JPH02198812A - 自動車用内装部品の製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車用ドアトリム等の自動車用内装部品に係
り、特に、外観にソフト感を与えるためにスラッシュ成
形により成形した表皮材を使用する自動車用内装部品の
製造方法に関する。

（従来の技術） 従来から、自動車用ドアトリム、インストルメントパッ
ド等の自動車用内装部品のように比較的良好な表面外観
９表面感触が要求される内装部品の製造方法としてスラ
ッシュ成形が多用されている。

このスラッシュ成形は、表皮材の成形方法の一つであり
、通常ドアトリム等の内装部品を製作するには、スラッ
シュ成形により成形した表皮材の成形工程のほかに、芯
材を成形する成形工程や表皮材と芯材とを一体化する一
体化プレス工程等が必要である。

例えば、第７図に示すように、スラッシュ成形装置（図
示せず）を使用して、表皮材（表皮層と発泡層とから構
成される）１が成形されるとともに、この表皮材１と貼
り合わされる芯材２が別途工程でプレス成形されている
。尚、この芯材２は、成形性、コスト等を考慮してＰＰ
複合樹脂板が多用されるが、ＰＰ複合樹脂板の接着性を
補うために芯材２の表面側にウレタンフオーム３等の接
着媒体がラミネートされている。

そして、次工程で表皮材１と芯材２との圧着加工を行う
が、この一体化のタイミングは、表皮材１の発泡層の発
泡完了直前にプレス一体化して、ドアトリム４の製作を
完了する。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述した従来の製造方法においては、表
皮材１のスラッシュ成形工程、芯材２のプレス成形工程
、および、表皮材１と芯材２との圧着工程の３工程が必
要であり、工程が多大化するため大幅なコストアップを
招来するという問題点が指摘されている。

さらに、スラッシュ成形による表皮材１の肉厚を均一に
コントロールできないため、芯材２と表皮材１とを一体
化させたとき、ドアトリム３の製品厚みにバラツキが生
じるとともに、製品表面に凹凸が生じ、良好な製品外観
が得られないという欠点があった。

本発明は上述の事情に鑑みてなされたもので、この発明
の目的とするところは、スラッシュ成形により、表面外
観１表面感触の良好な表皮材を使用する自動車用内装部
品の製造方法において、製品表面に凹凸が生じることが
なく、美麗な製品外観が維持できるとともに、工程を短
縮化して大幅なコストダウンを図るようにした自動車用
内装部品の製造方法を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明による自動車用内装
部品の製造方法は、加熱されたスラッシュ成形用金型の
型面に、ＰＶＣ樹脂パウダーを付着させて、溶融させた
後、冷却固化して形成した表皮層と、この表皮層の内面
に、ＰＶＣ樹脂パウダーと、このＰＶＣ樹脂パウダー１
００重量部に対して、ホリオレフィン系樹脂パウダー１
０〜５０重量部、ならびに発泡剤を混入した発泡性パウ
ダーを付着させて、加熱により発泡させた後、の冷却し
て、表皮層と発泡層とからなる表皮材を成形する工程と
、 上記表皮材を圧着用上型の型面上に発泡層を下側に向け
てセットするとともに、圧着用下型の型面上に芯材の素
材であるＰＰ樹脂あるいは、ＰＰ複合樹脂からなる溶融
樹脂を供給した後、圧着用上型と圧着用下型とを型締め
して、芯材を所要形状に成形するとともに、芯材と表皮
材とを一体プレスする工程とからなることを特徴とする
。

（作用） 以上の構成から明らかなように、本発明方法によれば、
スラッシュ成形により成形した表皮材と溶融樹脂とを圧
着用金型内で一体化するため、表皮材の肉厚バラツキを
この溶融樹脂で吸収することができる。

さらに、表皮材の発泡層中に含まれるポリオレフィン系
樹脂成分は芯材の素材であるＰＰ樹脂あるいは、ＰＰ複
合樹脂に対して、相溶性を有しているため、発泡層と芯
材とが強固に接合する。したがって、従来、ＰＰ樹脂あ
るいは、ＰＰ複合樹脂の接着に際し、必要であったブラ
イマー処理や接着媒体のラミネートが廃止できるため、
芯材の成形工程と表皮材と芯材との一体化工程を同時に
行なうことを可能にする。

（実施例） 以下、本発明に係る自動車用内装部品の製造方法につい
て添付図面を参照しながら詳細に説明する。

第１図は本発明方法を適用して製作した自動車用ドアト
リムを示すもので、図面において、自動車用ドアトリム
１０は、芯材１１と芯材１１の表面側に一体成形されて
いる表皮材１２とから大略構成され、上記表皮材１２は
、製品表面を構成する表皮層１３と、表皮層１３の内面
側に積層形成され、クツション性を付与する発泡層１４
との二層構造体からなっている。

さらに詳しくは、芯材１１はコスト、成形性。

機械強度等を考慮してＰＰ複合樹脂を素材として使用し
ており、この芯材１１の成形工程は後述するが、モール
ドプレス工法により所要の曲面形状に成形されている。

また、表皮材１２の表皮層１３は、ＰＶＣ樹脂パウダー
をスラッシュ成形により形成し、良好な表面外観１表面
感触を備え、かつ発泡層１４はＰＶＣ樹脂パウダー、Ｐ
Ｐ等のポリオｌ／フィン系樹脂パウダー、発泡剤を混合
した発泡性パウダーをスラッシュ成形により、表皮層１
３の内面側に積層形成され、所望のクツション効果を付
与するとともに、ＰＰ複合樹脂からなる芯材１１に対す
る良好な接着性を備えている。すなわち、発泡層１４中
のポリオレフィン系樹脂成分が芯材１１と相溶性があり
、プレス一体化時、この発泡層１４中のポリオレフィン
系樹脂成分が芯材１１と強固に一体化するためである。

次に、第２図ないし第６図に基づいて、上記自動車用ド
アトリム１０の製造工程について説明する。

まず、第２図、第３図はスラッシュ成形による表皮材１
２の成形工程を示すものであり、第４図はスラッシュ成
形により形成された表皮材１２を示す。

第２図において、スラッシュ成形用金型２０は電鋳型で
構成され、自動車用ドアトリム１０の外観形状と同一の
型面を備えており、この金型２０は、ＰＶＣ樹脂の溶融
点以上（この実施例では２３０℃）に加熱した後、この
スラッシュ成形用金型２０の内面側に対向して、ＰＶＣ
樹脂パウダー２１を収容したパウダー供給ボックス２２
を耐熱性シール材２３を介して、図示しない取付用治具
により固定した後、金型２０並びにパウダー供給ボック
ス２２を回転させることにより、このスラッシュ成形用
金型２０の型面にＰＶＣ樹脂パウダー２１を付着させ、
ＰＶＣ樹脂パウダー２１を溶融後冷却固化させれば、金
型２０の型面に沿って軟質の表皮層１３が形成される。

尚、余剰のＰＶＣ樹脂パウダー２１はこのパウダー供給
ボックス２２内に容易に回収される。

次いで、上記表皮層１３の成形と連続して、発泡層１４
を表皮層１３側に積層形成する工程について、説明する
。

第３図に示すように、発泡性パウダー２４を収容するパ
ウダー供給ボックス２５を、前述同様に耐熱性シール材
２６を介して図示しない取付用治具によりスラッシュ成
形用金型２０に取り付は固定した後、金型２０並びにパ
ウダー供給ボックス２５を回転させて、表皮層１３の内
１面に発泡層１４を積層形成する。

上記発泡性パウダー２４としては、ＰＶＣ樹脂パウダー
、ＰＰ樹脂パウダー、アゾジカルボンアミド等の発泡剤
を混合した発泡性パウダー２４を使用するが、その組成
割合は、ＰＶＣ樹脂パウダー１００重量部に対して、Ｐ
Ｐ樹脂パウダーを１０〜５０重量部混合する。このＰＰ
樹脂パウダーが１０重量部未満であると、ＰＰ複合樹脂
板から成る芯材１１に対する接着効果が期待出来ず、逆
にＰＰ樹脂パウダーが５０重量部を越えた場合には、硬
質になり、発泡層１．４としてのクツション効果が損な
われる。尚、ＰＰ樹脂パウダーの重量部はＰＶＣ樹脂パ
ウダー１００重量部に対して４０重量部が好ましい。

そして、図示しないヒーター等によりこの発泡層１４を
加熱して、泡化、冷却して、第４図で示す表皮材１２を
取り出す。

この表皮材１２は、表皮層１３９発泡層１４の二層構造
体から成っているが、この状態では発泡層１４の肉厚に
多少のバラツキが生じている。

次に、第５図、第６図は表皮材１２と芯材１１との一体
化工程を示すもので、まず、第５図に示すように、圧着
用上型３０の型面に、前記工程で成形した表皮材１３を
セットするが、このとき表皮材１２の発泡層１４が下方
に向くようにセットされる。

そして、圧着用下型３１の型面上に溶融したＰＰＰＰ合
樹脂Ｐを投入するが、この溶融樹脂Ｐの供給手段として
は、圧着用下型３１に供給経路を設定しても良い。

その後、第６図に示すように図示しない昇降機構の駆動
により、圧着用上型３０が下降して、圧着用上下型３０
．３１の型締めにより両者の型間クリアランスに沿って
、溶融状態にあるＰＰ複合樹脂材が圧着用下型３１の型
面に沿って流動し、冷却固化され、芯材１１が所要形状
に成形されるとともに、芯材１１と表皮材１２との一体
化が行われる。

このとき、上述したように表皮材１２の発泡層１４中の
ポリオレフィン系樹脂成分がこのＰＰ複合樹脂と相溶性
を持っているため、両者は強固に接着するとともに、表
皮材１２の肉厚に多少のバラツキが生じていても、溶融
樹脂Ｐが流動するため、このバラツキを有効に吸収する
ことが可能となり、ドアトリム１０の製品板厚を均一に
調整でき、製品表面に凹凸が生じることはない。

なお、発泡層１４中に混入されるポリオレフィン系樹脂
パウダーはＰＰ樹脂の他に、ＰＥ樹脂パウダーを使用し
ても、ＰＰ複合樹脂芯材１１との相溶性が保証されるた
め、はぼ同一の作用効果が期待できる。

このように、本発明方法では、スラッシュ成形により形
成される発泡層１４中にＰＰ樹脂成分あるいはＰＥ樹脂
成分等を混入させることにより、接着性に極めて乏しい
ＰＰ複合樹脂等からなる芯材１１に対する強固な接着を
可能としたため、従来では、プライマー処理や接着媒体
をラミネートする関係上、別途芯材を成形して、プライ
マー処理や接着媒体のラミネート処理を行なう必要があ
ったが、本発明によればモールドプレスによりＰＰ複合
樹脂製芯材１１を成形するのと同時に表皮材１２と芯材
１１を一体化できるため工程が大幅に短縮される。

以上、本例では自動車用ドアトリム１０の製造方法につ
いて説明したが、スラッシュ成形により表皮材を使用す
る自動車用内装部品であれば、ドアトリム１０の他にイ
ンストルメントパッド等に適用しても何等差し支えない
。

（効果） 以上詳細に記載したように、本発明によれば下記の効果
を有する。

■本発明方法によれば、表皮材の発泡層中にポリオレフ
ィン系樹脂パウダーを混入することにより、従来極めて
接着性の乏しかったＰＰ樹脂材、あるいはＰＰ複合樹脂
材に対する接着を極めて強固に行なうことができ、ＰＰ
樹脂材、ＰＰ複合樹脂材にプライマー処理や接着媒体の
ラミネート等を行なう工程を廃止でき、工程短縮化によ
るコストダウンが期待できる利点がある。

■本発明方法によれば、発泡層中にポリオレフィン系樹
脂パウダーを混入することにより、芯材にプライマー処
理や接着媒体のラミネート処理を行なうことがないため
、モールドプレス型内でＰＰ樹脂材あるいはＰＰ複合樹
脂材の芯材を成形すると同時に芯材と表皮材との一体化
をも同時に行なうことができ、従来芯材の成形工程と芯
材と表皮材との一体化工程の２工程を必要とするのに比
べ、製造工程の短縮化による大幅なコストダウンが期待
できる利点がある。

■本発明方法によれば、溶融状態にあるＰＰ樹脂材ある
いはＰＰ複合樹脂材をモールドプレス型内で所要形状に
成形すると同時にモールド成形型内に予めセットされて
いるスラッシュ成形表皮と一体化させるため、スラッシ
ュ成形表皮の肉厚のバラツキを溶融樹脂の流動により有
効に吸収することができるため、製品板厚を均一に保証
できるとともに、製品表面に凹凸が生じることがな（美
麗な製品外観が得られるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法により製作した自動車用ドアトリム
を示す縦断面図、第２図、第３図は本発明方法における
表皮材の成形工程を示す各断面図、第４図は本発明方法
により成形した表皮材を示す断面図、第５図、第６図は
本発明方法における芯材と表皮材との一体プレス工程を
示す各断面図、第７図はスラッシュ成形表皮材を使用す
る自動車用内装部品の製造方法の従来例を簡略化して示
す説明図である。 １０・・・自動車用ドアトリム １１・・・芯材 １２・・・表皮材 １３・・・表皮層 １４・・・発泡層 ２０・・・スラッシュ成形用金型 ２１・・・ＰＶＣ樹脂パウダー ２２、　２５・・・パウダー供給ボックス２４・・・発
泡性パウダー ３０・・・圧着用上型 ３１・・・圧着用下型

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、加熱されたスラッシュ成形用金型（２０）の型面に
   、ＰＶＣ樹脂パウダーを付着させて、溶融させた後、冷
   却固化して形成した表皮層（１３）と、この表皮層（１
   ３）の内面に、ＰＶＣ樹脂パウダーと、このＰＶＣ樹脂
   パウダー１００重量部に対して、ポリオレフィン系樹脂
   パウダー１０〜５０重量部、ならびに発泡剤を混入した
   発泡性パウダー（２４）を付着させて、加熱により発泡
   させた後、の冷却して、表皮層（１３）と発泡層（１４
   ）とからなる表皮材（１２）を成形する工程と、 上記表皮材（１２）を圧着用上型（３０）の型面上に発
   泡層（１４）を下側に向けてセットするとともに、圧着
   用下型（３１）の型面上に芯材（１１）の素材であるＰ
   Ｐ樹脂あるいは、ＰＰ複合樹脂からなる溶融樹脂を供給
   した後、圧着用上型（３１）と圧着用下型（３０）とを
   型締めして、芯材（１１）を所要形状に成形するととも
   に、芯材（１１）と表皮材（１２）とを一体プレスする
   工程とからなることを特徴とする自動車用内装部品の製
   造方法。