JPH02236057A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチの制御装置Info
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- JPH02236057A JPH02236057A JP5190089A JP5190089A JPH02236057A JP H02236057 A JPH02236057 A JP H02236057A JP 5190089 A JP5190089 A JP 5190089A JP 5190089 A JP5190089 A JP 5190089A JP H02236057 A JPH02236057 A JP H02236057A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- lock
- gear ratio
- rotational speed
- turbine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 3
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 claims 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
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- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
本発明は、ロックアップクラッチの制御装置に関するも
のである。
のである。
(口)従来の技術
従来のロックアップクラッチの制御装置として、例えば
特開昭60−241570号公報に示されるものがある
。これに示される自動変速機のトルクコンバータはロッ
クアップクラッチを有しており、このロックアップクラ
ッチは2以上の変速段で完全締結状態とされる。所定の
変速段のロックアップクラッチを締結させた状態から別
の変速段のロックアップクラッチを締結させた状態へ変
速する際には、ロツクアッスクラッチを一時的に解除す
るように構成されている。すなわち、変速指令信号が出
力されてから所定時間後にロックアップクラッチを解除
し、また、これから所定時間後にロックアップクラッチ
を再締結させる。
特開昭60−241570号公報に示されるものがある
。これに示される自動変速機のトルクコンバータはロッ
クアップクラッチを有しており、このロックアップクラ
ッチは2以上の変速段で完全締結状態とされる。所定の
変速段のロックアップクラッチを締結させた状態から別
の変速段のロックアップクラッチを締結させた状態へ変
速する際には、ロツクアッスクラッチを一時的に解除す
るように構成されている。すなわち、変速指令信号が出
力されてから所定時間後にロックアップクラッチを解除
し、また、これから所定時間後にロックアップクラッチ
を再締結させる。
このロックアップクラッチが解除されている間に変速を
完了させる。これにより、変速時のショックを緩和する
ことを意図している。
完了させる。これにより、変速時のショックを緩和する
ことを意図している。
(ハ)発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記のような従来のロックアップクラッ
チの制御装置には、変速時にロックアップクラッチの解
放と同時に流体伝動状態となるので、エンジン回転速度
が上昇してエンジンの空吹き感を生じ、逆に再締結時に
はエンジン回転速度が低下し、これに伴なってショック
を発生するという問題点がある。また、変速中のみとは
言え、エンジン回転速度が上昇するので燃料消費量も増
大する。上記のような問題点を解決するためには、変速
中にロックアップクラッチを半クラッチ状態とすればよ
い(なお、変速中半クラッチ状態とすることは、上記以
外にも、例えば常時ロツクアップクラッチをすべり制御
する場合、変速と同時にロックアップクラッチを締結状
態にする場合などにも必要となる)。ロックアップクラ
ッチを半クラッチ状態に制御するためには、トルクコン
バータの入力側の回転速度(エンジン回転速度)及び出
力側の回転速度(タービン回転速度)を検知する必要が
ある(特開昭61−99763号公報参照)。しかし、
タービンランナーの回転速度を検出するためには、ター
ビン軸又はこれと体に回転する部材に隣接してタービン
回転速度センサーを設ける必要があるが、自動変速機の
内部側の最も中心部に位置しているタービン軸に隣接し
て回転速度センサーを配置することは、新たに自動変速
機を設計する場合以外には実際上非常に困難である(す
でに製造されている自動変速機を改良してタービン回転
速度センサーを配置することは非常に困難である)。ま
た、タービン回転速度センサーの配置が可能な場合であ
っても、これの配置のためにスペースを必要とし、また
価格も高くなる。本発明はこのような課題を解決するこ
とを目的としている。
チの制御装置には、変速時にロックアップクラッチの解
放と同時に流体伝動状態となるので、エンジン回転速度
が上昇してエンジンの空吹き感を生じ、逆に再締結時に
はエンジン回転速度が低下し、これに伴なってショック
を発生するという問題点がある。また、変速中のみとは
言え、エンジン回転速度が上昇するので燃料消費量も増
大する。上記のような問題点を解決するためには、変速
中にロックアップクラッチを半クラッチ状態とすればよ
い(なお、変速中半クラッチ状態とすることは、上記以
外にも、例えば常時ロツクアップクラッチをすべり制御
する場合、変速と同時にロックアップクラッチを締結状
態にする場合などにも必要となる)。ロックアップクラ
ッチを半クラッチ状態に制御するためには、トルクコン
バータの入力側の回転速度(エンジン回転速度)及び出
力側の回転速度(タービン回転速度)を検知する必要が
ある(特開昭61−99763号公報参照)。しかし、
タービンランナーの回転速度を検出するためには、ター
ビン軸又はこれと体に回転する部材に隣接してタービン
回転速度センサーを設ける必要があるが、自動変速機の
内部側の最も中心部に位置しているタービン軸に隣接し
て回転速度センサーを配置することは、新たに自動変速
機を設計する場合以外には実際上非常に困難である(す
でに製造されている自動変速機を改良してタービン回転
速度センサーを配置することは非常に困難である)。ま
た、タービン回転速度センサーの配置が可能な場合であ
っても、これの配置のためにスペースを必要とし、また
価格も高くなる。本発明はこのような課題を解決するこ
とを目的としている。
(二)課題を解決するための手段
本発明は、あらかじめ記憶させた想定ギア比及び実際の
出力軸回転速度から変速中におけるタービンランナーの
想定される回転速度を算出することにより、上記課題を
解決する。すなわち、本発明のロックアップクラッチの
制御装置は、エンジン回転速度を検出するエンジン回転
速度センサーと、出力軸の回転速度を検出する出力軸回
転速度センサーと、変速中において想定される想定ギア
比の時間変化をあらかじめ記憶させておく変速中想定ギ
ア比記憶手段と、出力軸回転速度センサーからの信号と
変速中想定ギア比記憶手段からの信号とに基づいて変速
中にあけるタービンランナーの回転速度を演算するター
ビン回転速度演算手段と、エンジン回転速度センサーに
よって検出されるエンジン回転速度とタービン回転速度
演算手段によって演算されるタービン回転速度との差が
あらかじめ設定された設定値となるように変速中のロッ
クアップ制御用ソレノイドの作動を制御する変速中半ク
ラッチ制御手段と、を有している。
出力軸回転速度から変速中におけるタービンランナーの
想定される回転速度を算出することにより、上記課題を
解決する。すなわち、本発明のロックアップクラッチの
制御装置は、エンジン回転速度を検出するエンジン回転
速度センサーと、出力軸の回転速度を検出する出力軸回
転速度センサーと、変速中において想定される想定ギア
比の時間変化をあらかじめ記憶させておく変速中想定ギ
ア比記憶手段と、出力軸回転速度センサーからの信号と
変速中想定ギア比記憶手段からの信号とに基づいて変速
中にあけるタービンランナーの回転速度を演算するター
ビン回転速度演算手段と、エンジン回転速度センサーに
よって検出されるエンジン回転速度とタービン回転速度
演算手段によって演算されるタービン回転速度との差が
あらかじめ設定された設定値となるように変速中のロッ
クアップ制御用ソレノイドの作動を制御する変速中半ク
ラッチ制御手段と、を有している。
(ホ)作用
変速中において想定されるギア比の変化状態が変速中想
定ギア比記憶手段にあらかじめ記憶させてある。変速中
想定ギア比記憶手段に記憶されている想定ギア比と、”
実際の出力軸回転速度とから、変速中において想定され
るタービンランナーの回転速度が算出される。実際のエ
ンジン回転速度と算出されたタービンランナーの回転速
度との差が所定の状態となるように、ロックアップクラ
ッチの制御が行なわれる。これにより、変速中にロック
アップクラッチを半クラッチ状態とすることが可能とな
