JPH0231075A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0231075A JPH0231075A JP63179253A JP17925388A JPH0231075A JP H0231075 A JPH0231075 A JP H0231075A JP 63179253 A JP63179253 A JP 63179253A JP 17925388 A JP17925388 A JP 17925388A JP H0231075 A JPH0231075 A JP H0231075A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 2
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 abstract description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 4
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 1
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。
る。
(ロ)従来の技術
従来の自動変速機として、例えば特開昭57−1443
38号公報に示されるものがある。これに示される前進
3速の自動変速機の3−2ダウンシフト変速は、ハイア
ンドリバースクラッチを解放すると共にバンドブレーキ
を締結することにより実現される。この3−2変速の際
、ハイアンドリバースクラッチを急速に解放し、一方バ
ンドブレーキは所定の時間遅れを与えてから締結を開始
させる。これにより、変速の途中にニュートラル状態が
発生し、エンジン回転速度が急速に上昇する。バンドブ
レーキは、エンジン回転速度が第2速に対応する回転速
度となる少し前から締結を開始させ、エンジン回転速度
の同期が完了した時点で締結が完了するようにすること
が好ましい。上述のエンジン回転速度の同期に要する時
間は車速によって相違する。このため、3−2タイミン
グバルブが設けられている。3−2タイミングバルブは
、車速に応じてオリフィス通路を切換え、低車速時には
バンドブレーキの締結が比較的迅速に行われるようにし
、一方高車速時にはバントブレーキを緩やかに締結させ
る。これにより、回転同期時間に応じて変速時間が制御
されることになる。
38号公報に示されるものがある。これに示される前進
3速の自動変速機の3−2ダウンシフト変速は、ハイア
ンドリバースクラッチを解放すると共にバンドブレーキ
を締結することにより実現される。この3−2変速の際
、ハイアンドリバースクラッチを急速に解放し、一方バ
ンドブレーキは所定の時間遅れを与えてから締結を開始
させる。これにより、変速の途中にニュートラル状態が
発生し、エンジン回転速度が急速に上昇する。バンドブ
レーキは、エンジン回転速度が第2速に対応する回転速
度となる少し前から締結を開始させ、エンジン回転速度
の同期が完了した時点で締結が完了するようにすること
が好ましい。上述のエンジン回転速度の同期に要する時
間は車速によって相違する。このため、3−2タイミン
グバルブが設けられている。3−2タイミングバルブは
、車速に応じてオリフィス通路を切換え、低車速時には
バンドブレーキの締結が比較的迅速に行われるようにし
、一方高車速時にはバントブレーキを緩やかに締結させ
る。これにより、回転同期時間に応じて変速時間が制御
されることになる。
(ハ)発明が解決しようとする課題
しかしながら、−トを己のような3−2タイミングバル
ブでは、車速に応じてオリフィスの効果を2段階に切換
えるだけであり、全車速にわたって適切な変速時間を得
ることか困難である。
ブでは、車速に応じてオリフィスの効果を2段階に切換
えるだけであり、全車速にわたって適切な変速時間を得
ることか困難である。
このため、低車速側ではバンドブレーキの締結が遅れて
エンジンが空吹く場合かあり、逆に高車速側ではバンド
ブレーキの締結が速すぎて変速ショックが大きくなる場
合がある。なお、rAutomatic Trans
axle 0peration and Dia
gnosis−Escort−Lynx41980年6
月米国フォード社発行の第69頁には、複数のタイミン
グバルブを用いで運転条件に応じてオリフィスを切換え
るようにしたものがある。これの場合にもオリフィスの
切換えにより変速時間を調整するように構成されている
ので、全車速にわたって適切な変速時間を設定すること
は困難である。本発明はこのような課題を解決すること
を目的としている。
エンジンが空吹く場合かあり、逆に高車速側ではバンド
ブレーキの締結が速すぎて変速ショックが大きくなる場
合がある。なお、rAutomatic Trans
axle 0peration and Dia
gnosis−Escort−Lynx41980年6
月米国フォード社発行の第69頁には、複数のタイミン
グバルブを用いで運転条件に応じてオリフィスを切換え
るようにしたものがある。これの場合にもオリフィスの
切換えにより変速時間を調整するように構成されている
ので、全車速にわたって適切な変速時間を設定すること
は困難である。本発明はこのような課題を解決すること
を目的としている。
(ニ)課題を解決するための手段
本発明は、ダウンシフト変速中にロックアツプクラッチ
をスリップ制御することにより、上記課題を解決する。
をスリップ制御することにより、上記課題を解決する。
すなわち、本発明による自動変速機の変速制御装置は、
ダウンシフト変速が開始されることを検出するダウンシ
フト検出手段と、ダウンシフト検出手段によってダウン
シフト変速の開始が検出されたとき運転条件によって決
定されるパターンに従ってロックアツプクラッチをスリ
ップ状態に制御する変速時スリップ制御手段とを有して
いる。
ダウンシフト変速が開始されることを検出するダウンシ
フト検出手段と、ダウンシフト検出手段によってダウン
シフト変速の開始が検出されたとき運転条件によって決
定されるパターンに従ってロックアツプクラッチをスリ
ップ状態に制御する変速時スリップ制御手段とを有して
いる。
(ホ)作用
所定のダウンシフト変速が開始されると、これがダウン
シフト検出手段によって検出される。ダウンシフト変速
か検出されると、運転条件に従って所定のパターンによ
りロックアツプクラッチがスリップ制御される。例えば
、ダウンシフト変速の開始が指令されてから所定時間後
にロックアツプクラッチを所定比率のスリップ状態に所
定時間たけ保持する。これにより、エンジンの回転速度
が同期するまでの回転同期時間を車速にかかわらず一定
に制御することが可能となる。
シフト検出手段によって検出される。ダウンシフト変速
か検出されると、運転条件に従って所定のパターンによ
りロックアツプクラッチがスリップ制御される。例えば
、ダウンシフト変速の開始が指令されてから所定時間後
にロックアツプクラッチを所定比率のスリップ状態に所
定時間たけ保持する。これにより、エンジンの回転速度
が同期するまでの回転同期時間を車速にかかわらず一定
に制御することが可能となる。
(へ)実施例
第2図に、本発明を適用する自動変速機を骨組図として
示す。この変速機構部は、トルクコンバータ部1、オー
バドライブ歯車列部2、及び3速歯車列部3から構成さ
れている。トルクコンバータ部1のロックアツプクラッ
チ付きトルクコンバータ10(流体伝動装置)は、エン
ジン(図ボしてない)からのトルクが回転軸4aから人
力され、回転@4bによってオーバドライブ歯車列部2
ヘトルクを出力するようにしである。トルクコンバータ
lOはロックアツプクラッチ18を有しており、これに
よって回転軸4a及び4bを直結した状態とすることが
可能である。オーバドライブ歯車列部2は、遊星歯車組
105、ダイレクトクラッチ106及びオーバドライブ
ブレーキ107を有しており、また、3速歯車列部3は
周知の面進3速後退l速の歯車列であり、2組の遊星歯
車組109及び110.2つのクラッチ111及び11
2.2つのブレーキ113及び114、及びワンウェイ
クラッチ115を有しており、上記ブレーキ107.1
13.114、ワンウェイクラッチ115、及びクラッ
チ106.111.112を適当に組合わせて作動させ
ることにより前進4速後退1速を実現する。
示す。この変速機構部は、トルクコンバータ部1、オー
バドライブ歯車列部2、及び3速歯車列部3から構成さ
れている。トルクコンバータ部1のロックアツプクラッ
チ付きトルクコンバータ10(流体伝動装置)は、エン
ジン(図ボしてない)からのトルクが回転軸4aから人
力され、回転@4bによってオーバドライブ歯車列部2
ヘトルクを出力するようにしである。トルクコンバータ
lOはロックアツプクラッチ18を有しており、これに
よって回転軸4a及び4bを直結した状態とすることが
可能である。オーバドライブ歯車列部2は、遊星歯車組
105、ダイレクトクラッチ106及びオーバドライブ
ブレーキ107を有しており、また、3速歯車列部3は
周知の面進3速後退l速の歯車列であり、2組の遊星歯
車組109及び110.2つのクラッチ111及び11
2.2つのブレーキ113及び114、及びワンウェイ
クラッチ115を有しており、上記ブレーキ107.1
13.114、ワンウェイクラッチ115、及びクラッ
チ106.111.112を適当に組合わせて作動させ
ることにより前進4速後退1速を実現する。
第3及び4図に、本発明による変速制御装置を含む自動
変速機の油圧回路全体を示す。以下、主として第4国に
示す本発明に直接関連するバルブ等について説明し、こ
れら以外の部分の詳細な説明は省略する。なお、オイル
ポンプ120、プレッシャレギュレータバルブ121、
マニュアルバルブ122.1−2シフトバルブ123、
2−3シフトバルブ124.3−4シフト、ズ2.ブ1
25、プレッシャモディファイアバルブ126、スロッ
トルバルブ127、スロットルバックアップバルブ12
8、ソレノイドダウンシフトバルブ129、セカンドロ
ックバルブ130、OD制御バルブ131、OD制御ソ
レノイド132、ガバナバルブ133、アキュムレータ
134等の構成・作用については例えば特開昭54−1
32062号、特開昭58−196373号などに開示
されているものと同様である。
変速機の油圧回路全体を示す。以下、主として第4国に
示す本発明に直接関連するバルブ等について説明し、こ
れら以外の部分の詳細な説明は省略する。なお、オイル
ポンプ120、プレッシャレギュレータバルブ121、
マニュアルバルブ122.1−2シフトバルブ123、
2−3シフトバルブ124.3−4シフト、ズ2.ブ1
25、プレッシャモディファイアバルブ126、スロッ
トルバルブ127、スロットルバックアップバルブ12
8、ソレノイドダウンシフトバルブ129、セカンドロ
ックバルブ130、OD制御バルブ131、OD制御ソ
レノイド132、ガバナバルブ133、アキュムレータ
134等の構成・作用については例えば特開昭54−1
32062号、特開昭58−196373号などに開示
されているものと同様である。
第4図に示すように、トルクコンバータ10は、ポンプ
インペラー12、タービンランナー14、及びステータ
16に加えて、ロックアツプクラッチ18を有している
。ロックアツプクラッチ18の図中右側にポンプインペ
ラー12、タービンランナー14などが配置されたアプ
ライ室20が形成され、ロックアツプクラッチ18の図
中左側にレリーズ室22が形成される。アプライ室20
に油路24が接続され、またレリーズ室22に油路26
が接続される。なお、ロックアツプクラッチ18はトル
クコンバータ10のカバー28の摩擦面と接触するフェ
ーシング30を有している。油路24及び油路26への
油圧の供給状態はロックアツプコントロールバルブ32
によって制御される。ロックアツプコントロールバルブ
32はスプール34、スリーブ36、プラグ38及びス
プリング40を有している。また、上述の油路24及び
油路26以外の油路42、油路44、油路46、油路4
8及び油路50とも図示のように接続されている。油路
42にはトルクコンバータリリーフバルブ52から一定
圧が供給される。なお、トルクコンバータリリーフバル
ブ52はプレッシャーレギュレータバルブ121から油
圧が供給される油路54の油圧を用いて調圧作用を行う
。油路44はオイルクーラー56と接続され、更にオイ
ルクーラー56を出た油は潤滑に使用される。油路50
にはライン圧が供給されている。油路50とオリフィス
56を介して分岐された油路46はロックアツプソレノ
イド58と接続されている。ロックアツプソレノイド5
8は非通電状態で油路46の開口60を閉状態とするプ
ランジャー62を備えており、ロックアツプソレノイド
58の通電状態はコントロールユニット64からの信号
によりデユーティ比制御される。
インペラー12、タービンランナー14、及びステータ
16に加えて、ロックアツプクラッチ18を有している
。ロックアツプクラッチ18の図中右側にポンプインペ
ラー12、タービンランナー14などが配置されたアプ
ライ室20が形成され、ロックアツプクラッチ18の図
中左側にレリーズ室22が形成される。アプライ室20
に油路24が接続され、またレリーズ室22に油路26
が接続される。なお、ロックアツプクラッチ18はトル
クコンバータ10のカバー28の摩擦面と接触するフェ
ーシング30を有している。油路24及び油路26への
油圧の供給状態はロックアツプコントロールバルブ32
によって制御される。ロックアツプコントロールバルブ
32はスプール34、スリーブ36、プラグ38及びス
プリング40を有している。また、上述の油路24及び
油路26以外の油路42、油路44、油路46、油路4
8及び油路50とも図示のように接続されている。油路
42にはトルクコンバータリリーフバルブ52から一定
圧が供給される。なお、トルクコンバータリリーフバル
ブ52はプレッシャーレギュレータバルブ121から油
圧が供給される油路54の油圧を用いて調圧作用を行う
。油路44はオイルクーラー56と接続され、更にオイ
ルクーラー56を出た油は潤滑に使用される。油路50
にはライン圧が供給されている。油路50とオリフィス
56を介して分岐された油路46はロックアツプソレノ
イド58と接続されている。ロックアツプソレノイド5
8は非通電状態で油路46の開口60を閉状態とするプ
ランジャー62を備えており、ロックアツプソレノイド
58の通電状態はコントロールユニット64からの信号
によりデユーティ比制御される。
すなわち、ロックアツプソレノイド58は所定周期でオ
ン・オフが繰り返され、オン時間の比率に応じて開口6
0を開き、これにより油路46の油圧をオン時間に反比
例するように調圧する。コントロールユニット64には
シフトスイッチ66、車速センサー68及びスロットル
開度センサー70からの信号が人力されており、コント
ロールユニット64はこれらの信号に基づいて後述のよ
うにロックアツプソレノイド58の作動を制御する。シ
フトスイッチ66は2−3シフトバルブ124か第2速
位置となったことを検出するスイッチである。
ン・オフが繰り返され、オン時間の比率に応じて開口6
0を開き、これにより油路46の油圧をオン時間に反比
例するように調圧する。コントロールユニット64には
シフトスイッチ66、車速センサー68及びスロットル
開度センサー70からの信号が人力されており、コント
ロールユニット64はこれらの信号に基づいて後述のよ
うにロックアツプソレノイド58の作動を制御する。シ
フトスイッチ66は2−3シフトバルブ124か第2速
位置となったことを検出するスイッチである。
次にこの実施例の作用について説明する。
まず、ロックアツプクラッチ18の一般的な作用につい
て説明する。ロックアツプクラッチ18の解放状態は次
のようにして実現される。すなわち、ロックアツプソレ
ノイド58はデユーティ比が0とされ、開口60がプラ
ンジャー62によって完全に閉鎖される。このため、油
路46には油路50と同一の油圧が発生し、これがロッ
クアツプコントロールバルブ32のスプール34の左端
部に作用することになる。このため、スプール34は図
示の状態となり、油路42の油圧が油路26を介してレ
リーズ室22に供給され、更にこのレリーズ室22の油
圧はカバー28のmi面とフェーシング30との間のす
きまを通りアプライ室20側へ流入し、次いで油路24
を通りロックアツプコントロールバルブ32に戻り、次
いで油路44へ排出される。すなわち、油圧は油路26
からレリーズ室22へ供給され、次いでアプライ室20
から油路24へ排出される。このため、レリーズ室22
の油圧とアプライ室20の油圧とは同一となり(なお、
厳密にはアプライ室20側が下流側にあるため流路損失
によりアプライ室20側がわずかに低い状態となる)、
これによりロツクアップクラッチ18は解放状態となる
。すなわち、トルクコンバータ10は流体を介してのみ
回転力を伝達するトルクコンバータ状態となる。
て説明する。ロックアツプクラッチ18の解放状態は次
のようにして実現される。すなわち、ロックアツプソレ
ノイド58はデユーティ比が0とされ、開口60がプラ
ンジャー62によって完全に閉鎖される。このため、油
路46には油路50と同一の油圧が発生し、これがロッ
クアツプコントロールバルブ32のスプール34の左端
部に作用することになる。このため、スプール34は図
示の状態となり、油路42の油圧が油路26を介してレ
リーズ室22に供給され、更にこのレリーズ室22の油
圧はカバー28のmi面とフェーシング30との間のす
きまを通りアプライ室20側へ流入し、次いで油路24
を通りロックアツプコントロールバルブ32に戻り、次
いで油路44へ排出される。すなわち、油圧は油路26
からレリーズ室22へ供給され、次いでアプライ室20
から油路24へ排出される。このため、レリーズ室22
の油圧とアプライ室20の油圧とは同一となり(なお、
厳密にはアプライ室20側が下流側にあるため流路損失
によりアプライ室20側がわずかに低い状態となる)、
これによりロツクアップクラッチ18は解放状態となる
。すなわち、トルクコンバータ10は流体を介してのみ
回転力を伝達するトルクコンバータ状態となる。
上記状態からロックアツプクラッチ18をスリップ制御
する際には次のような動作が行われる0すなわち、コン
トロールユニット64からロックアツプソレノイド58
に与えられるデユーティ比が次第に増大すると、このデ
ユーティ比に応じて開口60から油が排出され油路46
の油圧が低下していく。このため、ロックアツプコント
ロールバルブ32のスプール34の左端部に作用する油
圧が低下し、スプール34及びプラグ38は図中左向き
に移動していく。スプール34及びプラグ38が所定量
左向きに移動すると、油路26がわずかにドレーンボー
ト72に連通ずる状態となり、同時に油路42が油路2
4と連通する状態となる。油路26の油圧は油路48を
介してプラグ38の右端部にフィードバックされている
ため、ロックアツプコントロールバルブ32は調圧状態
となり、油路26の油圧は油路46からスプール34の
左端部に作用する油圧に応じて調圧されることになる。
する際には次のような動作が行われる0すなわち、コン
トロールユニット64からロックアツプソレノイド58
に与えられるデユーティ比が次第に増大すると、このデ
ユーティ比に応じて開口60から油が排出され油路46
の油圧が低下していく。このため、ロックアツプコント
ロールバルブ32のスプール34の左端部に作用する油
圧が低下し、スプール34及びプラグ38は図中左向き
に移動していく。スプール34及びプラグ38が所定量
左向きに移動すると、油路26がわずかにドレーンボー
ト72に連通ずる状態となり、同時に油路42が油路2
4と連通する状態となる。油路26の油圧は油路48を
介してプラグ38の右端部にフィードバックされている
ため、ロックアツプコントロールバルブ32は調圧状態
となり、油路26の油圧は油路46からスプール34の
左端部に作用する油圧に応じて調圧されることになる。
すなわち、この状態ではトルクコンバータ10には油路
24からアプライ室20へ油圧が供給され、アプライ室
20の油圧はロックアツプクラッチ18とカバー28と
の間のすきまを通ってレリーズ室22に入り、油路26
から排出されることになる。この油路26の油圧か油路
46の油圧、すなわちロックアツプソレノイド58のデ
ユーティ比に反比例して調整される油圧、により制御さ
れることになる。アプライ室20側の油圧よりもレリー
ズ室22側の油圧か低くなるため、ロックアツプクラッ
チ18のフェーシング30はカバー28の摩擦面に対し
て押圧されることになる。このロックアツプクラッチ1
8を押圧する力は上述のようにロックアツプソレノイド
58によって制御されることになる。これによりロック
アツプクラッチ18はデユーティ比に反比例してスリッ
プ率が減少することになる。なお、デユーティ比を10
0%にすると、ロックアツプクラッチ18は完全締結状
態となる。
24からアプライ室20へ油圧が供給され、アプライ室
20の油圧はロックアツプクラッチ18とカバー28と
の間のすきまを通ってレリーズ室22に入り、油路26
から排出されることになる。この油路26の油圧か油路
46の油圧、すなわちロックアツプソレノイド58のデ
ユーティ比に反比例して調整される油圧、により制御さ
れることになる。アプライ室20側の油圧よりもレリー
ズ室22側の油圧か低くなるため、ロックアツプクラッ
チ18のフェーシング30はカバー28の摩擦面に対し
て押圧されることになる。このロックアツプクラッチ1
8を押圧する力は上述のようにロックアツプソレノイド
58によって制御されることになる。これによりロック
アツプクラッチ18はデユーティ比に反比例してスリッ
プ率が減少することになる。なお、デユーティ比を10
0%にすると、ロックアツプクラッチ18は完全締結状
態となる。
次に3−2ダウンシフト変速の場合の制御について説明
する。2−3シフトバルブが第3速位置から第2速位置
に切換ねると、シフトスイッチ66の信号がコントロー
ルユニット64に人力される。この信号が人力されると
、コントロールユニット64では車速センサー68から
の信号が読み込まれ、この重速に応じてあらかじめ設定
されているロックアツプクラッチ締結のパターン、すな
わち遅延時間、作動時間及びデユーティ比が検索される
。遅延時間はシフトスイッチ66からの信号が入力され
てからロックアツプクラッチ18をスリップ状態に制御
することを開始するまでの時間(第5図のt1〜tz)
であり、作動時間はスリップ制御を継続させる時間(第
5図のt2〜t3)であり、また前述のようにデユーテ
ィ比はロックアツプクラッチ18のスリップ率に反比例
することになる。この制御の際のデユーティ比、シフト
信号及びエンジン回転速度の変化を第5図に示す。この
ような変速中のロックアップクラッ”i8のスリップ制
御により、エンジンに対して抵抗が与えられることにな
るため、スリップ制御を行わない場合(第5図に破線に
よって示しである)よりも回転同期時間(すなわち、第
3速に対応して回転していたエンジンが第2速に対応す
る回転速度まで上昇するのに必要とする時間)が長くな
る。車速に応じて遅延時間、作動時間及びデユーティ比
を変えることにより、第6図に示すように、回転同期時
間を車速に対して一定にすることができる(従来は破線
によって示すように車速に応じて変化していた)。この
ように、回転同期時間が車速にかかわらず一定であるか
ら、バンドブレーキ113の締結速度も一定にすれば、
常に一定の変速状態を得ることかできる。これにより、
全車速にわたってほぼ一定の良好な変速性能を得ること
ができる。なお、上記制御をフローチャートで示すと第
7図のようになる。
する。2−3シフトバルブが第3速位置から第2速位置
に切換ねると、シフトスイッチ66の信号がコントロー
ルユニット64に人力される。この信号が人力されると
、コントロールユニット64では車速センサー68から
の信号が読み込まれ、この重速に応じてあらかじめ設定
されているロックアツプクラッチ締結のパターン、すな
わち遅延時間、作動時間及びデユーティ比が検索される
。遅延時間はシフトスイッチ66からの信号が入力され
てからロックアツプクラッチ18をスリップ状態に制御
することを開始するまでの時間(第5図のt1〜tz)
であり、作動時間はスリップ制御を継続させる時間(第
5図のt2〜t3)であり、また前述のようにデユーテ
ィ比はロックアツプクラッチ18のスリップ率に反比例
することになる。この制御の際のデユーティ比、シフト
信号及びエンジン回転速度の変化を第5図に示す。この
ような変速中のロックアップクラッ”i8のスリップ制
御により、エンジンに対して抵抗が与えられることにな
るため、スリップ制御を行わない場合(第5図に破線に
よって示しである)よりも回転同期時間(すなわち、第
3速に対応して回転していたエンジンが第2速に対応す
る回転速度まで上昇するのに必要とする時間)が長くな
る。車速に応じて遅延時間、作動時間及びデユーティ比
を変えることにより、第6図に示すように、回転同期時
間を車速に対して一定にすることができる(従来は破線
によって示すように車速に応じて変化していた)。この
ように、回転同期時間が車速にかかわらず一定であるか
ら、バンドブレーキ113の締結速度も一定にすれば、
常に一定の変速状態を得ることかできる。これにより、
全車速にわたってほぼ一定の良好な変速性能を得ること
ができる。なお、上記制御をフローチャートで示すと第
7図のようになる。
(ト)発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、ダウンシフト
変速の際にロックアツプクラッチをスリップ制御し回転
同期時間を一定となるようにしたので、全車速にわたっ
て一定の良好な変速性能を得ることができる。
変速の際にロックアツプクラッチをスリップ制御し回転
同期時間を一定となるようにしたので、全車速にわたっ
て一定の良好な変速性能を得ることができる。
第1図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第2図は
自動変速機の骨組図を示す図、第3及び4図は油圧回路
を示す図、第5図はデユーティ比、エンジン回転速度な
どの変化を示す図、第6図は回転同期時間の変化を示す
図、第7図はフローチャートを示す図である。 10・・・トルクコンバータ、18°゛ロツクアツプク
ラツチ、20・・・アプライ室、22・・・レリーズ室
、32・・・ロックアツプコントロールパルプ、58・
・・ロックアツプソレノイド、64・・・コントロール
ユニット、66・・・シフトスイッチ。 特許出願人 日本自動変速機株式会社
自動変速機の骨組図を示す図、第3及び4図は油圧回路
を示す図、第5図はデユーティ比、エンジン回転速度な
どの変化を示す図、第6図は回転同期時間の変化を示す
図、第7図はフローチャートを示す図である。 10・・・トルクコンバータ、18°゛ロツクアツプク
ラツチ、20・・・アプライ室、22・・・レリーズ室
、32・・・ロックアツプコントロールパルプ、58・
・・ロックアツプソレノイド、64・・・コントロール
ユニット、66・・・シフトスイッチ。 特許出願人 日本自動変速機株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置を有する
自動変速機の変速制御装置において、ダウンシフト変速
が開始されることを検出するダウンシフト検出手段と、
ダウンシフト検出手段によってダウンシフト変速の開始
が検出されたとき運転条件によって決定されるパターン
に従ってロックアップクラッチをスリップ状態に制御す
る変速時スリップ制御手段とを有することを特徴とする
自動変速機の変速制御装置。 2、上記運転条件によって決定されるパターンは、エン
ジン回転速度が高速段側回転速度から低速段側回転速度
まで変化するために要する回転同期時間が、車速にかか
わらず一定となるように設定されている請求項1記載の
自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63179253A JPH0231075A (ja) | 1988-07-20 | 1988-07-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63179253A JPH0231075A (ja) | 1988-07-20 | 1988-07-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0231075A true JPH0231075A (ja) | 1990-02-01 |
Family
ID=16062617
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63179253A Pending JPH0231075A (ja) | 1988-07-20 | 1988-07-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0231075A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5274553A (en) * | 1991-05-09 | 1993-12-28 | Eaton Corporation | Torque converter slip rate based skip power downshift control strategy |
US5291979A (en) * | 1993-01-12 | 1994-03-08 | Jatco Corporation | Automatic transmission lockup clutch control apparatus |
-
1988
- 1988-07-20 JP JP63179253A patent/JPH0231075A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5274553A (en) * | 1991-05-09 | 1993-12-28 | Eaton Corporation | Torque converter slip rate based skip power downshift control strategy |
US5291979A (en) * | 1993-01-12 | 1994-03-08 | Jatco Corporation | Automatic transmission lockup clutch control apparatus |
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