JPH05162523A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
- Publication number
- JPH05162523A JPH05162523A JP3351897A JP35189791A JPH05162523A JP H05162523 A JPH05162523 A JP H05162523A JP 3351897 A JP3351897 A JP 3351897A JP 35189791 A JP35189791 A JP 35189791A JP H05162523 A JPH05162523 A JP H05162523A
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- damping force
- vibration
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- Pending
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
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Abstract
を改善しながら、ばね下振動領域における振動制御で接
地性を改善し、車輛の懸架系たるアクティブサスペンシ
ョンへの利用に最適となるようにすること。 【構成】 車輛の四輪各部に配設されて上端側が車体側
に連結されると共に下端側が車軸側に連結されるショッ
クアブソーバSと、該ショックアブソーバSに配在の減
衰力調整バルブ3c,5cに車輛に配在のばね上振動検
出手段C1及びばね上ばね下相対速度検出手段C2から
の各信号に基づいて所定の指令信号を出力するコントロ
ーラCと、を有してなり、上記減衰力調整バルブ3c,
5cには周波数感応バルブ3d,5dが直列に配在され
てなると共に、該周波数感応バルブ3d,5dは振動周
波数がばね下振動領域たる高振動周波数領域になると発
生減衰力を高くするように構成されてなるとする。
Description
ミアクティブサスペンションへの利用に最適となるサス
ペンション装置の改良に関する。
ンションに利用されるサスペンション装置については、
従来から種々の提案があるが、例えば、図3に示すよう
なサスペンション装置にあっては、車輛の四輪各部にお
ける車軸(図示せず)と車体(図示せず)との間に懸架
ばね(図示せず)の介装下に配在される減衰力調整式の
ショックアブソーバSが、コントローラCからの指令信
号で発生減衰力を制御し得るように構成されてなるとし
ている。
側部材とされるシリンダ1内に車体側部材とされるピス
トンロッド2の図中下端側となる先端側を出没可能に挿
通してなると共に、ピストンロッド2の先端に連設され
シリンダ1内で摺動するピストン部3でシリンダ1内に
伸側油室R1と圧側油室R2とを区画形成してなり、か
つ、シリンダ1の外部に配設の外筒4とシリンダ1との
間にリザーバ室R3を形成してなる。
ストン部3に配設の圧側チェック弁3aを介して及び同
じくピストン部3に配設の伸側チェック弁3b及びこれ
に上流側で直列する伸側の減衰力調整バルブ3cを介し
て、伸側油室R1と圧側油室R2とを連通すると共に、
シリンダ1の内底部に配設のベースバルブ部5を介して
圧側油室R2とリザーバ室R3とを連通させている。
5aを有してなると共に、伸側チェック弁5b及びこれ
に下流側で直列する圧側の減衰力調整バルブ5cを有し
てなる。
系と仮定する場合に、ばね上振動の検出手段たるばね上
GセンサC1及びばね上ばね下間の相対速度の検出手段
たるばね上ばね下相対速度センサC2からの各信号を入
力させると共に、該各信号を予め設定されている基準に
基づいて処理しこれを上記各減衰力調整バルブ3c,5
cにそれぞれ指令信号として出力するように設定されて
いる。
cは、コントローラCからの指令信号でオンオフ制御さ
れる等の所謂切換弁の態様に構成されてなるもので、そ
の切換作動時にそれぞれ発生減衰力を高低制御し得るよ
うに形成されている。
置によれば、路面を走行中の車輛における振動の状況が
ばね上GセンサC1及びばね上ばね下相対速度センサC
2で検出されると共に、該各センサC1,C2からの検
出信号がそれぞれコントローラCに入力され、かつ、該
コントローラCにおいて予め設定されているところに基
づいて処理された信号としてショックアブソーバSにお
ける各減衰力調整バルブ3c,5cに出力され、該ショ
ックアブソーバSにおける伸側及び圧側の各発生減衰力
を高低制御して、特に、ばね上振動領域での車輛におけ
る乗り心地を改善することが可能になる。
た従来のサスペンション装置にあっては、車輛の走行路
面の状況に応じた接地性、特に、ばね下振動領域での車
輛における接地性を必ずしも改善できない不都合があ
る。
ける各減衰力調整バルブ3c,5cは、低い振動周波数
領域たるばね上振動領域にあっては、コントローラCか
らの指令信号で設定通りに作動しばね上振動を低減する
ことになるが、振動周波数が高くなるばね下振動領域に
あっては、制御の性格上、旧来の所謂パッシブ(減衰力
固定式)並の制振が実現できず、ばね下が暴れることに
なる危惧がある。
3c,5cがパッシブな減衰バルブであるならば、その
構成の如何にも依るが、ばね下振動領域における接地性
をある程度確保できるにも拘らず、上記各減衰力調バル
ブ3c,5cがコントローラCからの指令信号で作動す
る所謂切換弁の態様に設定されてばね下速度及びばね上
相対速度に応じてのみ減衰力が切り換わるため、却っ
て、ばね下振動領域における接地性を悪化させることに
なる。
れたもので、その目的とするところは、ばね上振動領域
における振動制御で乗り心地を改善しながら、ばね下振
動領域における振動制御で接地性を改善し、車輛の懸架
系たるセミアクティブサスペンションへの利用に最適と
なるサスペンション装置を提供することである。
ために、この発明の構成を、車輛の四輪各部に配設され
て上端側が車体側に連結されると共に下端側が車軸側に
連結されるショックアブソーバと、該ショックアブソー
バに配在の減衰力調整バルブに車輛に配在のばね上振動
検出手段及びばね上ばね下相対速度検出手段からの各信
号に基づいて所定の指令信号を出力するコントローラ
と、を有してなり、上記減衰力調整バルブには周波数感
応バルブが直列に配在されてなると共に、該周波数感応
バルブは振動周波数がばね下振動領域たる高振動周波数
領域になると発生減衰力を高くするように構成されてな
るとするものである。
らなり、ばね上ばね下相対速度検出手段が速度センサか
らなるとする。
伸側の減衰力調整バルブと、圧側の減衰力調整バルブ
と、で構成され、伸側の減衰力調整バルブは、例えば、
ショックアブソーバにおけるピストン部に配在され、圧
側の減衰力調整バルブは、ショックアブソーバにおける
ベースバルブ部に配在されるとする。
ストン部及びベースバルブ部にそれぞれ配在されるとす
る。
波数領域にあるときには、周波数感応バルブが所謂不作
動状態にあって、減衰力調整バルブのみがコントローラ
からの指令信号で所定の切換作動し、所定の絞り効果を
発揮することになる。
て車輛における乗り心地の改善が可能になる。
周波数領域になるときには、減衰力調整バルブの開度に
拘らず直列に配設されている周波数感応バルブが所謂作
動状態になるため、全体として絞り効果を発揮すること
になる。
て車輛における接地性の改善が可能になる。
説明するが、図1に示すように、この発明の一実施例に
係るサスペンション装置は、前記した従来例としてのサ
スペンション装置(図3参照)に比較して、ショックア
ブソーバSを構成するピストン部3とベースバルブ部5
における所謂バルブの構成を異なるとするもので、その
他の部分における構成を同一にしている。
る部分を中心に説明し、その他の構成の同一なる部分に
ついては図中に同一の符号を付してその説明を省略す
る。
ーバSは、ピストン部3及びベースバルブ部5にそれぞ
れ周波数感応バルブを併有してなるのを特徴とする。
ストン部3には伸側の周波数感応バルブ3dが配設さ
れ、ショックアブソーバSを構成するベースバルブ部5
には圧側の周波数感応バルブ5dが配設されてなるとす
る。
d,5dは、振動周波数がばね下振動領域たる高振動周
波数領域になると、これが所謂作動状態になり、発生減
衰力を高くするように構成されている。
ルブ3dは、ピストン部3において、伸側の減衰力調整
バルブ3cの所謂下流側に位置決められるように配設さ
れ、圧側の周波数感応バルブ5dは、ベースバルブ部5
において、圧側の減衰力調整バルブ5cの所謂上流側に
位置決められるように配設されているが、周波数感応バ
ルブ3d,5dと減衰力調整バルブ3c,3dとは、そ
れぞれが直列に配設される状態であれば、いずれが上流
側とされても良い。
dは、具体的には、その構成を任意とするが、この実施
例にあっては、図2に示すように構成されてなるとす
る。
ーフバルブ10は、下方からディスク11に支持される
と共に、上方からは上方のブロック12内に図中上下方
向に摺動可能なように収装されたプッシュバルブ13が
当接されてなり、その外周端撓み時に所定の絞り効果を
発揮するように設定されている。
ク11の上面に形成の支持点11aによって、その内周
側が下面から固定的に支持され、かつ、上方のブロック
12の外周側下端面によって、その外周端が下方に向け
ての撓みを可とする自由端となるように上面で係止さ
れ、さらに、上方のプッシュバルブ13の押圧点13a
によって、上記支持点11aの当接部位より外周端寄り
となる部位の上面で係止されてなるとするものである。
バルブ13の押圧点13aに上方から別段の押圧力が作
用しない限りにおいて、予め設定された撓み量でその外
周端を下方に向けて撓ませる一方で、プッシュバルブ1
3の押圧点13aに上方かの押圧力が作用する場合に
は、その外周端を予め設定された撓み量以上に大きく撓
ませることが可能になる。
の油がリーフバルブ10の外周端を撓ませて、かつ、デ
ィスク11のポート11bを介して外部に流出するとき
に、プッシュバルブ13による押圧力がリーフバルブ1
0に作用していない場合に高い減衰力の発生状態とな
り、プッシュバルブ13による押圧力がリーフバルブ1
0に作用している場合に低い減衰力の発生状態となる。
コイルスプリング14の下端が当接され、該コイルスプ
リング13の上端には、ブロック12内に図中上下方向
に摺動可能なように収装されたスプール15の下端側が
当接されている。
ク12の上端面内との間には、圧力室Rが形成されてお
り、該圧力室R内に内圧が発生されると、スプール15
がコイルスプリング14を圧縮するようにブロック12
内を下降し、コイルスプリング14の反発力がプッシュ
バルブ13に伝達されると共に、該プッシュバルブ13
が上記伝達された力を押圧力としてリーフバルブ10の
内周側の上面に下方に向けて作用するように構成されて
いる。
面肉厚部には、該肉厚部を貫通して形成された開口12
cが設けられており、上方、即ち、外部からの圧力室R
内への油の流入を可能にする一方で、上記開口12cを
閉塞するようにチェック弁16が配設されており、その
中央部に開穿のオリフィス16aが上記開口12cに対
向するとしている。
6aの配在で所謂一次遅れの内圧を発生させる圧力室に
設定されることになる。
プリング17によって初期荷重が付与されるとし、該ノ
ンリタンスプリング17はブロック12の上端にキャッ
プ状態に連設されるストッパ18に係止されており、該
ストッパ18は前記ポート12aに連通するポート18
aを有すると共に上記オリフィス16aの上流側に連通
する連通孔18bを有してなる。
応バルブ3d(5d)によれば、振動周波数が低い場合
には圧力室R内に一次遅れの内圧が発生されることにな
り、従って、リーフバルブ10の外周端が予め開放され
る傾向になって、該リーフバルブ10で発揮される絞り
効果が弱い、即ち、低いものとなる。
室R内に一次遅れの内圧が発生されなくなり、従って、
このとき、リーフバルブ10の外周端は予め設定されて
いる撓み力を保有していることになって、該リーフバル
ブ10で発揮される絞り効果が強い、即ち、高いものと
なる。
応バルブ3d,5dが配在されてなるこの発明に係るシ
ョックアブソーバSにあっては、振動周波数がばね上振
動領域たる低振動周波数領域にあるときに、周波数感応
バルブ3d,5dが所謂不作動状態にあるとしても、減
衰力調整バルブ3c,5cがコントローラCからの指令
信号で所定の切換作動し、所定の絞り効果を発揮するこ
とになる。
振動周波数領域になるときには、減衰力調整バルブ3
c,5cが各信号に応じてどのような制御状態になって
も、周波数感応バルブ3d,5dが所謂作動状態にな
り、絞り効果を発揮することになる。
にある場合には、減衰力調整バルブでばね上振動の制御
が可能になり、振動周波数が高振動周波数領域になる場
合には、周波数感応バルブでばね下振動の制御が可能に
なる。
走行中の車輛に招来される振動周波数の領域が低振動周
波数領域にある場合には、減衰力調整バルブによる絞り
効果の発揮が可能になると共に、振動周波数の領域が高
振動周波数領域になる場合には、周波数感応バルブによ
る絞り効果の発揮が可能になり、ばね上振動の制御に加
えてばね下振動の制御をも可能になり、車輛における乗
り心地を改善すると共に車輛における接地性を改善する
に最適となる利点がある。
を示す概略断面図である。
ある。
面図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 車輛の四輪各部に配設されて上端側が車
体側に連結されると共に下端側が車軸側に連結されるシ
ョックアブソーバと、該ショックアブソーバに配在の減
衰力調整バルブに車輛に配在のばね上振動検出手段及び
ばね上ばね下相対速度検出手段からの各信号に基づいて
所定の指令信号を出力するコントローラと、を有してな
り、上記減衰力調整バルブには周波数感応バルブが直列
に配在されてなると共に、該周波数感応バルブは振動周
波数がばね下振動領域たる高振動周波数領域になると発
生減衰力を高くするように構成されてなることを特徴と
するサスペンション装置
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3351897A JPH05162523A (ja) | 1991-12-13 | 1991-12-13 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3351897A JPH05162523A (ja) | 1991-12-13 | 1991-12-13 | サスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05162523A true JPH05162523A (ja) | 1993-06-29 |
Family
ID=18420360
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3351897A Pending JPH05162523A (ja) | 1991-12-13 | 1991-12-13 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05162523A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102092302A (zh) * | 2010-12-02 | 2011-06-15 | 吴志勇 | 车载自振压缩空气充压器及其发电机组 |
US20150323036A1 (en) * | 2013-02-04 | 2015-11-12 | Kayaba Industry Co., Ltd. | Shock absorber |
CN115534611A (zh) * | 2022-10-21 | 2022-12-30 | 燕山大学 | 用于应急救援重载车辆的吸振悬架控制方法及其悬架*** |
-
1991
- 1991-12-13 JP JP3351897A patent/JPH05162523A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102092302A (zh) * | 2010-12-02 | 2011-06-15 | 吴志勇 | 车载自振压缩空气充压器及其发电机组 |
US20150323036A1 (en) * | 2013-02-04 | 2015-11-12 | Kayaba Industry Co., Ltd. | Shock absorber |
US9719573B2 (en) * | 2013-02-04 | 2017-08-01 | Kyb Corporation | Shock absorber |
CN115534611A (zh) * | 2022-10-21 | 2022-12-30 | 燕山大学 | 用于应急救援重载车辆的吸振悬架控制方法及其悬架*** |
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Legal Events
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A521 | Written amendment |
Effective date: 20040720 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
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TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
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