る。出力軸回転速度は既設のものを用いることができ、
専用のタービン回転速度センサーを設ける必要がない。
定ギア比記憶手段にあらかじめ記憶させてある。変速中
想定ギア比記憶手段に記憶されている想定ギア比と、”
実際の出力軸回転速度とから、変速中において想定され
るタービンランナーの回転速度が算出される。実際のエ
ンジン回転速度と算出されたタービンランナーの回転速
度との差が所定の状態となるように、ロックアップクラ
ッチの制御が行なわれる。これにより、変速中にロック
アップクラッチを半クラッチ状態とすることが可能とな
る。出力軸回転速度は既設のものを用いることができ、
専用のタービン回転速度センサーを設ける必要がない。
(へ)実施例
第2図に本発明の実施例を示す。トルクコンバータ10
は、ポンプインベラ−12、タービンランナー14、及
びステータ16に加えて、ロックアップクラッチ18を
有している。ロックアップクラッチ18の図中右側にポ
ンプインベラ−12、タービンランナー14などか配置
されたアブライ室20が形成され、ロックアップクラッ
チ18の図中左側にレリーズ室22が形成される。アプ
ライ室20に油路24が接続され、またレリーズ室22
に油路26が接続される。
は、ポンプインベラ−12、タービンランナー14、及
びステータ16に加えて、ロックアップクラッチ18を
有している。ロックアップクラッチ18の図中右側にポ
ンプインベラ−12、タービンランナー14などか配置
されたアブライ室20が形成され、ロックアップクラッ
チ18の図中左側にレリーズ室22が形成される。アプ
ライ室20に油路24が接続され、またレリーズ室22
に油路26が接続される。
なお、ロックアップクラッチ18はトルクコンバータ1
0のカバー28の摩擦面と接触するフェーシンク30を
有している。油路24及び油路26への油圧の供給状態
はロックアップコントロールバルブ32によつて制御さ
れる。ロックアップコントロールバルブ32はスプール
34、スリーブ36、プラグ38及びスプリング40を
有している。また、上述の油路24及び油路26以外の
油路42、油路44、油路46、油路48及び油路50
とも図示のように接続されている。
0のカバー28の摩擦面と接触するフェーシンク30を
有している。油路24及び油路26への油圧の供給状態
はロックアップコントロールバルブ32によつて制御さ
れる。ロックアップコントロールバルブ32はスプール
34、スリーブ36、プラグ38及びスプリング40を
有している。また、上述の油路24及び油路26以外の
油路42、油路44、油路46、油路48及び油路50
とも図示のように接続されている。
油路42にはトルクコンバータリリーフハルブ52から
一定圧が供給される。なお、トルクコンバータリリーフ
バルブ52は図示してないプレッシャーレキュレータバ
ルブから油圧が供給される油路54の油圧を用いて調圧
作用を行う。油路44はオイルクーラー56と接続され
、更にオイルクーラー56を出た油は潤滑に使用される
。
一定圧が供給される。なお、トルクコンバータリリーフ
バルブ52は図示してないプレッシャーレキュレータバ
ルブから油圧が供給される油路54の油圧を用いて調圧
作用を行う。油路44はオイルクーラー56と接続され
、更にオイルクーラー56を出た油は潤滑に使用される
。
油路50には図示してない調圧バルブによって調圧され
た一定圧が供給されている。油路50とオリフィス56
を介して分岐された油路46はロックアップソレノイド
58と接続されている。ロックアップソレノイド58は
非通電状態で油路46の開口60を閉状態とするプラン
ジャー62を備えており、ロックアップソレノイド58
の通電状態はコントロールユニット64からの信号によ
りデューティ比制御される。すなわち、ロックアップソ
レノイド58は所定周期でオン・オフが繰り返され、オ
ン時間の比率に応じて開口60を開き、これにより油路
46の油圧をオン時間に反比例するように調圧する。コ
ントロールユニット64には、エンジン回転速度センサ
ー66、出力軸回転速度センサー(車速センサー)68
、及びスロットル開度センサー70からの信号が人力さ
れており、コントロールユニット64はこれらの信号に
基づいて後述のようにロックアツプソレノイド58の作
動を制御する。
た一定圧が供給されている。油路50とオリフィス56
を介して分岐された油路46はロックアップソレノイド
58と接続されている。ロックアップソレノイド58は
非通電状態で油路46の開口60を閉状態とするプラン
ジャー62を備えており、ロックアップソレノイド58
の通電状態はコントロールユニット64からの信号によ
