JPH0224889Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、エンジンの運転気筒数自動制御装置
の技術分野に属する。

〈従来技術〉 従来、この種のものとして第６図に示すものが
ある。これは、吸排気弁５０を押下げ駆動するロ
ツカアーム５１の弁側先端部５１ａを油圧又は電
磁式で進退可能に構成し、エンジンの減筒運転時
には、弁側先端部５１ａを退入させて吸排気弁５
０を作動させないようにしたものである。

〈考案が解決しようとする問題点〉 上記のように構成した装置を、燃焼室５２に燃
料噴射ノズルから燃料を直接供給するデイーゼル
エンジンに実施すると、吸排気弁５０の作動が停
止している間も燃焼室に燃料噴射ノズルから燃料
が供給されて貯留堆積し、その結果ピストン５４
やシリンダヘツド５３等が破損するおそれがある
ので、実施することができない。

加えて、ロツカアーム５１は動弁カム５５によ
り常時揺動しており、ロツカアーム５１の先端部
５１ａの下面が吸排気弁５０の弁軸上端より上方
に位置しない状態でロツカアーム５１の先端部５
１ａを進出させると、進出した先端部５１ａが弁
軸５６の側方から当り、弁軸５６を曲げたり壊し
たりするので減筒運転から通常運転に復帰させる
時のロツカアーム５１先端部５１ａの進出タイミ
ングがむずかしい。そこで、正確にタイミング合
せするためにはその為の複雑な装置を更に設けな
くてはならず高価になつてしまう。

〈問題を解決するための手段〉 本考案は上記問題を解決するために提案された
もので、エンジンのカム軸にカムを回転自在に外
嵌し、カムをカム軸に油圧クラツチを介して断続
切換可能に構成し、油圧クラツチはクラツチ室内
でクラツチ片をスプリングでクラツチ切側に弾圧
するとともに、カム軸内に形成した油圧室の油圧
力でクラツチ入側に押圧するように構成し、クラ
ツチ室をカム軸とカムの嵌合面間に形成し、クラ
ツチ室のカム軸側の室部分をカム軸外周面に形成
してクラツチ片をカム軸回転方向に配置し、上記
油圧室をカム軸内に形成した油孔を介してエンジ
ンの潤滑ポンプの吐出路に連通連結するようにし
たものである。

〈実施例〉 以下、本考案の実施例を図面に基づき説明す
る。

第１図は燃料噴射カムの縦断正面図を示し、第
２図は３気筒デイーゼルエンジンの概略正面図を
示す。

図において、１はエンジンを示し、このエンジ
ン１は、クランクケース２の上方にピストン３を
摺動自在に内装したシリンダブロツク４を一体に
形成し、シリンダブロツク４の上部にシリンダヘ
ツド５及びヘツドカバー６を順に載置固定してあ
る。

シリンダブロツク４に内装されたピストン３は
クランクケース２に回転自在に枢支したクランク
軸７にコネクテイングロツド８で連結してある。

ピストン３の上面とシリンダヘツド５の下面と
の間には主燃焼室９が形成され、この主燃焼室９
はシリンダヘツド５に形成された吸・排気ポート
１０及び副燃焼室１１に連通連結させてある。

そして吸・排気ポート１０と主燃焼室９との連
通はクランク軸７の回転に連動する動弁カム１
２、タペツト１３、プツシユロツド１４及びロツ
カアーム１５で構成された動弁機構１６を介して
吸・排気弁１７を制御することにより開閉制御さ
れるようになつている。

副燃焼室１１には燃料噴射ノズル１８が臨ませ
てあり、燃料噴射ポンプ１９から圧送された燃料
を供給するようにしてある。

燃料噴射ポンプ１９を駆動する３つの燃料噴射
カム２０のうち、中央の燃料噴射カム２０には、
エンジン１の低速運転時に運転気筒数を自動的に
減少させる運転気筒数自動制御装置２１が設けて
ある。

この運転気筒数自動制御装置２１は、第１図、
第３図及び第４図に示すように、クランク軸７に
連動して回転する燃料カム軸２２に燃料噴射カム
２０を回転自在に外嵌し、燃料噴射カム２０を燃
料カム軸２２に油圧クラツチ２３を介して断続切
換可能に構成したものである。

油圧クラツチ２３は燃料カム軸２２と燃料噴射
カム２０との嵌合周面間にクラツチ室２４ａ，２
４ｂを形成し、燃料カム軸外周面に形成されたク
ラツチ室２４ａ部分を燃料カム軸２２内に形成し
た作動油孔２５に連通させて油圧室２６に形成
し、油圧室２６の開口部にカム軸回転方向に配置
したクラツチ片２７を揺動可能に設けて構成した
もので、油圧室２６に潤滑油が供給されるとクラ
ツチ片２７の回転方向進行側先端部２７ａが起き
上り、燃料噴射カム２０側のクラツチ室２４ｂ部
分に突入して側壁２８に係止し、燃料噴射カム２
０を燃料カム軸２２と同行回動するようになつて
いる。

油圧室２６への潤滑油の供給はクランクケース
２の底部に形成したオイルパン２９内の潤滑油を
潤滑油ポンプ３０でエンジン１の各被潤滑部に圧
送する潤滑油供給路（吐出路）３１のうち第４図
に示すように、燃料カム軸２２の軸受部２２ａに
潤滑油を供給する潤滑油供給路３１から分岐した
連結油路３２及び燃料カム軸２２を介して供給さ
れるようになつており、連結油路３２には切換制
御弁３３が設けてある。

この切換制御弁３３は、電磁方向切換弁で構成
され、第１図に示すように、エンジン１の運転速
度検出回路３４がエンジン１の低速運転を検出し
た時にバツテリ３５の電流を切換制御弁３３に供
給して切換制御弁３３を潤滑油供給位置３６から
油戻し位置３７に切換えるようになつている。

油圧室２６に潤滑油が供給されクラツチ片２７
が突入して係止する燃料噴射カム２０側のクラツ
チ室２４ｂの上面部分には、スプリング３８で押
戻し具３９を燃料カム軸２２の軸心方向に押圧し
てクラツチ片２７を油圧室２６内へ押戻す押戻し
装置４０が設けてある。

上記のように構成した運転気筒数自動制御装置
の作用を次に説明する。

エンジン１が高速の稼動運転状態にある時はこ
れを運転速度検出回路３４が検出して切換弁３３
を潤滑油供給位置３６に保ち、潤滑油ポンプ３０
から圧送される潤滑油が潤滑油供給路３１から連
結路３２、切換制御弁３３及び作動油孔２５を通
つて油圧室２６に供給され、油圧クラツチ２３の
クラツチ片２７をスプリング３８の弾圧力に抗し
て強い油圧力でクラツチ片２７を押圧し、燃料噴
射カム２０側のクラツチ室２４ｂに侵入させてそ
の側壁２８にクラツチ片２７の先端部２７ａを係
合し、燃料噴射カム２０が燃料カム軸２２と同行
回動するので全気筒の燃料噴射ノズル１８に燃料
が供給され、エンジン１は高出力で回転される。

次に、エンジン１がアイドリング等の低速運転
時は、運転速度検出回路３４がこれを検出し、バ
ツテリ３５の電流を切換制御弁３３に供給するの
で、切換制御弁３３は潤滑油供給位置３６から油
戻し位置３７に切換わる。

切換制御弁３３が油戻し位置３７になると、油
圧室２６のクラツチ片２７が押戻し装置４０のス
プリング３８で押圧されていることから、油圧室
２６の潤滑油が作動油路２５及び切換制御弁３３
を通つてオイルパン２９に戻され、クラツチ片２
７が油圧室２６に退入し、この部分の燃料噴射カ
ム２０が燃料カム軸２２で駆動されなくなる。従
つて、燃料噴射カム２０の駆動が停止し、燃料噴
射ポンプ１９からの燃料供給が停止された気筒は
運転を休止する。

第５図に示すものは別の実施例を示すもので、
これは燃料カム軸２２にクラツチ片２７を揺動可
能に枢支させ、枢支点４１より回転方向遅れ側端
部をバネ３８で弾圧してクラツチ片２７を油圧室
２６側に退入付勢するようにしたものである。

尚、上記実施例の変形例として次のようにする
ことが考えられる。

(イ) エンジンを２気筒または４気筒以上にし、４
気筒以上の場合、減筒運転する気筒数を２つ以
上にする。

(ロ) エンジンが電気点火式エンジンである場合に
は、運転気筒数自動制御装置を吸排気弁駆動用
の動弁カムに設けるようにする。

(ハ) 運転気筒数自動制御装置の切換制御弁にバツ
テリの電流を供給制御する運転速度検出回路に
加えて、またはこれに代えて、エンジンの負荷
変動により切換制御弁に電流を供給制御するよ
うにする。

(ニ) 油圧クラツチのクラツチ片を油圧室に退入す
るように押圧するスプリングの弾性と、油圧室
に供給される油圧によつて突出するクラツチの
突出力との釣合いにより、エンジンの低速回転
時にはスプリングの弾性がクラツチの突出力に
打ち勝つてクラツチ片を油圧室に退入させてカ
ムを駆動させないよう制御する。この場合に
は、切換制御弁を省略することができる。

〈効果〉 本考案は上記のように構成され作用するので次
の効果を奏する。

即ち、デイーゼルエンジンには燃料噴射カム部
分に油圧クラツチを設け減筒する気筒への燃料の
供給を制御するようにし、電気点火式エンジンで
は動弁カムに油圧クラツチを設けて減筒する気筒
への混合気の供給を断つようにすることにより、
エンジンの点火形式に拘わらず運転気筒数自動制
御装置を実施することができる。

しかも、減筒運転から通常の稼動運転に切換わ
る時が、そのタイミングがクラツチ室から外れた
時であつても、カム軸が１回転すると必ず係合し
てカムを駆動することができるので、従来例のよ
うな減筒運転から稼動運転に切換えるタイミング
がずれて吸排気弁を損傷することがない。これに
より、タイミング合せのための複雑な装置が不要
で安価に実施することができる。さらに、回転中
のカム軸上に配置したクラツチ片をカムに係合し
て、減筒運転から通常の稼動運転に切り換える
際、クラツチ片をカム軸回転方向に配置している
ことから、係合時にクラツチ片へ加わる回転方向
の応力をクラツチ片の長さ方向で受け止めるの
で、クラツチ片が変形したり破損することがない
だけでなく、強い油圧力でクラツチ片を押圧する
ので、クラツチ片が確実に係合保持され、通常の
稼動運転を確実に実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本考案の実施例を示し、第
１図はカム及びカム軸部分の縦断面図、第２図は
デイーゼルエンジンの概略正面図、第３図は要部
の縦断側面図、第４図は燃料噴射ポンプ部分の一
部縦断側面図、第５図は別の実施例を示す要部の
第１図相当図であり、第６図は従来例の要部の概
略正面図である。 １……エンジン、２０……カム、２２……カム
軸、２３……油圧クラツチ、２４ａ，２４ｂ……
クラツチ室、２５……油孔、２６……油圧室、２
７……クラツチ片、３０……潤滑油ポンプ、３１
……吐出路（潤滑油供給路）、３８……スプリン
グ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン１のカム軸２２にカム２０を回転自在
   に外嵌し、カム２０をカム軸２２に油圧クラツチ
   ２３を介して断続切換可能に構成し、油圧クラツ
   チ２３はクラツチ室２４ａ，２４ｂ内でクラツチ
   片２７をスプリング３８でクラツチ切側に弾圧す
   るとともに、カム軸２２内に形成した油圧室２６
   の油圧力でクラツチ入側に押圧するように構成
   し、クラツチ室２４ａ，２４ｂをカム軸２２とカ
   ム２０との嵌合面間に形成し、クラツチ室２４
   ａ，２４ｂのカム軸２２側の室部分２４ａをカム
   軸外周面に形成してクラツチ片２７をカム軸回転
   方向に配置し、上記油圧室２６をカム軸２２内に
   形成した油孔２５を介してエンジン１の潤滑ポン
   プ３０の吐出路３１に連通連結した事を特徴とす
   るエンジンの運転気筒数自動制御装置。