JPH0224889Y2 - - Google Patents
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- JPH0224889Y2 JPH0224889Y2 JP1984063685U JP6368584U JPH0224889Y2 JP H0224889 Y2 JPH0224889 Y2 JP H0224889Y2 JP 1984063685 U JP1984063685 U JP 1984063685U JP 6368584 U JP6368584 U JP 6368584U JP H0224889 Y2 JPH0224889 Y2 JP H0224889Y2
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- JP
- Japan
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- camshaft
- clutch
- engine
- cam
- hydraulic
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- 238000005461 lubrication Methods 0.000 claims description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 42
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 22
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 22
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 16
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 10
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 3
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000314 lubricant Substances 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本考案は、エンジンの運転気筒数自動制御装置
の技術分野に属する。
の技術分野に属する。
〈従来技術〉
従来、この種のものとして第6図に示すものが
ある。これは、吸排気弁50を押下げ駆動するロ
ツカアーム51の弁側先端部51aを油圧又は電
磁式で進退可能に構成し、エンジンの減筒運転時
には、弁側先端部51aを退入させて吸排気弁5
0を作動させないようにしたものである。
ある。これは、吸排気弁50を押下げ駆動するロ
ツカアーム51の弁側先端部51aを油圧又は電
磁式で進退可能に構成し、エンジンの減筒運転時
には、弁側先端部51aを退入させて吸排気弁5
0を作動させないようにしたものである。
〈考案が解決しようとする問題点〉
上記のように構成した装置を、燃焼室52に燃
料噴射ノズルから燃料を直接供給するデイーゼル
エンジンに実施すると、吸排気弁50の作動が停
止している間も燃焼室に燃料噴射ノズルから燃料
が供給されて貯留堆積し、その結果ピストン54
やシリンダヘツド53等が破損するおそれがある
ので、実施することができない。
料噴射ノズルから燃料を直接供給するデイーゼル
エンジンに実施すると、吸排気弁50の作動が停
止している間も燃焼室に燃料噴射ノズルから燃料
が供給されて貯留堆積し、その結果ピストン54
やシリンダヘツド53等が破損するおそれがある
ので、実施することができない。
加えて、ロツカアーム51は動弁カム55によ
り常時揺動しており、ロツカアーム51の先端部
51aの下面が吸排気弁50の弁軸上端より上方
に位置しない状態でロツカアーム51の先端部5
1aを進出させると、進出した先端部51aが弁
軸56の側方から当り、弁軸56を曲げたり壊し
たりするので減筒運転から通常運転に復帰させる
時のロツカアーム51先端部51aの進出タイミ
ングがむずかしい。そこで、正確にタイミング合
せするためにはその為の複雑な装置を更に設けな
くてはならず高価になつてしまう。
り常時揺動しており、ロツカアーム51の先端部
51aの下面が吸排気弁50の弁軸上端より上方
に位置しない状態でロツカアーム51の先端部5
1aを進出させると、進出した先端部51aが弁
軸56の側方から当り、弁軸56を曲げたり壊し
たりするので減筒運転から通常運転に復帰させる
時のロツカアーム51先端部51aの進出タイミ
ングがむずかしい。そこで、正確にタイミング合
せするためにはその為の複雑な装置を更に設けな
