JP2846362B2 - ロックアップクラッチの油圧制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチの油圧制御装置Info
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- oil passage
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
- F16H2061/0037—Generation or control of line pressure characterised by controlled fluid supply to lubrication circuits of the gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
- F16H2061/145—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for controlling slip, e.g. approaching target slip value
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用自動変速機等の流体伝動装置に適用
されるロックアップクラッチの油圧制御装置に関する。
されるロックアップクラッチの油圧制御装置に関する。
（従来の技術） 従来、ロックアップクラッチの油圧制御装置として
は、例えば、『自動車光学臨時増刊vol.37 No.7』（昭
和63年６月；（株）鉄道日本社発行）の214ページ〜249
ページに記載されているような装置が知られている。
は、例えば、『自動車光学臨時増刊vol.37 No.7』（昭
和63年６月；（株）鉄道日本社発行）の214ページ〜249
ページに記載されているような装置が知られている。
この従来出典の221ページ（第８図）にオイルポンプ
から吐出される作動油をプレッシャレギュレータバルブ
を介してトルクコンバータ圧の作動油とし、この作動油
をロックアップコントロールバルブ等によるロックアッ
プ制御油圧回路からロックアップクラッチを有するトル
クコンバータに供給すると共に、余剰流量分の作動油を
回路外に流出させ、前部潤滑や後部準滑等の潤滑用とし
て供試する潤滑回路が示されている。
から吐出される作動油をプレッシャレギュレータバルブ
を介してトルクコンバータ圧の作動油とし、この作動油
をロックアップコントロールバルブ等によるロックアッ
プ制御油圧回路からロックアップクラッチを有するトル
クコンバータに供給すると共に、余剰流量分の作動油を
回路外に流出させ、前部潤滑や後部準滑等の潤滑用とし
て供試する潤滑回路が示されている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のロックアップクラッ
チの油圧制御装置にあっては、ロックアップ制御油圧回
路から余剰流量分の作動油をそのまま回路外に潤滑用と
して流出させるようにしている為、エンジン回転が低く
てオイルポンプの吐出能力が十分ではない状態の時、自
動変速機内の油圧回路からの作動油のリーク（ロックア
ップ制御油圧回路から潤滑供試用としての流出分を含
む）によってクラッチ作動圧が設計値に到達せず、セレ
クト操作（例えば、Ｐ→D,P→R,N→D,N→Ｒ等）による
クラッチ締結時間が長くなってしまう。尚、特に作動油
温が高い時にその影響が大きくなる。
チの油圧制御装置にあっては、ロックアップ制御油圧回
路から余剰流量分の作動油をそのまま回路外に潤滑用と
して流出させるようにしている為、エンジン回転が低く
てオイルポンプの吐出能力が十分ではない状態の時、自
動変速機内の油圧回路からの作動油のリーク（ロックア
ップ制御油圧回路から潤滑供試用としての流出分を含
む）によってクラッチ作動圧が設計値に到達せず、セレ
クト操作（例えば、Ｐ→D,P→R,N→D,N→Ｒ等）による
クラッチ締結時間が長くなってしまう。尚、特に作動油
温が高い時にその影響が大きくなる。
この結果、（N,P）→（R,D）セレクト操作後にアクセ
ルを踏み込むと、クラッチの不完全締結または締結遅れ
により、クラッチの耐久信頼性が低下したり、エンジン
の空吹きや不快な車体振動を発生したりする。
ルを踏み込むと、クラッチの不完全締結または締結遅れ
により、クラッチの耐久信頼性が低下したり、エンジン
の空吹きや不快な車体振動を発生したりする。
これに対し、低エンジン回転域でオイルポンプの吐出
能力を高めるという案があるが、この場合には、高エン
ジン回転域で必要以上の流量がオイルポンプが吐出され
ることになり、逆に、オイルポンプの駆動トルクが大と
なって燃費低下を招き、必ずしも吐出能力を上げること
は得策とはならない。
能力を高めるという案があるが、この場合には、高エン
ジン回転域で必要以上の流量がオイルポンプが吐出され
ることになり、逆に、オイルポンプの駆動トルクが大と
なって燃費低下を招き、必ずしも吐出能力を上げること
は得策とはならない。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、流体伝動装置に適用されるロックアップクラッチの
油圧制御装置において、オイルポンプの吐出能力を上げ
ることなく、低エンジン回転域における摩擦要素への作
動圧を高め、セレクト操作による摩擦要素の締結時間短
縮を図ることを課題とする。
