JP2802090B2 - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチの制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、ロックアップクラッチの制御装置に関する
ものである。
ものである。
（ロ）従来の技術 従来のロックアップクラッチの制御装置として、例え
ば特開昭60−241570号公報に示されるものがある。これ
に示される自動変速機のトルクコンバータはロックアッ
プクラッチを有しており、このロックアップクラッチは
２以上の変速段で完全締結状態とされる。所定の変速段
のロックアップクラッチを締結させた状態から別の変速
段のロックアップクラッチを締結させた状態へ変速する
際には、ロックアップクラッチを一時的に解除するよう
に構成されている。すなわち、変速指令信号が出力され
てから所定時間後にロックアップクラッチを解除し、ま
た、これから所定時間後にロックアップクラッチを再締
結させる。このロックアップクラッチが解除されている
間に変速を完了させる。これにより、変速時のショック
を緩和することを意図している。
ば特開昭60−241570号公報に示されるものがある。これ
に示される自動変速機のトルクコンバータはロックアッ
プクラッチを有しており、このロックアップクラッチは
２以上の変速段で完全締結状態とされる。所定の変速段
のロックアップクラッチを締結させた状態から別の変速
段のロックアップクラッチを締結させた状態へ変速する
際には、ロックアップクラッチを一時的に解除するよう
に構成されている。すなわち、変速指令信号が出力され
てから所定時間後にロックアップクラッチを解除し、ま
た、これから所定時間後にロックアップクラッチを再締
結させる。このロックアップクラッチが解除されている
間に変速を完了させる。これにより、変速時のショック
を緩和することを意図している。
（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来のロックアップクラ
ッチの制御装置には、変速時にロックアップクラッチの
解放と同時に流体伝動状態となるので、エンジン回転速
度が上昇してエンジンの空吹き感を生じ、逆に再締結時
にはエンジン回転速度が低下し、これに伴なってショッ
クを発生するという問題点がある。また、変速中のみと
は言え、エンジン回転速度が上昇するので燃料消費量も
増大する。上記のような問題点を解決するためには、変
速中にロックアップクラッチを半クラッチ状態とすれば
よい（なお、変速中半クラッチ状態とすることは、上記
以外にも、例えば常時ロックアップクラッチをすべり制
御する場合、変速と同時にロックアップクラッチを締結
状態にする場合などにも必要となる）。ロックアップク
ラッチを半クラッチ状態に制御するためには、トルクコ
ンバータの入力側の回転速度（エンジン回転速度）及び
出力側の回転速度（タービン回転速度）を検知する必要
がある（特開昭61−99763号公報参照）。しかし、ター
ビンランナーの回転速度を検出するためには、タービン
軸又はこれと一体に回転する部材に隣接してタービン回
転速度センサーを設ける必要があるが、自動変換機の内
部側の最も中心部に位置しているタービン軸に隣接して
回転速度センサーを配置することは、新たに自動変換速
機を設計する場合以外には実際上非常に困難である。
（すでに製造されている自動変速機を改良してタービン
回転速度センサーを配置することは非常に困難であ
る）。また、タービン回転速度センサーの配置か可能な
場合であっても、これの配置のためにスペースを必要と
し、また価格も高くなる。本発明はこのような課題を解
決することを目的としている。
ッチの制御装置には、変速時にロックアップクラッチの
解放と同時に流体伝動状態となるので、エンジン回転速
度が上昇してエンジンの空吹き感を生じ、逆に再締結時
にはエンジン回転速度が低下し、これに伴なってショッ
クを発生するという問題点がある。また、変速中のみと
は言え、エンジン回転速度が上昇するので燃料消費量も
増大する。上記のような問題点を解決するためには、変
速中にロックアップクラッチを半クラッチ状態とすれば
よい（なお、変速中半クラッチ状態とすることは、上記
以外にも、例えば常時ロックアップクラッチをすべり制
御する場合、変速と同時にロックアップクラッチを締結
状態にする場合などにも必要となる）。ロックアップク
ラッチを半クラッチ状態に制御するためには、トルクコ
ンバータの入力側の回転速度（エンジン回転速度）及び
出力側の回転速度（タービン回転速度）を検知する必要
がある（特開昭61−99763号公報参照）。しかし、ター
ビンランナーの回転速度を検出するためには、タービン
軸又はこれと一体に回転する部材に隣接してタービン回
転速度センサーを設ける必要があるが、自動変換機の内
部側の最も中心部に位置しているタービン軸に隣接して
回転速度センサーを配置することは、新たに自動変換速
機を設計する場合以外には実際上非常に困難である。
（すでに製造されている自動変速機を改良してタービン
回転速度センサーを配置することは非常に困難であ
る）。また、タービン回転速度センサーの配置か可能な
場合であっても、これの配置のためにスペースを必要と
し、また価格も高くなる。本発明はこのような課題を解
決することを目的としている。
（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、あらかじめ記憶させた想定ギア比及び実際
の出力軸回転速度から変速中におけるタービンランナー
の想定される回転速度を算出することにより、上記課題
を解決する。すなわち、本発明のロックアップクラッチ
の制御装置は、エンジン回転速度を検出するエンジン回
転速度センサーと、出力軸の回転速度を検出する出力軸
回転速度センサー、変速中において想定される想定ギア
比の時間変化をあらかじめ記憶させておく変速中想定ギ
ア比記憶手段と、出力軸回転速度センサーからの信号と
変速中想定ギア比記憶手段からの信号とに基づいて変速
中におけるタービンランナーの回転速度を演算するター
ビン回転速度演算手段と、エンジン回転速度センサーに
よって検出されるエンジン回転速度とタービン回転速度
演算手段によって演算されるタービン回転速度との差が
あらかじめ設定された設定値となるように変速中のロッ
クアップ制御用ソレノイドの作動を制御する変速中半ク
ラッチ制御主段と、を有している。
の出力軸回転速度から変速中におけるタービンランナー
の想定される回転速度を算出することにより、上記課題
を解決する。すなわち、本発明のロックアップクラッチ
の制御装置は、エンジン回転速度を検出するエンジン回
転速度センサーと、出力軸の回転速度を検出する出力軸
回転速度センサー、変速中において想定される想定ギア
比の時間変化をあらかじめ記憶させておく変速中想定ギ
ア比記憶手段と、出力軸回転速度センサーからの信号と
変速中想定ギア比記憶手段からの信号とに基づいて変速
中におけるタービンランナーの回転速度を演算するター
ビン回転速度演算手段と、エンジン回転速度センサーに
よって検出されるエンジン回転速度とタービン回転速度
演算手段によって演算されるタービン回転速度との差が
あらかじめ設定された設定値となるように変速中のロッ
クアップ制御用ソレノイドの作動を制御する変速中半ク
ラッチ制御主段と、を有している。
（ホ）作用 変速中において想定されるギア比の変化状態が変速中
想定ギア比記憶手段にあらかじめ記憶させてある。変速
中想定ギア比記憶手段に記憶されている想定ギア比と、
実際の出力軸回転速度とから、変速中において想定され
るタービンランアーの回転速度が算出される。実際のエ
ンジン回転速度と算出されたタービンランナーの回転速
度との差が所定の状態となるように、ロックアップクラ
ッチの制御が行なわれる。これにより、変速中にロック
アップクラッチを半クラッチ状態とすることが可能とな
る。出力軸回転速度は既設のものを用いることができ、
専用のタービン回転速度センサーを設ける必要がない。
想定ギア比記憶手段にあらかじめ記憶させてある。変速
中想定ギア比記憶手段に記憶されている想定ギア比と、
実際の出力軸回転速度とから、変速中において想定され
るタービンランアーの回転速度が算出される。実際のエ
ンジン回転速度と算出されたタービンランナーの回転速
度との差が所定の状態となるように、ロックアップクラ
ッチの制御が行なわれる。これにより、変速中にロック
アップクラッチを半クラッチ状態とすることが可能とな
る。出力軸回転速度は既設のものを用いることができ、
専用のタービン回転速度センサーを設ける必要がない。
（へ）実施例 第２図に本発明の実施例を示す。トルクコンバータ10
は、ポンプインペラー12、タービンランナー14、及びス
テータ16に加えて、ロックアップクラッチ18を有してい
る。ロックアップクラッチ18の図中右側にポンプインペ
ラー12、タービンランナー14などが配置されたアプライ
室20が形成され、ロックアップクラッチ18の図中左側に
レリーズ室22が形成される。アプライ室20に油路24が接
続され、またレリーズ室22に油路26が接続される。な
お、ロックアップクラッチ18はトルクコンバータ10のカ
バー18の摩擦面と接触するフェーシング30を有してい
る。油路24及び油路26への油圧の供給状態はロックアッ
プコントロールバルブ32によって制御される。ロックア
ップコントロールバルブ32はスプール34、スリーブ36、
プラグ38及びスプリング40を有している。また、上述の
油路24及び油路26以外の油路42、油路44、油路46、油路
48及び油読50とも図示のように接続されている。油路42
にはトルクコンバータリリーフバルブ52から一定圧が供
給される。なお、トルクコンバータリリーフバルブ52は
図示していないプレッシャーレギュレータバルブから油
圧が供給される油路54の油圧を用いて調圧作用を行う。
油路44はオイルクーラー56と接続され、更にオイルクー
ラー56を出た油は潤滑に使用される。油路50には図示し
ていない調圧バルブによって調圧された一定圧が供給さ
れている。油路50とオリフィス56を介して分岐された油
路46はロックアップソレノイド58と接続されている。ロ
ックアップソレノイド58は非通電状態で油路46の開口60
を閉状態とするプランジャー62を備えており、ロックア
ップソレノイド58の通電状態はコントロールユニット64
からの信号によりデューティ比制御される。すなわち、
ロックアップソレノイド58は所定周期でオン・オフが繰
り返され、オン時間の比率に応じて開口60を開き、これ
により油路46の油圧をオン時間に反比例するように調圧
する。コントロールユニット64には、エンジン回転速度
センサー66、出力軸回転速度センサー（車速センサー）
68、及びスロットル開度センサー70からの信号が入力さ
れており、コントロールユニット64にはこれらの信号に
基づいて後述のようにロックアップソレノイド58の作動
を制御する。
は、ポンプインペラー12、タービンランナー14、及びス
テータ16に加えて、ロックアップクラッチ18を有してい
る。ロックアップクラッチ18の図中右側にポンプインペ
ラー12、タービンランナー14などが配置されたアプライ
室20が形成され、ロックアップクラッチ18の図中左側に
レリーズ室22が形成される。アプライ室20に油路24が接
続され、またレリーズ室22に油路26が接続される。な
お、ロックアップクラッチ18はトルクコンバータ10のカ
バー18の摩擦面と接触するフェーシング30を有してい
る。油路24及び油路26への油圧の供給状態はロックアッ
プコントロールバルブ32によって制御される。ロックア
ップコントロールバルブ32はスプール34、スリーブ36、
プラグ38及びスプリング40を有している。また、上述の
油路24及び油路26以外の油路42、油路44、油路46、油路
48及び油読50とも図示のように接続されている。油路42
にはトルクコンバータリリーフバルブ52から一定圧が供
給される。なお、トルクコンバータリリーフバルブ52は
図示していないプレッシャーレギュレータバルブから油
圧が供給される油路54の油圧を用いて調圧作用を行う。
油路44はオイルクーラー56と接続され、更にオイルクー
ラー56を出た油は潤滑に使用される。油路50には図示し
ていない調圧バルブによって調圧された一定圧が供給さ
れている。油路50とオリフィス56を介して分岐された油
路46はロックアップソレノイド58と接続されている。ロ
ックアップソレノイド58は非通電状態で油路46の開口60
を閉状態とするプランジャー62を備えており、ロックア
ップソレノイド58の通電状態はコントロールユニット64
からの信号によりデューティ比制御される。すなわち、
ロックアップソレノイド58は所定周期でオン・オフが繰
り返され、オン時間の比率に応じて開口60を開き、これ
により油路46の油圧をオン時間に反比例するように調圧
する。コントロールユニット64には、エンジン回転速度
センサー66、出力軸回転速度センサー（車速センサー）
68、及びスロットル開度センサー70からの信号が入力さ
れており、コントロールユニット64にはこれらの信号に
基づいて後述のようにロックアップソレノイド58の作動
を制御する。
次にこの実施例の作用について説明する。まず、ロッ
クアップクラッチ18の解放状態、半クラッチ状態、及び
完全締結状態の制御について説明する。
クアップクラッチ18の解放状態、半クラッチ状態、及び
完全締結状態の制御について説明する。
ロックアップクラッチ18の解放状態は次のようにして
実現される。すなわち、ロックアップソレノイド58はデ
ューティ比が０とされ、開口60がプランジャー62によっ
て完全に閉鎖される。このため、油路46には油路50と同
一の油圧が発生し、これが、ロックアップコントロール
バルブ32のスプール34の左端部に作用することになる。
このため、スプール34は図示の状態となり、油路42の油
圧が油路26を介してレリーズ室22に供給され、更にこの
レリーズ室22の油圧はカバー28の摩擦面とフェーシング
30との間のすきまを通りアプライ室20側へ流入し、次い
で油路24を通りロックアップコントロールバルブ32に戻
り、次いで油路44へ排出される。すなわち、油圧は油路
26からレリーズ室22へ供給され、次いでアプライ室20か
ら油路24へ排出される。このため、レリーズ室22の油圧
とアプライ室20の油圧とは同一となり（なお、厳密には
アプライ室20側が下流側にあるため流路損失によりアプ
ライ室20側にわずかに低い状態となる）、これによりロ
ックアップクラッチ18は解放状態となる。すなわち、ト
ルクコンバータ10は流体を介してのみ回転力を伝達する
トルクコンバータ状態となる。
実現される。すなわち、ロックアップソレノイド58はデ
ューティ比が０とされ、開口60がプランジャー62によっ
て完全に閉鎖される。このため、油路46には油路50と同
一の油圧が発生し、これが、ロックアップコントロール
バルブ32のスプール34の左端部に作用することになる。
このため、スプール34は図示の状態となり、油路42の油
圧が油路26を介してレリーズ室22に供給され、更にこの
レリーズ室22の油圧はカバー28の摩擦面とフェーシング
30との間のすきまを通りアプライ室20側へ流入し、次い
で油路24を通りロックアップコントロールバルブ32に戻
り、次いで油路44へ排出される。すなわち、油圧は油路
26からレリーズ室22へ供給され、次いでアプライ室20か
ら油路24へ排出される。このため、レリーズ室22の油圧
とアプライ室20の油圧とは同一となり（なお、厳密には
アプライ室20側が下流側にあるため流路損失によりアプ
ライ室20側にわずかに低い状態となる）、これによりロ
ックアップクラッチ18は解放状態となる。すなわち、ト
ルクコンバータ10は流体を介してのみ回転力を伝達する
トルクコンバータ状態となる。
上記状態からロックアップクラッチ18を半クラッチ状
態に制御する際には次のような動作が行われる。すなわ
ち、コントロールユニット64からロックアップソレノイ
ド58に与えられるデューティ比を次第に増大すると、こ
のデューティ比に応じて開口60から油が排出され油路46
の油圧が低下していく。このため、ロックアップコント
ロールバルブ32のスプール34の左端部に作用する油圧が
低下し、スプール34及びプラグ38は図中左向きに移動し
ていく。スプール34及びプラグ38が所定量左向きに移動
すると、油路26がわずかにドレーンポート72に連通する
状態となり、同時に油路42が油路24と連通する状態とな
る。油路26の油圧は油路48を介してプラグ38の左端部に
フィードバックされているため、ロックアップコントロ
ールバルブ32は調圧状態となり、油路26の油圧は油路46
からスプール34の左端部に作用する油圧に応じて調圧さ
れることになる。すなわち、この状態ではトルクコンバ
ータ10には油路24からアプライ室20へ油圧が供給され、
アプライ室20の油圧はロックアップクラッチ18とカバー
28との間のすきまを通ってレリーズ室22に入り、油路26
から排出されることになる。この油路26の油圧が油路46
の油圧、すなわちロックアップソレノイド58のデューデ
ィ比に反比例して調整される油圧、により制御されるこ
とになる。アプライ室20側の油圧よりもレリーズ室22の
側の油圧が低くなるため、ロックアップクラッチ18のフ
ェーシング30はカバー28の摩擦面に対して押圧されるこ
とになる。このロックアップクラッチ18を押圧する力は
上述のようにロックアップソレノイド58によって制御さ
れることになる。
態に制御する際には次のような動作が行われる。すなわ
ち、コントロールユニット64からロックアップソレノイ
ド58に与えられるデューティ比を次第に増大すると、こ
のデューティ比に応じて開口60から油が排出され油路46
の油圧が低下していく。このため、ロックアップコント
ロールバルブ32のスプール34の左端部に作用する油圧が
低下し、スプール34及びプラグ38は図中左向きに移動し
ていく。スプール34及びプラグ38が所定量左向きに移動
すると、油路26がわずかにドレーンポート72に連通する
状態となり、同時に油路42が油路24と連通する状態とな
る。油路26の油圧は油路48を介してプラグ38の左端部に
フィードバックされているため、ロックアップコントロ
ールバルブ32は調圧状態となり、油路26の油圧は油路46
からスプール34の左端部に作用する油圧に応じて調圧さ
れることになる。すなわち、この状態ではトルクコンバ
ータ10には油路24からアプライ室20へ油圧が供給され、
アプライ室20の油圧はロックアップクラッチ18とカバー
28との間のすきまを通ってレリーズ室22に入り、油路26
から排出されることになる。この油路26の油圧が油路46
の油圧、すなわちロックアップソレノイド58のデューデ
ィ比に反比例して調整される油圧、により制御されるこ
とになる。アプライ室20側の油圧よりもレリーズ室22の
側の油圧が低くなるため、ロックアップクラッチ18のフ
ェーシング30はカバー28の摩擦面に対して押圧されるこ
とになる。このロックアップクラッチ18を押圧する力は
上述のようにロックアップソレノイド58によって制御さ
れることになる。
次に、ロックアップソレノイド58のデューティ比を10
0％にすると、開口60が完全に解放される。このため、
油路46の油圧が０となり、スプール34は図中左側に完全
に切り換えられた状態となる。この状態では油路24から
アプライ室20ヘ油圧が供給され、ロックアップクラッチ
18が完全に締結されるため、油路26へはほとんど油が流
出しない状態となる。
0％にすると、開口60が完全に解放される。このため、
油路46の油圧が０となり、スプール34は図中左側に完全
に切り換えられた状態となる。この状態では油路24から
アプライ室20ヘ油圧が供給され、ロックアップクラッチ
18が完全に締結されるため、油路26へはほとんど油が流
出しない状態となる。
次に、本発明によるロックアップクラッチ18の制御に
ついて説明する。上述のようなロックアップクラッチ18
の作動の制御は自動変速機の変速と組合せて行われる。
ついて説明する。上述のようなロックアップクラッチ18
の作動の制御は自動変速機の変速と組合せて行われる。
すなわち、ロックアップクラッチ18を締結させる領域
が変速段及びスロットル開度に対応して設定されてい
る。例えば、第３速及び第４速の高スロットル開度の領
域でロックアップクラッチ18が完全締結される。この場
合、２−３変速の場合には変速と同時にロックアップク
ラッチ18の締結が行なわれる。一方、３−４変速及び４
−３変速の場合にはロックアップ締結状態の変速段から
ロックアップ締結状態の別の変速段への変速が行なわれ
ることになる。このような変速の際には、第３図に示す
ような制御フローに従ってロックアップクラッチ18の半
クラッチ制御が行なわれる。すなわち、まず変速開始が
指令されたかどうか判断し、変速開始が指令された場合
には変速開始が指令されてからの時間の計測を行ない、
次いでエンジン回転速度センサー66からのエンジン回転
速度信号Ne、出力軸回転速度センサー68からの出力軸回
転速度信号No及びスロットル開度センサー70からのスロ
ットル開度信号の読み込みを行なう。次いで変速開始か
らの経過時間に対応してのメモリーから現在の想定ギア
比Ｇを求める（これについては後述する）。次いで、出
力軸回転速度No及び想定ギア比Ｇからタービンランナー
の回転速度（Nt＝Ｇ×No）を算出する。次いで、エンジ
ン回転速度Neと算出されたタービン回転速度Ntとの差、
すなわちトルクコンバータのすべり量Ｒ＝Ne−Ntの演算
を行なう。次いで、速度差Ｒとあらかじめ設定された目
標速度差Ｓとの比較を行ない、ＲがＳよりも大きい場合
にはレリーズ室22の油圧を下げるようにソレノイド58を
作動させる信号を出力し、一方、ＲがＳよりも小さい場
合にはレリーズ室22の油圧を増大するようにソレノイド
58を作動させる信号を出力する。結局、上記のような制
御により変色中はロックアップクラッチ18の速度差があ
らかじめ設定された値に制御され、ロックアップクラッ
チ18は半クラッチ状態とされる。これにより、変速中に
おけるロックアップクラッチ18の作動状態の変化に伴な
うエンジン回転速度の上昇が制御され、ショックが軽減
されると共にエンジンの燃料消費量が減少する。
が変速段及びスロットル開度に対応して設定されてい
る。例えば、第３速及び第４速の高スロットル開度の領
域でロックアップクラッチ18が完全締結される。この場
合、２−３変速の場合には変速と同時にロックアップク
ラッチ18の締結が行なわれる。一方、３−４変速及び４
−３変速の場合にはロックアップ締結状態の変速段から
ロックアップ締結状態の別の変速段への変速が行なわれ
ることになる。このような変速の際には、第３図に示す
ような制御フローに従ってロックアップクラッチ18の半
クラッチ制御が行なわれる。すなわち、まず変速開始が
指令されたかどうか判断し、変速開始が指令された場合
には変速開始が指令されてからの時間の計測を行ない、
次いでエンジン回転速度センサー66からのエンジン回転
速度信号Ne、出力軸回転速度センサー68からの出力軸回
転速度信号No及びスロットル開度センサー70からのスロ
ットル開度信号の読み込みを行なう。次いで変速開始か
らの経過時間に対応してのメモリーから現在の想定ギア
比Ｇを求める（これについては後述する）。次いで、出
力軸回転速度No及び想定ギア比Ｇからタービンランナー
の回転速度（Nt＝Ｇ×No）を算出する。次いで、エンジ
ン回転速度Neと算出されたタービン回転速度Ntとの差、
すなわちトルクコンバータのすべり量Ｒ＝Ne−Ntの演算
を行なう。次いで、速度差Ｒとあらかじめ設定された目
標速度差Ｓとの比較を行ない、ＲがＳよりも大きい場合
にはレリーズ室22の油圧を下げるようにソレノイド58を
作動させる信号を出力し、一方、ＲがＳよりも小さい場
合にはレリーズ室22の油圧を増大するようにソレノイド
58を作動させる信号を出力する。結局、上記のような制
御により変色中はロックアップクラッチ18の速度差があ
らかじめ設定された値に制御され、ロックアップクラッ
チ18は半クラッチ状態とされる。これにより、変速中に
おけるロックアップクラッチ18の作動状態の変化に伴な
うエンジン回転速度の上昇が制御され、ショックが軽減
されると共にエンジンの燃料消費量が減少する。
なお、コントロールユニット64のメモリーには第４図
に示すようなデータが記憶されている。すなわち、変速
開始が指令されてから実際にギア比が変化を開始するま
での時間t1及びギア比が変速前のギア比G1から変速完了
後のギア比G2まで直線的に変化するのに要する時間t2が
記憶されている。このt1及びt2及びG1及びG2は各変速の
種類ごとに設定されており、また各変速についても例え
ば８段階に区分されたスロットル開度ごとに設定されて
いる。このt1及びt2はそれぞれの条件に応じてあらかじ
め実験的に求めておけばよい。
に示すようなデータが記憶されている。すなわち、変速
開始が指令されてから実際にギア比が変化を開始するま
での時間t1及びギア比が変速前のギア比G1から変速完了
後のギア比G2まで直線的に変化するのに要する時間t2が
記憶されている。このt1及びt2及びG1及びG2は各変速の
種類ごとに設定されており、また各変速についても例え
ば８段階に区分されたスロットル開度ごとに設定されて
いる。このt1及びt2はそれぞれの条件に応じてあらかじ
め実験的に求めておけばよい。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、あらかじ
め変速中の想定されるギア比を記憶させておき、これに
基づいて変速中のタービン回転速度を算出するようにし
たので、タービン回転速度センサーを必要とすることな
く変速中におけるトルクコンパータのすべり量を求める
ことができ、変速中においてもロックアップクラッチを
半クラッチ状態に制御することが可能となる。
め変速中の想定されるギア比を記憶させておき、これに
基づいて変速中のタービン回転速度を算出するようにし
たので、タービン回転速度センサーを必要とすることな
く変速中におけるトルクコンパータのすべり量を求める
ことができ、変速中においてもロックアップクラッチを
半クラッチ状態に制御することが可能となる。
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
本発明の実施例示す図、第３図は制御フローを示す図、
第４図は記憶させてある想定ギア比の特性を示す図であ
る。
本発明の実施例示す図、第３図は制御フローを示す図、
第４図は記憶させてある想定ギア比の特性を示す図であ
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:68
Claims (2)
- 【請求項１】流体伝動装置のポンプインペラー側とター
ビンランナー側とを連結可能なロックアップクラッチの
作動状態がソレノイドによって制御されるロックアップ
クラッチの制御装置において、 エンジンン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ
ーと、出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度セン
サーと、変速中において想定されるギア比の時間変化を
あらかじめ記憶させておく変速中想定ギア比記憶手段
と、出力軸回転速度センサーからの信号と変速中想定ギ
ア比記憶手段からの信号とに基づいて変速中におけるタ
ービンランナーの回転速度を演算するタービン回転速度
演算手段と、エンジン回転速度センサーによって検出さ
れるエンジン回転速度とタービン回転速度演算手段によ
って演算されるタービン回転速度との差があらかじめ設
定された設定値となるように変速中の上記ソレノイドの
作動を制御する変速中半クラッチ制御手段と、を有して
いることを特徴とするロックアップクラッチの制御装
置。 - 【請求項２】変速中想定ギア比記憶手段には、変速開始
が指定されてから変速開始前のギア比が保持される時間
t1、及び変速開始前のギア比から変速終了後のギア比ま
で直線的に変化するために要する時間t2が、変速の種類
ごとにかつ所定のスロットル開度ごとに記憶されている
請求項１記載のロックアップクラッチの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5190089A JP2802090B2 (ja) | 1989-03-06 | 1989-03-06 | ロックアップクラッチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5190089A JP2802090B2 (ja) | 1989-03-06 | 1989-03-06 | ロックアップクラッチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02236057A JPH02236057A (ja) | 1990-09-18 |
| JP2802090B2 true JP2802090B2 (ja) | 1998-09-21 |
Family
ID=12899752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5190089A Expired - Fee Related JP2802090B2 (ja) | 1989-03-06 | 1989-03-06 | ロックアップクラッチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2802090B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04331867A (ja) * | 1991-04-30 | 1992-11-19 | Toyota Motor Corp | 直結クラッチ付流体式伝動装置を備えた車両用自動変速機の制御装置 |
| US5291979A (en) * | 1993-01-12 | 1994-03-08 | Jatco Corporation | Automatic transmission lockup clutch control apparatus |
-
1989
- 1989-03-06 JP JP5190089A patent/JP2802090B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02236057A (ja) | 1990-09-18 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |