JPH07101350A - 後輪操舵装置 - Google Patents
後輪操舵装置Info
- Publication number
- JPH07101350A JPH07101350A JP5230265A JP23026593A JPH07101350A JP H07101350 A JPH07101350 A JP H07101350A JP 5230265 A JP5230265 A JP 5230265A JP 23026593 A JP23026593 A JP 23026593A JP H07101350 A JPH07101350 A JP H07101350A
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- JP
- Japan
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- wheel steering
- rear wheel
- steering angle
- vehicle
- load
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/416—Ball or spherical joints
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 種々の積載状況における車両の走行安定性お
よび回頭性の向上。 【構成】 コントローラ９５は、ハンドル角センサ９１
からのハンドル角データθHから求めた前輪舵角に対し
て、後輪ストロークセンサ９３からの積載量データＷに
適合する時定数と車速センサ９２からの車速データＶに
適合する比例定数とで表される一次遅れ伝達関数に対応
する一次遅れ処理を施し、目標後輪舵角を設定する。設
定後輪舵角への後輪操舵は、積載量に応じた応答遅れ度
合を伴って行われる。
よび回頭性の向上。 【構成】 コントローラ９５は、ハンドル角センサ９１
からのハンドル角データθHから求めた前輪舵角に対し
て、後輪ストロークセンサ９３からの積載量データＷに
適合する時定数と車速センサ９２からの車速データＶに
適合する比例定数とで表される一次遅れ伝達関数に対応
する一次遅れ処理を施し、目標後輪舵角を設定する。設
定後輪舵角への後輪操舵は、積載量に応じた応答遅れ度
合を伴って行われる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の後輪操舵装置に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の操縦性および安定性の向上のた
め、ハンドル操作に応じて前輪および後輪の双方を操舵
することが知られている。典型的な四輪操舵では、中高
速域での車両旋回中に後輪が前輪と同相側に操舵され
る。四輪操舵によれば、車両の回転（回頭）運動が横運
動に変換され、慣性モーメントの影響が減少するので、
車両旋回時の応答遅れや尻流れ感が改善され、車両の走
行安定性が向上する。
め、ハンドル操作に応じて前輪および後輪の双方を操舵
することが知られている。典型的な四輪操舵では、中高
速域での車両旋回中に後輪が前輪と同相側に操舵され
る。四輪操舵によれば、車両の回転（回頭）運動が横運
動に変換され、慣性モーメントの影響が減少するので、
車両旋回時の応答遅れや尻流れ感が改善され、車両の走
行安定性が向上する。
【０００３】しかし、四輪操舵を行う場合にも、車両の
積載重量が増大すると、前輪側に比べて後輪側での接地
荷重ひいてはコーナリングパワーが増大し、車両の走行
安定性が低下することがある。この様な積載重量の増大
に起因する走行安定性の低下を防止すべく、特公平５−
２５７１０号公報に記載のように、積載重量が増大する
につれて、操舵比（前輪操舵角に対する後輪操舵角の
比）を増大させることが知られている。
積載重量が増大すると、前輪側に比べて後輪側での接地
荷重ひいてはコーナリングパワーが増大し、車両の走行
安定性が低下することがある。この様な積載重量の増大
に起因する走行安定性の低下を防止すべく、特公平５−
２５７１０号公報に記載のように、積載重量が増大する
につれて、操舵比（前輪操舵角に対する後輪操舵角の
比）を増大させることが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、後輪舵
角を増大させると、車両の横運動成分が増大する一方で
回転（回頭）運動成分が減少するので、操舵フィーリン
グ不良（曲がりにくいフィーリング）を招くことがあ
る。また、消費エネルギが増大することになる。そこ
で、本発明は、種々の積載状況において、車両の走行安
定性および回頭性の双方を向上可能とする後輪操舵装置
を提供することを目的とする。
角を増大させると、車両の横運動成分が増大する一方で
回転（回頭）運動成分が減少するので、操舵フィーリン
グ不良（曲がりにくいフィーリング）を招くことがあ
る。また、消費エネルギが増大することになる。そこ
で、本発明は、種々の積載状況において、車両の走行安
定性および回頭性の双方を向上可能とする後輪操舵装置
を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の後輪操舵装置
は、前輪の操舵角を検出する前輪操舵角検出手段と、車
両の積載量を検出する積載量検出手段と、後輪を操舵駆
動する後輪操舵手段と、各検出手段の検出出力に応じて
後輪操舵手段の作動を制御して後輪を前輪と同相方向に
操舵させる制御手段とを有し、制御手段は、前輪操舵角
に応じた後輪舵角を設定すると共に、設定後輪舵角が後
輪に発生する上での応答遅れ度合を設定し、この応答遅
れ度合を積載量の増加に応じて減少させるように構成さ
れていることを特徴とする。
は、前輪の操舵角を検出する前輪操舵角検出手段と、車
