JPH02185850A

JPH02185850A - 自動車用非ロックブレーキシステム

Info

Publication number: JPH02185850A
Application number: JP1312245A
Authority: JP
Inventors: Guiseppe Cotignoli; ジュゼッペ・コティノリ; Stefano Lattanzio; ステファノ・ラタンヂオ
Original assignee: Marelli Autronica SpA
Current assignee: Marelli Europe SpA
Priority date: 1988-11-30
Filing date: 1989-11-30
Publication date: 1990-07-20
Also published as: IT1223959B; EP0371932A3; EP0371932A2; IT8868074A0

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は自動車用の非ロックブレーキシステムに関し
、さらに詳しくは、自動車の少なくとも１つの監視されている車輪（以下、
監視車輪という。）の回転速度を示す信号を出力する検
出手段、自動車のブレーキ素子に与えられるブレーキ圧を増減す
る、電気制御流体アクチュエータと、上記検出手段と接
続された電子プロセッサ制御ユニットとを備え、少なくとも１つの監視車輪が初期ロッキング状態になっ
たとき、１以上の非ロックブレーキサイクルを生じ、各
サイクルにおいて、制御ユニットは順次一監視車輪が初期ロッキング状態となったとき、ブレー
キ圧を低下するように制御し、 −車輪の加速度が最小のプラス側しきい値を超えるまで
ブレーキ圧を一定に保つこと、および、−所定の時間規
制にしたがってブレーキ圧を再増加させることを実行するようなシステムに関する。

従来の技術非ロックブレーキサイクルにおいて、ブレーキ圧が一定
の振幅と周波数で階段状に増加して、ブレーキ圧が再増
加するようにしたシステムが公知である。このようなシ
ステムにおいて、圧力の振幅と周波数の値を選択するこ
とは微妙である。もし振幅と周波数の増加量が大きすぎ
ると、ブレーキ圧は急激に増し、初期車輪ロック状態の
くり返しが早すぎ、一方、もし圧力の振幅と周波数のス
テップ状の変化が小さすぎると、ブレーキ圧の増加は緩
やかとなり、車輪が再ロッキング開始されることなく、
実際にブレーキされるよりも弱くブレーキされることに
なる。

発明が解決すべき課題この発明の目的は上述の問題を除き、車輪への゛ブレー
キ圧を最適に与え得るシステムを提供することにある。

課題を解決する手段上述の目的を達成するために、この発明は、既述の非ロ
ックブレーキシステムにおいて、電子プロセッシング制
御ユニットは、ブレーキ圧が最初のサイクルよりも順次
強くなって行く段階において、最後とこれに次ぐ、制御
圧力低減時期に、先のサイクルでなされた全圧力増加に
基づいて計算された量の圧力増加を急速に行い、次いでブレーキ圧をゆっくりと増加させることを特徴と
する。

この発明の他の特徴は、制御ユニットは時間的に階段状
に増加する規制にしたがって各サイクル毎にブレーキ圧
が増加するように構成されたブレ−キシステムにおいて
、該制御ユニットは、ブレーキ圧が再増加するステージ
にある間において、第２サイクルからは、先行サイクル
における圧力ステップの全数にブレーキ圧低減の最後の
期間と最後から２番目の期間との間での比を乗算した値
の５０％から１００％の間にある、所定の端数に等しい
圧力ステップの最初の数で圧力を増加し、次いで、大き
さは先行のものに等しく、周波数は先行のものよりも低
い圧力ステップの数で圧力を増加するように制御する。

この発明の他の特徴と利点は添付図面とともに説明する
詳細な説明により明らかになる。

第１図は非ロックブレーキシステムの要部を示す。この
ブレーキシステムはその構造と動作に関してはすでに、
たとえばイタリア国特許出願６７１４０−Ａ／８６で、
本願と同一出願人により出願されている。それ故ここで
はこの発明を理解するに必要な部分につき説明する。

第１図において、パイプ１は自動車のブレーキシステム
のマスタリング２で構成される、加圧ブレー牛用流体の
流体源に接続される。ブレーキ流体圧はパイプ３を通っ
て、自動車の車輪と協働するブレーキ部材（図示せず）
へ伝達される。

加圧操作流体のパイプ１からパイプ３への伝達はソレノ
イド切換バルブ４により制御され、該ソレノイドバルブ
４は、前期イタリア特許出願ならびに、他のイタリア国
特許出願Ｎｏ、６７９９９−Ａ／８６あるいは特開昭６
３−１８０５５１号に記載されている気液アクチユエー
タ５にも接続されている。公知のようにこのアクチュエ
ータ５は気圧計カプセル６を含む。第２のソレノイドバ
ルブ７は気圧計カプセル６とパイプ８との間に接続され
、このパイプ８はたとえば自動車の内燃機関のインティ
クマニホルド９等の真空源に接続されている。マイクロ
プロセッサにてなる電子プロセッシング制御ユニット１
０は自動車の車輪と協働して、信号を出力するセンサＷ
から供給される監視信号に応じて、後述する条件にした
がって、ソレノイドバルブ４．７の開閉を制御する。該
センサＷは、該センサが検出できる、たとえば地上での
スリップの開始やロッキングの危険を冒しても行なわれ
る自動車の車輪の状況に基づき、速度や加速度に関する
信号を出力することができる。

さらに別の圧力センサ（図示せず）が既述の先行出願に
記載された気圧力プセル６内の室内の圧力を検出するよ
うに設けられ、制御ユニット１０に接続される。

自動車がブレーキなしで走行しているときは、パイプｌ
と接続されているマスクシリンダ２は作動せず、ソレノ
イドバルブ４はパイプｌと３とを接続、パイプ３と気液
アクチュエータ５とを遮断する状態にされる。運転者が
自動車のブレーキをかけると、マスクシリンダ２に生じ
た圧力は、ソレノイドバルブ４を介してパイプ３へ伝送
され、ブレーキ部材を動作させる。センサＷの信号に基
づいて、自動車の１または複数の車輪のロック傾向がな
いのを制御ユニット１０が検出すると、非ロツクモード
動作は本システムにより不作動とされる。自動車の１以
上の車輪が初期ロック状態となったことを制御ユニット
１０が検出すると、直ちにパイプ３をパイプ１、したが
ってブレーキ部材から切り離すようにソレノイドバルブ
４を切す換え、パイプ３を気液アクチュエータ５に接続
する。制御ユニットｌＯはソレノイドバルブ７によって
気液アクチュエータ５を作動させ、先ず１または複数の
車輪が所定のしきい値以下に減速されるまではブレーキ
部材に送るブレーキ圧をパイプ３により低下させ、その
後所定期間、例えば車輪が所定の最小の角加速度で回転
し始めたことをセンサＷが指示するまでブレーキ圧を一
定に保つ。この状態から制御ユニット１０はパイプ３を
介してブレーキ部材に送られるブレーキ圧を気液アクチ
ュエータ５により再増加させる。

もし他の初期ロッキング状態が生じると、制御ユニット
１０は気液アクチュエータ５によってブレーキ圧が低下
するように制御し、さらに他の一定圧力ステージおよび
その後に新しい圧力増加をさせるステージとする。

第１図は横軸に時間りをとって時間【を関数とし、ブレ
ーキ圧Ｐのカーブを示したものである。このグラフにお
いて１０で示された時間は最初の初期ロッキング状態が
生じたことを示し、それ故、状態ｔ。

まで圧力が低下した制御状態を示す。第２図においてこ
の圧力降下は実際に比べて近似的ではあるが直線的であ
る。

さらに第２図を参照して時間１．から次の時間ｔ。

まではブレーキ圧Ｐは一定に保たれる。時間ｔ、からは
ブレーキ圧は一定の大きさと周期でステップ状の圧力上
昇が時間的規則にしたがって再び上昇する。第２図にお
いて時間ｔ、は新しい初期ロッキング状態が始まったこ
とを示し、その時点では制御された圧力降下状態が始ま
り、時間ｔ４で終わる。

圧力Ｐはこの段階で、実際に起こるものに比べて近似状
態ではあるけれども直線的に低下することを示す。この
圧力は時間ｔ、まで一定に保たれ、その後、時間ｔ、か
らｔ３までの間に生じたものと同様に時間的規則によっ
て再増加する。この圧力増加は時間ｔ、まで続き、その
時間ｔ、では第２図に示したグラフにしたがって新しい
初期ロッキング状態が生じ、他の制御された圧力降下状
態のステージがスタートする。

一般的に、もしブレーキ期間において路面上において車
輪の道路保持状ｉ９（ｒｏａｄ−ｈｏｌｄＩｎｇ　　ｃ
ｏｎｄ　ｉ　ｔ　１ｏｎ）が改善されないならば、制御
された圧力増加（第２図の時間ｔ３＋　ｔａ）の状態の
終わりでのブレーキ圧が少しずつ低くなっていく。さら
にブレーキ圧は制御された圧力増加の間に路面保持状態
が改善されたことによって、先行のサイクルで到達した
最終値よりも高い最終値に達する。

第３図は第２図と同様のグラフであるが、現実とは非常
に異なり、ここでは制御されたブレーキ圧増加のステー
ジの終わりにおけるブレーキ圧最終値が制御された圧力
降下の最初のステージがスタートしたとき、すべて相互
に等しく、また時間上〇におけるブレーキ圧力ＰＯと等
しくなっている。

上述したように第３図のグラフが関係している状態は現
実には起こりそうもないけれども、第３図は本発明によ
るシステムが行う態様をより良く理解するための膠考と
なる。

第３図の観察により、次の式が容易に得られる。

ｎｓ：ｎｔ＝Δｔｌ：Δｂ　　　　（１）ここでｎ、と
ｎ、はｔ、とｔ、との間ならびにｔｓとｔ６との間に生
じる圧力増加の回数、Δ１１とΔｔ、は制御されたブレ
ーキ圧低下ステージの期間、即ち時間間隔ｔ＋　　１０
とＬ４ｔｓである。

上述の式から次式が得られる。

式（２）は第３図のグラフが示す状態において、各サイ
クルにおける圧力ステップの数は、先行サイクルでのス
テップ数と、制御された圧力低下の最後の期間と圧力低
下の最後から２番目の期間との比との積に等しいことを
示す。

式（２）は下記のように一般化することができる。

式（３）が第３図のグラフが関連している“静止”状態
に対して“真”である。

現実の場合に対しては、正確には適用できないけれども
、さらに別の初期車輪ロッキング状態が起こる以前にお
ける非ロツクブレーキのいずれかのサイクルで平均して
得る必要がある圧力の階段状の増加における階段の数（
以下ステップ数という。）を比較的良好な正しさで推測
するために用いることができる。

この発明のシステムの動作を第４図ならびに上述の説明
を参照しながら説明する。

ブレーキをかける過程において、制御ユニット１０は初
期車輪ロッキング状態を検出するや否や、第４図の時間
ｔ。から始まるものとして示されているようにソレノイ
ドバルブ４と７および気液アクチュエータ５によってブ
レーキ圧の制御された圧力低下を行う。この圧力低下は
時間１＋まで続き、この時点からブレーキ圧は一定に保
たれる。次の時間ｔ、からは制御ユニット１０は所定の
大きさと周波数を有し、等しいステップ増加量で、時間
的な規則にしたがってブレーキ圧を再増加させる。

ブレーキ圧の増加はｔ、まで続き、この時点ｔ、で制御
ユニットｌＯは新しい初期車輪ロッキング状態を検出し
、結果として時間ｔ４までブレーキ圧の低下を行う。そ
して圧力は時間ｔ、まで一定に保たれる。同時に制御ユ
ニット１０は次のブレーキ圧増加ステージにおいて得ら
れるべき圧力ステップ数の予測合計値を式（３）に基づ
いて計算する。上述の事項に基づいて、この予測合計値
は近似値であるが、おそらく誤差は少ない。この計算さ
れた値は、車輪のロックが再開される以前の、次のブレ
ーキ圧増加ステージに達成される圧力ステップ数の概算
値のみを表す。

この発明のシステムの制御ユニット１０は２番目の圧力
降下−保持−上昇サイクルからスタートして、圧力増加
が始めは非常に早く、漸次遅（なるように構成されてい
る。第４図を参照すると上記の動作は以下のように行な
われる。

時間り、から始まって、制御ユニット１０は、時間ｔ、
からｔ３の間における圧力ステップと同じ増加量ΔＰと
周波数を有する圧力ステップ数でブレーキ圧を再増加さ
せる。

この初期の圧力ステップ数は式（３）により得られる数
の５０％から１００％の間にある端数（たとえば６０％
）である。この初期の圧力ステップ数のために、ブレー
キ圧力は高い値（第４図の時間ｔ″、における値）へ早
急に戻る。ブレーキ圧は、以前のステップにおける増加
量ΔＰと同じ大きさでかつ低周波のステップ数で再増加
する。第４図を参照して、時間ｔｌ、からはブレーキ圧
は比較的°ゆっくりと増加する。

