JPH0226335A - ショックアブソーバの減衰力制御方法 - Google Patents
ショックアブソーバの減衰力制御方法Info
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- JPH0226335A JPH0226335A JP17522088A JP17522088A JPH0226335A JP H0226335 A JPH0226335 A JP H0226335A JP 17522088 A JP17522088 A JP 17522088A JP 17522088 A JP17522088 A JP 17522088A JP H0226335 A JPH0226335 A JP H0226335A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/48—Arrangements for providing different damping effects at different parts of the stroke
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、ショックアブソーバの減衰力制御方法に関し
、特に、車両のサスペンションにおいて車体と、サスペ
ンションアーム、アクスルハウジング、ステアリングナ
ックル、ホイールキャリアその他の車輪懸架部材との間
に配置されるショックアブソーバの減衰力制御方法に関
する。
、特に、車両のサスペンションにおいて車体と、サスペ
ンションアーム、アクスルハウジング、ステアリングナ
ックル、ホイールキャリアその他の車輪懸架部材との間
に配置されるショックアブソーバの減衰力制御方法に関
する。
(従来技術)
自動車その他の車両では、走行中、路面凹凸からの衝撃
が直接車体に伝わらないように、ばねを介して車体を支
持している。しかし、ばねだけの支持では、車体が固有
振動数で振動するのを防止できないことから、ばねの外
に、減衰力要素としてショックアブソーバを取り付けて
いる。
が直接車体に伝わらないように、ばねを介して車体を支
持している。しかし、ばねだけの支持では、車体が固有
振動数で振動するのを防止できないことから、ばねの外
に、減衰力要素としてショックアブソーバを取り付けて
いる。
(発明が解決しようとする課題)
ショックアブソーバが取り付けられている結果、路面凹
凸が比較的大きい場合、路面から車体に、ばねからの突
き上げ力の外、ショックアブソーバからの突き上げ力が
加わり、車体の受ける初期加速度は却って大きくなって
しまう。
凸が比較的大きい場合、路面から車体に、ばねからの突
き上げ力の外、ショックアブソーバからの突き上げ力が
加わり、車体の受ける初期加速度は却って大きくなって
しまう。
この現象は、ピストンの位置によって発生する減衰力の
大きさを変えるダンパ(たとえば、特公昭38−104
78号公報)を、車体と車輪懸架部材との間に配置して
も、解消しない。
大きさを変えるダンパ(たとえば、特公昭38−104
78号公報)を、車体と車輪懸架部材との間に配置して
も、解消しない。
本発明の目的は、初期加速度の影響を排除できるショッ
クアブソーバの減衰力制御方法を提供することにある。
クアブソーバの減衰力制御方法を提供することにある。
(課題を解決するための手段)
本発明は、ピストンが一方向へ向けて移動するとき減衰
力を発生する機構と、ピストンが他方向へ向けて移動す
るとき減衰力を発生する機構とを備えた、車体と車輪懸
架部材との間に配置されるショックアブソーバの減衰力
制御方法であって、前記ピストンが中立位置から移動す
るとき、前記減衰力発生機構による減衰力の発生を停止
し、前記ピストンが前記中立位置へ向けて移動するとき
、前記いずれかの減衰力発生機構により減衰力を発生す
ることを含む。
力を発生する機構と、ピストンが他方向へ向けて移動す
るとき減衰力を発生する機構とを備えた、車体と車輪懸
架部材との間に配置されるショックアブソーバの減衰力
制御方法であって、前記ピストンが中立位置から移動す
るとき、前記減衰力発生機構による減衰力の発生を停止
し、前記ピストンが前記中立位置へ向けて移動するとき
、前記いずれかの減衰力発生機構により減衰力を発生す
ることを含む。
ショックアブソーバはばねと並列して使用される。この
場合、ばねは車体と車輪懸架部材との間に配置される。
場合、ばねは車体と車輪懸架部材との間に配置される。