両の積載量を検出する積載量検出手段と、後輪を操舵駆
動する後輪操舵手段と、各検出手段の検出出力に応じて
後輪操舵手段の作動を制御して後輪を前輪と同相方向に
操舵させる制御手段とを有し、制御手段は、前輪操舵角
に応じた後輪舵角を設定すると共に、設定後輪舵角が後
輪に発生する上での応答遅れ度合を設定し、この応答遅
れ度合を積載量の増加に応じて減少させるように構成さ
れていることを特徴とする。
【０００６】好ましくは、制御手段は、前輪舵角θｆに
対して伝達関数Ｇ（ｓ）にて後輪操舵手段を制御し、制
御手段は、後輪操舵手段への出力θｒを、θｒ＝Ｇ
（ｓ）・θｆとして設定する。伝達関数Ｇ（ｓ）は、Ｇ
（ｓ）＝Ｋ／（１＋Ｔｓ）で表される。ただし、Ｋは比
例定数、Ｔは遅れ時定数、ｓはラプラス演算子である。
そして、制御手段は、時定数Ｔを積載量の増加に応じて
減少させるように構成されている。
対して伝達関数Ｇ（ｓ）にて後輪操舵手段を制御し、制
御手段は、後輪操舵手段への出力θｒを、θｒ＝Ｇ
（ｓ）・θｆとして設定する。伝達関数Ｇ（ｓ）は、Ｇ
（ｓ）＝Ｋ／（１＋Ｔｓ）で表される。ただし、Ｋは比
例定数、Ｔは遅れ時定数、ｓはラプラス演算子である。
そして、制御手段は、時定数Ｔを積載量の増加に応じて
減少させるように構成されている。
【０００７】より好ましくは、後輪操舵装置は、車速を
検出する車速検出手段を有し、制御手段は、車速の増大
と共に比例定数Ｋを増大させる。又、比例定数Ｋを積載
量の増加に応じて増大させても良い。好ましくは、積載
量検出手段は、車両の積載率あるいは車両の後輪車軸の
荷重を検出する。
検出する車速検出手段を有し、制御手段は、車速の増大
と共に比例定数Ｋを増大させる。又、比例定数Ｋを積載
量の増加に応じて増大させても良い。好ましくは、積載
量検出手段は、車両の積載率あるいは車両の後輪車軸の
荷重を検出する。
【０００８】
【作用】車両走行中、前輪操舵角検出手段および積載量
検出手段により、前輪操舵角および車両の積載量（例え
ば、車両の積載率あるいは後輪車軸の荷重）が検出され
る。制御手段は、検出された前輪操舵角に応じた後輪舵
角を設定すると共に、後輪操舵手段を駆動して後輪を同
相方向に操舵させる。後輪操舵時、制御手段は、検出さ
れた積載量に応じて後輪操舵上の応答遅れ度合を可変設
定する。
検出手段により、前輪操舵角および車両の積載量（例え
ば、車両の積載率あるいは後輪車軸の荷重）が検出され
る。制御手段は、検出された前輪操舵角に応じた後輪舵
角を設定すると共に、後輪操舵手段を駆動して後輪を同
相方向に操舵させる。後輪操舵時、制御手段は、検出さ
れた積載量に応じて後輪操舵上の応答遅れ度合を可変設
定する。
【０００９】積載量が少ない場合、後輪操舵上の応答遅
れ度合が大きく設定され、前輪が操舵されてから後輪舵
角が設定舵角になるまでに要する時間が長くなる。換言
すれば、車両は、前輪操舵車相当の運動性能を奏するこ
とになる。この場合、後輪操舵に起因して車両の回頭運
動成分が減少せず、従って、車両の回頭性が向上する。
その一方で、車両の積載量が少ないので、後輪操舵遅れ
に起因して車両の走行安定性が過度に低下することがな
い。
れ度合が大きく設定され、前輪が操舵されてから後輪舵
角が設定舵角になるまでに要する時間が長くなる。換言
すれば、車両は、前輪操舵車相当の運動性能を奏するこ
とになる。この場合、後輪操舵に起因して車両の回頭運
動成分が減少せず、従って、車両の回頭性が向上する。
その一方で、車両の積載量が少ないので、後輪操舵遅れ
に起因して車両の走行安定性が過度に低下することがな
い。
【００１０】一方、積載量が多い場合には、後輪操舵上
の応答遅れは小さく設定され、後輪が迅速に操舵され
る。この結果、車両の回頭運動成分が抑制されて、車両
の走行安定性が高まる。しかも、積載量の増大につれて
後輪舵角を増大させる場合ほどには、車両の回頭性が低
下することがない。本発明の特定の態様では、前輪舵角
入力θｆに対する後輪舵角出力θｒは、一次遅れ伝達関
数Ｇ（ｓ）＝Ｋ／（１＋Ｔｓ）で表され、又、積載量が
増加するにつれて時定数Ｔを減少させる。
の応答遅れは小さく設定され、後輪が迅速に操舵され
る。この結果、車両の回頭運動成分が抑制されて、車両
の走行安定性が高まる。しかも、積載量の増大につれて
後輪舵角を増大させる場合ほどには、車両の回頭性が低
下することがない。本発明の特定の態様では、前輪舵角
入力θｆに対する後輪舵角出力θｒは、一次遅れ伝達関
数Ｇ（ｓ）＝Ｋ／（１＋Ｔｓ）で表され、又、積載量が
増加するにつれて時定数Ｔを減少させる。
【００１１】このため、積載量に応じて時定数Ｔひいて
は後輪操舵の遅れ度合が変化する。すなわち、積載量が
少なければ車両の回頭性向上を企図して遅れ度合が大き
くなる一方、積載量が大きければ車両走行性向上のため
に遅れ度合が小さくなる。本発明の好適態様では、比例
定数Ｋひいては前後輪の舵角比を車速の増大につれて増
大させ、中高速域での車体横すべり角を低減する。又、
比例定数Ｋを積載量の増大につれて増大させて、高積載
時での車両走行安定性向上を図る。
は後輪操舵の遅れ度合が変化する。すなわち、積載量が
少なければ車両の回頭性向上を企図して遅れ度合が大き
くなる一方、積載量が大きければ車両走行性向上のため
に遅れ度合が小さくなる。本発明の好適態様では、比例
定数Ｋひいては前後輪の舵角比を車速の増大につれて増
大させ、中高速域での車体横すべり角を低減する。又、
比例定数Ｋを積載量の増大につれて増大させて、高積載
時での車両走行安定性向上を図る。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の第１実施例による後輪操舵装
置を説明する。図１および図２を参照すると、この後輪
操舵装置が搭載される車両たとえばトラックはシャーシ
フレーム１０を有し、シャーシフレーム１０は、左右の
サイドレール１２と、両端がサイドレール１２に固着さ
れた複数のクロスメンバ１４とを含んでいる。左右のサ
イドフレーム１２は、メーンリーフスプリング２０の前
端部および後端部をシャックルリンク２４，２６を介し
て支持している。参照符号１６は、トラックの後輪１８
を回転自在に支持するリアアクスルハウジングを示す。
置を説明する。図１および図２を参照すると、この後輪
操舵装置が搭載される車両たとえばトラックはシャーシ
フレーム１０を有し、シャーシフレーム１０は、左右の
サイドレール１２と、両端がサイドレール１２に固着さ
れた複数のクロスメンバ１４とを含んでいる。左右のサ
イドフレーム１２は、メーンリーフスプリング２０の前
端部および後端部をシャックルリンク２４，２６を介し
て支持している。参照符号１６は、トラックの後輪１８
を回転自在に支持するリアアクスルハウジングを示す。
【００１３】リアアクスルハウジング１６は、後述の後
輪操舵機構によりトラック長手方向中心線上の回転中心
の回りに回転され、これにより、後輪１８が操舵される
ようになっている。そして、後輪操舵に関連して、メー
ンリーフスプリング２０と、その上方に配設されたヘル
パリーフスプリング２２とにより、アクスルハウジング
１６の両端部がラバーパッド部材２８を介して支持さ
れ、これにより、リーフスプリング２０とアクスルハウ
ジング１６とは相対変位可能になっている。
輪操舵機構によりトラック長手方向中心線上の回転中心
の回りに回転され、これにより、後輪１８が操舵される
ようになっている。そして、後輪操舵に関連して、メー
ンリーフスプリング２０と、その上方に配設されたヘル
パリーフスプリング２２とにより、アクスルハウジング
１６の両端部がラバーパッド部材２８を介して支持さ
れ、これにより、リーフスプリング２０とアクスルハウ
ジング１６とは相対変位可能になっている。
【００１４】後輪操舵機構は、車輪操舵アクチュエータ
としての油圧シリンダ装置３０と、リアアクスルハウジ
ング１６の回転中心としてのＶ字頂点部を有する平面視
Ｖ字状の上方ラジアスロッド４０と、油圧シリンダ装置
３０のピストン軸３２の変位をアクスルハウジング１６
の回転に変換するための機構とを有している。詳しく
は、後輪操舵機構において、上方ラジアスロッド４０
は、左右のサイドフレーム１２間に配設され、そのＶ字
頂点部は、リアアクスルハウジング１６の中央部に設け
たディファレンシャルケース４４にボールジョイント４
２を介して枢着され、同ロッド４０の左右両脚の自由端
部はボールジョイント４６を介してサイドフレーム１２
に夫々枢着されている。又、Ｌ字状レバー５０と共に変
換機構の主要部をなす左右の下方ラジアスロッド６０
は、夫々の一端が、アクスルハウジング１６の両端下部
に設けたブラケットにボールジョイントを介して枢着さ
れ、ロッド６０の他端はＬ字状レバー５０の横腕の先端
にボールジョイントを介して枢着されている。レバー５
０の屈曲部は、サイドフレーム１２に固着したブラケッ
トにより枢支されている。そして、Ｌ字状レバー５０の
縦腕の後端には、コネクティングロッド７０の端がボー
ルジョイントを介して枢着されている。
としての油圧シリンダ装置３０と、リアアクスルハウジ
ング１６の回転中心としてのＶ字頂点部を有する平面視
Ｖ字状の上方ラジアスロッド４０と、油圧シリンダ装置
３０のピストン軸３２の変位をアクスルハウジング１６
の回転に変換するための機構とを有している。詳しく
は、後輪操舵機構において、上方ラジアスロッド４０
は、左右のサイドフレーム１２間に配設され、そのＶ字
頂点部は、リアアクスルハウジング１６の中央部に設け
たディファレンシャルケース４４にボールジョイント４
２を介して枢着され、同ロッド４０の左右両脚の自由端
部はボールジョイント４６を介してサイドフレーム１２
に夫々枢着されている。又、Ｌ字状レバー５０と共に変
換機構の主要部をなす左右の下方ラジアスロッド６０
は、夫々の一端が、アクスルハウジング１６の両端下部
に設けたブラケットにボールジョイントを介して枢着さ
れ、ロッド６０の他端はＬ字状レバー５０の横腕の先端
にボールジョイントを介して枢着されている。レバー５
０の屈曲部は、サイドフレーム１２に固着したブラケッ
トにより枢支されている。そして、Ｌ字状レバー５０の
縦腕の後端には、コネクティングロッド７０の端がボー
ルジョイントを介して枢着されている。
【００１５】油圧シリンダ装置３０のピストン軸３２
は、ボールジョイントを介して、例えば左側のＬ字状レ
バー５０の縦腕の中間部に連結されている。又、シリン
ダ装置３０のシリンダ３４は、ボールジョイントを介し
てシャーシフレーム１０のブラケットにより支持されて
いる。後輪操舵機構は、図３に示す油圧ポンプ８０およ
び制御弁８２を更に備え、油圧ポンプ８０とシリンダ３
４の左右シリンダ室の各々との間での油圧供給を制御弁
８２により制御するようになっている。
は、ボールジョイントを介して、例えば左側のＬ字状レ
バー５０の縦腕の中間部に連結されている。又、シリン
ダ装置３０のシリンダ３４は、ボールジョイントを介し
てシャーシフレーム１０のブラケットにより支持されて
いる。後輪操舵機構は、図３に示す油圧ポンプ８０およ
び制御弁８２を更に備え、油圧ポンプ８０とシリンダ３
４の左右シリンダ室の各々との間での油圧供給を制御弁
８２により制御するようになっている。
【００１６】図３に示すように、後輪操舵装置は、上記
構成の後輪操舵機構に加えて、ステアリングシャフト１
９ａに介装されハンドル角を検出するための、例えば光
パルス非接触型のハンドル角センサ９１と、車速を検出
するための車速センサ９２と、リアアクスルに加わる荷
重をトラックの積載量として検出するための後輪ストロ
ークセンサ９３と、油圧シリンダ装置３０のピストン軸
３２のストローク位置を後輪舵角として検出するための
後輪舵角センサ９４と、コントローラ９５とを更に備え
ている。なお、図３において、参照符号１７，１９は、
トラックの前輪およびステアリングハンドルを夫々示
す。
構成の後輪操舵機構に加えて、ステアリングシャフト１
９ａに介装されハンドル角を検出するための、例えば光
パルス非接触型のハンドル角センサ９１と、車速を検出
するための車速センサ９２と、リアアクスルに加わる荷
重をトラックの積載量として検出するための後輪ストロ
ークセンサ９３と、油圧シリンダ装置３０のピストン軸
３２のストローク位置を後輪舵角として検出するための
後輪舵角センサ９４と、コントローラ９５とを更に備え
ている。なお、図３において、参照符号１７，１９は、
トラックの前輪およびステアリングハンドルを夫々示
す。
【００１７】コントローラ９５は、プロセッサ、メモ
リ、入出力回路など（図示略）からなり、その入力側が
センサ９１〜９４に接続され、出力側が後輪操舵機構の
制御弁８２に接続されている。コントローラ９５は、制
御弁８２を駆動制御することにより後輪操舵機構の作動
を制御する機能と、目標後輪舵角を設定する機能とを有
している。
リ、入出力回路など（図示略）からなり、その入力側が
センサ９１〜９４に接続され、出力側が後輪操舵機構の
制御弁８２に接続されている。コントローラ９５は、制
御弁８２を駆動制御することにより後輪操舵機構の作動
を制御する機能と、目標後輪舵角を設定する機能とを有
している。
【００１８】後輪舵角設定部としてのコントローラ９５
は、図４に示すように、前輪舵角算出部９６と後輪舵角
算出部９７とを有している。前輪舵角算出部９６にはハ
ンドル角センサ９１により検出されたハンドル角θHが
供給され、前輪舵角算出部９６は、このハンドル角θH
をステアリングギヤ比Ｎで除すことによって前輪舵角θ
ｆを算出するようになっている。
は、図４に示すように、前輪舵角算出部９６と後輪舵角
算出部９７とを有している。前輪舵角算出部９６にはハ
ンドル角センサ９１により検出されたハンドル角θHが
供給され、前輪舵角算出部９６は、このハンドル角θH
をステアリングギヤ比Ｎで除すことによって前輪舵角θ
ｆを算出するようになっている。
【００１９】後輪舵角算出部９７には、斯く算出された
前輪舵角θｆと、車速センサ９２からの車速Ｖと、後輪
ストロークセンサ９３からの積載量Ｗとが供給される。
後輪舵角算出部９７では、算出式θｒ＝Ｇ（ｓ）・θｆ
に従って、前輪舵角θｆに適合する同相方向への目標後
輪舵角θｒが算出される。ここで、記号Ｇ（ｓ）は、前
輪舵角入力θｆに対する後輪舵角応答θｒを表す伝達関
数を示し、記号ｓはラプラス演算子を表す。この伝達関
数Ｇ（ｓ）は、比例定数および遅れ時定数を夫々Ｋおよ
びＴとすると、式Ｇ（ｓ）＝Ｋ／（１＋Ｔｓ）で表され
る。
前輪舵角θｆと、車速センサ９２からの車速Ｖと、後輪
ストロークセンサ９３からの積載量Ｗとが供給される。
後輪舵角算出部９７では、算出式θｒ＝Ｇ（ｓ）・θｆ
に従って、前輪舵角θｆに適合する同相方向への目標後
輪舵角θｒが算出される。ここで、記号Ｇ（ｓ）は、前
輪舵角入力θｆに対する後輪舵角応答θｒを表す伝達関
数を示し、記号ｓはラプラス演算子を表す。この伝達関
数Ｇ（ｓ）は、比例定数および遅れ時定数を夫々Ｋおよ
びＴとすると、式Ｇ（ｓ）＝Ｋ／（１＋Ｔｓ）で表され
る。
【００２０】詳しくは、後輪舵角算出部９７は、積載量
・時定数マップを参照して、積載量Ｗに対応する時定数
Ｔを求める。積載量・時定数マップは、図５に例示する
ように、積載量Ｗが増大するにつれて時定数Ｔが減少す
るように設定されている。時定数Ｔは、例えば０〜１．
０の範囲内で可変設定される。次に、後輪舵角算出部９
７は、前輪舵角θｆについての一次遅れ処理を時定数Ｔ
で行う。この一次遅れ処理として、例えば下式で表され
る演算処理が行われる。
・時定数マップを参照して、積載量Ｗに対応する時定数
Ｔを求める。積載量・時定数マップは、図５に例示する
ように、積載量Ｗが増大するにつれて時定数Ｔが減少す
るように設定されている。時定数Ｔは、例えば０〜１．
０の範囲内で可変設定される。次に、後輪舵角算出部９
７は、前輪舵角θｆについての一次遅れ処理を時定数Ｔ
で行う。この一次遅れ処理として、例えば下式で表され
る演算処理が行われる。
【００２１】 θｆ’(n)＝Ｔ×θｆ’(n-1)＋（１−Ｔ）×θｆ ここで、記号θｆ’(n)およびθｆ’(n-1)は、今回およ
び前回の一次遅れ処理サイクルで得られる一次遅れ処理
済み前輪舵角を夫々表す。次いで、後輪舵角算出部９７
は、車速・比例定数マップを参照して、車速Ｖに対応す
る比例定数Ｋを求める。車速・比例定数マップは、図６
に例示するように、所定車速たとえば約３０ｋｍ／ｈ以
上の中高速域において車速Ｖが増大するにつれて比例定
数Ｋが増大するように設定されている。比例定数Ｋは、
例えば約０〜０．３の範囲内で可変設定される。
び前回の一次遅れ処理サイクルで得られる一次遅れ処理
済み前輪舵角を夫々表す。次いで、後輪舵角算出部９７
は、車速・比例定数マップを参照して、車速Ｖに対応す
る比例定数Ｋを求める。車速・比例定数マップは、図６
に例示するように、所定車速たとえば約３０ｋｍ／ｈ以
上の中高速域において車速Ｖが増大するにつれて比例定
数Ｋが増大するように設定されている。比例定数Ｋは、
例えば約０〜０．３の範囲内で可変設定される。
【００２２】更に、後輪舵角算出部９７は、今回サイク
ルで得た一次遅れ処理済み前輪舵角θｆ’に比例定数Ｋ
を乗じて、目標後輪舵角θｒを得る。後輪操舵機構作動
制御部としてのコントローラ９５は、後輪舵角センサ９
４により検出された実際後輪舵角θｒａと目標後輪舵角
θｒとの偏差が零になるように、後輪操舵機構の制御弁
８２を駆動する。これにより、後輪は前輪舵角に応じた
角度だけ前輪と同相方向に操舵される。
ルで得た一次遅れ処理済み前輪舵角θｆ’に比例定数Ｋ
を乗じて、目標後輪舵角θｒを得る。後輪操舵機構作動
制御部としてのコントローラ９５は、後輪舵角センサ９
４により検出された実際後輪舵角θｒａと目標後輪舵角
θｒとの偏差が零になるように、後輪操舵機構の制御弁
８２を駆動する。これにより、後輪は前輪舵角に応じた
角度だけ前輪と同相方向に操舵される。
【００２３】以下、上述のように構成された後輪操舵装
置の作動を説明する。後輪操舵装置を搭載したトラック
の走行中、ハンドル角センサ９１、車速センサ９２、後
輪ストロークセンサ９３および後輪舵角センサ９４によ
り、ハンドル角θH、車速Ｖ、積載量Ｗおよび実際後輪
舵角が夫々検出される。一方、コントローラ９５は、目
標後輪舵角設定および後輪操舵機構作動制御のための制
御プログラム（図示略）を周期的に実行する。
置の作動を説明する。後輪操舵装置を搭載したトラック
の走行中、ハンドル角センサ９１、車速センサ９２、後
輪ストロークセンサ９３および後輪舵角センサ９４によ
り、ハンドル角θH、車速Ｖ、積載量Ｗおよび実際後輪
舵角が夫々検出される。一方、コントローラ９５は、目
標後輪舵角設定および後輪操舵機構作動制御のための制
御プログラム（図示略）を周期的に実行する。
【００２４】目標後輪舵角を設定すべく、コントローラ
９５は、積載量Ｗに適合する時定数Ｔおよび車速Ｖに適
合する比例定数Ｋを算出し、ハンドル角θHから算出し
た前輪舵角θｆについての一次遅れ処理をこの時定数Ｔ
を用いて実行する。そして、一次遅れ処理で得た前輪舵
角θｆ’に比例定数Ｋを乗じることにより目標後輪舵角
θｒを求める。
９５は、積載量Ｗに適合する時定数Ｔおよび車速Ｖに適
合する比例定数Ｋを算出し、ハンドル角θHから算出し
た前輪舵角θｆについての一次遅れ処理をこの時定数Ｔ
を用いて実行する。そして、一次遅れ処理で得た前輪舵
角θｆ’に比例定数Ｋを乗じることにより目標後輪舵角
θｒを求める。
【００２５】更に、後輪操舵機構の作動制御のため、コ
ントローラ９５は、目標後輪舵角θｒと実際後輪舵角θ
ｒａとの偏差が零になるように制御弁８２を駆動制御す
る。制御弁８２が駆動されると、油圧ポンプ８０から吐
出された高圧の作動油がシリンダ３４の左右シリンダ室
の対応する一方に供給され、また、他方のシリンダ室の
作動油がオイルタンク８４へ排出される。あるいは、左
右シリンダ室の夫々に供給される油圧が異なる値に制御
される。この結果、両シリンダ室間に差圧が生じて、ピ
ストン軸３２がシリンダ３４から突出し或はシリンダ３
４内へ後退する。即ち、シリンダ装置３０が伸長または
収縮動作する。結果として、トラックの後輪１８の操舵
角が減少または増大するように、後輪１８が操舵され
る。
ントローラ９５は、目標後輪舵角θｒと実際後輪舵角θ
ｒａとの偏差が零になるように制御弁８２を駆動制御す
る。制御弁８２が駆動されると、油圧ポンプ８０から吐
出された高圧の作動油がシリンダ３４の左右シリンダ室
の対応する一方に供給され、また、他方のシリンダ室の
作動油がオイルタンク８４へ排出される。あるいは、左
右シリンダ室の夫々に供給される油圧が異なる値に制御
される。この結果、両シリンダ室間に差圧が生じて、ピ
ストン軸３２がシリンダ３４から突出し或はシリンダ３
４内へ後退する。即ち、シリンダ装置３０が伸長または
収縮動作する。結果として、トラックの後輪１８の操舵
角が減少または増大するように、後輪１８が操舵され
る。
【００２６】詳しくは、例えばシリンダ装置３０の伸長
動作時には、図１において左側のＬ字状レバー５０が時
計方向に回動して、左側の下方ラジアスロッド６０がト
ラックの後方へ牽引される。これと同時に、左側Ｌ字状
レバー５０にコネクティングロッド７０を介して連結さ
れた右側Ｌ字状レバー５０が時計方向へ回動して右側の
下方ラジアスロッド６０がトラックの前方へ牽引され
る。この結果、アクスルハウジング１６が、上方ラジア
スロッド４０のＶ字状頂点部に設けたボールジョイント
４２の回りで回動し、これにより後輪１８が操舵され
る。
動作時には、図１において左側のＬ字状レバー５０が時
計方向に回動して、左側の下方ラジアスロッド６０がト
ラックの後方へ牽引される。これと同時に、左側Ｌ字状
レバー５０にコネクティングロッド７０を介して連結さ
れた右側Ｌ字状レバー５０が時計方向へ回動して右側の
下方ラジアスロッド６０がトラックの前方へ牽引され
る。この結果、アクスルハウジング１６が、上方ラジア
スロッド４０のＶ字状頂点部に設けたボールジョイント
４２の回りで回動し、これにより後輪１８が操舵され
る。
【００２７】上述の後輪操舵によれば、トラックの積載
量が少ない場合には、大きい時定数Ｔを用いて前輪舵角
θｆに対する一次遅れ処理が行われ、このため、ハンド
ル操作に対する後輪操舵上の応答遅れ度合が大きくな
り、後輪操舵開始タイミングが遅延される。この結果、
早いタイミングで後輪を操舵する場合に比べて、後輪操
舵に起因するトラックの回頭運動成分の減少が抑制さ
れ、トラックの回頭性が向上する。又、積載量が少ない
ので、トラックの走行安定性は過度に低下しない。
量が少ない場合には、大きい時定数Ｔを用いて前輪舵角
θｆに対する一次遅れ処理が行われ、このため、ハンド
ル操作に対する後輪操舵上の応答遅れ度合が大きくな
り、後輪操舵開始タイミングが遅延される。この結果、
早いタイミングで後輪を操舵する場合に比べて、後輪操
舵に起因するトラックの回頭運動成分の減少が抑制さ
れ、トラックの回頭性が向上する。又、積載量が少ない
ので、トラックの走行安定性は過度に低下しない。
【００２８】一方、トラックの積載量が多い場合には、
小さい時定数Ｔを用いて一次遅れ処理が行われるので、
後輪操舵上の応答遅れ度合は小さく、後輪操舵開始タイ
ミングが早くなる。この結果、トラックの回頭運動成分
が抑制されて、走行安定性が高まる。又、比例定数Ｋを
車速応動制御するので、中速域での回頭性が向上し、高
速域でのハンドル操作に対する車体の応答性および収れ
ん性が向上する。
小さい時定数Ｔを用いて一次遅れ処理が行われるので、
後輪操舵上の応答遅れ度合は小さく、後輪操舵開始タイ
ミングが早くなる。この結果、トラックの回頭運動成分
が抑制されて、走行安定性が高まる。又、比例定数Ｋを
車速応動制御するので、中速域での回頭性が向上し、高
速域でのハンドル操作に対する車体の応答性および収れ
ん性が向上する。
【００２９】以下、本発明の第２実施例による後輪操舵
装置を説明する。この実施例の装置は、前輪舵角入力θ
ｆに対する後輪舵角出力θｒを決める一次遅れ伝達関数
Ｇ（ｓ）＝Ｋ／（１＋Ｔｓ）の比例定数Ｋを車両の積載
量の増大につれて増大させ、これにより、高積載時での
車両走行安定性を向上させるようにした点に特徴があ
る。その他の点に関しては、本実施例の装置の構成およ
び作用は、上記第１実施例の装置のものと同様であり、
従って、本装置の構成および作用説明を一部省略する。
装置を説明する。この実施例の装置は、前輪舵角入力θ
ｆに対する後輪舵角出力θｒを決める一次遅れ伝達関数
Ｇ（ｓ）＝Ｋ／（１＋Ｔｓ）の比例定数Ｋを車両の積載
量の増大につれて増大させ、これにより、高積載時での
車両走行安定性を向上させるようにした点に特徴があ
る。その他の点に関しては、本実施例の装置の構成およ
び作用は、上記第１実施例の装置のものと同様であり、
従って、本装置の構成および作用説明を一部省略する。
【００３０】上述の特徴に関連して、本装置のコントロ
ーラ９５のメモリには、図７に例示した車速・積載量・
比例定数マップが格納されている。図７に示すマップに
おいて、複数例えば４つの積載量Ｗ１〜Ｗ４（Ｗ１＜Ｗ
２＜Ｗ３＜Ｗ４）に夫々対応する４つの車速・比例定数
曲線Ｃ１〜Ｃ４が設定されている。第１実施例での車速
・比例定数マップ（図６）と同様、各々の車速・比例定
数曲線は、所定車速たとえば約３０ｋｍ／ｈ以上の中高
速域において車速Ｖが増大するにつれて比例定数Ｋが増
大するように設定されている。そして、４つの車速・比
例定数曲線Ｃ１〜Ｃ４は、高積載量に対応するものほ
ど、同一車速において、大きい値の比例定数Ｋを与える
ように設定されている。即ち、積載量Ｗ１〜Ｗ４に夫々
対応する曲線Ｃ１〜Ｃ４によれば、比例定数Ｋの値は、
約０〜０．１、約０〜０．１５、約０〜０．２５及び約
０〜０．３の範囲内で車速Ｖに応じて変化することにな
る。
ーラ９５のメモリには、図７に例示した車速・積載量・
比例定数マップが格納されている。図７に示すマップに
おいて、複数例えば４つの積載量Ｗ１〜Ｗ４（Ｗ１＜Ｗ
２＜Ｗ３＜Ｗ４）に夫々対応する４つの車速・比例定数
曲線Ｃ１〜Ｃ４が設定されている。第１実施例での車速
・比例定数マップ（図６）と同様、各々の車速・比例定
数曲線は、所定車速たとえば約３０ｋｍ／ｈ以上の中高
速域において車速Ｖが増大するにつれて比例定数Ｋが増
大するように設定されている。そして、４つの車速・比
例定数曲線Ｃ１〜Ｃ４は、高積載量に対応するものほ
ど、同一車速において、大きい値の比例定数Ｋを与える
ように設定されている。即ち、積載量Ｗ１〜Ｗ４に夫々
対応する曲線Ｃ１〜Ｃ４によれば、比例定数Ｋの値は、
約０〜０．１、約０〜０．１５、約０〜０．２５及び約
０〜０．３の範囲内で車速Ｖに応じて変化することにな
る。
【００３１】本実施例の装置の作動の要点は、コントロ
ーラ９５による目標後輪舵角の設定において、車速Ｖと
積載量Ｗとの双方に適合する比例定数Ｋが算出されるこ
とにある。ここで、積載量Ｗの検出値がＷiとＷi+1（ｉ
＝１，２または３）との間にあるときは、曲線Ｃiと曲
線Ｃi+1とに基づく補間処理が行われ、これにより積載
量Ｗと車速Ｖとに応じた比例定数Ｋが求められる。その
他の作動は、第１実施例の場合と同様に行われる。
ーラ９５による目標後輪舵角の設定において、車速Ｖと
積載量Ｗとの双方に適合する比例定数Ｋが算出されるこ
とにある。ここで、積載量Ｗの検出値がＷiとＷi+1（ｉ
＝１，２または３）との間にあるときは、曲線Ｃiと曲
線Ｃi+1とに基づく補間処理が行われ、これにより積載
量Ｗと車速Ｖとに応じた比例定数Ｋが求められる。その
他の作動は、第１実施例の場合と同様に行われる。
【００３２】簡略に説明すれば、コントローラ９５は、
積載量Ｗに適合する時定数Ｔを用いて、ハンドル角θH
から算出した前輪舵角θｆについての一次遅れ処理を実
行し、この一次遅れ処理で得た前輪舵角θｆ’に、上述
のようにして得た比例定数Ｋを乗じることにより目標後
輪舵角θｒを求める。そして、コントローラ９５は、目
標後輪舵角θｒと実際後輪舵角θｒａとの偏差が零にな
るように制御弁８２を駆動制御し、これにより後輪１８
を操舵する。
積載量Ｗに適合する時定数Ｔを用いて、ハンドル角θH
から算出した前輪舵角θｆについての一次遅れ処理を実
行し、この一次遅れ処理で得た前輪舵角θｆ’に、上述
のようにして得た比例定数Ｋを乗じることにより目標後
輪舵角θｒを求める。そして、コントローラ９５は、目
標後輪舵角θｒと実際後輪舵角θｒａとの偏差が零にな
るように制御弁８２を駆動制御し、これにより後輪１８
を操舵する。
【００３３】上述の後輪操舵によれば、トラックの積載
量が少ない場合には、大きい時定数Ｔを用いて前輪舵角
θｆに対する一次遅れ処理が行われて、後輪操舵開始タ
イミングが遅延され、トラックの回頭性向上が図られ
る。又、比例定数Ｋが小さい値に設定されることから、
前後輪の舵角比ひいては後輪操舵角は小さくなる。一
方、トラックの積載量が多い場合には、小さい時定数Ｔ
を用いて一次遅れ処理が行われて、後輪操舵開始タイミ
ングが早くされ、車両走行安定性向上が図られる。又、
比例定数Ｋが大きい値に設定されて、後輪操舵角は大き
くなる。この結果、車両の積載量の大小による車両運転
特性の変化が補償されて、走行安定性が担保される。
量が少ない場合には、大きい時定数Ｔを用いて前輪舵角
θｆに対する一次遅れ処理が行われて、後輪操舵開始タ
イミングが遅延され、トラックの回頭性向上が図られ
る。又、比例定数Ｋが小さい値に設定されることから、
前後輪の舵角比ひいては後輪操舵角は小さくなる。一
方、トラックの積載量が多い場合には、小さい時定数Ｔ
を用いて一次遅れ処理が行われて、後輪操舵開始タイミ
ングが早くされ、車両走行安定性向上が図られる。又、
比例定数Ｋが大きい値に設定されて、後輪操舵角は大き
くなる。この結果、車両の積載量の大小による車両運転
特性の変化が補償されて、走行安定性が担保される。
【００３４】本発明は上述の第１及び第２実施例に限定
されず、種々に変形可能である。例えば、上記両実施例
では、荷物を積み込んだ場合とそうではない場合とで総
重量が大幅に変動して挙動が大きく変わるトラックに本
発明の装置を搭載した場合について説明したが、本発明
はトラック以外の種々の車両にも適用可能である。
されず、種々に変形可能である。例えば、上記両実施例
では、荷物を積み込んだ場合とそうではない場合とで総
重量が大幅に変動して挙動が大きく変わるトラックに本
発明の装置を搭載した場合について説明したが、本発明
はトラック以外の種々の車両にも適用可能である。
【００３５】また、実施例では、前荷時および後荷時の
操安性が積載量減および積載量増の場合のものと夫々同
様の傾向にあることに着目して車両の後輪車軸の荷重を
積載量Ｗとして検出するようにしたが、これに代えて、
前輪車軸および後輪車軸の双方の荷重の検出結果から積
載量Ｗを判定するようにしても良い。また、例えば車両
の夫々の座席または荷台各部に埋設した荷重センサ（図
示略）からの検出出力に基づいて、車両の積載率（％）
を積載量Ｗとして検出しても良い。この場合、前輪操舵
角の一次遅れ処理に関連する時定数Ｔを、積載率が増大
するにつれて時定数が減少するように設定する。又、必
要に応じて、比例定数Ｋを積載率が増大するにつれて増
大するように設定する。
操安性が積載量減および積載量増の場合のものと夫々同
様の傾向にあることに着目して車両の後輪車軸の荷重を
積載量Ｗとして検出するようにしたが、これに代えて、
前輪車軸および後輪車軸の双方の荷重の検出結果から積
載量Ｗを判定するようにしても良い。また、例えば車両
の夫々の座席または荷台各部に埋設した荷重センサ（図
示略）からの検出出力に基づいて、車両の積載率（％）
を積載量Ｗとして検出しても良い。この場合、前輪操舵
角の一次遅れ処理に関連する時定数Ｔを、積載率が増大
するにつれて時定数が減少するように設定する。又、必
要に応じて、比例定数Ｋを積載率が増大するにつれて増
大するように設定する。
【００３６】なお、実施例では、積載量Ｗの増大に伴っ
て時定数Ｔが直線的に減少するように積載量・時定数マ
ップを設定したが、時定数Ｔが曲線的に減少するように
同マップを設定しても良い。
て時定数Ｔが直線的に減少するように積載量・時定数マ
ップを設定したが、時定数Ｔが曲線的に減少するように
同マップを設定しても良い。
【００３７】
【発明の効果】上述のように、本発明の後輪操舵装置
は、前輪操舵角検出手段と、積載量検出手段と、後輪操
舵手段と、各検出手段の検出出力に応じて後輪操舵手段
の作動を制御して後輪を前輪と同相方向に操舵させる制
御手段とを有し、前輪操舵角に応じた後輪舵角を設定す
ると共に設定後輪舵角が後輪に発生する上での応答遅れ
度合を設定し、この応答遅れ度合を積載量の増加に応じ
て減少させるので、種々の積載状況における車両の走行
安定性および回頭性の双方を向上できる。
は、前輪操舵角検出手段と、積載量検出手段と、後輪操
舵手段と、各検出手段の検出出力に応じて後輪操舵手段
の作動を制御して後輪を前輪と同相方向に操舵させる制
御手段とを有し、前輪操舵角に応じた後輪舵角を設定す
ると共に設定後輪舵角が後輪に発生する上での応答遅れ
度合を設定し、この応答遅れ度合を積載量の増加に応じ
て減少させるので、種々の積載状況における車両の走行
安定性および回頭性の双方を向上できる。
【００３８】本発明の特定の態様では、前輪舵角θｆに
対して伝達関数Ｇ（ｓ）にて後輪操舵手段を制御し、伝
達関数Ｇ（ｓ）の遅れ時定数Ｔを積載量の増加に応じて
減少させるので、後輪操舵上の応答遅れ度合を積載量に
適合したものにできる。又、伝達関数Ｇ（Ｓ）の比例定
数Ｋを車速に応じて変化させる好適態様によれば、車両
の回頭性などを向上できる。更に、車両の積載率あるい
は車両の後輪車軸の荷重を積載量として検出する好適態
様によれば、積載量を比較的簡易にかつ適正に検出可能
である。
対して伝達関数Ｇ（ｓ）にて後輪操舵手段を制御し、伝
達関数Ｇ（ｓ）の遅れ時定数Ｔを積載量の増加に応じて
減少させるので、後輪操舵上の応答遅れ度合を積載量に
適合したものにできる。又、伝達関数Ｇ（Ｓ）の比例定
数Ｋを車速に応じて変化させる好適態様によれば、車両
の回頭性などを向上できる。更に、車両の積載率あるい
は車両の後輪車軸の荷重を積載量として検出する好適態
様によれば、積載量を比較的簡易にかつ適正に検出可能
である。
【００３９】又、比例定数Ｋを車速および積載量の双方
に応じて変化させる態様によれば、車両運転特性に対す
る積載量の変動の影響を低減でき、これにより車両走行
安定性を一層向上可能である。
に応じて変化させる態様によれば、車両運転特性に対す
る積載量の変動の影響を低減でき、これにより車両走行
安定性を一層向上可能である。
【図１】本発明の第１実施例による後輪操舵装置の後輪
操舵機構の要部を周辺要素と共に示す部分平面図であ
る。
操舵機構の要部を周辺要素と共に示す部分平面図であ
る。
【図２】図１に示す後輪操舵機構の要部および周辺要素
の部分側面図である。
の部分側面図である。
【図３】図１および図２に要部を示した後輪操舵機構の
油圧系、センサ系および制御系を示す概略図である。
油圧系、センサ系および制御系を示す概略図である。
【図４】図３に示すコントローラの後輪舵角設定機能を
示すブロック線図である。
示すブロック線図である。
【図５】図４の後輪舵角算出部での時定数Ｔの算出に用
いられる積載量・時定数マップを例示するグラフであ
る。
いられる積載量・時定数マップを例示するグラフであ
る。
【図６】後輪舵角算出部での比例定数Ｋの算出に用いら
れる車速・比例定数マップを例示するグラフである。
れる車速・比例定数マップを例示するグラフである。
【図７】本発明の第２実施例による後輪操舵装置での比
例定数Ｋの算出に用いられる車速・積載量・比例定数マ
ップを例示するグラフである。
例定数Ｋの算出に用いられる車速・積載量・比例定数マ
ップを例示するグラフである。
３０ 油圧シリンダ装置 ４０ 上方ラジアスロッド ５０ Ｌ字状レバー ６０ 下方ラジアスロッド ７０ コネクティングロッド ８０ 油圧ポンプ ８２ 制御弁 ９１ ハンドル角センサ ９２ 車速センサ ９３ 後輪ストロークセンサ ９４ 後輪舵角センサ ９５ コントローラ ９６ 前輪舵角算出部 ９７ 後輪舵角算出部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (6)
- 【請求項１】 前輪の操舵角を検出する前輪操舵角検出
手段と、 車両の積載量を検出する積載量検出手段と、 後輪を操舵駆動する後輪操舵手段と、 上記各検出手段の検出出力に応じて上記後輪操舵手段の
作動を制御して上記後輪を上記前輪と同相方向に操舵さ
せる制御手段とを有し、 上記制御手段は、上記前輪操舵角に応じた後輪舵角を設
定すると共に、上記設定後輪舵角が上記後輪に発生する
上での応答遅れ度合を設定し、上記応答遅れ度合を上記
積載量の増加に応じて減少させるように構成されている
ことを特徴とする後輪操舵装置。 - 【請求項２】 上記制御手段は、前輪舵角θｆに対して
伝達関数Ｇ（ｓ）にて上記後輪操舵手段を制御し、 上記制御手段は、上記後輪操舵手段への出力θｒを、 θｒ＝Ｇ（ｓ）・θｆ として設定し、 上記伝達関数Ｇ（ｓ）が、 Ｇ（ｓ）＝Ｋ／（１＋Ｔｓ） ただし、Ｋは比例定数、Ｔは遅れ時定数、ｓはラプラス
演算子であり、 上記制御手段は、上記時定数Ｔを上記積載量の増加に応
じて減少させるように構成されていることを特徴とする
請求項１の後輪操舵装置。 - 【請求項３】 車速を検出する車速検出手段を有し、上
記制御手段は、上記車速の増大と共に上記比例定数Ｋを
増大させることを特徴とする請求項２の後輪操舵装置。 - 【請求項４】 上記積載量検出手段は車両の積載率を検
出することを特徴とする請求項１の後輪操舵装置。 - 【請求項５】 上記積載量検出手段は車両の後輪車軸の
荷重を検出することを特徴とする請求項１の後輪操舵装
置。 - 【請求項６】 上記制御手段は、上記積載量の増加に応
じて上記比例定数を増大させることを特徴とする請求項
１の後輪操舵装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5230265A JP2864962B2 (ja) | 1993-08-10 | 1993-09-16 | 後輪操舵装置 |
| US08/287,921 US5430650A (en) | 1993-08-10 | 1994-08-09 | Method and apparatus for rear-wheel steering control |
| DE4428342A DE4428342B4 (de) | 1993-08-10 | 1994-08-10 | Verfahren und Vorrichtung zur Hinterradlenkungsregelung |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5-198190 | 1993-08-10 | ||
| JP19819093 | 1993-08-10 | ||
| JP5230265A JP2864962B2 (ja) | 1993-08-10 | 1993-09-16 | 後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07101350A true JPH07101350A (ja) | 1995-04-18 |
| JP2864962B2 JP2864962B2 (ja) | 1999-03-08 |
Family
ID=26510832
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5230265A Expired - Fee Related JP2864962B2 (ja) | 1993-08-10 | 1993-09-16 | 後輪操舵装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5430650A (ja) |
| JP (1) | JP2864962B2 (ja) |
| DE (1) | DE4428342B4 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003048565A (ja) * | 2001-08-07 | 2003-02-18 | Koyo Seiko Co Ltd | 車両用操舵装置 |
| WO2014136189A1 (ja) * | 2013-03-04 | 2014-09-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の走行運動制御装置 |
| JP2016097897A (ja) * | 2014-11-25 | 2016-05-30 | 日産自動車株式会社 | 後輪転舵制御装置 |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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