くてはならず高価になつてしまう。
〈問題を解決するための手段〉
本考案は上記問題を解決するために提案された
もので、エンジンのカム軸にカムを回転自在に外
嵌し、カムをカム軸に油圧クラツチを介して断続
切換可能に構成し、油圧クラツチはクラツチ室内
でクラツチ片をスプリングでクラツチ切側に弾圧
するとともに、カム軸内に形成した油圧室の油圧
力でクラツチ入側に押圧するように構成し、クラ
ツチ室をカム軸とカムの嵌合面間に形成し、クラ
ツチ室のカム軸側の室部分をカム軸外周面に形成
してクラツチ片をカム軸回転方向に配置し、上記
油圧室をカム軸内に形成した油孔を介してエンジ
ンの潤滑ポンプの吐出路に連通連結するようにし
たものである。
もので、エンジンのカム軸にカムを回転自在に外
嵌し、カムをカム軸に油圧クラツチを介して断続
切換可能に構成し、油圧クラツチはクラツチ室内
でクラツチ片をスプリングでクラツチ切側に弾圧
するとともに、カム軸内に形成した油圧室の油圧
力でクラツチ入側に押圧するように構成し、クラ
ツチ室をカム軸とカムの嵌合面間に形成し、クラ
ツチ室のカム軸側の室部分をカム軸外周面に形成
してクラツチ片をカム軸回転方向に配置し、上記
油圧室をカム軸内に形成した油孔を介してエンジ
ンの潤滑ポンプの吐出路に連通連結するようにし
たものである。
〈実施例〉
以下、本考案の実施例を図面に基づき説明す
る。
る。
第1図は燃料噴射カムの縦断正面図を示し、第
2図は3気筒デイーゼルエンジンの概略正面図を
示す。
2図は3気筒デイーゼルエンジンの概略正面図を
示す。
図において、1はエンジンを示し、このエンジ
ン1は、クランクケース2の上方にピストン3を
摺動自在に内装したシリンダブロツク4を一体に
形成し、シリンダブロツク4の上部にシリンダヘ
ツド5及びヘツドカバー6を順に載置固定してあ
る。
ン1は、クランクケース2の上方にピストン3を
摺動自在に内装したシリンダブロツク4を一体に
形成し、シリンダブロツク4の上部にシリンダヘ
ツド5及びヘツドカバー6を順に載置固定してあ
る。
シリンダブロツク4に内装されたピストン3は
クランクケース2に回転自在に枢支したクランク
軸7にコネクテイングロツド8で連結してある。
クランクケース2に回転自在に枢支したクランク
軸7にコネクテイングロツド8で連結してある。
ピストン3の上面とシリンダヘツド5の下面と
の間には主燃焼室9が形成され、この主燃焼室9
はシリンダヘツド5に形成された吸・排気ポート
10及び副燃焼室11に連通連結させてある。
の間には主燃焼室9が形成され、この主燃焼室9
はシリンダヘツド5に形成された吸・排気ポート
10及び副燃焼室11に連通連結させてある。
そして吸・排気ポート10と主燃焼室9との連
通はクランク軸7の回転に連動する動弁カム1
2、タペツト13、プツシユロツド14及びロツ
カアーム15で構成された動弁機構16を介して
吸・排気弁17を制御することにより開閉制御さ
れるようになつている。
通はクランク軸7の回転に連動する動弁カム1
2、タペツト13、プツシユロツド14及びロツ
カアーム15で構成された動弁機構16を介して
吸・排気弁17を制御することにより開閉制御さ
れるようになつている。
副燃焼室11には燃料噴射ノズル18が臨ませ
てあり、燃料噴射ポンプ19から圧送された燃料
を供給するようにしてある。
てあり、燃料噴射ポンプ19から圧送された燃料
を供給するようにしてある。
燃料噴射ポンプ19を駆動する3つの燃料噴射
カム20のうち、中央の燃料噴射カム20には、
エンジン1の低速運転時に運転気筒数を自動的に
減少させる運転気筒数自動制御装置21が設けて
ある。
カム20のうち、中央の燃料噴射カム20には、
エンジン1の低速運転時に運転気筒数を自動的に
減少させる運転気筒数自動制御装置21が設けて
ある。
この運転気筒数自動制御装置21は、第1図、
第3図及び第4図に示すように、クランク軸7に
連動して回転する燃料カム軸22に燃料噴射カム
20を回転自在に外嵌し、燃料噴射カム20を燃
料カム軸22に油圧クラツチ23を介して断続切
換可能に構成したものである。
第3図及び第4図に示すように、クランク軸7に
連動して回転する燃料カム軸22に燃料噴射カム
20を回転自在に外嵌し、燃料噴射カム20を燃
料カム軸22に油圧クラツチ23を介して断続切
換可能に構成したものである。
油圧クラツチ23は燃料カム軸22と燃料噴射
カム20との嵌合周面間にクラツチ室24a,2
4bを形成し、燃料カム軸外周面に形成されたク
ラツチ室24a部分を燃料カム軸22内に形成し
た作動油孔25に連通させて油圧室26に形成
し、油圧室26の開口部にカム軸回転方向に配置
したクラツチ片27を揺動可能に設けて構成した
もので、油圧室26に潤滑油が供給されるとクラ
ツチ片27の回転方向進行側先端部27aが起き
