JPH02197444A

JPH02197444A - 車両用電装品制御装置

Info

Publication number: JPH02197444A
Application number: JP1014170A
Authority: JP
Inventors: Toshimichi Tokunaga; 徳永　利道; Tsutomu Hasegawa; 勉長谷川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-01-25
Filing date: 1989-01-25
Publication date: 1990-08-06
Anticipated expiration: 2014-09-27
Also published as: JP2954946B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は車両用電装品制御装置に関するもので、より
具体的には、電装品を作動させる命令信号を多重伝送路
を用いて行う構成の制御装置に関するものである。

（従来の技術）近年の電子制御化に伴い、車両の各所に自動車の種々の
機能の制御を行う制御ユニットを配設し、これら制御ユ
ニット間を信号線で結んで情報の送受を行って全体的な
制御を行う車両用信号システムが実現されており、特に
信号線数の肥大化を防ぐ目的で信号線として一本の多重
伝送路を用いた自動車用多重伝送システムが知られてい
る（例えば特公昭６１−３２７３号公報等）。

そして、このシステムは、第７図に示すように、各種命
令を入力する操作ユニット１が、多重伝送路である共用
バス２並びにコントロールユニット３を介してエアコン
、オートライト等の各種電装品４に連繋されている。ま
た、各ユニット１，３は、インターフェース（１／　Ｆ
　）　１　ａ　、　　３　ａを有し、共通バス２上への
データの送受を行うようになっている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記した従来のシステム（電装品制御装
置）では、命令伝達系（操作ユニット１゜共用バス２並
びにコントロールユニット３）に故障を生じると、たと
え電装品４が正常であっても電装品４を作動させること
ができない。そして、例えば電装品４がエアコンの場合
には、車内の温度が非常に高く（低く）なるおそれがあ
り、しかも、エアコンが使用できないということはデフ
ロスタ−を使用できないことになり、雨天等フロントガ
ラスが曇った場合に前方視界が悪くなって危険である。

また、電装品４がヘッドランプの場合には、ライトを点
灯することができず、係る場合に夜間は運転できなくな
るという問題も有する。

そして、上記システムのように命令伝達系に多重伝送路
を用いていると、その共用バス２は車両内のあらゆると
ころにまで配線されており、ショートする危険性が高く
、しかも共用バス２（操作ユニット１も含む）が故障し
た場合には車両内のすべての電装品が作動不能となり、
上記問題は顕著となる。

この発明は上記した背景に鑑みてなされたもので、その
目的とするところは、たとえ命令伝達系に以上が発生し
たとしても、電装品を作動させることのできる車両用電
装品制御装置を提供するにある。

（課題を解決するための手段）上記した目的を達成するため、本発明に係る車両用電装
品制御装置では、多重伝送路に連繋されオートモードと
マニュアルモードで作動する電装品と、該多重伝送路に
接続されるとともに該電装品を作動させるスイッチを有
する操作ユニットとを備え、該電装品から該操作ユニッ
トまでの間で故障が生じた際に該電装品をオートモード
で作動させる制御部を配設した。

（作　用）多重伝送路等が故障した場合には、それを検知し、電装
品の運転をオートモードに切替える。これにより、故障
時に制御不能となることがなく、例えば快適な車両空間
を維持するとともに夜間等でも走行が可能となる。

（実　施　例）以下、本発明に係る車両用電装品制御装置の好適な実施
例を、添付図面を参照にして説明する。

第１図は、本発明の一実施例を示している。同図に示す
ように、ツインペア線からなる多重伝送路としての共用
バス２に操作ユニット１と、各種電装品を駆動するコン
トロールユニットが接続されている。このコントロール
ユニットとしては、例えばエアコン制御ユニット１０．
ヘッドライト制御ユニット１１．可変ダンパ制御ユニッ
ト１３゜車高調整制御ユニット１４や、その他図示しな
いがオーディオ音場のポジションを選択するオーディオ
制御ユニット、ワイパ制御ユニット、パワーステ制御ユ
ニット等がある。そして、これら各ユニットに接続され
る電装品（図示せず）は、使用者の入力命令に従って作
動するマニアルモードと、各種センサーからの信号に基
づき作動するオートモードを備えており、使用者が両モ
ードを選択できるようになっている。

また、上記した各種ユニットは共用バス２によって相互
接続されており、ユニット相互間ではコンテンション方
式による非同期時分割多重通信が行なわれている。

さらに、操作ユニット１は入力部となるタッチセンサ内
蔵のＣＲＴｌａと、そのＣＲＴｌａに接続され、入力さ
れたデータを一時記憶するメモリ部１ｂと、このメモリ
部１ｂと共用バス２とのインターフェースとなる多重１
７Ｆモジユール１ｃとを備え、上記各部はスイッチ制御
部１ｄにて制御されるようになっている。

一方、各ユニットの基本的な構成は、第２図に示すよう
になっている。すなわち、各ユニットに固有に固有の種
々の処理の制御を行うためのＣＰＵ２１と、このＣＰＵ
２１と共用バス２とのインターフェースとなる多重伝送
制御部としての多重Ｉ／Ｆモジュール２２と、当該ユニ
ットに収容される各種電装品（図示せず）とＣＰＵ２１
との間のインターフェースとなる入出力インターフェー
ス２３及びコネクタ２４等を含み構成されている。

上述の多重Ｉ／Ｆモジュール２２の基本的な構成が第３
図に示されている。この多重Ｉ／Ｆモジュール２２は多
重ＬＳ　Ｉ　２２ａとバスＩ／Ｆ回路２２ｂと発振器２
２ｃ等を含み構成されている。

そして、多重ＬＳ　Ｉ　２２ａは共用バス２上を流れる
シリアル信号をＣＰＵ内部のパラセル信号に変換する直
並列変換機能、その逆の変換を行う並直列変換機能、共
用バス２に対するデータの送受信を制御する送受信機能
等の各種機能を備えている。

また、バスＩ／Ｆ回路２２ｂは共用バス２に対して信号
を送出するドライバと共用バス２から信号受信レシーバ
等からなる。さらに、発振器２２ｃは動作クロックを発
生するためのものである。

さらに、上記ＣＰＵ２１は、操作ユニット１に対してス
イッチ状態要求信号を送出するようになっており、この
信号が操作ユニット１のメモリ部１ｂに送られると、メ
モリ部ｌｂ内に記憶保持されている現在の情報（電装品
への命令信号）がＣＰＵ２１に返送信され、この返送信
されてきた信号に基づき、そのＣＰＵ２１に接続された
電装品を所望の状態に変更するようになっている。

また、メモリ部ｌｂ内に同等必要な情報が記憶されてい
ない場合には、その旨（命令がないという信号）がＣＰ
Ｕ２１に返送信されてくるようになっている。

次に上記実施例の動作を第４図に示すフローチャート図
を用いて説明する。

まず、エンジンをスタートさせると同時に本システムも
可動し、初期値としてカウンタにＮ−１がセットされる
（ステップ１０１）。次に、各コントロールユニット内
のＣＰＵ２１から操作ユニット１へ向けてＳＷ状態要求
信号が送出されるともとに上記カウンタが１繰り上がる
（ステップ１０２．１０３）。

そして、前工程で送出された信号に応答して操作ユニッ
ト１内に記憶された必要な情報が送り戻されてくる。こ
の情報は、例えばＳＷ状態要求信号がエアコンに連繋さ
れたＣＰＵ２１から発せられたときには、メモリ部ｌｂ
内にエアコンに関する命令が記憶されている時のみその
命令内容が返送信されるようになっており、当該命令が
無いとき（他の電装品に関するデータの有無は問わず）
にはなにも命令が無いという応答がある。そして、上記
両応答の内一方があれば、そのコントロールユニットか
ら操作ユニット１への命令伝達系に異常が無いこととな
り、通常モード（操作ユニット１からの命令に従って電
装品を作動するモード）となる（ステップ１０４，１０
５）。

一方、操作ユニット１からの応答が無い場合には、命令
伝達系が故障している虞れがある。しかし、−度応答が
無いといっても、なんらかの雑音があっり、複数のＣＰ
Ｕから同時にアクセスしてしまった場合など故障以外の
原因によって応答が無い場合もあるため、上記操作を複
数回行うようにしている。具体的には、本実施例では、
５回行うようになっており、その数値を決定するのがＮ
の値である。逆にいえば、所定回数行っても応答がない
場合には故障していると判断することができるため、故
障モードに移る（ステップ１０６゜１０７）。この故障
モードは、各コントロールユニット内のＣＰＵに内蔵さ
れたオートモードに従って、各電装品を自動運転するも
のである（ステップ１０８）。

なお、上記操作は、エンジン始動後停止するまでの間、
所定間隔（本例では５秒）毎に常時行うようになってい
る。

次に上記電装品４の具体例に付いて説明すると、まず第
１の例としてエアコンがある。このエアコンは、第５図
に示すように、操作ユニット１内の各種スイッチからの
命令により、温度制御、風量制御、内外気制御（内外気
の切替の有無）並びにモード制御（オート／マニアルモ
ード切替、吹出口選択）等を行うようになっている。そ
して、オートモードを選択した場合には、使用者が入力
した設定温度と、各種センサからのデータに基づき車内
温度を一定に保つように作動する。さらに、フォトダイ
オード等を有する日射センサからの情報に基づき上記設
定温度を補正し、車内が快適な温度になるようにしてい
る。

そして、上述した命令伝達系の異常時には、現在のスイ
ッチ状態にかかわらず、ユニットのＣＰＵ２１′が自動
的にオートモードに切替えられ、エアコンを自動制御す
るようになる。なお、このときの自動制御の仕方は、上
述した操作ユニットでオートモードを選択した場合の作
業と同様である。

また、電装品４の第２の例としてランプについて説明す
ると、第６図に示すように、操作ユニット１のスイッチ
の選択により消灯、スモールランプ点灯、ヘッドライト
点灯等を行うことができるようになっており、さらに、
本例では、オートモードを選択することにより、以下の
作業を行うことになる。すなわち、フォトダイオードを
有する照度センサ３１を介して車外の照度を検知し、所
定値（５９Ｊ２ｘ）以下になったときにスモールランプ
を点灯させ、さらに他の所定値（２０Ｊｘ）以下になっ
たときにヘッドランプを点灯させるようになっている。

また、チャタリングを防止するため、−度点灯したラン
プは、点灯照度の約３倍の照度になるまで消灯しないよ
うにしである。

そして、上述した第１の例と同様に命令伝達系の異常時
には、現在のスイッチ状態にかかわらず、ユニットのＣ
Ｐ　Ｕ　２１　”が自動的にオートモードに切替えられ
、ランプを自動制御するようになる。

また、このときの自動制御の仕方は、上述した操作ユニ
ットでオートモードを選択した場合の作業と同様である
。

なお、上記した実施例では、オートモードへの強制的な
切替を行う手段として、ＣＰＵ２ｉ内に内蔵されたプロ
グラムにより行う（ソフト的な手段）ようにしたが、本
発明はこれにかぎることなく、例えば、リレースイッチ
等のハード的な装置にて切替えるようにしてもよい。

（発明の効果）以上のように、本発明に係る車両用電装品制御装置では
、正常時には、使用者の入力に基づいて電装品をマニュ
アルあるいはオートモードで制御することができ、故障
時には、自動的に電装品をオートモードで作動すること
ができる。

その結果、故障時に制御不能となることがなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用電装品制御装置の一実施例
を示す概略構成図、第２図は各ユニットの基本的構成を
示すブロック図、第３図は第２図のユニットにおける多
重１／Ｆモジユールの基本的構成を示すブロック図、第
４図は作用を説明するフローチャート、第５図、第６図
は電装品の一例を示す概略構成図、第７図は従来例を示
す図である。第２図１・・・操作ユニット２・・・共用バス（多重伝送路）３・・・コントロールユニット４・・・電装品

Claims

【特許請求の範囲】

（１）多重伝送路に連繋されオートモードとマニュアル
モードで作動する電装品と、該多重伝送路に接続される
とともに該電装品を作動させるスイッチを有する操作ユ
ニットとを備え、該電装品から該操作ユニットまでの間
で故障が生じた際に該電装品をオートモードで作動させ
る制御部を配設してなることを特徴とする車両用電装品
制御装置。
（２）前記電装品が、オートエアコンであることを特徴
とする請求項１記載の車両用電装品制御装置。
（３）前記電装品が、オートライトであることを特徴と
する請求項１記載の車両用電装品制御装置。