中立位置に、いわゆる不感帯域を設けることができる。
このようにすれば、ピストンが中立位置付近で微小な動
きをするとき、ショックアブソーバは、ピストンのいず
れの向きへの動きに対しても、従来のショックアブソー
バと同じように、減衰力を発生する。ピストンが不感帯
域を越えて一方向または他方向へ移動するとき、減衰力
の発生が停止される。
きをするとき、ショックアブソーバは、ピストンのいず
れの向きへの動きに対しても、従来のショックアブソー
バと同じように、減衰力を発生する。ピストンが不感帯
域を越えて一方向または他方向へ移動するとき、減衰力
の発生が停止される。
中立位置に不感帯域がない場合、ピストンが中立位置か
ら一方向または他方向へ向けて移動すると、減衰力の発
生が直ちに停止される。
ら一方向または他方向へ向けて移動すると、減衰力の発
生が直ちに停止される。
中立位置から一方向または他方向へ向けてのピストンの
移動に伴い、ショックアブソーバの減衰力の発生が停止
される範囲は、フルパウンドまたはフルリバウンドのと
きのピストンのストロークエンドに至るまでとすること
が好ましく、ストロークエンドより幾分手前までとする
こともできる。
移動に伴い、ショックアブソーバの減衰力の発生が停止
される範囲は、フルパウンドまたはフルリバウンドのと
きのピストンのストロークエンドに至るまでとすること
が好ましく、ストロークエンドより幾分手前までとする
こともできる。
(作用および効果)
ピストンが中立位置から一方向または他方向へ向けて移
動するとき、ショックアブソーバの減衰力の発生が停止
されることから、ピストンは可及的速やかに当該方向へ
向けて移動することとなる。これとは逆に、ピストンが
、中立位置へ向けて移動するとき、減衰力が働き、振動
が減衰される。
動するとき、ショックアブソーバの減衰力の発生が停止
されることから、ピストンは可及的速やかに当該方向へ
向けて移動することとなる。これとは逆に、ピストンが
、中立位置へ向けて移動するとき、減衰力が働き、振動
が減衰される。
路面からの入力に対して、ショックアブソーバは反力を
ほとんど生ずることなく変位するため、車体はばね反力
のみによって加速されるようになる。その結果、初期加
速度が従来のショックアブソーバに比べて非常に小さく
なる一方、前記入力による車体の変位の増加に対するシ
ョックアブソーバの減衰力は従来と同じであるので、結
局、初期加速度および振幅の双方が減少し、乗心地の良
いサスペンションを実現できる。特に、初期加速度の減
少は路面からのごつごつした感じの突き上げ感をなくし
、乗心地の改善に寄与する。
ほとんど生ずることなく変位するため、車体はばね反力
のみによって加速されるようになる。その結果、初期加
速度が従来のショックアブソーバに比べて非常に小さく
なる一方、前記入力による車体の変位の増加に対するシ
ョックアブソーバの減衰力は従来と同じであるので、結
局、初期加速度および振幅の双方が減少し、乗心地の良
いサスペンションを実現できる。特に、初期加速度の減
少は路面からのごつごつした感じの突き上げ感をなくし
、乗心地の改善に寄与する。
(実施例)
本発明はショックアブソーバ10の減衰力を制御する方
法である。ショックアブソーバ10は、ピストン12が
一方向へ向けて移動するとき減衰力を発生する機構14
と、ピストン12が他方向へ向けて移動するとき減衰力
を発生する機構16とを備えている。ショックアブソー
バ10は、図示しない車体と車輪懸架部材との間に配置
される。
法である。ショックアブソーバ10は、ピストン12が
一方向へ向けて移動するとき減衰力を発生する機構14
と、ピストン12が他方向へ向けて移動するとき減衰力
を発生する機構16とを備えている。ショックアブソー
バ10は、図示しない車体と車輪懸架部材との間に配置
される。
本発明に係る制御方法は、ピストン12が中立位置から
一方向または他方向へ向けて移動するとき、減衰力発生
機構14または減衰力発生機構16による減衰力の発生
を停止し、ピストン12が前記中立位置へ向けて移動す
るとき、減衰力発生機構14または減衰力発生機構16
により減衰力を発生することを含む。
一方向または他方向へ向けて移動するとき、減衰力発生
機構14または減衰力発生機構16による減衰力の発生
を停止し、ピストン12が前記中立位置へ向けて移動す
るとき、減衰力発生機構14または減衰力発生機構16
により減衰力を発生することを含む。
図示の実施例では、ショックアブソーバ10は、いわゆ