りデューティ比制御される。すなわち、ロックアップソ
レノイド58は所定周期でオン・オフが繰り返され、オ
ン時間の比率に応じて開口60を開き、これにより油路
46の油圧をオン時間に反比例するように調圧する。コ
ントロールユニット64には、エンジン回転速度センサ
ー66、出力軸回転速度センサー(車速センサー)68
、及びスロットル開度センサー70からの信号が人力さ
れており、コントロールユニット64はこれらの信号に
基づいて後述のようにロックアツプソレノイド58の作
動を制御する。
次にこの実施例の作用について説明する。
まず、ロックアップクラッチ18の解放状態、半クラッ
チ状態、及び完全締結状態の制御について説明する。
チ状態、及び完全締結状態の制御について説明する。
ロックアップクラッチ18の解放状態は次のようにして
実現される。すなわち、ロックアップソレノイド58は
デューティ比が0とされ、開口60がブランジャー62
によって完全に閉鎖される。このため、油路46には油
路50と同一・の油圧が発生し、これがロックアップコ
ントロールバルブ32のスプール34の左端部に作用す
ることになる。このため、スブール34は図示の状態と
なり、油路42の油圧が油路26を介してレリーズ室2
2に供給され、更にこのレリーズ室22の油圧はカバー
28の摩擦面とフエーシング30との間のすきまを通り
アプライ室20側へ流入し、次いで油路24を通りロッ
クアップコントロールバルブ32に戻り、次いで油路4
4へ排出される。すなわち、油圧は油路26からレリー
ズ室22へ供給され、次いてアプライ室20から油路2
4へ排出される。このため、レリーズ室22の油圧とア
プライ室20の油圧とは同一となり(なお、厳密にはア
ブライ室20側が下流側にあるため琉路損失によりアブ
ライ室20側がわずかに低い状態となる)、これにより
ロックアップクラッチ18は解放状態となる。すなわち
、トルクコンバータ10は流体を介してのみ回転力を伝
達するトルクコンバータ状態となる。
実現される。すなわち、ロックアップソレノイド58は
デューティ比が0とされ、開口60がブランジャー62
によって完全に閉鎖される。このため、油路46には油
路50と同一・の油圧が発生し、これがロックアップコ
ントロールバルブ32のスプール34の左端部に作用す
ることになる。このため、スブール34は図示の状態と
なり、油路42の油圧が油路26を介してレリーズ室2
2に供給され、更にこのレリーズ室22の油圧はカバー
28の摩擦面とフエーシング30との間のすきまを通り
アプライ室20側へ流入し、次いで油路24を通りロッ
クアップコントロールバルブ32に戻り、次いで油路4
4へ排出される。すなわち、油圧は油路26からレリー
ズ室22へ供給され、次いてアプライ室20から油路2
4へ排出される。このため、レリーズ室22の油圧とア
プライ室20の油圧とは同一となり(なお、厳密にはア
ブライ室20側が下流側にあるため琉路損失によりアブ
ライ室20側がわずかに低い状態となる)、これにより
ロックアップクラッチ18は解放状態となる。すなわち
、トルクコンバータ10は流体を介してのみ回転力を伝
達するトルクコンバータ状態となる。
上記状態からロックアップクラッチ18を半クラッチ状
態に制御する際には次のような動作が行われる。すなわ
ち、コントロールユニット64からロックアップソレノ
イド58に与えられるテユーティ比を次第に増大すると
、このデューティ比に応じて開口60から油が排出され
油路?6の油圧が低下していく。このため、ロックアッ
プコントロールバルブ32のスブール34の左端部に作
用する油圧が低下し、スブール34及びプラグ38は図
中左向きに移動していく。
態に制御する際には次のような動作が行われる。すなわ
ち、コントロールユニット64からロックアップソレノ
イド58に与えられるテユーティ比を次第に増大すると
、このデューティ比に応じて開口60から油が排出され
油路?6の油圧が低下していく。このため、ロックアッ
プコントロールバルブ32のスブール34の左端部に作
用する油圧が低下し、スブール34及びプラグ38は図
中左向きに移動していく。
スプール34及びプラグ38が所定量左向きに移動する
と、油路26がわずかにドレーンポート72に連通ずる
状態となり、同時に油路42が油路24と連通する状態
となる。油路26の油圧は油路48を介してプシグ38
の右端部にフィードバックされているため、ロックアッ
プコントロールバルブ32は調圧状態となり、油路26
の油圧は油路46からスプール34の左端部に作用する
油圧に応じて調圧されることになる。すなわち、この状
態ではトルクコンバータ10には油路24からアプライ
