JPS61153045A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS61153045A JPS61153045A JP59278749A JP27874984A JPS61153045A JP S61153045 A JPS61153045 A JP S61153045A JP 59278749 A JP59278749 A JP 59278749A JP 27874984 A JP27874984 A JP 27874984A JP S61153045 A JPS61153045 A JP S61153045A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野１
本発明は、車両用油圧制御装置の制御方法に係り、特に
、アクセルが踏込まれた状態でのダウンシフト時の変速
特性を改善した車両用油圧制御装置の制御方法の改良に
関する。 【従来の技術】 歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御！Ｄ装置を作動させることによって前記摩擦係合装置
の継合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいず
れかが達成されるように構成した車両用自動変速機は既
に広く知られている。 前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回動可能に支持
された２組の摩擦板要素と、該摩擦板要素を駆動する油
圧サーボ装置とからなり、該油圧サーボ装置に油圧が供
給されると、前記２組の摩擦板要素が互いに強く押圧さ
れ、両者間でトルク伝達が可能な関係に結合されるよう
になっている。 この摩擦継合装置を作動させるための前記油圧制御装置
は、一般にオイルポンプを含む油圧源と、該油圧源より
供給される基礎油圧を調圧してライン油圧を発生するた
めのプライマリレギュレータ弁と、車両の運転状態に応
じて前記複数個の摩擦係合装置への油圧の供給を切換え
るための複数個の油圧制御１１機器とを備え、該油圧制
卸機器の切換えに応じて前記複数個の摩擦係合装置の所
定の油圧サーボ装置内へ油圧が供給されたり、あるいは
供給されていた油圧が遮断されたりするようになってい
る。 こうしたＩＩＩ継合装置に対する作動油圧としては、従
来、一般にライン油圧が用いられている。 このライン油圧は、オイルポンプによって発生された基
礎油圧を、前記プライマリレギュレータ弁によって、自
動的にその時の車速とエンジン負荷〈スロットル開度）
とに適合した圧力に調圧した結果得られるもので、円滑
な変速制御が行われるようにスロットル全開時において
も必要最小限の圧力を有し、又、最高圧力はスロットル
全開時や最大ストール時を含むあらゆる状態の必要圧力
が得られるように制御されている。 しかしながら、変速時に前記ｍ擦係合装置にライン油圧
を直接供給した場合、前記２＠の摩擦板要素が急激に押
し圧され、トルク伝達の急変によって変速ショックが増
大するという不具合があるため、一般に、この種の自動
変速機の油圧制御！Ｉｌ装置においては、摩擦係合装置
に対する油圧の給排を行う油路の途中に、シリンダーピ
ストン構造の７キユムレータを接続し、該摩擦係合装置
に対する油圧の給排にあたって該油圧の立上り、立下が
り特性の時間的制御を行うようにしている。 （発明が解決しようとする問題点ｌ しかしながら、このようにアキュムレータを搭載した油
圧制御装置を用いた車両にあっては、パワーオンダウン
シフト（アクセルが踏込まれた状態でのダウンシフト）
時に変速の開始が遅れる場合があるという問題があった
。これは、ハイギヤ側のＩＩ擦係合装置の作用油圧がレ
リーズされる途中のアキュムレータのリターン時の油圧
が高く、且つその油圧が高い時間が長いため、該アキュ
ムレータがリターンを完了するまでハイギヤ側で係合し
ていた摩擦係合装置が前記２組の摩擦板要素の係合を解
放しないことによる。 もともとこの種の７キユムレータの設定は、パワーオン
アップシフト（アクセルが踏込まれた状態でのアップシ
フト）時に良好な変速特性を得ることを第１の目的とし
て設定されるのが通常であり、レリーズ時の特性は特に
考慮されていない場合が多い。尤もレリーズ時の特性を
考慮して、油路中にオリフィスその他を追加してレリー
ズの途中にあっても摩擦係合装置の摩擦板要素を漬らせ
て出力軸トルクの急低下を押えるようにした提案もある
が、その効果はアクセル踏込み量又はアクセル踏込み速
度が比較的小さい領域に限定され、アクセル踏込み量が
大きく、あるいはアクセル踏込み速度が高い場合にはほ
とんど効果が得られないというのが実情である。 又、このような制御を行った場合には、変速ショックの
低減効果はそれなりに得られるものの、変速に要する時
間が長くなって応答性はむしろ悪化するいう問題がある
。特に、ターボチャージャー付きエンジンと自動変速機
の組合わせにおいては、エンジン自体にいわゆるターボ
ラグと呼ばれる応答性の悪さが存在するため、とりわけ
低回転から急アクセルした場合に応答性の悪さが顕在化
するという問題がある。
、アクセルが踏込まれた状態でのダウンシフト時の変速
特性を改善した車両用油圧制御装置の制御方法の改良に
関する。 【従来の技術】 歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御！Ｄ装置を作動させることによって前記摩擦係合装置
の継合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいず
れかが達成されるように構成した車両用自動変速機は既
に広く知られている。 前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回動可能に支持
された２組の摩擦板要素と、該摩擦板要素を駆動する油
圧サーボ装置とからなり、該油圧サーボ装置に油圧が供
給されると、前記２組の摩擦板要素が互いに強く押圧さ
れ、両者間でトルク伝達が可能な関係に結合されるよう
になっている。 この摩擦継合装置を作動させるための前記油圧制御装置
は、一般にオイルポンプを含む油圧源と、該油圧源より
供給される基礎油圧を調圧してライン油圧を発生するた
めのプライマリレギュレータ弁と、車両の運転状態に応
じて前記複数個の摩擦係合装置への油圧の供給を切換え
るための複数個の油圧制御１１機器とを備え、該油圧制
卸機器の切換えに応じて前記複数個の摩擦係合装置の所
定の油圧サーボ装置内へ油圧が供給されたり、あるいは
供給されていた油圧が遮断されたりするようになってい
る。 こうしたＩＩＩ継合装置に対する作動油圧としては、従
来、一般にライン油圧が用いられている。 このライン油圧は、オイルポンプによって発生された基
礎油圧を、前記プライマリレギュレータ弁によって、自
動的にその時の車速とエンジン負荷〈スロットル開度）
とに適合した圧力に調圧した結果得られるもので、円滑
な変速制御が行われるようにスロットル全開時において
も必要最小限の圧力を有し、又、最高圧力はスロットル
全開時や最大ストール時を含むあらゆる状態の必要圧力
が得られるように制御されている。 しかしながら、変速時に前記ｍ擦係合装置にライン油圧
を直接供給した場合、前記２＠の摩擦板要素が急激に押
し圧され、トルク伝達の急変によって変速ショックが増
大するという不具合があるため、一般に、この種の自動
変速機の油圧制御！Ｉｌ装置においては、摩擦係合装置
に対する油圧の給排を行う油路の途中に、シリンダーピ
ストン構造の７キユムレータを接続し、該摩擦係合装置
に対する油圧の給排にあたって該油圧の立上り、立下が
り特性の時間的制御を行うようにしている。 （発明が解決しようとする問題点ｌ しかしながら、このようにアキュムレータを搭載した油
圧制御装置を用いた車両にあっては、パワーオンダウン
シフト（アクセルが踏込まれた状態でのダウンシフト）
時に変速の開始が遅れる場合があるという問題があった
。これは、ハイギヤ側のＩＩ擦係合装置の作用油圧がレ
リーズされる途中のアキュムレータのリターン時の油圧