上り、燃料噴射カム20側のクラツチ室24b部
分に突入して側壁28に係止し、燃料噴射カム2
0を燃料カム軸22と同行回動するようになつて
いる。
カム20との嵌合周面間にクラツチ室24a,2
4bを形成し、燃料カム軸外周面に形成されたク
ラツチ室24a部分を燃料カム軸22内に形成し
た作動油孔25に連通させて油圧室26に形成
し、油圧室26の開口部にカム軸回転方向に配置
したクラツチ片27を揺動可能に設けて構成した
もので、油圧室26に潤滑油が供給されるとクラ
ツチ片27の回転方向進行側先端部27aが起き
上り、燃料噴射カム20側のクラツチ室24b部
分に突入して側壁28に係止し、燃料噴射カム2
0を燃料カム軸22と同行回動するようになつて
いる。
油圧室26への潤滑油の供給はクランクケース
2の底部に形成したオイルパン29内の潤滑油を
潤滑油ポンプ30でエンジン1の各被潤滑部に圧
送する潤滑油供給路(吐出路)31のうち第4図
に示すように、燃料カム軸22の軸受部22aに
潤滑油を供給する潤滑油供給路31から分岐した
連結油路32及び燃料カム軸22を介して供給さ
れるようになつており、連結油路32には切換制
御弁33が設けてある。
2の底部に形成したオイルパン29内の潤滑油を
潤滑油ポンプ30でエンジン1の各被潤滑部に圧
送する潤滑油供給路(吐出路)31のうち第4図
に示すように、燃料カム軸22の軸受部22aに
潤滑油を供給する潤滑油供給路31から分岐した
連結油路32及び燃料カム軸22を介して供給さ
れるようになつており、連結油路32には切換制
御弁33が設けてある。
この切換制御弁33は、電磁方向切換弁で構成
され、第1図に示すように、エンジン1の運転速
度検出回路34がエンジン1の低速運転を検出し
た時にバツテリ35の電流を切換制御弁33に供
給して切換制御弁33を潤滑油供給位置36から
油戻し位置37に切換えるようになつている。
され、第1図に示すように、エンジン1の運転速
度検出回路34がエンジン1の低速運転を検出し
た時にバツテリ35の電流を切換制御弁33に供
給して切換制御弁33を潤滑油供給位置36から
油戻し位置37に切換えるようになつている。
油圧室26に潤滑油が供給されクラツチ片27
が突入して係止する燃料噴射カム20側のクラツ
チ室24bの上面部分には、スプリング38で押
戻し具39を燃料カム軸22の軸心方向に押圧し
てクラツチ片27を油圧室26内へ押戻す押戻し
装置40が設けてある。
が突入して係止する燃料噴射カム20側のクラツ
チ室24bの上面部分には、スプリング38で押
戻し具39を燃料カム軸22の軸心方向に押圧し
てクラツチ片27を油圧室26内へ押戻す押戻し
装置40が設けてある。
上記のように構成した運転気筒数自動制御装置
の作用を次に説明する。
の作用を次に説明する。
エンジン1が高速の稼動運転状態にある時はこ
れを運転速度検出回路34が検出して切換弁33
を潤滑油供給位置36に保ち、潤滑油ポンプ30
から圧送される潤滑油が潤滑油供給路31から連
結路32、切換制御弁33及び作動油孔25を通
つて油圧室26に供給され、油圧クラツチ23の
クラツチ片27をスプリング38の弾圧力に抗し
て強い油圧力でクラツチ片27を押圧し、燃料噴
射カム20側のクラツチ室24bに侵入させてそ
の側壁28にクラツチ片27の先端部27aを係
合し、燃料噴射カム20が燃料カム軸22と同行
回動するので全気筒の燃料噴射ノズル18に燃料
が供給され、エンジン1は高出力で回転される。
れを運転速度検出回路34が検出して切換弁33
を潤滑油供給位置36に保ち、潤滑油ポンプ30
から圧送される潤滑油が潤滑油供給路31から連
結路32、切換制御弁33及び作動油孔25を通
つて油圧室26に供給され、油圧クラツチ23の
クラツチ片27をスプリング38の弾圧力に抗し
て強い油圧力でクラツチ片27を押圧し、燃料噴
射カム20側のクラツチ室24bに侵入させてそ
の側壁28にクラツチ片27の先端部27aを係
合し、燃料噴射カム20が燃料カム軸22と同行
回動するので全気筒の燃料噴射ノズル18に燃料
が供給され、エンジン1は高出力で回転される。
次に、エンジン1がアイドリング等の低速運転
時は、運転速度検出回路34がこれを検出し、バ
ツテリ35の電流を切換制御弁33に供給するの
で、切換制御弁33は潤滑油供給位置36から油
戻し位置37に切換わる。
時は、運転速度検出回路34がこれを検出し、バ
ツテリ35の電流を切換制御弁33に供給するの
で、切換制御弁33は潤滑油供給位置36から油
戻し位置37に切換わる。
切換制御弁33が油戻し位置37になると、油
圧室26のクラツチ片27が押戻し装置40のス
プリング38で押圧されていることから、油圧室
26の潤滑油が作動油路25及び切換制御弁33
を通つてオイルパン29に戻され、クラツチ片2
7が油圧室26に退入し、この部分の燃料噴射カ
ム20が燃料カム軸22で駆動されなくなる。従
つて、燃料噴射カム20の駆動が停止し、燃料噴
射ポンプ19からの燃料供給が停止された気筒は
運転を休止する。
圧室26のクラツチ片27が押戻し装置40のス
プリング38で押圧されていることから、油圧室
26の潤滑油が作動油路25及び切換制御弁33
を通つてオイルパン29に戻され、クラツチ片2
7が油圧室26に退入し、この部分の燃料噴射カ
ム20が燃料カム軸22で駆動されなくなる。従
つて、燃料噴射カム20の駆動が停止し、燃料噴
射ポンプ19からの燃料供給が停止された気筒は
運転を休止する。
第5図に示すものは別の実施例を示すもので、
これは燃料カム軸22にクラツチ片27を揺動可
能に枢支させ、枢支点41より回転方向遅れ側端
部をバネ38で弾圧してクラツチ片27を油圧室
26側に退入付勢するようにしたものである。
これは燃料カム軸22にクラツチ片27を揺動可
能に枢支させ、枢支点41より回転方向遅れ側端
部をバネ38で弾圧してクラツチ片27を油圧室
26側に退入付勢するようにしたものである。
尚、上記実施例の変形例として次のようにする
ことが考えられる。
ことが考えられる。
(イ) エンジンを2気筒または4気筒以上にし、4
気筒以上の場合、減筒運転する気筒数を2つ以
上にする。
気筒以上の場合、減筒運転する気筒数を2つ以
上にする。
(ロ) エンジンが電気点火式エンジンである場合に
は、運転気筒数自動制御装置を吸排気弁駆動用
の動弁カムに設けるようにする。
は、運転気筒数自動制御装置を吸排気弁駆動用
の動弁カムに設けるようにする。
(ハ) 運転気筒数自動制御装置の切換制御弁にバツ
テリの電流を供給制御する運転速度検出回路に
加えて、またはこれに代えて、エンジンの負荷
変動により切換制御弁に電流を供給制御するよ
うにする。
テリの電流を供給制御する運転速度検出回路に
加えて、またはこれに代えて、エンジンの負荷
変動により切換制御弁に電流を供給制御するよ
うにする。
(ニ) 油圧クラツチのクラツチ片を油圧室に退入す
るように押圧するスプリングの弾性と、油圧室
に供給される油圧によつて突出するクラツチの
突出力との釣合いにより、エンジンの低速回転
時にはスプリングの弾性がクラツチの突出力に
打ち勝つてクラツチ片を油圧室に退入させてカ
ムを駆動させないよう制御する。この場合に
は、切換制御弁を省略することができる。
るように押圧するスプリングの弾性と、油圧室
に供給される油圧によつて突出するクラツチの
突出力との釣合いにより、エンジンの低速回転
時にはスプリングの弾性がクラツチの突出力に
打ち勝つてクラツチ片を油圧室に退入させてカ
ムを駆動させないよう制御する。この場合に
は、切換制御弁を省略することができる。
〈効果〉
本考案は上記のように構成され作用するので次
の効果を奏する。
の効果を奏する。
即ち、デイーゼルエンジンには燃料噴射カム部
分に油圧クラツチを設け減筒する気筒への燃料の
供給を制御するようにし、電気点火式エンジンで
は動弁カムに油圧クラツチを設けて減筒する気筒
への混合気の供給を断つようにすることにより、
エンジンの点火形式に拘わらず運転気筒数自動制
御装置を実施することができる。
分に油圧クラツチを設け減筒する気筒への燃料の
供給を制御するようにし、電気点火式エンジンで
は動弁カムに油圧クラツチを設けて減筒する気筒
への混合気の供給を断つようにすることにより、
エンジンの点火形式に拘わらず運転気筒数自動制
御装置を実施することができる。
しかも、減筒運転から通常の稼動運転に切換わ
る時が、そのタイミングがクラツチ室から外れた
時であつても、カム軸が1回転すると必ず係合し
てカムを駆動することができるので、従来例のよ
うな減筒運転から稼動運転に切換えるタイミング
がずれて吸排気弁を損傷することがない。これに
より、タイミング合せのための複雑な装置が不要
で安価に実施することができる。さらに、回転中
のカム軸上に配置したクラツチ片をカムに係合し
て、減筒運転から通常の稼動運転に切り換える
際、クラツチ片をカム軸回転方向に配置している
ことから、係合時にクラツチ片へ加わる回転方向
の応力をクラツチ片の長さ方向で受け止めるの
で、クラツチ片が変形したり破損することがない
だけでなく、強い油圧力でクラツチ片を押圧する
ので、クラツチ片が確実に係合保持され、通常の
稼動運転を確実に実施することができる。
る時が、そのタイミングがクラツチ室から外れた
時であつても、カム軸が1回転すると必ず係合し
てカムを駆動することができるので、従来例のよ
うな減筒運転から稼動運転に切換えるタイミング
がずれて吸排気弁を損傷することがない。これに
より、タイミング合せのための複雑な装置が不要
で安価に実施することができる。さらに、回転中
のカム軸上に配置したクラツチ片をカムに係合し
て、減筒運転から通常の稼動運転に切り換える
際、クラツチ片をカム軸回転方向に配置している
ことから、係合時にクラツチ片へ加わる回転方向
の応力をクラツチ片の長さ方向で受け止めるの
で、クラツチ片が変形したり破損することがない
だけでなく、強い油圧力でクラツチ片を押圧する
ので、クラツチ片が確実に係合保持され、通常の
稼動運転を確実に実施することができる。
第1図乃至第5図は本考案の実施例を示し、第
1図はカム及びカム軸部分の縦断面図、第2図は
デイーゼルエンジンの概略正面図、第3図は要部
の縦断側面図、第4図は燃料噴射ポンプ部分の一
部縦断側面図、第5図は別の実施例を示す要部の
第1図相当図であり、第6図は従来例の要部の概
略正面図である。 1……エンジン、20……カム、22……カム
軸、23……油圧クラツチ、24a,24b……
クラツチ室、25……油孔、26……油圧室、2
7……クラツチ片、30……潤滑油ポンプ、31
……吐出路(潤滑油供給路)、38……スプリン
グ。
1図はカム及びカム軸部分の縦断面図、第2図は
デイーゼルエンジンの概略正面図、第3図は要部
の縦断側面図、第4図は燃料噴射ポンプ部分の一
部縦断側面図、第5図は別の実施例を示す要部の
第1図相当図であり、第6図は従来例の要部の概
略正面図である。 1……エンジン、20……カム、22……カム
軸、23……油圧クラツチ、24a,24b……
クラツチ室、25……油孔、26……油圧室、2
7……クラツチ片、30……潤滑油ポンプ、31
……吐出路(潤滑油供給路)、38……スプリン
グ。
Claims (1)
- エンジン1のカム軸22にカム20を回転自在
に外嵌し、カム20をカム軸22に油圧クラツチ
23を介して断続切換可能に構成し、油圧クラツ
チ23はクラツチ室24a,24b内でクラツチ
片27をスプリング38でクラツチ切側に弾圧す
るとともに、カム軸22内に形成した油圧室26
の油圧力でクラツチ入側に押圧するように構成
し、クラツチ室24a,24bをカム軸22とカ
ム20との嵌合面間に形成し、クラツチ室24
a,24bのカム軸22側の室部分24aをカム
軸外周面に形成してクラツチ片27をカム軸回転
方向に配置し、上記油圧室26をカム軸22内に
形成した油孔25を介してエンジン1の潤滑ポン
プ30の吐出路31に連通連結した事を特徴とす
るエンジンの運転気筒数自動制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6368584U JPS60173645U (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | エンジンの運転気筒数自動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6368584U JPS60173645U (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | エンジンの運転気筒数自動制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60173645U JPS60173645U (ja) | 1985-11-18 |
JPH0224889Y2 true JPH0224889Y2 (ja) | 1990-07-09 |
Family
ID=30594066
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6368584U Granted JPS60173645U (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | エンジンの運転気筒数自動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60173645U (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5915513A (ja) * | 1982-07-13 | 1984-01-26 | Toray Ind Inc | ポリエステル繊維の製造方法 |
-
1984
- 1984-04-27 JP JP6368584U patent/JPS60173645U/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5915513A (ja) * | 1982-07-13 | 1984-01-26 | Toray Ind Inc | ポリエステル繊維の製造方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60173645U (ja) | 1985-11-18 |
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