で、流体伝動装置に適用されるロックアップクラッチの
油圧制御装置において、オイルポンプの吐出能力を上げ
ることなく、低エンジン回転域における摩擦要素への作
動圧を高め、セレクト操作による摩擦要素の締結時間短
縮を図ることを課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明のロックアップクラ
ッチの油圧制御装置では、自動変速機内の油圧回路から
の作動油のリーク分のうち大半を占めるロックアップ制
御油圧回路から潤滑供試用作動油の流出を、オイルポン
プからの吐出能力が低い時に絞る手段とした。
ッチの油圧制御装置では、自動変速機内の油圧回路から
の作動油のリーク分のうち大半を占めるロックアップ制
御油圧回路から潤滑供試用作動油の流出を、オイルポン
プからの吐出能力が低い時に絞る手段とした。
即ち、請求項１記載の発明では、駆動源により駆動さ
れる入力要素と、作動油を介して駆動される出力要素
と、前記入出力要素を直結可能なロックアップクラッチ
とを有する流体伝動装置と、 前記ロックアップクラッチの作動油圧制御を車両走行
状態に応じて行なうロックアップコントロールバルブ
と、 前記ロックアップコントロールバルブへ作動油を供給
する供給油路と、 前記供給油路を含むロックアップ制御油圧回路からの
余剰流量分の作動油を潤滑用として回路外に流出させる
第１潤滑油路と第２潤滑過路とを備えたロックアップク
ラッチの油圧制御装置において、 前記第１潤滑油路を、ロックアップコントロールバル
ブの上流で供給油路から分岐し、前記第２潤滑油路を、
ロックアップコントロールバルブの下流でオイルクーラ
に連通するポートに接続し、第１潤滑油路と第２潤滑油
路とを互いに独立の油路とし、 少なくとも一方の潤滑油路の途中に、オイルポンプ吐
出流量が所定値より小さい時に作動油の流出量を絞る作
動油流出絞り手段を設けた事を特徴とする。
れる入力要素と、作動油を介して駆動される出力要素
と、前記入出力要素を直結可能なロックアップクラッチ
とを有する流体伝動装置と、 前記ロックアップクラッチの作動油圧制御を車両走行
状態に応じて行なうロックアップコントロールバルブ
と、 前記ロックアップコントロールバルブへ作動油を供給
する供給油路と、 前記供給油路を含むロックアップ制御油圧回路からの
余剰流量分の作動油を潤滑用として回路外に流出させる
第１潤滑油路と第２潤滑過路とを備えたロックアップク
ラッチの油圧制御装置において、 前記第１潤滑油路を、ロックアップコントロールバル
ブの上流で供給油路から分岐し、前記第２潤滑油路を、
ロックアップコントロールバルブの下流でオイルクーラ
に連通するポートに接続し、第１潤滑油路と第２潤滑油
路とを互いに独立の油路とし、 少なくとも一方の潤滑油路の途中に、オイルポンプ吐
出流量が所定値より小さい時に作動油の流出量を絞る作
動油流出絞り手段を設けた事を特徴とする。
請求項２記載の発明では、請求項１記載のロックアッ
プクラッチの油圧制御装置において、 前記作動油流出絞り手段が、前記第１潤滑油路の途中
に設けた第１作動油流出絞り手段と、前記第２潤滑油路
の途中に設けた第２作動油流出絞り手段とからなる事を
特徴とする。
プクラッチの油圧制御装置において、 前記作動油流出絞り手段が、前記第１潤滑油路の途中
に設けた第１作動油流出絞り手段と、前記第２潤滑油路
の途中に設けた第２作動油流出絞り手段とからなる事を
特徴とする。
請求項３記載の発明では、請求項１または請求項２記
載のロックアップクラッチの油圧制御装置において、 前記作動油流出絞り手段を、エンジン回転がアイドル
回転であり、且つ、車両が停止状態もしくは停止に近い
状態で潤滑油の流出を絞る手段とした事を特徴とする。
載のロックアップクラッチの油圧制御装置において、 前記作動油流出絞り手段を、エンジン回転がアイドル
回転であり、且つ、車両が停止状態もしくは停止に近い
状態で潤滑油の流出を絞る手段とした事を特徴とする。
（作 用） 請求項１記載の発明では、オイルポンプからの吐出能
力が十分である高エンジン回転の時には、作動油流出絞
り手段が開き側となっていて、第１潤滑油路と第２潤滑
油路の少なくとも一方から余剰流量分の作動油が潤滑用
として回路外にそのまま流出する。
力が十分である高エンジン回転の時には、作動油流出絞
り手段が開き側となっていて、第１潤滑油路と第２潤滑
油路の少なくとも一方から余剰流量分の作動油が潤滑用
として回路外にそのまま流出する。
オイルポンプ吐出流量が所定値より小さい時には、作
動油流出絞り手段が作動油の流出を絞る側となってい
て、第１潤滑油路と第２潤滑油路の少なくとも一方から
の作動油流出が抑制される。
動油流出絞り手段が作動油の流出を絞る側となってい
て、第１潤滑油路と第２潤滑油路の少なくとも一方から
の作動油流出が抑制される。
従って、自動変速内の油圧回路からのリーク分のうち
最もリーク量が大きな潤滑油路からの作動油流出が抑制
される為、低エンジン回転時に摩擦要素の作動圧が高ま
り、セレクト操作による摩擦要素の締結時間が短縮され
る。
最もリーク量が大きな潤滑油路からの作動油流出が抑制
される為、低エンジン回転時に摩擦要素の作動圧が高ま
り、セレクト操作による摩擦要素の締結時間が短縮され
る。
請求項２記載の発明では、オイルポンプ吐出流量が所
定値より小さい時には、第１作動油流出絞り手段と第２
作動油流出絞り手段が作動油の流出を絞り側となってい
て、第１潤滑油路と第２潤滑油路の両方から作動油流出
が抑制される。
定値より小さい時には、第１作動油流出絞り手段と第２
作動油流出絞り手段が作動油の流出を絞り側となってい
て、第１潤滑油路と第２潤滑油路の両方から作動油流出
が抑制される。
従って、オイルポンプ吐出流量が所定値より小さい時
に２つの潤滑油路からの作動油流出が効果的に抑制され
る。
に２つの潤滑油路からの作動油流出が効果的に抑制され
る。
請求項３記載の発明では、エンジン回転がアイドル回
転であり、且つ、車両が停止状態もしくは停止に近い状
態で作動油流出絞り手段からの潤滑油の流出が絞られ
る。
転であり、且つ、車両が停止状態もしくは停止に近い状
態で作動油流出絞り手段からの潤滑油の流出が絞られ
る。
従って、オイルポンプ吐出流量に車速が加味された厳
しい絞り条件となることで、オリフィス等による絞り径
を小さくすることができ、潤滑油路からの作動油リーク
量を最小限に抑えることができる。
しい絞り条件となることで、オリフィス等による絞り径
を小さくすることができ、潤滑油路からの作動油リーク
量を最小限に抑えることができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第１図は請求項１及び請求項２に記載の発明に対応す
る第１実施例のロックアップクラッチの油圧制御装置を
示し、トルクコンバータ１（流体伝動装置の一例）は、
図外のエンジン（駆動源）により駆動されるポンプイン
ペラ２（入力要素）と、作動油を介して駆動されるター
ビンランナ３（出力要素）と、ワンウェイクラッチ４を
介してケースに固定されるステータ５と、前記ポンプイ
ンペラ２とタービンランナ３を直結可能なロックアップ
クラッチ６とが設けられている。
る第１実施例のロックアップクラッチの油圧制御装置を
示し、トルクコンバータ１（流体伝動装置の一例）は、
図外のエンジン（駆動源）により駆動されるポンプイン
ペラ２（入力要素）と、作動油を介して駆動されるター
ビンランナ３（出力要素）と、ワンウェイクラッチ４を
介してケースに固定されるステータ５と、前記ポンプイ
ンペラ２とタービンランナ３を直結可能なロックアップ
クラッチ６とが設けられている。
尚、前記タービンランナ３とロックアップクラッチ６と
の間には、ロックアップ時の過大なトルク変動を抑える
ためにトーシヨンスプリングを用いたクラッチダンパー
７が設けられている。
の間には、ロックアップ時の過大なトルク変動を抑える
ためにトーシヨンスプリングを用いたクラッチダンパー
７が設けられている。
前記ロックアップクラッチ６の油圧制御装置は、ロッ
クアップクラッチ６を挟んで形成されるトルクコンバー
タアプライ圧室８（締結圧室）とトルクコンバータリリ
ース圧室９（解放圧室）に接続されるトルクコンバータ
アプライ圧油路10及びトルクコンバータリリース油圧路
11と、これらのトルクコンバータアプライ圧ＰT/Aとト
ルクコンバータリリース圧ＰT/Rを作り出すロックアッ
プコントロールバルブ12と、トルクコンバータアプライ
圧ＰT/Aの基圧となるトルクコンバータ圧PTが過大にな
るのを防止するトルクコンバータリリーフバルブ13と、
パイロット圧PPを基圧として前記ロックアップコントロ
ールバルブ12を作動させるロックアップソレノイド圧Ｐ
SOL・L/Uを外部からのデューティ指令に基づいて作り出
すロックアップソレノイドバルブ14等により構成され
る。
クアップクラッチ６を挟んで形成されるトルクコンバー
タアプライ圧室８（締結圧室）とトルクコンバータリリ
ース圧室９（解放圧室）に接続されるトルクコンバータ
アプライ圧油路10及びトルクコンバータリリース油圧路
11と、これらのトルクコンバータアプライ圧ＰT/Aとト
ルクコンバータリリース圧ＰT/Rを作り出すロックアッ
プコントロールバルブ12と、トルクコンバータアプライ
圧ＰT/Aの基圧となるトルクコンバータ圧PTが過大にな
るのを防止するトルクコンバータリリーフバルブ13と、
パイロット圧PPを基圧として前記ロックアップコントロ
ールバルブ12を作動させるロックアップソレノイド圧Ｐ
SOL・L/Uを外部からのデューティ指令に基づいて作り出
すロックアップソレノイドバルブ14等により構成され
る。
前記ロックアップコントロールバルブ12は、ロックア
ップ解放，スリップロックアップ，完全ロックアップを
行なう油圧制御バルブで、バルブ穴12a内にスプール12b
とプラグ12cとスリーブ12dとスプリング12eとを有し、
バルブ穴12aには、ポート12f,12g,12h,12i,12j,12k,12
l,12mが形成されている。
ップ解放，スリップロックアップ，完全ロックアップを
行なう油圧制御バルブで、バルブ穴12a内にスプール12b
とプラグ12cとスリーブ12dとスプリング12eとを有し、
バルブ穴12aには、ポート12f,12g,12h,12i,12j,12k,12
l,12mが形成されている。
尚、ポート12fはロックアップソレノイド圧油路18に連
通していてロックアップソレノイドバルブ14の作動によ
りロックアップソレノイド圧ＰSOL・L/Uが供給される。
通していてロックアップソレノイドバルブ14の作動によ
りロックアップソレノイド圧ＰSOL・L/Uが供給される。
また、ポート12gはドレーンポートであり、ポート12h,1
2mはリリース圧油路11に連通するポートであり、ポート
12iは前部潤滑油路25及びトルクコンバータ圧油路16
（供給油路）に連通するポートであり、ポート12jはア
プライ油圧路10に連通するポートであり、ポート12kは
前記ポート12i,12jと共に後部潤滑油路26を介してオイ
ルクーラ17に連通するポートであり、ポート12lはパイ
ロット圧油路15に連通するポートである。
2mはリリース圧油路11に連通するポートであり、ポート
12iは前部潤滑油路25及びトルクコンバータ圧油路16
（供給油路）に連通するポートであり、ポート12jはア
プライ油圧路10に連通するポートであり、ポート12kは
前記ポート12i,12jと共に後部潤滑油路26を介してオイ
ルクーラ17に連通するポートであり、ポート12lはパイ
ロット圧油路15に連通するポートである。
前記トルクコンバータリリーフバルブ13は、トルクコ
ンバータ圧PTが過大になるのを防止するバルブで、バル
ブ穴13aには、油孔付きのスプール13bとスプリング13c
が設けられ、図外のプレッシャレジュレータバルブから
のトルクコンバータ圧PTが高圧の時にはドレーンにより
上限圧を規定する。
ンバータ圧PTが過大になるのを防止するバルブで、バル
ブ穴13aには、油孔付きのスプール13bとスプリング13c
が設けられ、図外のプレッシャレジュレータバルブから
のトルクコンバータ圧PTが高圧の時にはドレーンにより
上限圧を規定する。
前記ロックアップソレノイドバルブ14は、ソレノイド
OFF時に閉じてポート12dにパイロット圧PPを供給し、ソ
レノイドON時に開いてパイロット圧PPをドレーンし、ロ
ックアップソレノイド圧ＰSOL・L/Uを作り出すバルブで
ある。
OFF時に閉じてポート12dにパイロット圧PPを供給し、ソ
レノイドON時に開いてパイロット圧PPをドレーンし、ロ
ックアップソレノイド圧ＰSOL・L/Uを作り出すバルブで
ある。
そして、ロックアップソレノイドバルブ14に設けられる
ロックアップデューティソレノイド20をアクチュエータ
として、該ソレノイド20に指令を出すATコントロールユ
ニット21や各種の入力情報を提供するセンサ類によりロ
ックアップ電子制御装置が構成されている。
ロックアップデューティソレノイド20をアクチュエータ
として、該ソレノイド20に指令を出すATコントロールユ
ニット21や各種の入力情報を提供するセンサ類によりロ
ックアップ電子制御装置が構成されている。
前記センサ類としては、エンジン回転数NEを検出する
エンジン回転数センサ22、トランスミッション出力軸回
転数（＝車速）NOを検出するAT出力軸回転数センサ23、
スロットル開度THを検出するスロットル開度センサ24等
が設けられている。
エンジン回転数センサ22、トランスミッション出力軸回
転数（＝車速）NOを検出するAT出力軸回転数センサ23、
スロットル開度THを検出するスロットル開度センサ24等
が設けられている。
前記ATコントロールユニット21には、所定の変速点特
性に従って図外のシフトソレノイドに指令を出力する変
速制御プログラムや所定のライン圧特性に従って図外の
ライン圧デューティソレノイドに指令を出力するライン
圧制御プログラム等と共に、例えば、第４図に示すよう
な所定のロックアップスケジュールに従ってロックアッ
プデューティソレノイド20に指令を出力することでロッ
クアップ制御を行なうロックアップ制御プログラムが組
込まれている。
性に従って図外のシフトソレノイドに指令を出力する変
速制御プログラムや所定のライン圧特性に従って図外の
ライン圧デューティソレノイドに指令を出力するライン
圧制御プログラム等と共に、例えば、第４図に示すよう
な所定のロックアップスケジュールに従ってロックアッ
プデューティソレノイド20に指令を出力することでロッ
クアップ制御を行なうロックアップ制御プログラムが組
込まれている。
前記前部潤滑油路25（第１潤滑油路）及び後部潤滑油
路26（第２潤滑油路）には、作動油流出絞り手段とし
て、前部側切換バルブ50及び前部側オリフィス51（第１
作動油流出絞り手段）と、後部側切換バルブ52及び後部
側オリフィス53（第２作動油流出絞り手段）とが設けら
れている。
路26（第２潤滑油路）には、作動油流出絞り手段とし
て、前部側切換バルブ50及び前部側オリフィス51（第１
作動油流出絞り手段）と、後部側切換バルブ52及び後部
側オリフィス53（第２作動油流出絞り手段）とが設けら
れている。
前記両切換バルブ50,52は、それぞれ前部潤滑バイパ
ス油路25a,25bと後部潤滑バイパス油路26a,26bとに設け
られ、また、前記両オリフィス51,53は、それぞれ前部
潤滑油路25と後部潤滑油路26とに設けられている。
ス油路25a,25bと後部潤滑バイパス油路26a,26bとに設け
られ、また、前記両オリフィス51,53は、それぞれ前部
潤滑油路25と後部潤滑油路26とに設けられている。
そして、両切換バルブ50,52は、バルブ構造的にわずか
にタイプが異なるが、いずれもトルクコンバータリリー
ス圧ＰT/Rを信号圧とし、トルクコンバータリリース圧
ＰT/Rが設定圧より低圧である時に閉じ、トルクコンバ
ータリリース圧ＰT/Rが設定圧を超える時に開くように
作動する。
にタイプが異なるが、いずれもトルクコンバータリリー
ス圧ＰT/Rを信号圧とし、トルクコンバータリリース圧
ＰT/Rが設定圧より低圧である時に閉じ、トルクコンバ
ータリリース圧ＰT/Rが設定圧を超える時に開くように
作動する。
次に、作用を説明する。
第２図は第４図のロックアップスケジュールに従って
行なわれるロックアップ制御の流れを示すメインルーチ
ンのフローチャートであり、第３図はトルクコンバータ
状態から完全ロックアップ状態に移行する時に過渡的に
行なわれるスリップロックアップ制御の流れを示すサブ
ルーチンのフローチャートである。
行なわれるロックアップ制御の流れを示すメインルーチ
ンのフローチャートであり、第３図はトルクコンバータ
状態から完全ロックアップ状態に移行する時に過渡的に
行なわれるスリップロックアップ制御の流れを示すサブ
ルーチンのフローチャートである。
まず、第２図のフローチャートによりロックアップ制
御作動の流れを説明する。
御作動の流れを説明する。
ステップ31では、スロットル開度THと車速Ｖ（＝トラ
ンスミッション出力軸回転数NO）とが読み込まれる。
ンスミッション出力軸回転数NO）とが読み込まれる。
ステップ32では、第４図のロックアップスケジュール
により、現在の車両状態がトルクコンバータ領域である
かどうかが判断される。
により、現在の車両状態がトルクコンバータ領域である
かどうかが判断される。
そして、トルクコンバータ領域である場合には、ステッ
プ33へ進み、また、トルクコンバータ領域でない場合に
はステップ34へ進む。
プ33へ進み、また、トルクコンバータ領域でない場合に
はステップ34へ進む。
ステップ33では、デューティ比０％、即ち、OFF信号
がロックアップソレノイド20に出力され、ロックアップ
クラッチ６の解放状態が保たれる。
がロックアップソレノイド20に出力され、ロックアップ
クラッチ６の解放状態が保たれる。
ステップ34では、スロットル開度THと車速Ｖと第４図
のロックアップスケジュールにより、現在の車両状態が
ロックアップ領域であるかどうかが判断される。
のロックアップスケジュールにより、現在の車両状態が
ロックアップ領域であるかどうかが判断される。
そして、現在の車両状態がロックアップ領域である場合
にはステップ35へ進み、また、現在の車両状態がスリッ
プロックアップ領域である場合にはステップ36へ進む。
にはステップ35へ進み、また、現在の車両状態がスリッ
プロックアップ領域である場合にはステップ36へ進む。
ステップ35では、デューティ比100％、即ち、ON信号
がロックアップソレノイド20に出力され、ロックアップ
クラッチ６の完全締結状態が保たれる。
がロックアップソレノイド20に出力され、ロックアップ
クラッチ６の完全締結状態が保たれる。
ステップ36では、第３図に示すように、スリップ量を
監視しながらのデューティ比可変制御によりスリップロ
ックアップ制御が行なわれる。
監視しながらのデューティ比可変制御によりスリップロ
ックアップ制御が行なわれる。
次に、上記ステップ36が選択された場合のスリップロ
ックアップ制御作動の流れを第３図のフローチャートに
より説明する。
ックアップ制御作動の流れを第３図のフローチャートに
より説明する。
ステップ40では、エンジン回転数NEとスロットル開度
THとトランスミッション出力軸回転数NOが読み込まれ
る。
THとトランスミッション出力軸回転数NOが読み込まれ
る。
ステップ41では、スリップ量ΔＮが下記の演算式によ
り演算される。
り演算される。
ΔＮ＝NE−NT ＝NE−NO・Ｇ 但し、NT;タービン回転数、G;ギヤ比。
ステップ42以降では、スリップ量ΔＮが目標スリップ
量ΔN0に一致するようにデューティ比を増減または保持
するフィードバック指令が出力される。
量ΔN0に一致するようにデューティ比を増減または保持
するフィードバック指令が出力される。
即ち、ΔＮ≦ΔNO±αの時にはステップ43へ進みデュー
ティ比を保持し、ステップ44でΔＮ＞ΔNO＋αの時には
ステップ45へ進みデューティ比を増加し、ΔＮ＜ΔNO−
αの時にはステップ46へ進みデューティ比を減少し、ス
リップ量ΔＮを目標スリップ量ΔNOに一致させるスリッ
プロックアップ制御が行なわれる。
ティ比を保持し、ステップ44でΔＮ＞ΔNO＋αの時には
ステップ45へ進みデューティ比を増加し、ΔＮ＜ΔNO−
αの時にはステップ46へ進みデューティ比を減少し、ス
リップ量ΔＮを目標スリップ量ΔNOに一致させるスリッ
プロックアップ制御が行なわれる。
次に、エンジンにより駆動されるオイルポンプからの
作動油吐出量が少ないエンジンアイドル回転時の場合
と、オイルポンプからの作動油吐出量が多いエンジン回
転が高回転である場合の作用について説明する。
作動油吐出量が少ないエンジンアイドル回転時の場合
と、オイルポンプからの作動油吐出量が多いエンジン回
転が高回転である場合の作用について説明する。
（イ）エンジンアイドル回転時 エンジンにより駆動されるオイルポンプからの作動油
吐出量が少ないエンジンアイドル回転時には、トルクコ
ンバータリリース圧ＰT/Rが低圧である為、第１図に示
すように、両切換バルブ50,52はスプリング付勢力によ
り閉じ、前部バイパス潤滑回路25a,25b及び後部潤滑バ
イパス回路26a,26bからの作動油流出が阻止され、潤滑
油として供される作動油の流出は両オリフィス51,53に
より絞られる。
吐出量が少ないエンジンアイドル回転時には、トルクコ
ンバータリリース圧ＰT/Rが低圧である為、第１図に示
すように、両切換バルブ50,52はスプリング付勢力によ
り閉じ、前部バイパス潤滑回路25a,25b及び後部潤滑バ
イパス回路26a,26bからの作動油流出が阻止され、潤滑
油として供される作動油の流出は両オリフィス51,53に
より絞られる。
尚、エンジンアイドル回転時には潤滑油量も少なくて済
むことから潤滑油量を絞ることで潤滑機能に影響を与え
ることはない。
むことから潤滑油量を絞ることで潤滑機能に影響を与え
ることはない。
従って、自動変速機内の油圧回路からの作動油リーク
量の大半を占めるロックアップ制御油圧回路からの潤滑
供試用流出量が非常に少ない量となることで、可及的に
ライン圧が上昇し、不要な滑りを許さないクラッチ作動
圧が確保され、作動油温の高低にかかわらず、セレクト
操作（例えば、Ｐ→D,P→R,N→D,N→Ｒ等）によるクラ
ッチやブレーキの締結時間が短くなる。
量の大半を占めるロックアップ制御油圧回路からの潤滑
供試用流出量が非常に少ない量となることで、可及的に
ライン圧が上昇し、不要な滑りを許さないクラッチ作動
圧が確保され、作動油温の高低にかかわらず、セレクト
操作（例えば、Ｐ→D,P→R,N→D,N→Ｒ等）によるクラ
ッチやブレーキの締結時間が短くなる。
この結果、（N,P）→（R,D）セレクト操作後にアクセ
ルの踏み込み操作を行なっても、クラッチ等の摩擦要素
の不完全締結または締結遅れの発生が防止され、クラッ
チの耐久信頼性が向上するし、エンジンの空吹きや不快
な車体振動を発生を防止することができる。
ルの踏み込み操作を行なっても、クラッチ等の摩擦要素
の不完全締結または締結遅れの発生が防止され、クラッ
チの耐久信頼性が向上するし、エンジンの空吹きや不快
な車体振動を発生を防止することができる。
（ロ）エンジン高回転時 エンジンにより駆動されるオイルポンプからの作動油
吐出量が多いエンジン高回転時には、トルクコンバータ
リリース圧ＰT/Rが高圧である為、両切換バルブ50,52の
スプールはスプリングに抗して第１図に示す位置から図
面下方に移動し、両切換バルブ50,52が開いた状態とな
り、前部バイパス潤滑回路25a,25b及び後部潤滑バイパ
ス回路26a,26bからの作動油流出を許す。
吐出量が多いエンジン高回転時には、トルクコンバータ
リリース圧ＰT/Rが高圧である為、両切換バルブ50,52の
スプールはスプリングに抗して第１図に示す位置から図
面下方に移動し、両切換バルブ50,52が開いた状態とな
り、前部バイパス潤滑回路25a,25b及び後部潤滑バイパ
ス回路26a,26bからの作動油流出を許す。
従って、高速回転しているシャフトの軸受部等に十分
な量の潤滑油量が供給され、従来と同様に高い潤滑性能
を示す。
な量の潤滑油量が供給され、従来と同様に高い潤滑性能
を示す。
次に、第２実施例について説明する。
第５図は請求項１及び請求項３記載の発明に対応する
第２実施例のロックアップクラッチの油圧制御装置であ
る。
第２実施例のロックアップクラッチの油圧制御装置であ
る。
この第２実施例装置は、潤滑油量を絞り作動油流出絞り
手段を流出量の多い後部潤滑油路26側のみに設けると共
に、絞り制御を車速に対応した電子制御により行なうよ
うにした例である。
手段を流出量の多い後部潤滑油路26側のみに設けると共
に、絞り制御を車速に対応した電子制御により行なうよ
うにした例である。
即ち、作動油流出絞り手段は、後部潤滑バイパス油路26
a,26bに設けられた後部側切換バルブ54と、後部潤滑油
路26に設けられた後部側オリフィス53と、前記後部側切
換バルブ54のスプールを作動させるバルブソレノイド56
により構成されている。
a,26bに設けられた後部側切換バルブ54と、後部潤滑油
路26に設けられた後部側オリフィス53と、前記後部側切
換バルブ54のスプールを作動させるバルブソレノイド56
により構成されている。
従って、作用的には、第１実施例装置がエンジン回転
がアイドル回転か否かのみにより絞り制御されるのに対
し、車速要因が加味され、エンジン回転がアイドル回転
であり、且つ、車両が停止状態もしくは停止に近い状態
で潤滑油の流出が絞られることになる。
がアイドル回転か否かのみにより絞り制御されるのに対
し、車速要因が加味され、エンジン回転がアイドル回転
であり、且つ、車両が停止状態もしくは停止に近い状態
で潤滑油の流出が絞られることになる。
このように絞り制御条件を厳しくしたことで、第２実施
例装置の場合には、オリフィス55による絞り径を第１実
施例の場合より小さくすることができる。
例装置の場合には、オリフィス55による絞り径を第１実
施例の場合より小さくすることができる。
尚、他の構成や作用効果に関しては、第１実施例装置の
場合と同様であるので、ここでは説明を省略する。
場合と同様であるので、ここでは説明を省略する。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
例えば、第２実施例装置では、電子制御により車速に
応じてバルブ駆動制御を行なう例を示したが、車速条件
をバルブ駆動条件とする場合、ガバナバルブにより作り
出される車速対応圧、つまりガバナ圧をバルブ信号圧と
して使用できるのは勿論である。
応じてバルブ駆動制御を行なう例を示したが、車速条件
をバルブ駆動条件とする場合、ガバナバルブにより作り
出される車速対応圧、つまりガバナ圧をバルブ信号圧と
して使用できるのは勿論である。
更に、第２実施例装置では、ATF油温を温度センサー
に依り、ATコントロールユニットに信号入力させて、AT
F油温に応じて、クーラー流路絞りを制御させることも
含む。
に依り、ATコントロールユニットに信号入力させて、AT
F油温に応じて、クーラー流路絞りを制御させることも
含む。
又、第１実施例の場合、第６図に示す様にバルブのハ
ンチングを考慮して（ONOFF圧に差がないので、丁度
切換圧に達する前後で、バルブがONOFFを繰り返すこ
とがある。）バルブのON圧とOFF圧に適当なヒステリシ
スを設けることも含む。
ンチングを考慮して（ONOFF圧に差がないので、丁度
切換圧に達する前後で、バルブがONOFFを繰り返すこ
とがある。）バルブのON圧とOFF圧に適当なヒステリシ
スを設けることも含む。
（発明の効果） 以上説明してきたように、請求項１記載の発明にあっ
ては、流体伝動装置に適用されるロックアップクラッチ
の油圧制御装置において、自動変速機内の油圧回路から
の作動油のリーク分のうち大半を占めるロックアップ制
御油圧回路から潤滑油路を介して流出される作動油を、
オイルポンプ吐出流量が所定値より小さい時に絞る手段
とした為、オイルポンプの吐出能力を上げることなく、
低エンジン回転域における摩擦要素への作動圧を高め、
セレクト操作による摩擦要素の締結時間短縮を図ること
が出来るという効果が得られる。
ては、流体伝動装置に適用されるロックアップクラッチ
の油圧制御装置において、自動変速機内の油圧回路から
の作動油のリーク分のうち大半を占めるロックアップ制
御油圧回路から潤滑油路を介して流出される作動油を、
オイルポンプ吐出流量が所定値より小さい時に絞る手段
とした為、オイルポンプの吐出能力を上げることなく、
低エンジン回転域における摩擦要素への作動圧を高め、
セレクト操作による摩擦要素の締結時間短縮を図ること
が出来るという効果が得られる。
請求項２記載の発明にあっては、オイルポンプ吐出流
量が所定値より小さい時には、第１作動油流出絞り手段
と第２作動油流出絞り手段が作動油の流出を絞る側とな
っていて、第１潤滑油路と第２潤滑油路の両方から作動
油流出を抑制するようにしたため、請求項１記載の発明
の効果に加え、オイルポンプ吐出流量が所定値より小さ
い時に２つの潤滑油路からの作動油流出を効果的に抑制
することができる。
量が所定値より小さい時には、第１作動油流出絞り手段
と第２作動油流出絞り手段が作動油の流出を絞る側とな
っていて、第１潤滑油路と第２潤滑油路の両方から作動
油流出を抑制するようにしたため、請求項１記載の発明
の効果に加え、オイルポンプ吐出流量が所定値より小さ
い時に２つの潤滑油路からの作動油流出を効果的に抑制
することができる。
請求項３記載の発明では、エンジン回転がアイドル回
転であり、且つ、車両が停止状態もしくは停止に近い状
態で作動油流出絞り手段からの潤滑油の流出を絞るよう
にしたため、請求項１または請求項２記載の発明の効果
に加え、オリフィス等による絞り径を小さくすることが
でき、潤滑油路からの作動油リーク量を最小限に抑える
ことができる。
転であり、且つ、車両が停止状態もしくは停止に近い状
態で作動油流出絞り手段からの潤滑油の流出を絞るよう
にしたため、請求項１または請求項２記載の発明の効果
に加え、オリフィス等による絞り径を小さくすることが
でき、潤滑油路からの作動油リーク量を最小限に抑える
ことができる。
第１図は本発明の第１実施例のロックアップクラッチの
油圧制御装置を示す全体図、第２図はロックアップ制御
作動のメインルーチンを示すフローチャート図、第３図
はスリップロックアップ制御作動のサブルーチンを示す
フローチャート図、第４図は実施例装置でのロックアッ
プスケジュールの一例を示す図、第５図は第２実施例の
ロックアップクラッチの油圧制御装置を示す全体図、第
６図は後部側切換バルブの他例を示す図である。 １……トルクコンバータ（流体伝動装置） ２……ポンプインペラ（入力要素） ３……タービンランナ（出力要素） ６……ロックアップクラッチ ８……トルクコンバータアプライ圧室 ９……トルクコンバータリリース圧室 12……ロックアップコントロールバルブ 14……ロックアップソレノイドバルブ 21……ATコントロールユニット 25……前部潤滑油路 26……後部潤滑油路 50……前部側切換バルブ 51……前部側オリフィス 52……後部側切換バルブ 53……後部側オリフィス
油圧制御装置を示す全体図、第２図はロックアップ制御
作動のメインルーチンを示すフローチャート図、第３図
はスリップロックアップ制御作動のサブルーチンを示す
フローチャート図、第４図は実施例装置でのロックアッ
プスケジュールの一例を示す図、第５図は第２実施例の
ロックアップクラッチの油圧制御装置を示す全体図、第
６図は後部側切換バルブの他例を示す図である。 １……トルクコンバータ（流体伝動装置） ２……ポンプインペラ（入力要素） ３……タービンランナ（出力要素） ６……ロックアップクラッチ ８……トルクコンバータアプライ圧室 ９……トルクコンバータリリース圧室 12……ロックアップコントロールバルブ 14……ロックアップソレノイドバルブ 21……ATコントロールユニット 25……前部潤滑油路 26……後部潤滑油路 50……前部側切換バルブ 51……前部側オリフィス 52……後部側切換バルブ 53……後部側オリフィス
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−193971（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−51152（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−289369（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−261966（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−30055（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−119652（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/14 F16H 47/06
Claims (3)
- 【請求項１】駆動源により駆動される入力要素と、作動
油を介して駆動される出力要素と、前記入出力要素を直
結可能なロックアップクラッチとを有する流体伝動装置
と、 前記ロックアップクラッチの作動油圧制御を車両走行状
態に応じて行なうロックアップコントロールバルブと、 前記ロックアップコントロールバルブへ作動油を供給す
る供給油路と、 前記供給油路を含むロックアップ制御油圧回路からの余
剰流量分の作動油を潤滑用として回路外に流出させる第
１潤滑油路と第２潤滑油路とを備えたロックアップクラ
ッチの油圧制御装置において、 前記第１潤滑油路を、ロックアップコントロールバルブ
の上流で供給油路から分岐し、前記第２潤滑油路を、ロ
ックアップコントロールバルブの下流でオイルクーラに
連通するポートに接続し、第１潤滑油路と第２潤滑油路
とを互いに独立の油路とし、 少なくとも一方の潤滑油路の途中に、オイルポンプ吐出
流量が所定値より小さい時に作動油の流出量を絞る作動
油流出絞り手段を設けた事を特徴とするロックアップク
ラッチの油圧制御装置。 - 【請求項２】請求項１記載のロックアップクラッチの油
圧制御装置において、 前記作動油流出絞り手段が、前記第１潤滑油路の途中に
設けた第１作動油流出絞り手段と、前記第２潤滑油路の
途中に設けた第２作動油流出絞り手段とからなる事を特
徴とするロックアップクラッチの油圧制御装置。 - 【請求項３】請求項１または請求項２記載のロックアッ
プクラッチの油圧制御装置において、 前記作動油流出絞り手段を、エンジン回転がアイドル回
転であり、且つ、車両が停止状態もしくは停止に近い状
態で潤滑油の流出を絞る手段とした事を特徴とするロッ
クアップクラッチの油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1249692A JP2846362B2 (ja) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | ロックアップクラッチの油圧制御装置 |
| US07/586,751 US5090527A (en) | 1989-09-26 | 1990-09-21 | Pressure control system for lock-up clutch in automotive automatic power transmission with compensation of fluid pressure in low engine speed range |
| DE4030467A DE4030467C2 (de) | 1989-09-26 | 1990-09-26 | Drucksteuereinrichtung für eine Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers eines automatischen Kraftfahrzeuggetriebes und Verfahren hierfür |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1249692A JP2846362B2 (ja) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | ロックアップクラッチの油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06241310A JPH06241310A (ja) | 1994-08-30 |
| JP2846362B2 true JP2846362B2 (ja) | 1999-01-13 |
Family
ID=17196784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1249692A Expired - Lifetime JP2846362B2 (ja) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | ロックアップクラッチの油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5090527A (ja) |
| JP (1) | JP2846362B2 (ja) |
| DE (1) | DE4030467C2 (ja) |
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1990
- 1990-09-21 US US07/586,751 patent/US5090527A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-09-26 DE DE4030467A patent/DE4030467C2/de not_active Expired - Lifetime
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