室20へ油圧が供給され、アブライ室20の油圧はロッ
クアップクラッチ18とカバー28との間のすきま■を
通ってレリーズ室22に入り、油路26から排出される
ことになる。この油路26の油圧が油路46の油圧、す
なわちロックアップソレノイド58のデューティ比に反
比例して調整される油圧、により制御されることになる
。アプライ室20側の油圧よりもレリーズ室22側の油
圧が低くなるため、ロックアップクラッヂ18のフェー
シング30はカバー28の摩擦面に対して押圧されるこ
とになる。このロックアップクラッチ18を押圧する力
は上述のようにロックアップソレノイド58によって制
御されることになる。
と、油路26がわずかにドレーンポート72に連通ずる
状態となり、同時に油路42が油路24と連通する状態
となる。油路26の油圧は油路48を介してプシグ38
の右端部にフィードバックされているため、ロックアッ
プコントロールバルブ32は調圧状態となり、油路26
の油圧は油路46からスプール34の左端部に作用する
油圧に応じて調圧されることになる。すなわち、この状
態ではトルクコンバータ10には油路24からアプライ
室20へ油圧が供給され、アブライ室20の油圧はロッ
クアップクラッチ18とカバー28との間のすきま■を
通ってレリーズ室22に入り、油路26から排出される
ことになる。この油路26の油圧が油路46の油圧、す
なわちロックアップソレノイド58のデューティ比に反
比例して調整される油圧、により制御されることになる
。アプライ室20側の油圧よりもレリーズ室22側の油
圧が低くなるため、ロックアップクラッヂ18のフェー
シング30はカバー28の摩擦面に対して押圧されるこ
とになる。このロックアップクラッチ18を押圧する力
は上述のようにロックアップソレノイド58によって制
御されることになる。
次に、ロックアップソレノイド58のデューティ比を1
00%にすると、開口60が完全に解放される。このた
め、油路46の油圧が0となり、スブール34は図中左
側に完全に切り換えられた状態となる。この状態では油
路24からアブライ室20へ油圧が供給され、ロックア
ップクラッチ18が完全に締結されるため、油路26へ
はほとんど油が流出しない状態なる。
00%にすると、開口60が完全に解放される。このた
め、油路46の油圧が0となり、スブール34は図中左
側に完全に切り換えられた状態となる。この状態では油
路24からアブライ室20へ油圧が供給され、ロックア
ップクラッチ18が完全に締結されるため、油路26へ
はほとんど油が流出しない状態なる。
次に、本発明によるロックアップクラッチ18の制御に
ついて説明する。上述のようなロシクアップクラッチ1
8の作動の制御は自動変速機の変速と組合せて行われる
。
ついて説明する。上述のようなロシクアップクラッチ1
8の作動の制御は自動変速機の変速と組合せて行われる
。
すなわち、ロックアップクラッチ18を締結させる領域
が変速段及びスロットル開度に対応して設定されている
。例えば、第3速及び第4速の高スロットル開度の領域
でロックアップクラッチ18が完全締結される。この場
合、2−3変速の場合には変速と同時にロックアップク
ラッチ18の締結が行なわれる。一方、3−4変速及び
4−3変速の場合にはロックアップ締結状態の変速段か
らロックアップ締結状態の別の変速段への変速が行なわ
れることになる。このような変速の際には、第3図に示
すような制御フローに従ってロックアップクラッチ18
の半クラッチ制御が行なわれる。すなわち、まず変速開
始が指令されたかどうかを判断し、変速開始が指令され
た場合には変速開始が指令されてからの時間の計測を行
ない、次いでエンジン回転速度センサー66からのエン
ジン回転速度信号N0、出力軸回転速度センサー68か
らの出力軸回転速度信号N。及びスロットル開度センサ
ー70からのスロットル開度信号の読み込みを行なう。
が変速段及びスロットル開度に対応して設定されている
。例えば、第3速及び第4速の高スロットル開度の領域
でロックアップクラッチ18が完全締結される。この場
合、2−3変速の場合には変速と同時にロックアップク
ラッチ18の締結が行なわれる。一方、3−4変速及び
4−3変速の場合にはロックアップ締結状態の変速段か
らロックアップ締結状態の別の変速段への変速が行なわ
れることになる。このような変速の際には、第3図に示
すような制御フローに従ってロックアップクラッチ18
の半クラッチ制御が行なわれる。すなわち、まず変速開
始が指令されたかどうかを判断し、変速開始が指令され
た場合には変速開始が指令されてからの時間の計測を行
ない、次いでエンジン回転速度センサー66からのエン
ジン回転速度信号N0、出力軸回転速度センサー68か
らの出力軸回転速度信号N。及びスロットル開度センサ
ー70からのスロットル開度信号の読み込みを行なう。
次いで変速開始からの経過時間に対応してメモリーから
現在の想定ギア比Gを求める(これについては後述する
)。次いで、出力軸回転速度N。及び想定ギア比Gから
タービンランナーの回転速度(Nt=GxNo)を算出
する。次いで、′エンジン回転速度Neと算出されたタ
ービン回転速度Ntとの差、すなわちトルクコンバータ
のすべり量R=N,−Ntの演算を行なう。次いで、速
度差Rとあらかじめ設定された目標速度差Sとの比較を
行ない、RがSよりも大きい場合にはレリーズ室22の
油圧を下げるようにソレノイド58を作動させる信号を
出力し、一方、RがSよりも小さい場合にはレリーズ室
22の油圧を増大するようにソレノイド58を作動させ
る信号を出力する。結局、上記のような制御により変速
中はロックアップクラッチ18の速度差があらかじめ設
定された値に制御され、ロックアップクラッチ18は半
クラッチ状態とされる。これにより、変速中におけるロ
ックアップクラッチ18の作動状態の変化に伴なうエン
ジン回転速度の上昇が抑制され、ショックが軽減される
と共にエンシンの燃料消費量が減少する。
現在の想定ギア比Gを求める(これについては後述する
)。次いで、出力軸回転速度N。及び想定ギア比Gから
タービンランナーの回転速度(Nt=GxNo)を算出
する。次いで、′エンジン回転速度Neと算出されたタ
ービン回転速度Ntとの差、すなわちトルクコンバータ
のすべり量R=N,−Ntの演算を行なう。次いで、速
度差Rとあらかじめ設定された目標速度差Sとの比較を
行ない、RがSよりも大きい場合にはレリーズ室22の
油圧を下げるようにソレノイド58を作動させる信号を
出力し、一方、RがSよりも小さい場合にはレリーズ室
22の油圧を増大するようにソレノイド58を作動させ
る信号を出力する。結局、上記のような制御により変速
中はロックアップクラッチ18の速度差があらかじめ設
定された値に制御され、ロックアップクラッチ18は半
クラッチ状態とされる。これにより、変速中におけるロ
ックアップクラッチ18の作動状態の変化に伴なうエン
ジン回転速度の上昇が抑制され、ショックが軽減される
と共にエンシンの燃料消費量が減少する。
なお、コントロールユニット64のメモリーには第4図
に示すようなデータが記憶されている。
に示すようなデータが記憶されている。
すなわち、変速開始が指令されてから実際にキア比が変
化を開始するまての時間t1及びギア比が変速前のギア
比G1から変速完了後のギア比G2まで直線的に変化す
るのに要する時間t2が記憶されている。このt1及び
t2及びG1及びG2は各変速の種類ごとに設定ざれて
おり、また各変速についても例えば8段階に区分された
スロットル開度ごとに設定されている。このt1及びt
2はそれぞれの条件に応じてあらかじめ実験的に求めて
おけばよい。
化を開始するまての時間t1及びギア比が変速前のギア
比G1から変速完了後のギア比G2まで直線的に変化す
るのに要する時間t2が記憶されている。このt1及び
t2及びG1及びG2は各変速の種類ごとに設定ざれて
おり、また各変速についても例えば8段階に区分された
スロットル開度ごとに設定されている。このt1及びt
2はそれぞれの条件に応じてあらかじめ実験的に求めて
おけばよい。
(ト)発明の効果
以上説明してきたように、本発明によると、あらかじめ
変速中の想定されるギア比を記憶させておき、これに基
づいて変速中のタービン回転速度を算出するようにした
ので、タービン回転速度センサーを必要とすることなく
変速中におけるトルクコンバータのすべり量を求めるこ
とができ、変連中においてもロックアップクラツヂを半
クラッチ状態に制御することが可能となる。
変速中の想定されるギア比を記憶させておき、これに基
づいて変速中のタービン回転速度を算出するようにした
ので、タービン回転速度センサーを必要とすることなく
変速中におけるトルクコンバータのすべり量を求めるこ
とができ、変連中においてもロックアップクラツヂを半
クラッチ状態に制御することが可能となる。
第1図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第2図は
本発明の実施例を示す図、第3図は制御フローを示す図
、第4図は記憶させてある想定ギア比の特性を示す図で
ある。 特許出願人 日本自動変速機株式会社 代 理 人 弁理士 宮内利行
本発明の実施例を示す図、第3図は制御フローを示す図
、第4図は記憶させてある想定ギア比の特性を示す図で
ある。 特許出願人 日本自動変速機株式会社 代 理 人 弁理士 宮内利行
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、流体伝動装置のポンプインペラー側とタービンラン
ナー側とを連結可能なロックアップクラッチの作動状態
がソレノイドによって制御されるロックアップクラッチ
の制御装置において、エンジン回転速度を検出するエン
ジン回転速度センサーと、出力軸の回転速度を検出する
出力軸回転速度センサーと、変速中において想定される
ギア比の時間変化をあらかじめ記憶させておく変速中想
定ギア比記憶手段と、出力軸回転速度センサーからの信
号と変速中想定ギア比記憶手段からの信号とに基づいて
変速中におけるタービンランナーの回転速度を演算する
タービン回転速度演算手段と、エンジン回転速度センサ
ーによって検出されるエンジン回転速度とタービン回転
速度演算手段によって演算されるタービン回転速度との
差があらかじめ設定された設定値となるように変速中の
上記ソレノイドの作動を制御する変速中半クラッチ制御
手段と、を有していることを特徴とするロックアップク
ラッチの制御装置。 2、変速中想定ギア比記憶手段には、変速開始が指令さ
れてから変速開始前のギア比が保持される時間t_1、
及び変速開始前のギア比から変速終了後のギア比まで直
線的に変化するために要する時間t_2が、変速の種類
ごとにかつ所定のスロットル開度ごとに記憶されている
請求項1記載のロックアップクラッチの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5190089A JP2802090B2 (ja) | 1989-03-06 | 1989-03-06 | ロックアップクラッチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5190089A JP2802090B2 (ja) | 1989-03-06 | 1989-03-06 | ロックアップクラッチの制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02236057A true JPH02236057A (ja) | 1990-09-18 |
JP2802090B2 JP2802090B2 (ja) | 1998-09-21 |
Family
ID=12899752
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5190089A Expired - Fee Related JP2802090B2 (ja) | 1989-03-06 | 1989-03-06 | ロックアップクラッチの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2802090B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04331867A (ja) * | 1991-04-30 | 1992-11-19 | Toyota Motor Corp | 直結クラッチ付流体式伝動装置を備えた車両用自動変速機の制御装置 |
US5291979A (en) * | 1993-01-12 | 1994-03-08 | Jatco Corporation | Automatic transmission lockup clutch control apparatus |
-
1989
- 1989-03-06 JP JP5190089A patent/JP2802090B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04331867A (ja) * | 1991-04-30 | 1992-11-19 | Toyota Motor Corp | 直結クラッチ付流体式伝動装置を備えた車両用自動変速機の制御装置 |
US5291979A (en) * | 1993-01-12 | 1994-03-08 | Jatco Corporation | Automatic transmission lockup clutch control apparatus |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2802090B2 (ja) | 1998-09-21 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |