JPH02237821A - フルタイム４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の駆動系として横置きトランスアクスル
型でセンターディファレンシャル装置付のフルタイム４
輪駆動装置に関し、詳しくは、センターディファレンシ
ャル装置以降の前後輪への動力伝達構造に関する。

〔従来の技術〕

横置きトランスアクスル型でセンターディファレンシャ
ル付のフルタイム式４輪駆動装置では、小型化を図るた
め、変速機ケース内部に変速機．前後輪のディファレン
シャル装置と共にセンターディファレンシャル装置，そ
のデフロック機構が収容設置される傾向にある。かかる
構成では、必然的に各部品の配置，動力の引回しが複雑
化するため，スペースをＦＴ効に活用してコンパクトに
まとめることが必決になる。

そこで従来、この種の４輪駆動装置に関１７ては、例え
ば実開昭６０−１　０　２　１．　３　１号公報，実開
昭６０−１０２１３９号公報の先行技術がある。ここで
、変速機の出力輔と平行してセンターディファＬ−ンシ
ャル装置を配置すると共に変速動力を伝達すく《連結し
、センターディファ・１ノンシャル装貿の′．２つのサ
イドギャ輔を２重輔でクラッチ側等に延長ずＺ）。ぞし
て−・方のザイドギャ輔はフロ冫］・ディファ１ノンシ
ャル装置側に連結し、他方のザ，イドギャ輔はクラッチ
との干渉を避けるため１組のギヤ輔により後方にずら１
，て引回し、更に変更ギヤ等により後輪に伝動構成する
ことが示されている。

〔発明が解決ｊ，ようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、センターデ
ィノｒレンシャル装置の一方のサイドギャから直接フロ
ン１・ディファレンシャル装置に連結されているので、
そのディフ１レンシャル装置のＩｌｉＱ　＄Ｅ方向がエ
ンジンの回転方向き逆になも。

方、２輪駆動車では変速機出力輔がソロ′ｌ／１・デｆ
ファ１ノンシャル装置に連結され、そのディブ７　＋，
／ンシ１・ル装置が二二・ジンと同一の回転方向である
ため、これら４輪駆動車と２輪駆動車の変速機で軸構成
の共用ができない。また、フロン１・ディファレンシャ
ル装置のドライブギャは変速機出力軸から外れたセンタ
ーディファレンシャル装置側に設＋ｊられるため、この
ドライブギャとファイーＪルギャの形状，歯数が制限を
受け、両音のギヤ比４大きくとることが難しい，，フロ
ン１・デ，イファＬンシャル装置はセンターデ，ｆファ
レンシャル装置より後方に配置されているので、変速握
ゲースの後方への突出量を大島くずる必要が生じて、大
型化を招＜　’＝ｉＪ能性がある等の問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、横置きトランスアクスル型のセンター
ディファレンシャルイ１１において、センターディフｒ
レンシャル装置以降の動力の引回ｌ，を簡素化および小
型化【７、前後輪のディファレンシャル装置のファイナ
ルギャ比の選択自由度の拡大およびフロントディファレ
ンシャル装置の回転方向を２輪駆動車の場合と同じにす
ることが可能なフルタイム４輪駆動装置を提供すること
を１−１的ノニしている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するのため、本発明のフルタイム４輪駆
動装置は、横置き配置した変速機のケース内部で上記変
速機出力輔にセンターディファレンシャル装置を平行に
変速動力を伝達すべく配置し、上記センターディファレ
ンシャル装置の一方の出力要素を前後輪の一方のディフ
ァレンシャル装置に、その他方の出力要素を前後輪の他
方の伝達系にそれぞれ伝動構成する横置きトランスアク
スル型でセンターディファレンシャル付の゜ノルタイム
４輪駆動装置において、Ｊ一記センターディフアレンジ
ャル装置の一方の出力要素のギヤ軸をクラッチと反対側
に延長１，、十記ギャ輔を一対のギヤおよび上記変速機
出力軸の内部に挿通した中間軸を介して上記クラッチ側
に引回し，、さらに終減速の・一対のギヤを介して前後
輪の一方のディーノｒレンシャル装置に連結するもので
ある。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、横置きトランスアクスル型で変速機
出力軸と平行に配置されたセンターディファ１ノンシャ
ル装置の一方の出力要素からの動力は、ギヤ軸，一対の
ギヤおよび変速機出力軸内部の中間輔を介して終減速用
のギヤに伝達されることにより回転方向が調整され、２
輪駆動ｔの場合と回転が同一方向で前後輪の一方のディ
ファレンシャル装置に伝達する。

〔実　施　例〕

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。

第１図ないし第３図において本発明が適用される４輪駆
動装置と１，て、横置きトランスアクスル型のフロント
エンジン・フロントドライブ（Ｆ　Ｆ）をベースとした
駆動系について説明すると、車体前部にエンジン１，ク
ラッチ２および変速機３が左右方向に横置き配置され、
変速機３から東体後方に七゛／ターディファＬ／ンジャ
ル装置９，ノＬ１ン１・ディファレンシャル装置４，ト
ランスファ装置５が順次配置される。そして変速機３，
セ〕／タディプアレンシ士ル装置９，フ０ン１・ディフ
ァレンシャル装置４およびトランスファ装置５は、クラ
ッチハウジング６，変速機ケース７。エクステンシ７ン
ケース８の内部に設置されてトランスアクスル型を成す
。

変速機３は常時噛合い式のもので１ちり、クラッチ２か
らの入力軸１ロとそれ１：甲行配置された出力軸ＩＩに
、例えば第１速ないし第５速（オーバドライブ）の互い
に噛合う５組の変速用ギャ１２ないしｌ６が設けてあり
、ギＡ・１２と１３の間のシ：／クロ機横１７，ギャ１
４と１５の間のシンクロ機構１８、またはギヤ１Ｇに隣
設されｔ−シンクロ機構ｌ９を選択的に動作することで
、第１速から第５速までの各前進変速段を得る。また入
力輔１０に一体的な後退段のギャ２０を、図示しないア
イドラギャを介］７てシンクロ機構１７のスリーブ側の
ギャ２１に噛合わせることで、後退段を得るよりに構成
されている。

ここで上記変速機３の出力軸ｌ１は中空軸であって、内
部に中間輔２２が相対回転自在ノご挿通されており、出
力軸１１の図中左側と中間輔２２の右端部が変速機ケー
ス７に対しベアリング２３により軸支され、出力輔１１
の右端部が中間輔２２に対ｊ２ニードルベアリング２４
，スラス１・ベアリング２５により輔支されている。ま
た、変速機軸方向中間の第−３速変速用ギャ１４，第４
速変速用ギャ１５のドライブギャ１４ａ　，　１５ａは
人力軸ＩＯに回転自在であり、それらのドリブンギャ１
４１）　，　１５ｂは出力輔１１に・一体結合され、両
者のシンクロ機構１８は入力輔１０側に設ｉＪられる。

このため、上記出力輔１１と一体的なドリブンギャｔ４
ｂまたは１５１）から常に変速動力を取出すことが可能
になっている。

センターディファレンシャル装置９は例えばベベルギャ
式であり、上記ドリブンギャｌ４］｝と１５１）との間
で変速機出力Ｎｕｌｌの後方下部に甲行配置される。そ
してリングギャ３０を有ずるｆイファレンシャルケース
３１の内部にピニオン：］２を備えたビニオン輔３３，
ビ；−オン３２と噛合″４る一対のザイドギヤ３４．　
３５を設けて成り、変速機ケース７に対しディファレン
シャルケース３１の両端のベアリング３Ｇにノ、り宇由
支される。そこでリングギャ３０がドリブンギャ１５１
）に噛合って、変速動力を直らにセンターデ，イフ７・
レンシャル装置９に入力するようになっている。

ザイドギャ３４のギヤ輔３７は中空でクラッヂ２と反対
側に延長され、サイドギャ３５のギャ４１ＩＩＩ３８は
クラッチｚ側に延長さ・れると共に、ギヤＩＩｈ３７の
内部を挿ａ１〜でクラッチ２と反対側にも延長される。

そしてギヤ軸３８は、エクステンションケース８内部の
１・ランスフ７・装置５の１・ランスブア！ｔｈ３９，
対の変向ギヤ４０．　４１により車体前後方向に変向さ
ね、リヤドライブ軸４２により後輪側に伝動構成される
。

まｌ；、変速機ケース７の左側端部の変速用ギヤＩＢ等
の下方のスペースを利用して、ビスカス式デフロック機
横４５がセンターディファレ〉・シャル装置９と同軸上
に配置され、ギヤ軸３７がドラム４６に、ギヤ軸３８が
ハブ４γ側に連結する。

ギャ輔３７と一体的なドラム４６にはギャ４８が取付け
られ、このギャ４８が中間軸２２のギャ４９に噛合ッて
、クラッチ２側に出力が引回される。＋１７で中間輔２
２のクラッチ２側にはドライブギャ５０が形成され、こ
のドライブギャ５０がギヤ輔３８の後方−１二部に平行
配置されるフロンｌ・デイファ１ノンシャル装置４のフ
ァイナルギャ５ｌに所定のギヤ比で噛合い、フロンｌ・
ディファレンシャル装置４から左右の前輪車軸５３に伝
動構成される。

次いで、かかる構成のフルタイム４輪駆動装置の作用に
ついて述べる。

まず、エンジンｌからの動力は、クラッチ２を介１，゛
Ｃ変速機３の人力４１１１１１０に人力Ｌ　．、シンク
ロ機構１７．　１８または１９により変速用ギャ１２な
いし１Ｇのいずれか１つを選択することで変速され、こ
の変速動力が出力輔１１に出力する。そして出力軸１ｌ
の変速動力は、直ちにドリブンギャ１５Ｉ）とリングギ
ャ３０とによりセンターデイファレンシャル装置９に人
力し、２つのザイドギャ３４．　３５に５０　：　５０
に動力分配される。

ザイドギャ３４の動力は、ギヤ軸３７，ドラム４ｆ３，
ギヤ４ｇ，　４９，中間紬２２に伝達し、更にギヤ５０
．　５１により終減速されてフロントディファレンシャ
ル装置４に入力し、車軸５３を介して前輪に伝達する。

またサイドギャ３５の動力は、ギヤ輔３８，トランスフ
ァ装置５の変向ギヤ４０，　４１、リヤドライブ軸４２
等により後輪に伝達するのであり、こうして前後輪によ
るフルタイムの４輪駆動走行になる。そ１，てかかる４
輪駆動走行での旋回時に前後輪に回転差が生じると、セ
ンターディファレンシャル装置９の差動作用によりサイ
ドギャ３４、３５に回転差が生じて吸収し、円滑に旋回
することが可能になる。

一方、上記前後輪の回転差は、サイドギャ３４，３５か
らギヤ軸３７．　３８を介してデフロック機構４５に入
力しており、前後輪の一方がスリップすると回転差が急
増する。すると、デフロック機構４５でビスカストルク
を生じてザイドギャ３４と３５とを一体化するのであり
、これによりセンターディファレンシャル装置９はデフ
ロックされてスリップ状態から脱して走行するようにな
る。

なお、本発明はリャエンジン，リヤドライブ（Ｒ　Ｒ）
ベースのものにも適用でき、センターディプアｌ／ンシ
ャル装置９はブラネタリギャ式でもよい。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、横置き］・ラ
ンスアクスル型でセンターデイファレンシャル付の４輪
駆動車において、センターディファレンシャル装置の一
方のサイドギャ等の出力要素が一対のギヤ，変速機の出
力軸内部に挿通された中間軸を介してフロント等のデイ
ファレンシャル装置に回転方向を調整して引回され、２
輪駆動車の場合とファイナルギャの回転方向が同−にな
るので、２輪駆動車と変速機．軸構造を共用することが
可能になる。

さらに、センターディファレンシャル装置からフロント
等のディフアレンジャル装置への動力伝達途中で２段階
に減速されるので、終減速比の選択範囲が大きくなる。

また、ディファレンシャル装置の後方突出量が減じて、
コンパクト化１，得る。

さらにまた、変速機出力軸とその内部の中間軸の回転方
向は同一であるから、軸受等の点で有利になり、変速機
出力側の剛性がアップする。

【図面の簡単な説明】

第１−図は本発明のフルタイム４輪駆動装置の実施例を
示す断面図、 第２図は同スケルトン図、 第３図は４軸の配置状態を示す図である。 ３・・・変速機、４・・・フロン１・ディファレンシャ
ル装置、５・・・トランスファ装置、７・・・変速機ケ
ース、９・・・センターディファレンシャル装置、ｊｌ
・・・出力軸、２２・・・中間軸、３０・・・リングギ
ャ、３４．　３５・・・サイドギャ（出力要素）、３７
・・・ギヤ軸、４５・・・デフロ，ソク機構、４８．　
４９・・・ギヤ ン３２ 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　淳 同

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）横置き配置した変速機のケース内部で上記変速機
   出力軸にセンターディファレンシャル装置を平行に変速
   動力を伝達すべく配置し、上記センターディファレンシ
   ャル装置の一方の出力要素を前後輪の一方のディファレ
   ンシャル装置に、その他方の出力要素を前後輪の他方の
   伝達系にそれぞれ伝動構成する横置きトランスアクスル
   型でセンターディファレンシャル付のフルタイム４輪駆
   動装置において、 上記センターディファレンシャル装置の一方の出力要素
   のギヤ軸をクラッチと反対側に延長し、上記ギヤ軸を一
   対のギヤおよび上記変速機出力軸の内部に挿通した中間
   軸を介して上記クラッチ側に引回し、さらに終減速の一
   対のギヤを介して前後輪の一方のディファレンシャル装
   置に連結することを特徴とするフルタイム４輪駆動装置
   。
2. （２）上記センターディファレンシャル装置の一方の出
   力要素のギヤ軸と他方の出力要素のギヤ軸とを共にクラ
   ッチと反対側に延長し、 上記両ギヤ軸の間にデフロック機構を配設することを特
   徴とする請求項（１）記載のフルタイム４輪駆動装置。