が高く、且つその油圧が高い時間が長いため、該アキュ
ムレータがリターンを完了するまでハイギヤ側で係合し
ていた摩擦係合装置が前記２組の摩擦板要素の係合を解
放しないことによる。 もともとこの種の７キユムレータの設定は、パワーオン
アップシフト（アクセルが踏込まれた状態でのアップシ
フト）時に良好な変速特性を得ることを第１の目的とし
て設定されるのが通常であり、レリーズ時の特性は特に
考慮されていない場合が多い。尤もレリーズ時の特性を
考慮して、油路中にオリフィスその他を追加してレリー
ズの途中にあっても摩擦係合装置の摩擦板要素を漬らせ
て出力軸トルクの急低下を押えるようにした提案もある
が、その効果はアクセル踏込み量又はアクセル踏込み速
度が比較的小さい領域に限定され、アクセル踏込み量が
大きく、あるいはアクセル踏込み速度が高い場合にはほ
とんど効果が得られないというのが実情である。 又、このような制御を行った場合には、変速ショックの
低減効果はそれなりに得られるものの、変速に要する時
間が長くなって応答性はむしろ悪化するいう問題がある
。特に、ターボチャージャー付きエンジンと自動変速機
の組合わせにおいては、エンジン自体にいわゆるターボ
ラグと呼ばれる応答性の悪さが存在するため、とりわけ
低回転から急アクセルした場合に応答性の悪さが顕在化
するという問題がある。
本第１発明は、このような従来の不具合に鑑みてなされ
たものであって、運転者が急加速を要求していると判断
されるパワーオンダウンシフト時において変速の応答性
を改善することができる車両用油圧制御ａ装置の制御方
法を提供することを目的とする。 又、本第２発明は、同じく運転者が急加速を要求してい
ると考えられるパワーオンダウンシフト時に変速の応答
性を改善するようにすると共に、運転者が急加速を必要
としていないと判断される時には、変速時の出力変動（
変速ショック）を低減することができる車両用油圧制御
装置の制御方法を提供することを目的とする。
たものであって、運転者が急加速を要求していると判断
されるパワーオンダウンシフト時において変速の応答性
を改善することができる車両用油圧制御ａ装置の制御方
法を提供することを目的とする。 又、本第２発明は、同じく運転者が急加速を要求してい
ると考えられるパワーオンダウンシフト時に変速の応答
性を改善するようにすると共に、運転者が急加速を必要
としていないと判断される時には、変速時の出力変動（
変速ショック）を低減することができる車両用油圧制御
装置の制御方法を提供することを目的とする。
本第１発明は、第１図（Ａ）（Ｂ）にその要旨を示すよ
うに、歯車変速機構を制御ｌするための摩擦係合装置と
、該摩擦係合１［の係合状態を切換えるための油圧制御
機器と、前記摩擦係合装置と油圧制御機器との間の油路
中に設けられ、該油路における油圧過度特性を制御する
ための背圧室付のアキュムレータと、を備えた車両用油
圧制ｍ装置の制御方法において、ダウンシフトか否かを
検出する手順と、アクセル踏込み速度及びアクセル開度
のうち少くとも１つを検出する手順と、ダウンシフトで
且つアクセル踏込み速度及びアクセル開度のうち少くと
も１つが規定値を越えたときに、前記摩擦係合装置への
油路のうちで該ダウンシフトにおいてレリーズ状態とさ
れる油路中にある前記アキュムレータの背圧を急低下さ
せる手順と、を含むことにより上記目的を達成したもの
である。 又、本第２発明は、第２図（Ａ）（Ｂ）にその要旨を示
すように、歯車変速機構を制御するための摩擦係合装置
と、該摩擦係合装置の係合状態を切換えるための油圧制
御機器と、前記摩擦係合装置と油圧制御機器との間の油
路中に設けられ、該油路における油圧過度特性を制御す
るだめの背圧室付のアキュムレータと、を備えた車両用
油圧制御装置の制御方法において、ダウンシフトが否か
を検出する手順と、アクセル踏込み速度及びアクセル開
度のうち少くとも１つを検出する手順と、ダウンシフト
で且つアクセル踏込み速度及びアクセル開度のうち少く
とも１つが規定値を越えたときには、前記摩擦係合装置
への油路のうちで該ダウンシフトにおいてレリーズ状態
とされる油路中にある前記アキュムレータの背圧を急低
下させ、ダウンシフトで且つ前記手順で検出したアクセ
ル踏込み速度及びアクセル開度の双方（一方のみ検出し
た場合はその値）が前記規定値以内に納っているときに
は、前記摩擦係合装置への油路のうちで該ダウンシフト
においてレリーズ状態とされる油路中にある前記アキュ
ムレータ背圧を該［Ｘ係合装置が滑りながら離反する所
定レベルに維持する手順と、を含むことにより、上記目
的を達成したものである。
うに、歯車変速機構を制御ｌするための摩擦係合装置と
、該摩擦係合１［の係合状態を切換えるための油圧制御
機器と、前記摩擦係合装置と油圧制御機器との間の油路
中に設けられ、該油路における油圧過度特性を制御する
ための背圧室付のアキュムレータと、を備えた車両用油
圧制ｍ装置の制御方法において、ダウンシフトか否かを
検出する手順と、アクセル踏込み速度及びアクセル開度
のうち少くとも１つを検出する手順と、ダウンシフトで
且つアクセル踏込み速度及びアクセル開度のうち少くと
も１つが規定値を越えたときに、前記摩擦係合装置への
油路のうちで該ダウンシフトにおいてレリーズ状態とさ
れる油路中にある前記アキュムレータの背圧を急低下さ
せる手順と、を含むことにより上記目的を達成したもの
である。 又、本第２発明は、第２図（Ａ）（Ｂ）にその要旨を示
すように、歯車変速機構を制御するための摩擦係合装置
と、該摩擦係合装置の係合状態を切換えるための油圧制
御機器と、前記摩擦係合装置と油圧制御機器との間の油
路中に設けられ、該油路における油圧過度特性を制御す
るだめの背圧室付のアキュムレータと、を備えた車両用
油圧制御装置の制御方法において、ダウンシフトが否か
を検出する手順と、アクセル踏込み速度及びアクセル開
度のうち少くとも１つを検出する手順と、ダウンシフト
で且つアクセル踏込み速度及びアクセル開度のうち少く
とも１つが規定値を越えたときには、前記摩擦係合装置
への油路のうちで該ダウンシフトにおいてレリーズ状態
とされる油路中にある前記アキュムレータの背圧を急低
下させ、ダウンシフトで且つ前記手順で検出したアクセ
ル踏込み速度及びアクセル開度の双方（一方のみ検出し
た場合はその値）が前記規定値以内に納っているときに
は、前記摩擦係合装置への油路のうちで該ダウンシフト
においてレリーズ状態とされる油路中にある前記アキュ
ムレータ背圧を該［Ｘ係合装置が滑りながら離反する所
定レベルに維持する手順と、を含むことにより、上記目
的を達成したものである。
【作用］
本第１発明においては、運転者が急加速を要求している
ときには、変速ショックの低減よりもあくまで変速の応
答性が重視されている状態にあることに着目し、該運転
者の急加速の要求度をアクセル踏込み速度及びアクセル
開度のうち少くとも１つを検出してその検出値が規定値
を越えたことによって認識し、ダウンシフトで且つ運転
者が急加速を要求していると判断されるときに摩擦係合
装置への油路のうちで該ダウンシフトにおいてレリーズ
状態とされる油路中にあるアキュムレータの背圧を急低
下させるようにしたため該油路内の油圧が急低下し、当
該摩擦係合装置の摩擦板要素が急速に解放されるため、
それだけ迅速な変速を行うことができる。 又、本第２発明においては、上記のような作用を行わせ
つつ、運転者が急加速を必要としていないと判断される
ときには、アキュムレータの背圧を前記摩擦係合装置の
Ｓｔａ板要素が滑りながら離反するのに適当な所定レベ
ルに維持させるようにしたため、従来ｒＩｉ擦板要素が
係合した状態で長い時間が経過し、且つ急激に離反して
いた摩擦板要素を適度に滑らせながら離反させることが
でき、変速ショックを低減することができるという作用
を更に得ることができる。 【実ｊ［］ 以下図面に基づいて先ず本発明を適用する際に用いる車
両用油圧制ｉｌｌ装置から詳細に説明する。 第３図に当該油圧制御装置が採用された車両用自動変速
機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンパ−９２０と、オーパート・ライブ機構４０と
、前進３段、後進１段のアンダードライブ機構６０とを
備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２はオーバードライブ機構４０にお
ける遊星歯車装置のキャリア４１に連結されている。 前記オーバードライブ機構４０においては、このキャリ
ア４１によって回転可能に支持されたプラネタリビニオ
ン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合してい
る。又、サンギヤ４３とキャリア４１との間には、クラ
ッチＣｏ及び一方向クラッチＦｏが設けられており、サ
ンギヤ４３とハウジングＨｕとの闇には、ブレーキＳｏ
が設けられている。 前記アンダードライブ機構６０には、遊星歯車装置とし
てフロント側及びリヤ側の２列が備えられている。この
遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リング
ギヤ６２．６３、プラネタリピニオン６４．６５、及び
キャリア６６．６７からなる。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４は、クラッ
チＣ１を介して前記リングギヤ６２に連結されている。 又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラ
ッチＣ２が設けられている。 更に、前記キャリア６６は、前記リングギヤ６３と連結
されており、これらキャリア６６及びリングギヤ６３は
出力軸７０と連結されている。一方、前記キャリア６７
とハウジング１−１ｕとの間にはブレーキＢ３及び一方
向クラッチＦ２が設けられており、更に、サンギヤ６１
とハウジングＨｕとの間には、一方向クラッチＦ１を介
してブレーキＢ２が設けられ、又、サンギヤ６１とハウ
ジングＨＵとの開には、ブレーキＢ１が設けられている
。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＩＪ）１０４によって、予め設定された変
速パターンに従つて油圧制御袋＠１０６内の電磁ソレノ
イド弁８１〜Ｓ４が駆動・制御され、第４図に示される
ような、各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せが行わ
れて変速制−がなされる。 前記ＩＩ電磁ソレノイド弁１，８２は、変速用のシフト
弁の制御を行い、前記電磁ソレノイド弁Ｓ３はトルクコ
ンバータ２０のロックアツプクラッチ２４の制御を行い
、又、前記電磁ソレノイド弁Ｓ４は油圧制御装置１０６
中のアキュムレータの背圧を調整するためのデユーティ
−弁の制−をそれぞれ行うようになっている。 なお、第３図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運転者によって操作されるＮ１Ｄ、Ｒ等の位置
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイッチで
、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）を選択するもので
あり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出する水
温センサを示し、１１６はフットブレーキ、１１８はサ
イドブレーキの作動を検出するブレーキスイッチをそれ
ぞれ示している。又、符号１２０はエンジンの油濡を検
出する油温センサ、１２２はエンジンの吸気温を検出す
る吸気温センサをそれぞれ示している。 次に、第５図に前記油圧制御装置１０６の要部を示す。 図において、符号Ｓ４は前記ＥＣｔＪ１０４の指示に応
じて高速にＯＮ、ＯＦＦする前記電磁ソレノイド弁、３
００は該電磁ソレノイド弁Ｓ４のＯＮ、ＯＦＦの時間比
率に基づいてライン圧を減圧するデユーティ−弁、４０
０は該デユーティ−弁３００に作用する油圧を出力する
調圧弁、５００はブレーキＢ２への油圧の過渡特性を制
御するために、図示せぬシフト弁とブレーキＢ２との間
の油路中に設けられたアキュムレータ、６００は同じく
クラッチＣ２への油路中に設けられたアキュムレータ、
Ｏ８はオイルストレーナをそれぞれ示している。 約２電磁ソレノイド弁Ｓ４は、ドレンボート２ｏ１を備
える。この電磁ソレノイド弁Ｓ４は前記ＥＣＵ１０４の
出力信号によってＯＮとされたときに油路２０２に油圧
を発生させ、ＯＦＦとされたときに該油路２０２のオイ
ルを該ドレンボート２０１からドレンする。 前記デユーティ−弁３００は、フェイス面積Ａ１〜Ａｓ
＜ＡＩ＜Ａ２−Ａ３）のランド３０１〜３０３を有す
るスプール３０４を備える。又、ライン圧力ＰＬが印加
される第１人力ポート３０５、前記調圧弁４００の出力
油圧Ｐ１が印加される第２人力ポート３０６、同じく調
圧弁４００からの出力油圧Ｐ１がオリフィス３０７を介
して入力される第３人力ポートを備え、更に、アキュー
ムレータ５００，６００の背圧室５０２．６０２への出
力ポート３０９を備える。 前記調圧弁４００は、周知のものであり、フェイス面積
Ｂ＋、Ｂ２のランド４０１．４０２を有するスプール４
０３を備え、且つ、ライン圧ＰＬが印加される入力ボー
ト４０４、及び出力ポート４０５を備える。 次に、この油圧制御装置の基本作用を説明する。 調圧弁４００は、周知の作用により、入力ボート４０４
に印加されるライン圧ＰＬを、それ以下の一定圧Ｐ１に
調圧する。この一定圧Ｐ１は、スプリング４０６によっ
て設定される。この油圧Ｐ１は、デユーティ−弁３００
の第２人力ボート３０６に印加され、且つ、オリフィス
３０７を介して第３人力ボート３０８に印加される。 今、電磁ソレノイド弁Ｓ４がＥＣＵ１０４の指令により
、ＯＦＦ状態とされていると、油路２０２のオイルはド
レンボート２０１からドレンされるため、ランド３０１
と３０２のフェイス面積Ａ１、Ａ２の差によってデユー
ティ弁３００のスプール３０４は図の左側の状態になる
。従って、第１人力ボート３０５に印加されているライ
ン圧ＰＬが出力ポート３０９からそのまま出力される。 一方、ＥＣＵ１０４の指令によって電磁ソレノイド弁Ｓ
４がＯＮ状態とされると、該１１！ソレノイド弁Ｓ４の
ドレンボート２０１が閉じられるため、オリフィス３０
７の存在により油路２０２に調圧弁４００の出力ポート
４０５から出力される油圧Ｐ１が発生する。この結果、
デユーティ−弁３００のスプール３０４は、Ａ３ＸＰ＋
に相当する上向きの力を受けて図の右側の状態となり、
出力ポート３０９が閉塞され、該出力ポート以降の油圧
が低下する。 ここで、電磁ソレノイド弁Ｓ４を高周波でＯＮ、ＯＦＦ
させ、且つ、−周期中のＯＮとＯＦＦとの比率（デユー
ティ−比）を変えることによって出力ポート３０９の油
圧Ｐ＾を該比率相当の値に任意に設定することができる
（デユーティ−Ｉ制御）。 従って、ＥＣＬ１１０４によって電磁ソレノイド弁Ｓ４
をＯＮ、ＯＦＦさせ、且つ、そのデユーティ−比を種々
の条件に基づいて変更してやることにより、各アキュム
レータの背圧室の圧力Ｐ＾を自在に制御することができ
る。 一方、アキュムレータ５００（又は６００）作動中の摩
擦係合装置の油圧ＰＭは、一般に次式で表わすことがで
きる。 ＰＭ＝ （Ｃ＋−０２）ＰＡ／ＣＩ ＋Ｆｓ／Ｃ＋・・
・（１） ここで、Ｃ１はアキュムレータピストン５０１（又は６
０１）の大径側面積、Ｃ２はアキュムレータピストン５
０１（又は６０１）の小径側面積である。この式から明
らかなように、アキュムレータ５００ （又は６００）
の背圧Ｐ＾を制御することによって、アキュムレータ作
動中の１１！擦係合装置の油圧ＰＭを急低下を含めて任
意に変えることができる。 又、第４図においては、アキュムレータとしてブレーキ
Ｂ２への油路中に設けられたアキュムレータ５００、及
びクラッチＣ２への油路中に設けられたアキュムレータ
６００のみが示されていたが、デユーティ−弁３００か
らの出力油圧Ｐ＾はこの他に、ブレーキＢ ＯＮクラッ
チＣ＋、及びクラッチＧｏ等へ向かう油路中に設けたア
キュムレータの背圧にも同様に導くようにしておく。 なお、電磁ソレノイド弁にはＯＮ状態で油圧を発生させ
るものとＯＦＦ状態で油圧を発生させるものとがあり、
基本的にどちらも採用可能であるが、この実施例ではＯ
Ｎ状態で油圧を発生させるものが採用されている。これ
は、該電磁ソレノイド弁をＯＮ、ＯＦＦさせる配線上に
おいて断線等が生じた場合にデユーティ−弁３００のス
プール３０４が図の左側の状態となり、出力ボート３０
９にはライン圧ＰＬが掛って高目に固定されるため、フ
ェイルセイフ上有利な点を考慮したことによる。 次に、第６図に示した流れ図に基づいて、上記油圧制御
装置を用いた本第２発明の実施例（一部に第１発明の実
施例を含む）を詳細に説明する。 パワーオンダウンシフトには各種のパターンがあるが、
考え方は同様であるためここでは第２速→第１速のパワ
ーオンダウンシフトが行われた場合を例にとっている。 なお、図において王はフローをＩＩＩ園するためのフラ
グである。 以下ステップ順に説明する。 当初フラグＴは０に設定されているため、ステップ７０
１から７０２へと進み、車速、スロットル開度等に基づ
いて従来と同様に変速判断がなされる。この判断がなさ
れた後ステップ７０３において当該変速判断がいかなる
種類のものであったかが確認される。 ステップ７０３によって前記変速判断が第２速→第１速
のダウンシフトであったと確認された場合には、ステッ
プ７０４に進んでそのときのスロットル開度θが予め設
定された開度θ０よりも大きいか否かが判断される。ス
ロットル開度θが設定開度θＧよりも大きいと判断され
たとき、即ちアクセルが所定量以上に踏込まれていると
判断されたときは、運転者が急加速を要求している状態
であると判定し、ステップ７０５において前記電磁ソレ
ノイド弁Ｓ４がオンとされ、アキュムレータ５００の背
圧Ｐ＾を急低下させ、ブレーキＢ２の油圧を急低下させ
る。そしてこの時点でステップ７０６で変速指令を出す
ものである。 その結果、ブレーキＢ２の油圧は既にかなり低くなって
いるため、その解放が極めて短時間で行われ、それだけ
第２速→第１速の変速が早期に完了する。なお、急低下
させたアキュムレータ５００の背圧は、ステップ７０７
において変速判断からの経過時間ｔが設定タイマＴ１よ
りも大きくなつだと判断されるまで維持され、このタイ
マ時間Ｔ、の経過と共にステップ７０８において電磁ソ
レノイド弁Ｓ４のオフにより再びライン圧まで上昇され
る。即ち、経過時間ｔがタイマＴ１よりも小さいうちは
ステップ７０９に進んでフラグＴが１に設定された後リ
セットされ次のフローでステップ７０１を介して直接ス
テップ７０７の直前に進んで該ステップ７０７での判定
が繰返される°ようになっているものである。なお、こ
のフラグＴはステップ７１０においてＯにリセットされ
る。 一方、ステップ７０４においてスロトル開度θが設定開
度００未満であると判断されたときは、ステップ７１１
に進み、電磁ソレノイド弁Ｓ４をデユーティ−制御し、
アキュムレータ背圧Ｐ＾が変速の種類、スロットル開度
等に応じて予め定められた所定値に調圧され、その後に
ステップ７１２において変速指令が出されるものである
。 その結果、ブレーキＢ２に接続された油路の油圧が該ブ
レーキＢ２の摩擦板要素が丁度滑りながら解放される値
に調整され、トルク伝達の急変が生じることなく円滑に
変速が行われる。なおデユーティ−制御によって所定値
に維持されたアキュムレータ背圧Ｐ＾は、ステップ７１
３において所定の設定タイマＴ１′（一般にＴ１−≧Ｔ
＋）の時間が軽過した後ステップ７１４において！！磁
ソレノイド弁Ｓ４がオフとされてライン圧ＰＬにまで復
帰される。なおステップ７１６はフラグＴを０にリセッ
トするステップである。 なお、上記フローにおいてスロトル開度θに関する設定
開度θ０は、変速の種類、パターンセレクトスイッチの
セレクト位置等に依存して設定すると良好である。この
場合、例えばパターンセレクトスイッチが例えばＰ（パ
ワー）パターンとなっているときにはそれだけ迅速な応
答性が要求されているときであるためＥ（エコノミー）
パターンとされいてるときに比べ、より低い設定開度の
ときからステップ７０５〜７１０の制御が行われるよう
にするとよい。 なお、ステップ７１１〜７１６を破線に示すようにバイ
パスさせるようにすると、第６図の流れ図は本第１発明
の第１実施例に相当するようになる。この場合、スロッ
トル開度θが所定値θ０未渦のときには、従来と同様に
特に変速ショック低減のための制御が行われないことに
なるが、制御ロジックとしてはそれ゛だけ簡易な構成と
することができる。 次に、第７図に前記第６図のフローによってスロットル
開度θが設定開度θ０よりも大きいときに応答性を速め
た際の変速特性図を示す。 図において実線は従来の特性、破線は前記流れ図の制御
による特性である。 即ち、従来は、まずＡ点でアクセルが踏込まれるとＢ点
で第２速→第１速の変速判断が出され、０点で変速指令
が行われる。この結果、電気−油圧系の応答遅れでやや
遅れたＤ点からブレーキＢ２の油圧１日２が低下しはじ
める。Ｅ点からＨ点はアキュムレータ５００の戻り位置
く作動領域）であり、油圧Ｐ８２がＰｅ２−となった１
点からブレーキＢ２の滑りが始まる。又、油圧ＰＢ２が
Ｐｅｏｚ°゛となる５点では自動変速機は完全にニュー
トラルとなるため、エンジン回転速度が上昇し出力軸ト
ルクは略０にまで低下する。一方、Ｌ点でタービンスピ
ードが同期回転となると、ワンウェイクラッチＦ２がロ
ックして出力軸トルクは１速相当まで上昇する。 一方、前記第６図の流れ図による制御の場合には、Ｂ点
で変速判断後、アキュムレータ背圧Ｐ＾を低下すべきこ
とを判断し、電磁ソレノイド弁Ｓ４をオンとして該アキ
ュムレータ背圧Ｐ＾を急低下させるため、アキュムレー
タの戻り位置ＥＳ−ＨにあってはブレーキＢ２の油圧Ｐ
８２はＰｓｚ−以下となる。Ｐｅｏ２°°以下とならな
いのはリターンスプリングによる押し圧力が作用してい
るためである。従って、Ｂ点よりブレーキＢ２の清りが
始まり、Ｇ点でワンウェイクラッチＦ２がロックする。 その結果Ｇ点とＬ点との差ΔＴで示す時簡遅れ相当分が
改善できることになる。なお、変速終了後に相当する一
定時間Ｔ１後（Ｋ点）で電磁ソレノイド弁Ｓ４がオフと
されるため、アキュムレータ背圧Ｐ＾がライン圧ＰＬま
で復帰されている。 次に、第８図の流れ図を用いて本第２発明の第２実施例
を説明する。 この流れ図に係る制御は、アクセル踏込み量の他にアク
セル踏込み速度まで考慮したものである。 第５図の流れ図に比べてステップ７０３と７０４との間
にステップ８０１〜８０５の追加がなされている。 即ち、ステップ８０１〜８０４は最新のｎ１ｉｌのスロ
ットル開度θのデータをモニタするためのステップであ
る。即ち、ステップ８０１においてθｉのデータを前回
の６回のメモリに順次繰入れステップ８０２において１
をカウントする。これをステップ８０３において１がｎ
に等しくなるまで繰返し、１がｎになった時点でステッ
プ８０４において今回モニタしたθをθｎのメモリに入
れるものである。その後、ステップ８０５において該θ
ｎと一番目の０１との差の時間Δｔ＆ｌの変化割合が予
め定めた一定値６０以上か否かが判定され、以上であっ
たときにステップ７０４に進み、以下であったときには
ステップ７１１に進むものである。 このように、最新ｎ個のデータを取ってその最初と最後
の差を取るようにしたのは、コンピュータの１回のフロ
ーに要する時間が短すぎるためにアクセル踏込み速度の
測定Ｆｌ差が大きくなるのを防止しようとしたためであ
る。なお、このΔ【は、一番目のサンプル時刻から今回
のサンプル時刻までの経過時間でありデータサンプルご
とに測定時刻を登録し、その時刻を比較して得られる値
であるが、もしスタート〜リセット時間が略一定（Δｔ
ｏ）とみなせる場合は、ΔＬｏＸｎで近似することも可
能である。 この流れ図はステップ７１０′においてフラグＴのリセ
ットと共に１を２に設定する作業が行われる他は前記第
６図の流れ図と同様であるため重複説明は省略する。 この第８図の制御によれば、アクセル踏込み量の他にア
クセル踏込み速度が考慮され、そのいずれもが規定値θ
ｏ１θ。以上であるときに初めて応答性向上のステップ
７０５〜７１０−の制御がなされ、１つでも規定値以下
のときにはステップ７１１〜７１６の変速ショックを低
減するためのステップが実行されるものである。これに
よって、第６図の流れ図による制御に比べて一層運転者
の感覚に即した制御が可能となる。即ち、アクセル踏込
み速度又は踏込量のうちの一方が規定値以下の場合は運
転者が急加速を要求しているとは必ずしもみなすことが
できず、応答性を速めるよりもむしろアキュムレータ作
動領域で摩擦係合装置を滑らせて変速ショックの低減を
図ったほうが好ましいと考えられるからである。 なお、第８図においてステップ７１１〜７１６を破線の
ようにバイパスさせた場合には、この第８図の流れ図は
本第１発明の第２実施例に相当する流れ図となる。この
ようにした場合アクセル踏込み量、アクセル踏込み速度
のうち少くとも一方が規定値以下の場合には従来と同様
に特に変速ショックを低減するための制御が行われない
ことになるが、制御ロジックがそれだけ簡易になるとい
う利点が愕られる。 なお、上記実施例においてはアクセル踏込み量、あるい
はアクセル踏込み量とアクセル踏込み速度の双方に基づ
いて応答性を優先させるか変速ショックの低減を優先さ
せるかを場合分けする例が示されていたが、本発明にお
いては、アクセル踏込み速度のみによって場合分けする
ことも可能である。 又、第２発明において変速ショックを低減させるための
アキュムレータ背圧調整手段として、高速電磁ソレノイ
ドを用いてコンピュータからの指示によってデユーティ
−制御を行う方法を採用するようにしていたが゛、本発
明におけるアキュムレータの背圧制御はこれに限定され
るものではなく、例えばコンピュータからの指示による
ソレノイド電流の増減に応じて出力油圧を増減できる電
磁比例弁による制御で行ってもよく、あるいはオリフィ
ス等による純油圧回路による制御で行ってもよい。 【発明の効果】 以上説明した通り、本第１発明によれば、運転者が急加
速を要求していると考えられるダウンシフト時に、アキ
ュムレータの背圧を急低下させることによってレリーズ
状態とされる摩擦係合装置の解放を迅速に行わせるよう
にすることができ、従って、その分変速の応答性を改善
することができるという優れた効果が得られる。 又、本第２発明によれば、上記効果に加えて、運転者が
急加速を要求していないと判断されるときには、アキュ
ムレータの背圧を、レリーズされる＊＊係合装置が丁度
滑りながら解放されるような油圧に調整し、トルクの急
変がなくショックの少い変速を行うことができるという
効果を得ることができる。
ときには、変速ショックの低減よりもあくまで変速の応
答性が重視されている状態にあることに着目し、該運転
者の急加速の要求度をアクセル踏込み速度及びアクセル
開度のうち少くとも１つを検出してその検出値が規定値
を越えたことによって認識し、ダウンシフトで且つ運転
者が急加速を要求していると判断されるときに摩擦係合
装置への油路のうちで該ダウンシフトにおいてレリーズ
状態とされる油路中にあるアキュムレータの背圧を急低
下させるようにしたため該油路内の油圧が急低下し、当
該摩擦係合装置の摩擦板要素が急速に解放されるため、
それだけ迅速な変速を行うことができる。 又、本第２発明においては、上記のような作用を行わせ
つつ、運転者が急加速を必要としていないと判断される
ときには、アキュムレータの背圧を前記摩擦係合装置の
Ｓｔａ板要素が滑りながら離反するのに適当な所定レベ
ルに維持させるようにしたため、従来ｒＩｉ擦板要素が
係合した状態で長い時間が経過し、且つ急激に離反して
いた摩擦板要素を適度に滑らせながら離反させることが
でき、変速ショックを低減することができるという作用
を更に得ることができる。 【実ｊ［］ 以下図面に基づいて先ず本発明を適用する際に用いる車
両用油圧制ｉｌｌ装置から詳細に説明する。 第３図に当該油圧制御装置が採用された車両用自動変速
機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンパ−９２０と、オーパート・ライブ機構４０と
、前進３段、後進１段のアンダードライブ機構６０とを
備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２はオーバードライブ機構４０にお
ける遊星歯車装置のキャリア４１に連結されている。 前記オーバードライブ機構４０においては、このキャリ
ア４１によって回転可能に支持されたプラネタリビニオ
ン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合してい
る。又、サンギヤ４３とキャリア４１との間には、クラ
ッチＣｏ及び一方向クラッチＦｏが設けられており、サ
ンギヤ４３とハウジングＨｕとの闇には、ブレーキＳｏ
が設けられている。 前記アンダードライブ機構６０には、遊星歯車装置とし
てフロント側及びリヤ側の２列が備えられている。この
遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リング
ギヤ６２．６３、プラネタリピニオン６４．６５、及び
キャリア６６．６７からなる。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４は、クラッ
チＣ１を介して前記リングギヤ６２に連結されている。 又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラ
ッチＣ２が設けられている。 更に、前記キャリア６６は、前記リングギヤ６３と連結
されており、これらキャリア６６及びリングギヤ６３は
出力軸７０と連結されている。一方、前記キャリア６７
とハウジング１−１ｕとの間にはブレーキＢ３及び一方
向クラッチＦ２が設けられており、更に、サンギヤ６１
とハウジングＨｕとの間には、一方向クラッチＦ１を介
してブレーキＢ２が設けられ、又、サンギヤ６１とハウ
ジングＨＵとの開には、ブレーキＢ１が設けられている
。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＩＪ）１０４によって、予め設定された変
速パターンに従つて油圧制御袋＠１０６内の電磁ソレノ
イド弁８１〜Ｓ４が駆動・制御され、第４図に示される
ような、各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せが行わ
れて変速制−がなされる。 前記ＩＩ電磁ソレノイド弁１，８２は、変速用のシフト
弁の制御を行い、前記電磁ソレノイド弁Ｓ３はトルクコ
ンバータ２０のロックアツプクラッチ２４の制御を行い
、又、前記電磁ソレノイド弁Ｓ４は油圧制御装置１０６
中のアキュムレータの背圧を調整するためのデユーティ
−弁の制−をそれぞれ行うようになっている。 なお、第３図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運転者によって操作されるＮ１Ｄ、Ｒ等の位置
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイッチで
、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）を選択するもので
あり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出する水
温センサを示し、１１６はフットブレーキ、１１８はサ
イドブレーキの作動を検出するブレーキスイッチをそれ
ぞれ示している。又、符号１２０はエンジンの油濡を検
出する油温センサ、１２２はエンジンの吸気温を検出す
る吸気温センサをそれぞれ示している。 次に、第５図に前記油圧制御装置１０６の要部を示す。 図において、符号Ｓ４は前記ＥＣｔＪ１０４の指示に応
じて高速にＯＮ、ＯＦＦする前記電磁ソレノイド弁、３
００は該電磁ソレノイド弁Ｓ４のＯＮ、ＯＦＦの時間比
率に基づいてライン圧を減圧するデユーティ−弁、４０
０は該デユーティ−弁３００に作用する油圧を出力する
調圧弁、５００はブレーキＢ２への油圧の過渡特性を制
御するために、図示せぬシフト弁とブレーキＢ２との間
の油路中に設けられたアキュムレータ、６００は同じく
クラッチＣ２への油路中に設けられたアキュムレータ、
Ｏ８はオイルストレーナをそれぞれ示している。 約２電磁ソレノイド弁Ｓ４は、ドレンボート２ｏ１を備
える。この電磁ソレノイド弁Ｓ４は前記ＥＣＵ１０４の
出力信号によってＯＮとされたときに油路２０２に油圧
を発生させ、ＯＦＦとされたときに該油路２０２のオイ
ルを該ドレンボート２０１からドレンする。 前記デユーティ−弁３００は、フェイス面積Ａ１〜Ａｓ
＜ＡＩ＜Ａ２−Ａ３）のランド３０１〜３０３を有す
るスプール３０４を備える。又、ライン圧力ＰＬが印加
される第１人力ポート３０５、前記調圧弁４００の出力
油圧Ｐ１が印加される第２人力ポート３０６、同じく調
圧弁４００からの出力油圧Ｐ１がオリフィス３０７を介
して入力される第３人力ポートを備え、更に、アキュー
ムレータ５００，６００の背圧室５０２．６０２への出
力ポート３０９を備える。 前記調圧弁４００は、周知のものであり、フェイス面積
Ｂ＋、Ｂ２のランド４０１．４０２を有するスプール４
０３を備え、且つ、ライン圧ＰＬが印加される入力ボー
ト４０４、及び出力ポート４０５を備える。 次に、この油圧制御装置の基本作用を説明する。 調圧弁４００は、周知の作用により、入力ボート４０４
に印加されるライン圧ＰＬを、それ以下の一定圧Ｐ１に
調圧する。この一定圧Ｐ１は、スプリング４０６によっ
て設定される。この油圧Ｐ１は、デユーティ−弁３００
の第２人力ボート３０６に印加され、且つ、オリフィス
３０７を介して第３人力ボート３０８に印加される。 今、電磁ソレノイド弁Ｓ４がＥＣＵ１０４の指令により
、ＯＦＦ状態とされていると、油路２０２のオイルはド
レンボート２０１からドレンされるため、ランド３０１
と３０２のフェイス面積Ａ１、Ａ２の差によってデユー
ティ弁３００のスプール３０４は図の左側の状態になる
。従って、第１人力ボート３０５に印加されているライ
ン圧ＰＬが出力ポート３０９からそのまま出力される。 一方、ＥＣＵ１０４の指令によって電磁ソレノイド弁Ｓ
４がＯＮ状態とされると、該１１！ソレノイド弁Ｓ４の
ドレンボート２０１が閉じられるため、オリフィス３０
７の存在により油路２０２に調圧弁４００の出力ポート
４０５から出力される油圧Ｐ１が発生する。この結果、
デユーティ−弁３００のスプール３０４は、Ａ３ＸＰ＋
に相当する上向きの力を受けて図の右側の状態となり、
出力ポート３０９が閉塞され、該出力ポート以降の油圧
が低下する。 ここで、電磁ソレノイド弁Ｓ４を高周波でＯＮ、ＯＦＦ
させ、且つ、−周期中のＯＮとＯＦＦとの比率（デユー
ティ−比）を変えることによって出力ポート３０９の油
圧Ｐ＾を該比率相当の値に任意に設定することができる
（デユーティ−Ｉ制御）。 従って、ＥＣＬ１１０４によって電磁ソレノイド弁Ｓ４
をＯＮ、ＯＦＦさせ、且つ、そのデユーティ−比を種々
の条件に基づいて変更してやることにより、各アキュム
レータの背圧室の圧力Ｐ＾を自在に制御することができ
る。 一方、アキュムレータ５００（又は６００）作動中の摩
擦係合装置の油圧ＰＭは、一般に次式で表わすことがで
きる。 ＰＭ＝ （Ｃ＋−０２）ＰＡ／ＣＩ ＋Ｆｓ／Ｃ＋・・
・（１） ここで、Ｃ１はアキュムレータピストン５０１（又は６
０１）の大径側面積、Ｃ２はアキュムレータピストン５
０１（又は６０１）の小径側面積である。この式から明
らかなように、アキュムレータ５００ （又は６００）
の背圧Ｐ＾を制御することによって、アキュムレータ作
動中の１１！擦係合装置の油圧ＰＭを急低下を含めて任
意に変えることができる。 又、第４図においては、アキュムレータとしてブレーキ
Ｂ２への油路中に設けられたアキュムレータ５００、及
びクラッチＣ２への油路中に設けられたアキュムレータ
６００のみが示されていたが、デユーティ−弁３００か
らの出力油圧Ｐ＾はこの他に、ブレーキＢ ＯＮクラッ
チＣ＋、及びクラッチＧｏ等へ向かう油路中に設けたア
キュムレータの背圧にも同様に導くようにしておく。 なお、電磁ソレノイド弁にはＯＮ状態で油圧を発生させ
るものとＯＦＦ状態で油圧を発生させるものとがあり、
基本的にどちらも採用可能であるが、この実施例ではＯ
Ｎ状態で油圧を発生させるものが採用されている。これ
は、該電磁ソレノイド弁をＯＮ、ＯＦＦさせる配線上に
おいて断線等が生じた場合にデユーティ−弁３００のス
プール３０４が図の左側の状態となり、出力ボート３０
９にはライン圧ＰＬが掛って高目に固定されるため、フ
ェイルセイフ上有利な点を考慮したことによる。 次に、第６図に示した流れ図に基づいて、上記油圧制御
装置を用いた本第２発明の実施例（一部に第１発明の実
施例を含む）を詳細に説明する。 パワーオンダウンシフトには各種のパターンがあるが、
考え方は同様であるためここでは第２速→第１速のパワ
ーオンダウンシフトが行われた場合を例にとっている。 なお、図において王はフローをＩＩＩ園するためのフラ
グである。 以下ステップ順に説明する。 当初フラグＴは０に設定されているため、ステップ７０
１から７０２へと進み、車速、スロットル開度等に基づ
いて従来と同様に変速判断がなされる。この判断がなさ
れた後ステップ７０３において当該変速判断がいかなる
種類のものであったかが確認される。 ステップ７０３によって前記変速判断が第２速→第１速
のダウンシフトであったと確認された場合には、ステッ
プ７０４に進んでそのときのスロットル開度θが予め設
定された開度θ０よりも大きいか否かが判断される。ス
ロットル開度θが設定開度θＧよりも大きいと判断され
たとき、即ちアクセルが所定量以上に踏込まれていると
判断されたときは、運転者が急加速を要求している状態
であると判定し、ステップ７０５において前記電磁ソレ
ノイド弁Ｓ４がオンとされ、アキュムレータ５００の背
圧Ｐ＾を急低下させ、ブレーキＢ２の油圧を急低下させ
る。そしてこの時点でステップ７０６で変速指令を出す
ものである。 その結果、ブレーキＢ２の油圧は既にかなり低くなって
いるため、その解放が極めて短時間で行われ、それだけ
第２速→第１速の変速が早期に完了する。なお、急低下
させたアキュムレータ５００の背圧は、ステップ７０７
において変速判断からの経過時間ｔが設定タイマＴ１よ
りも大きくなつだと判断されるまで維持され、このタイ
マ時間Ｔ、の経過と共にステップ７０８において電磁ソ
レノイド弁Ｓ４のオフにより再びライン圧まで上昇され
る。即ち、経過時間ｔがタイマＴ１よりも小さいうちは
ステップ７０９に進んでフラグＴが１に設定された後リ
セットされ次のフローでステップ７０１を介して直接ス
テップ７０７の直前に進んで該ステップ７０７での判定
が繰返される°ようになっているものである。なお、こ
のフラグＴはステップ７１０においてＯにリセットされ
る。 一方、ステップ７０４においてスロトル開度θが設定開
度００未満であると判断されたときは、ステップ７１１
に進み、電磁ソレノイド弁Ｓ４をデユーティ−制御し、
アキュムレータ背圧Ｐ＾が変速の種類、スロットル開度
等に応じて予め定められた所定値に調圧され、その後に
ステップ７１２において変速指令が出されるものである
。 その結果、ブレーキＢ２に接続された油路の油圧が該ブ
レーキＢ２の摩擦板要素が丁度滑りながら解放される値
に調整され、トルク伝達の急変が生じることなく円滑に
変速が行われる。なおデユーティ−制御によって所定値
に維持されたアキュムレータ背圧Ｐ＾は、ステップ７１
３において所定の設定タイマＴ１′（一般にＴ１−≧Ｔ
＋）の時間が軽過した後ステップ７１４において！！磁
ソレノイド弁Ｓ４がオフとされてライン圧ＰＬにまで復
帰される。なおステップ７１６はフラグＴを０にリセッ
トするステップである。 なお、上記フローにおいてスロトル開度θに関する設定
開度θ０は、変速の種類、パターンセレクトスイッチの
セレクト位置等に依存して設定すると良好である。この
場合、例えばパターンセレクトスイッチが例えばＰ（パ
ワー）パターンとなっているときにはそれだけ迅速な応
答性が要求されているときであるためＥ（エコノミー）
パターンとされいてるときに比べ、より低い設定開度の
ときからステップ７０５〜７１０の制御が行われるよう
にするとよい。 なお、ステップ７１１〜７１６を破線に示すようにバイ
パスさせるようにすると、第６図の流れ図は本第１発明
の第１実施例に相当するようになる。この場合、スロッ
トル開度θが所定値θ０未渦のときには、従来と同様に
特に変速ショック低減のための制御が行われないことに
なるが、制御ロジックとしてはそれ゛だけ簡易な構成と
することができる。 次に、第７図に前記第６図のフローによってスロットル
開度θが設定開度θ０よりも大きいときに応答性を速め
た際の変速特性図を示す。 図において実線は従来の特性、破線は前記流れ図の制御
による特性である。 即ち、従来は、まずＡ点でアクセルが踏込まれるとＢ点
で第２速→第１速の変速判断が出され、０点で変速指令
が行われる。この結果、電気−油圧系の応答遅れでやや
遅れたＤ点からブレーキＢ２の油圧１日２が低下しはじ
める。Ｅ点からＨ点はアキュムレータ５００の戻り位置
く作動領域）であり、油圧Ｐ８２がＰｅ２−となった１
点からブレーキＢ２の滑りが始まる。又、油圧ＰＢ２が
Ｐｅｏｚ°゛となる５点では自動変速機は完全にニュー
トラルとなるため、エンジン回転速度が上昇し出力軸ト
ルクは略０にまで低下する。一方、Ｌ点でタービンスピ
ードが同期回転となると、ワンウェイクラッチＦ２がロ
ックして出力軸トルクは１速相当まで上昇する。 一方、前記第６図の流れ図による制御の場合には、Ｂ点
で変速判断後、アキュムレータ背圧Ｐ＾を低下すべきこ
とを判断し、電磁ソレノイド弁Ｓ４をオンとして該アキ
ュムレータ背圧Ｐ＾を急低下させるため、アキュムレー
タの戻り位置ＥＳ−ＨにあってはブレーキＢ２の油圧Ｐ
８２はＰｓｚ−以下となる。Ｐｅｏ２°°以下とならな
いのはリターンスプリングによる押し圧力が作用してい
るためである。従って、Ｂ点よりブレーキＢ２の清りが
始まり、Ｇ点でワンウェイクラッチＦ２がロックする。 その結果Ｇ点とＬ点との差ΔＴで示す時簡遅れ相当分が
改善できることになる。なお、変速終了後に相当する一
定時間Ｔ１後（Ｋ点）で電磁ソレノイド弁Ｓ４がオフと
されるため、アキュムレータ背圧Ｐ＾がライン圧ＰＬま
で復帰されている。 次に、第８図の流れ図を用いて本第２発明の第２実施例
を説明する。 この流れ図に係る制御は、アクセル踏込み量の他にアク
セル踏込み速度まで考慮したものである。 第５図の流れ図に比べてステップ７０３と７０４との間
にステップ８０１〜８０５の追加がなされている。 即ち、ステップ８０１〜８０４は最新のｎ１ｉｌのスロ
ットル開度θのデータをモニタするためのステップであ
る。即ち、ステップ８０１においてθｉのデータを前回
の６回のメモリに順次繰入れステップ８０２において１
をカウントする。これをステップ８０３において１がｎ
に等しくなるまで繰返し、１がｎになった時点でステッ
プ８０４において今回モニタしたθをθｎのメモリに入
れるものである。その後、ステップ８０５において該θ
ｎと一番目の０１との差の時間Δｔ＆ｌの変化割合が予
め定めた一定値６０以上か否かが判定され、以上であっ
たときにステップ７０４に進み、以下であったときには
ステップ７１１に進むものである。 このように、最新ｎ個のデータを取ってその最初と最後
の差を取るようにしたのは、コンピュータの１回のフロ
ーに要する時間が短すぎるためにアクセル踏込み速度の
測定Ｆｌ差が大きくなるのを防止しようとしたためであ
る。なお、このΔ【は、一番目のサンプル時刻から今回
のサンプル時刻までの経過時間でありデータサンプルご
とに測定時刻を登録し、その時刻を比較して得られる値
であるが、もしスタート〜リセット時間が略一定（Δｔ
ｏ）とみなせる場合は、ΔＬｏＸｎで近似することも可
能である。 この流れ図はステップ７１０′においてフラグＴのリセ
ットと共に１を２に設定する作業が行われる他は前記第
６図の流れ図と同様であるため重複説明は省略する。 この第８図の制御によれば、アクセル踏込み量の他にア
クセル踏込み速度が考慮され、そのいずれもが規定値θ
ｏ１θ。以上であるときに初めて応答性向上のステップ
７０５〜７１０−の制御がなされ、１つでも規定値以下
のときにはステップ７１１〜７１６の変速ショックを低
減するためのステップが実行されるものである。これに
よって、第６図の流れ図による制御に比べて一層運転者
の感覚に即した制御が可能となる。即ち、アクセル踏込
み速度又は踏込量のうちの一方が規定値以下の場合は運
転者が急加速を要求しているとは必ずしもみなすことが
できず、応答性を速めるよりもむしろアキュムレータ作
動領域で摩擦係合装置を滑らせて変速ショックの低減を
図ったほうが好ましいと考えられるからである。 なお、第８図においてステップ７１１〜７１６を破線の
ようにバイパスさせた場合には、この第８図の流れ図は
本第１発明の第２実施例に相当する流れ図となる。この
ようにした場合アクセル踏込み量、アクセル踏込み速度
のうち少くとも一方が規定値以下の場合には従来と同様
に特に変速ショックを低減するための制御が行われない
ことになるが、制御ロジックがそれだけ簡易になるとい
う利点が愕られる。 なお、上記実施例においてはアクセル踏込み量、あるい
はアクセル踏込み量とアクセル踏込み速度の双方に基づ
いて応答性を優先させるか変速ショックの低減を優先さ
せるかを場合分けする例が示されていたが、本発明にお
いては、アクセル踏込み速度のみによって場合分けする
ことも可能である。 又、第２発明において変速ショックを低減させるための
アキュムレータ背圧調整手段として、高速電磁ソレノイ
ドを用いてコンピュータからの指示によってデユーティ
−制御を行う方法を採用するようにしていたが゛、本発
明におけるアキュムレータの背圧制御はこれに限定され
るものではなく、例えばコンピュータからの指示による
ソレノイド電流の増減に応じて出力油圧を増減できる電
磁比例弁による制御で行ってもよく、あるいはオリフィ
ス等による純油圧回路による制御で行ってもよい。 【発明の効果】 以上説明した通り、本第１発明によれば、運転者が急加
速を要求していると考えられるダウンシフト時に、アキ
ュムレータの背圧を急低下させることによってレリーズ
状態とされる摩擦係合装置の解放を迅速に行わせるよう
にすることができ、従って、その分変速の応答性を改善
することができるという優れた効果が得られる。 又、本第２発明によれば、上記効果に加えて、運転者が
急加速を要求していないと判断されるときには、アキュ
ムレータの背圧を、レリーズされる＊＊係合装置が丁度
滑りながら解放されるような油圧に調整し、トルクの急
変がなくショックの少い変速を行うことができるという
効果を得ることができる。
第１図（Ａ＞（Ｂ）は、本第１発明に係る車両用油圧制
御装置の制御方法の要旨を示す流れ図、第２図（Ａ）（
Ｂ）は、同じく第２発明の要旨を示す流れ図、 第３図は、本発明が適応される車両用自動変速機の全体
概要図、 第４図は、前記自動変速機の摩擦係合装置の係合・組合
せ状態を示す線図、 第５図は、前記自動変速機の油圧制御装置の要部を示す
油圧回路図、 第６図は、本第２発明の第１実施例（一部に第１発明の
第１実施例を含む）の制御フローを示す流れ図、 第７図は、上記制御フローを用いたときの変速過度特性
線図、 第８図は、本第２発明の第２実施例（一部に第１発明の
第２実施例を含む）の制御フローを示す流れ図である。 １００・・・スロットルセンサ、 １０２・・・車速センサ、 １１２・・・パターンセレクトスイッチ、１０４・・・
ＥＣＵ （コンピュータ）、５００．６００・・・アキ
ュムレータ、５０２．６０２・・・背圧室、 Ｓ４・・・電磁ソレノイド弁、 ３００・・・デユーティ−弁、 ４００・・・調圧弁。
御装置の制御方法の要旨を示す流れ図、第２図（Ａ）（
Ｂ）は、同じく第２発明の要旨を示す流れ図、 第３図は、本発明が適応される車両用自動変速機の全体
概要図、 第４図は、前記自動変速機の摩擦係合装置の係合・組合
せ状態を示す線図、 第５図は、前記自動変速機の油圧制御装置の要部を示す
油圧回路図、 第６図は、本第２発明の第１実施例（一部に第１発明の
第１実施例を含む）の制御フローを示す流れ図、 第７図は、上記制御フローを用いたときの変速過度特性
線図、 第８図は、本第２発明の第２実施例（一部に第１発明の
第２実施例を含む）の制御フローを示す流れ図である。 １００・・・スロットルセンサ、 １０２・・・車速センサ、 １１２・・・パターンセレクトスイッチ、１０４・・・
ＥＣＵ （コンピュータ）、５００．６００・・・アキ
ュムレータ、５０２．６０２・・・背圧室、 Ｓ４・・・電磁ソレノイド弁、 ３００・・・デユーティ−弁、 ４００・・・調圧弁。
Claims (2)
- （１）歯車変速機構を制御するための摩擦係合装置と、
該摩擦係合装置の係合状態を切換えるための油圧制御機
器と、前記摩擦係合装置と油圧制御機器との間の油路中
に設けられ、該油路における油圧過度特性を制御するた
めの背圧室付のアキュムレータと、を備えた車両用油圧
制御装置の制御方法において、 ダウンシフトか否かを検出する手順と、 アクセル踏込み速度及びアクセル開度のうち少くとも１
つを検出する手順と、 ダウンシフトで且つアクセル踏込み速度及びアクセル開
度のうち少くとも１つが規定値を越えたときに、前記摩
擦係合装置への油路のうちで該ダウンシフトにおいてレ
リーズ状態とされる油路中にある前記アキュムレータの
背圧を急低下させる手順と、 を含むことを特徴とする車両用油圧制御装置の制御方法
。 - （２）歯車変速機構を制御するための摩擦係合装置と、
該摩擦係合装置の係合状態を切換えるための油圧制御機
器と、前記摩擦係合装置と油圧制御機器との間の油路中
に設けられ、該油路における油圧過度特性を制御するた
めの背圧室付のアキュムレータと、を備えた車両用油圧
制御装置の制御方法において、 ダウンシフトか否かを検出する手順と、 アクセル踏込み速度及びアクセル開度のうち少くとも１
つを検出する手順と、 ダウンシフトで且つアクセル踏込み速度及びアクセル開
度のうち少くとも１つが規定値を越えたときには、前記
摩擦係合装置への油路のうちで該ダウンシフトにおいて
レリーズ状態とされる油路中にある前記アキュムレータ
の背圧を急低下させ、ダウンシフトで且つ前記手順で検
出したアクセル踏込み速度及びアクセル開度の双方（一
方のみ検出した場合はその値）が前記規定値以内に納つ
ているときには、前記摩擦係合装置への油路のうちで該
ダウンシフトにおいてレリーズ状態とされる油路中にあ
る前記アキュムレータ背圧を該摩擦係合装置が滑りなが
ら離反する所定レベルに維持する手順と、 を含むことを特徴とする車両用油圧制御装置の制御方法
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59278749A JPS61153045A (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59278749A JPS61153045A (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61153045A true JPS61153045A (ja) | 1986-07-11 |
| JPH0535303B2 JPH0535303B2 (ja) | 1993-05-26 |
Family
ID=17601661
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59278749A Granted JPS61153045A (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61153045A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02203068A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-13 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH02261962A (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-24 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速液圧制御装置 |
| US4995284A (en) * | 1988-08-02 | 1991-02-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Accumulator control device for hydraulic control device for automatic transmission for vehicle with engine load dependent backup control |
| KR100411119B1 (ko) * | 2001-10-23 | 2003-12-18 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 킥다운 변속 제어방법 |
| US7815544B2 (en) | 2007-12-13 | 2010-10-19 | Hyundai Motor Company | Method and system for releasing hydraulic pressure of automatic transmission |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004270946A (ja) * | 2004-05-24 | 2004-09-30 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
-
1984
- 1984-12-27 JP JP59278749A patent/JPS61153045A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4995284A (en) * | 1988-08-02 | 1991-02-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Accumulator control device for hydraulic control device for automatic transmission for vehicle with engine load dependent backup control |
| JPH02203068A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-13 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH02261962A (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-24 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速液圧制御装置 |
| KR100411119B1 (ko) * | 2001-10-23 | 2003-12-18 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 킥다운 변속 제어방법 |
| US7815544B2 (en) | 2007-12-13 | 2010-10-19 | Hyundai Motor Company | Method and system for releasing hydraulic pressure of automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0535303B2 (ja) | 1993-05-26 |
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