るド・カルボンタイプであって、シリンダ18の内部に
、ピストンロット20に結合されたピストン12と、該
ピストン12から間隔をおいたフリーピストン22とが
移動可能に配置されている。シリンダ18の内部のフリ
ーピストン22の上方の空間に油その他の液体が充填さ
れ、またフリーピストン22の下方の空間に窒素その他
の気体が封入されている。減衰力発生機構14は、ピス
トンロッド20が伸長するとき減衰力を、また減衰力発
生機構16は、ピストンロッド20が縮小するとき減衰
力を発生する。前記構成は、それ自体公知であるので、
詳細な説明は省略する。
るド・カルボンタイプであって、シリンダ18の内部に
、ピストンロット20に結合されたピストン12と、該
ピストン12から間隔をおいたフリーピストン22とが
移動可能に配置されている。シリンダ18の内部のフリ
ーピストン22の上方の空間に油その他の液体が充填さ
れ、またフリーピストン22の下方の空間に窒素その他
の気体が封入されている。減衰力発生機構14は、ピス
トンロッド20が伸長するとき減衰力を、また減衰力発
生機構16は、ピストンロッド20が縮小するとき減衰
力を発生する。前記構成は、それ自体公知であるので、
詳細な説明は省略する。
2つの逆止め弁24.26がショックアブソーバ10に
取り付けられている。逆止め弁24はA方向の液体の流
動のみを、また逆止め弁26はB方向の液体の流動のみ
を許容するものであって、逆止め弁24は管28により
、逆止め弁26は管30により、シリンダ18の内部の
液室にそれぞれ連通している。
取り付けられている。逆止め弁24はA方向の液体の流
動のみを、また逆止め弁26はB方向の液体の流動のみ
を許容するものであって、逆止め弁24は管28により
、逆止め弁26は管30により、シリンダ18の内部の
液室にそれぞれ連通している。
第1図に示す実施例では、管28は、ピストン12の中
立位置、すなわち標準積載状態のとき、ピストン12が
静止することとなる位置より上方となる液室32に、ま
た管30はピストン12の中立位置より下方となる液室
34に連通している。管28の上方の端部29aは、ピ
ストン12の上方のストロークエンドより上方で開口し
、管30の下方の端部31bは、ピストン12の下方の
ストロークエンドより下方で開口している。そして、管
28の下方の端部29bと管30の上方の端部31aと
の間に、間隔りが設けられている。
立位置、すなわち標準積載状態のとき、ピストン12が
静止することとなる位置より上方となる液室32に、ま
た管30はピストン12の中立位置より下方となる液室
34に連通している。管28の上方の端部29aは、ピ
ストン12の上方のストロークエンドより上方で開口し
、管30の下方の端部31bは、ピストン12の下方の
ストロークエンドより下方で開口している。そして、管
28の下方の端部29bと管30の上方の端部31aと
の間に、間隔りが設けられている。
管28と逆止め弁24とは、ピストンロッド20の伸長
時に、液体が減衰力発生機構14を流れるとき生ずる流
体抵抗より小さな流体抵抗を有し、また管30と逆止め
弁26とは、ピストンロッド20の縮小時に、液体が減
衰力発生機構16を流れるとき生ずる流体抵抗より小さ
な流体抵抗を有する。
時に、液体が減衰力発生機構14を流れるとき生ずる流
体抵抗より小さな流体抵抗を有し、また管30と逆止め
弁26とは、ピストンロッド20の縮小時に、液体が減
衰力発生機構16を流れるとき生ずる流体抵抗より小さ
な流体抵抗を有する。
ショックアブソーバ10を前記のように構成した結果、
ピストン12が中立位置の間隔りの範囲で上下に微小移
動するとき、逆止め弁24.26が共に機能しないこと
から、減衰力発生機構14または減衰力発生機構16が
働いて減衰力を発生する。
ピストン12が中立位置の間隔りの範囲で上下に微小移
動するとき、逆止め弁24.26が共に機能しないこと
から、減衰力発生機構14または減衰力発生機構16が
働いて減衰力を発生する。
ピストン12が前記範囲を越えて、たとえば、図で上方
へ移動するとき、当該移動に抵抗を及ぼすべき減衰力発
生機構14の流体抵抗が、管28および逆止め弁24の
流体抵抗より大きいため、液室32内の液体は管28お
よび逆止め弁24を通って、六方向へ流れることとなり
、減衰力発生機構14は減衰力の発生を停止した状態と
なる。
へ移動するとき、当該移動に抵抗を及ぼすべき減衰力発
生機構14の流体抵抗が、管28および逆止め弁24の
流体抵抗より大きいため、液室32内の液体は管28お
よび逆止め弁24を通って、六方向へ流れることとなり
、減衰力発生機構14は減衰力の発生を停止した状態と
なる。
ピストン12がストロークエンドまたは中間まで移動し
た後、前記中立位置へ向けて移動するとき、逆止め弁2
4の作用によって液体が管28を流れないことから、当
該移動に抵抗を及ぼすべ、き減衰力発生機構16が働い
て減衰力を発生する。
た後、前記中立位置へ向けて移動するとき、逆止め弁2
4の作用によって液体が管28を流れないことから、当
該移動に抵抗を及ぼすべ、き減衰力発生機構16が働い
て減衰力を発生する。
以上のように、本発明に係る制御方法が実施される。
第2図に示す実施例では、逆止め弁24.26は、ピス
トン12が中立位置から移動すると直ちに機能するよう
に、管28.30が接続され、いわゆる不感帯域が存在
しない。すなわち、管28の下方の端部29bが、中立
位置のピストン12の下方の端面に対向する部位に開口
し、他方、管30の上方の端部31aが、中立位置のピ
ストン12の上方の端面に対向する部位に開口している
。
トン12が中立位置から移動すると直ちに機能するよう
に、管28.30が接続され、いわゆる不感帯域が存在
しない。すなわち、管28の下方の端部29bが、中立
位置のピストン12の下方の端面に対向する部位に開口
し、他方、管30の上方の端部31aが、中立位置のピ
ストン12の上方の端面に対向する部位に開口している
。
そのため、ピストン12が、たとえば中立位置から下方
へ移動するとき、当該移動に抵抗を及ぼすべき減衰力発
生機構16の流体抵抗が、管3゜および逆止め弁26の
流体抵抗より大きいため、液室34内の液体は管30お
よび逆止め弁26を通って、B方向へ流れることとなり
、減衰力発生機構16は減衰力の発生を停止した状態と
なる。
へ移動するとき、当該移動に抵抗を及ぼすべき減衰力発
生機構16の流体抵抗が、管3゜および逆止め弁26の
流体抵抗より大きいため、液室34内の液体は管30お
よび逆止め弁26を通って、B方向へ流れることとなり
、減衰力発生機構16は減衰力の発生を停止した状態と
なる。
ピストン12がストロークエンドまたは中間まで移動し
た後、前記中立位置へ向けて移動するとき、逆止め弁2
6の作用によって液体が管30を流れないことから、当
該移動に抵抗を及ぼすべき減衰力発生機構14が働いて
減衰力を発生する。
た後、前記中立位置へ向けて移動するとき、逆止め弁2
6の作用によって液体が管30を流れないことから、当
該移動に抵抗を及ぼすべき減衰力発生機構14が働いて
減衰力を発生する。
以上のように、本発明に係る制御方法が実施される。
第3図に示す実施例では、電磁開閉弁42を有する管4
0がシリンダ18に接続されている。この管40は、ピ
ストン12の上方の液室32と下方の液室40とに、ピ
ストン12のストロークエンドから外れる部位で開口し
ている。圧力スイッチ44が液室32に、また圧力スイ
ッチ46が液室34に取り付けられ、さらにピストンロ
ッド20の変位を測定する変位計48が取り付けられて
いる。これら測定器はCPU、あるいはコンピュータ5
0に接続されている。電磁開閉弁42はCPU50によ
って開閉される。
0がシリンダ18に接続されている。この管40は、ピ
ストン12の上方の液室32と下方の液室40とに、ピ
ストン12のストロークエンドから外れる部位で開口し
ている。圧力スイッチ44が液室32に、また圧力スイ
ッチ46が液室34に取り付けられ、さらにピストンロ
ッド20の変位を測定する変位計48が取り付けられて
いる。これら測定器はCPU、あるいはコンピュータ5
0に接続されている。電磁開閉弁42はCPU50によ
って開閉される。
ピストンロッド20の変位を変位計48で検出し、ピス
トン12が中立位置にあるときであって、圧力スイッチ
44または圧力スイッチ46が設定圧力以上の圧力を検
出したとき、cpus。
トン12が中立位置にあるときであって、圧力スイッチ
44または圧力スイッチ46が設定圧力以上の圧力を検
出したとき、cpus。
によって電磁開閉弁42を開き、ピストンロッド20の
所定のストローク移動が逆転した後、電磁開閉弁42を
閉じることにより、本発明は実施される。
所定のストローク移動が逆転した後、電磁開閉弁42を
閉じることにより、本発明は実施される。
前記したド・カルボンタイプのショックアブソーバに代
え、いわゆるツインチューブタイプのショックアブソー
バにおいても、本発明は実施できる。
え、いわゆるツインチューブタイプのショックアブソー
バにおいても、本発明は実施できる。
以下に、本発明の効果について検討する。
質量Mの車体60と、タイヤ62と、ばね定数にのばね
64とを質点系の振動体とみなした場合、これは第4図
に示すモデルで表される。いま、タイヤ62から第5図
に示すようなxoの大きさのステップ人力Cを与えた場
合、その運動方程式は、 kxo =My+ky となる。この運動方程式を、ラプラス変換すると、 となる。ここで、yo、V◇はそれぞれ車体の変位およ
び加速度の初期値である。
64とを質点系の振動体とみなした場合、これは第4図
に示すモデルで表される。いま、タイヤ62から第5図
に示すようなxoの大きさのステップ人力Cを与えた場
合、その運動方程式は、 kxo =My+ky となる。この運動方程式を、ラプラス変換すると、 となる。ここで、yo、V◇はそれぞれ車体の変位およ
び加速度の初期値である。
ラプラス変換後の式をyについて整理し、公式を用いて
解くと、 が得られる。ここで、 である。
解くと、 が得られる。ここで、 である。
次に、前記モデルに第5図に示すような時間tI、大き
さxoのインパルス人力りを入れた場合の運動方程式を
、ラプラス変換して解くと。
さxoのインパルス人力りを入れた場合の運動方程式を
、ラプラス変換して解くと。
が得られる。ここで、
である。
初期値’Joおよびシ・をゼロとした場合の0式および
0式の運動は、第6図に示す円運動である。すなわち、
ステップ人力Cがタイヤに加わると(0式の場合)、車
体は原点Oを出発し、円E上を角速度ωで回転し、振動
する。他方、インパルス人力りがタイヤに加わると(0
式の場合)、車体は最初口E上を運動し始めるが、1秒
後、X◇→0となり、原点Oを中心とした円F上を角速
度ωで回転することとなる。円Fの半径Rは、Xoθで
あり、θはインパルスの幅t、と角速度ωとの積である
から、結局、 と表すことができる。
0式の運動は、第6図に示す円運動である。すなわち、
ステップ人力Cがタイヤに加わると(0式の場合)、車
体は原点Oを出発し、円E上を角速度ωで回転し、振動
する。他方、インパルス人力りがタイヤに加わると(0
式の場合)、車体は最初口E上を運動し始めるが、1秒
後、X◇→0となり、原点Oを中心とした円F上を角速
度ωで回転することとなる。円Fの半径Rは、Xoθで
あり、θはインパルスの幅t、と角速度ωとの積である
から、結局、 と表すことができる。
前記モデルはショックアブソーバがない場合を扱ってい
るが、ショックアブソーバが有る場合、円弧06間では
、ばね定数kが見掛は上増大した傾向を示すため、角速
度ωが大きくなり、その結果、円Fの半径Rが大きくな
る。すなわち、ショックアブソーバが有ると、インパル
ス入力によって車体は大きな加速度を受けることになる
。
るが、ショックアブソーバが有る場合、円弧06間では
、ばね定数kが見掛は上増大した傾向を示すため、角速
度ωが大きくなり、その結果、円Fの半径Rが大きくな
る。すなわち、ショックアブソーバが有ると、インパル
ス入力によって車体は大きな加速度を受けることになる
。
もっとも、これは初期加速のみに当てはまることで、シ
ョックアブソーバがあることにより当然減衰は早くなる
。
ョックアブソーバがあることにより当然減衰は早くなる
。
本発明によれば、ピストンが中立位置から移動するとき
、ショックアブソーバの減衰力の発生が停止した状態、
すなわちピストンが抵抗なく移動できる状態となるため
、ばね定数にの見掛けの値が増大することがなく、従っ
て、円Fの半径を可及的小さくできる。これにより、タ
イヤが大きな凹凸を乗り越えても、車体は小さな加速度
しか受けないようになる。
、ショックアブソーバの減衰力の発生が停止した状態、
すなわちピストンが抵抗なく移動できる状態となるため
、ばね定数にの見掛けの値が増大することがなく、従っ
て、円Fの半径を可及的小さくできる。これにより、タ
イヤが大きな凹凸を乗り越えても、車体は小さな加速度
しか受けないようになる。
′49図はステップ人力Cを受けた場合の、また第10
図はインパルス人力りを受けた場合の、本発明(実線)
と、従来のショックアブソーバ(点線)との車体の変位
を示すものであって、本発明では、初期加速度の影響が
少なくなっていることが分る。
図はインパルス人力りを受けた場合の、本発明(実線)
と、従来のショックアブソーバ(点線)との車体の変位
を示すものであって、本発明では、初期加速度の影響が
少なくなっていることが分る。
次に、ランプ入力について検討する。ショックアブソー
バ66を入れた振動モデルは第7図に示すものとなる。
バ66を入れた振動モデルは第7図に示すものとなる。
前記運動方程式に、適当な減衰項2「77丁(シーα)
を入れ、第8図に示すランプ人力Hを加えたものとして
、ラプラス変換し、これをyについて解くと、 が得られる。初期値yo、Y◇がゼロで、ω=pのとき
、 一1&/l −tIJ6y=αt (f
−e ) =x、(1−e )−■y=a (1−
e )+atue” cut −aJt−−#f =α(1−e +ωte ) −■
となる。
を入れ、第8図に示すランプ人力Hを加えたものとして
、ラプラス変換し、これをyについて解くと、 が得られる。初期値yo、Y◇がゼロで、ω=pのとき
、 一1&/l −tIJ6y=αt (f
−e ) =x、(1−e )−■y=a (1−
e )+atue” cut −aJt−−#f =α(1−e +ωte ) −■
となる。
ショックアブソーバがない場合のランプ人力に対する運
動方程式をラプラス変換して、yについて解くと、 が得られる。初期値3’o ρQがゼロで、ω=p、
tana = y、/ (y6− a )を入れると
、 sinωt y=αt−−s+nωt = x、(1−)ω
ωを 夛=α(1−cosωt) 一■ 一■ が得られる。
動方程式をラプラス変換して、yについて解くと、 が得られる。初期値3’o ρQがゼロで、ω=p、
tana = y、/ (y6− a )を入れると
、 sinωt y=αt−−s+nωt = x、(1−)ω
ωを 夛=α(1−cosωt) 一■ 一■ が得られる。
よって、ショックアブソーバの有無によって路面ショッ
クがどうようになるかを比較すると、■式より、 一髪1′ y=2a(、Je −aox2te−’ −0
0式より、 となる。■、0式の数値計算により、ωtくπの範囲で
、■く■となる。すなわち、ショックアブソーバがない
場合の方が加速度が小さくなり、それだけ車体の受ける
衝撃は少ない。
クがどうようになるかを比較すると、■式より、 一髪1′ y=2a(、Je −aox2te−’ −0
0式より、 となる。■、0式の数値計算により、ωtくπの範囲で
、■く■となる。すなわち、ショックアブソーバがない
場合の方が加速度が小さくなり、それだけ車体の受ける
衝撃は少ない。
第1図はショックアブソーバの概略を示す断面図、第2
図および第3図はショックアブソーバの別の実施例の要
部の概略を示す断面図、第4図は小体とタイヤとの振動
モデル図、第5図は第4図の振動モデルに加わる入力の
波形図、第6図は車体の振動状態図、第7図は第4図の
振動モデルにショックアブソーバを加えた振動モデル図
、第8図は第7図の振動モデルに加わる人力の波形図、
第9図および第10図は、本発明と従来のショックアブ
ソーバとにおける車体の変位を示す特性図である。 10;ショックアブソーバ、 12:ピストン、 14.16:減衰力発生機構、 24.26逆止め弁、 28.30:管。 代理人 弁理士 松 永 宣 行 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図
図および第3図はショックアブソーバの別の実施例の要
部の概略を示す断面図、第4図は小体とタイヤとの振動
モデル図、第5図は第4図の振動モデルに加わる入力の
波形図、第6図は車体の振動状態図、第7図は第4図の
振動モデルにショックアブソーバを加えた振動モデル図
、第8図は第7図の振動モデルに加わる人力の波形図、
第9図および第10図は、本発明と従来のショックアブ
ソーバとにおける車体の変位を示す特性図である。 10;ショックアブソーバ、 12:ピストン、 14.16:減衰力発生機構、 24.26逆止め弁、 28.30:管。 代理人 弁理士 松 永 宣 行 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図
Claims (1)
- ピストンが一方向へ向けて移動するとき減衰力を発生す
る機構と、ピストンが他方向へ向けて移動するとき減衰
力を発生する機構とを備えた、車体と車輪懸架部材との
間に配置されるショックアブソーバの減衰力制御方法で
あって、前記ピストンが中立位置から移動するとき、前
記減衰力発生機構による減衰力の発生を停止し、前記ピ
ストンが前記中立位置へ向けて移動するとき、前記いず
れかの減衰力発生機構により減衰力を発生することを含
む、ショックアブソーバの減衰力制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17522088A JPH0226335A (ja) | 1988-07-15 | 1988-07-15 | ショックアブソーバの減衰力制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17522088A JPH0226335A (ja) | 1988-07-15 | 1988-07-15 | ショックアブソーバの減衰力制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0226335A true JPH0226335A (ja) | 1990-01-29 |
Family
ID=15992388
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17522088A Pending JPH0226335A (ja) | 1988-07-15 | 1988-07-15 | ショックアブソーバの減衰力制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0226335A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100369151B1 (ko) * | 2000-07-28 | 2003-01-24 | 현대자동차주식회사 | 쇽 업소버 |
JP2007078062A (ja) * | 2005-09-13 | 2007-03-29 | Oiles Ind Co Ltd | 振動エネルギ吸収装置 |
JP2008309179A (ja) * | 2007-06-12 | 2008-12-25 | Kayaba Ind Co Ltd | 油圧緩衝器 |
JP2008309180A (ja) * | 2007-06-12 | 2008-12-25 | Kayaba Ind Co Ltd | 油圧緩衝器 |
JP2009097589A (ja) * | 2007-10-16 | 2009-05-07 | Kayaba Ind Co Ltd | バルブ装置 |
JP2014521033A (ja) * | 2011-07-11 | 2014-08-25 | マウロ・ビアンキ | 自動車用のサスペンション方法および衝撃吸収装置 |
JP2014231854A (ja) * | 2013-05-28 | 2014-12-11 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 緩衝器およびこれを用いた車両 |
JP2017096433A (ja) * | 2015-11-26 | 2017-06-01 | 株式会社大林組 | ダンパー |
JP2017187092A (ja) * | 2016-04-04 | 2017-10-12 | 株式会社免制震ディバイス | 構造物の振動抑制装置 |
-
1988
- 1988-07-15 JP JP17522088A patent/JPH0226335A/ja active Pending
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100369151B1 (ko) * | 2000-07-28 | 2003-01-24 | 현대자동차주식회사 | 쇽 업소버 |
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US9458906B2 (en) | 2011-07-11 | 2016-10-04 | Astron Flamm Safety | Suspension method and shock-absorbing device for an automobile |
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JP2017187092A (ja) * | 2016-04-04 | 2017-10-12 | 株式会社免制震ディバイス | 構造物の振動抑制装置 |
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