、異常発生瞬時t,の後輪舵角δ,は、ステアリン
グホイール操舵角θが60 deg,ステアリングギャ
比Nが15、従って第7図(a)中の前輪舵角δ,,が
4 degであるとすると、車速V =120 km/
hに対応してk =0.3であるため、前述の式よりδ
,=1.2 degとなる。ここでこの後輪舵角δ,
=1.2degが上記δr −1.3 deg/see
に対応した速度で0となるための、つまり第6図中瞬時
tlからk=oとなる瞬時t2迄の時間は となる。従って瞬時t1での異常発生以後は第4図中ス
テップ31での検出車速に代え、第6図及び第7図(b
)中実線で示す如< V! =65.2km/h/se
cの時間勾配をもって低下する凝似車速Vi (第4図
中ステップ40で前述したように求める)を車速として
ステップ35. 38における後輪舵角δ,の演算に資
することとし、当該異常時に車両の挙動変化を乗員に感
じさせることのないようにする。
なお上記のν=−65.2km/h/secは18.1
m/sec”と換算され、1.8Gの減速度に相当する
が、運転者のブレーキペダル踏力により得られる減速度
は最大でもせいぜい1.0G程度であり、異常時以外に
擬似車速V,が検出車速■の代りに用いられる不都合を
生じることはない。
m/sec”と換算され、1.8Gの減速度に相当する
が、運転者のブレーキペダル踏力により得られる減速度
は最大でもせいぜい1.0G程度であり、異常時以外に
擬似車速V,が検出車速■の代りに用いられる不都合を
生じることはない。
かかる異常対策によれば第7図の場合、異常発生瞬時t
,以後同図(b)に実線で示す如くゆるやかに変化する
凝似車速V.が車速として比例定数k及び後輪舵角δ2
の決定に用いられ、これらを同図(b) , (c)
K実線で示す如くゆるやかに変化させることができる。
,以後同図(b)に実線で示す如くゆるやかに変化する
凝似車速V.が車速として比例定数k及び後輪舵角δ2
の決定に用いられ、これらを同図(b) , (c)
K実線で示す如くゆるやかに変化させることができる。
このためヨーレートψ及びヨージャークψも夫々同図(
e) , (f)に実線で示す如くゆるやかに変化し、
特にヨージャーク変化量ψ,を第8図中8 deg/s
eez以下の領域におさめることができ、当該異常発生
時に車両挙動の変化を乗員に怒しさせることがなくなる
。
e) , (f)に実線で示す如くゆるやかに変化し、
特にヨージャーク変化量ψ,を第8図中8 deg/s
eez以下の領域におさめることができ、当該異常発生
時に車両挙動の変化を乗員に怒しさせることがなくなる
。
(発明の効果)
かくして本発明フェールセーフ装置は上述の如く、車速
検出手段の異常時これにともなう補助舵角変化の速度を
抑制する(回示例では検出車速を擬似車速に置換してこ
れを行う)構成としたから、上記の異常時に補助舵角が
急変して乗員に不快な挙動変化を怒じさせるような問題
をなくすことができる。
検出手段の異常時これにともなう補助舵角変化の速度を
抑制する(回示例では検出車速を擬似車速に置換してこ
れを行う)構成としたから、上記の異常時に補助舵角が
急変して乗員に不快な挙動変化を怒じさせるような問題
をなくすことができる。
第1図は本発明フエールセーフ装置の概念図、第2図は
本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第3図は同システムにおけるコントローラのブロノク線
図、 第4図はコントローラの制御プログラムを示すフローチ
ャート、 第5図は同例における比例定数の変化特性図、第6図は
本発明の対策をした場合と、対策をしない場合の、異常
時における車速信号の変化速度を比較して示す線図、 第7図(a)〜(f)は夫々本発明の対策をした場合と
、対策をしない場合の異常時における後輪操舵タイムチ
ャート、 第8図は後輪舵角変化速度と車両ヨージャークとの関係
線図である。 LL,IR・・・前輪 2L,2R・・・後輪 3・・・ステアリングホイール 4・・・ステアリングギャ 5L,5R・・・トランスバースリンク6L,6R・・
・アッパアーム 7・・・リャサスペンションメンバ 9・・・アクチニエータ 12・・・電磁比例式圧力制御弁 17・・・コントローラ 18・・・操舵角センサ 19・・・車速センサ 1, 1, 第8 図
本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第3図は同システムにおけるコントローラのブロノク線
図、 第4図はコントローラの制御プログラムを示すフローチ
ャート、 第5図は同例における比例定数の変化特性図、第6図は
本発明の対策をした場合と、対策をしない場合の、異常
時における車速信号の変化速度を比較して示す線図、 第7図(a)〜(f)は夫々本発明の対策をした場合と
、対策をしない場合の異常時における後輪操舵タイムチ
ャート、 第8図は後輪舵角変化速度と車両ヨージャークとの関係
線図である。 LL,IR・・・前輪 2L,2R・・・後輪 3・・・ステアリングホイール 4・・・ステアリングギャ 5L,5R・・・トランスバースリンク6L,6R・・
・アッパアーム 7・・・リャサスペンションメンバ 9・・・アクチニエータ 12・・・電磁比例式圧力制御弁 17・・・コントローラ 18・・・操舵角センサ 19・・・車速センサ 1, 1, 第8 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、前輪操舵時、車速検出手段により検出した車速に応
じ前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操舵するように
した装置において 前記車速検出手段の検出車速が急変する異常を検知する
異常検知手段と、 この異常時、該異常の発生にともなう補助舵角変化の速
度を抑制する補助舵角変化速度抑制手段とを具備してな
ることを特徴とする車両用補助操舵装置のフェールセー
フ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11199089A JPH02293262A (ja) | 1989-05-02 | 1989-05-02 | 車両用補助操舵装置のフェールセーフ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11199089A JPH02293262A (ja) | 1989-05-02 | 1989-05-02 | 車両用補助操舵装置のフェールセーフ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02293262A true JPH02293262A (ja) | 1990-12-04 |
Family
ID=14575183
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11199089A Pending JPH02293262A (ja) | 1989-05-02 | 1989-05-02 | 車両用補助操舵装置のフェールセーフ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02293262A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009520633A (ja) * | 2005-12-23 | 2009-05-28 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車の後輪の回転角を制御する方法と装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6312475A (ja) * | 1986-06-26 | 1988-01-19 | 松下電器産業株式会社 | 梱包装置 |
-
1989
- 1989-05-02 JP JP11199089A patent/JPH02293262A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS6312475A (ja) * | 1986-06-26 | 1988-01-19 | 松下電器産業株式会社 | 梱包装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2009520633A (ja) * | 2005-12-23 | 2009-05-28 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車の後輪の回転角を制御する方法と装置 |
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