もし新しい初期車輪ロッキング状態が生じると、制御ユ
ニット１０は別の制御されたブレーキ圧の低下を開始す
る。（第６図の時間１０）時間ｔｓからｔ６の間に実際
に生じる圧力ステップの合計数は概して、式（３）によ
り以前に計算した予測値と少しだけ異なる。しかしなが
ら初期のステップ数が（即ちより高い周波数のステップ
）計算された予測値の１００％にあまり近くない端数で
あるときは、すべてのブレーキ開放の非ロツクサイクル
とブレーキ再印加の間にブレーキ圧の再印加が初めは早
く、その後比較的遅く行なわれる。

さらに式（３）により制御ユニット１０で計算された予
測値に等しい圧力ステップ数が行なわれた後、圧力増加
ステージの間では初期車輪ロッキング状態は生じない。

もし車輪の路面保持状態が改善され、ロック状態とする
ことなくより強いブレーキの印加を控えるときに上述の
状態が生じる。この状態においては、制御ユニットＩＯ
は初期のステップと同じか、これよりも早い周波数の非
常に高い周波数での圧力増加ステップを発生する。その
ような状態では、ブレーキ圧力は第４図のｔ６以後で点
線にて示すカーブで表される。即ち、時間ｔ°。で始ま
り制御ユニットｌＯは高い周波数の新しい圧力増加を指
示し、時間ｔ”。で初期車輪ロッキング状態が生じる。

ブレーキ圧が再増加する各ステージでは、圧力ステップ
の第２群（即ち、より低い周波数の圧力ステップ）が、
必ずしもすべてのサイクルで一定でなくともよい低い周
波数でかつ、式（３）により計算された予測にしたがっ
て実行されるべき低周波数のステップの数とは無関係に
進行する。

【図面の簡単な説明】第１図はこの発明の非ロックブレーキシステムの一例を
示すブロック図、第２図は横軸に時間ｔをとったグラフ
で、公知の非ロックブレーキシステムを備えた自動車の
車輪にかかるブレーキ圧の曲線を示すグラフ、第３図は
第２図と同様のグラフ、第４図は横軸に時間ｔをとった
グラフで、この発明に係る非ロックブレーキシステムを
備えた゛自動車の車輪にかかるブレーキ圧の曲線を示す
グラフである。ｌ・・・パイプ、２・・・マスクシリンダ、３・・・パイプ、４・・・ソレノイドバルブ、５・・・アクチユエータ、６・・・気圧計カプセル、７・・・第２のソレノイドバルブ、８・・・パイプ、９・・・インティクマニホルド、１０・・・電子プロセッシング制御ユニット、Ｗ・・・
センサＰ＋６．１

Claims

【特許請求の範囲】

（１）自動車の少なくとも１つの監視車輪の回転速度を
示す電気信号を出力するセンサ手段（Ｗ）と、自動車のブレーキ部材に加えられるブレーキ圧を増減す
る、電気制御される流体アクチュエータ手段（４−９）
と、センサ手段（Ｗ）に接続され、上記少なくとも１つの監
視車輪が初期ロッキング状態になったとき１またはそれ
以上の非ロックブレーキサイクルを生じさせる電子プロ
セッシング制御ユニット（１０）とを備え、この電子プ
ロセッシング制御ユニットは −少なくとも１つの監視車輪が初期ロック状態になった
ときブレーキ圧を制御して低下させること、−車輪の加
速度が最小の正側のしきい値を越えるまでブレーキ圧を
一定値に保持すること、 −所定の時間的規則にしたがってブレーキ圧を増加させ
ることとを各サイクルでくり返すようにした非ロックブレーキ
システムにおいて、電子プロセッシング制御ユニット（
１０）は最初のサイクル以降のサイクルにおけるブレー
キ圧増加ステージにおいて−先行の１サイクルにおける
圧力増加の合計値と、制御して圧力低下させるステージ
における、最後と最後から２番目の各期間とに基づいて
計算された量で初期に早急にブレーキ圧を増加し、 −その後ブレーキ圧をゆっくりと増加させることを特徴
とする自動車用非ロックブレーキシステム。
（２）電子プロセッシング制御ユニット（１０）は各サ
イクルにおいて所定量ずつ階段状にかつ時間的規則にし
たがってブレーキ圧が増加するとともに第２サイクルか
らは先行サイクルでの実際の階段のステップの合計数に
、最後と最後から２番目の、制御して圧力低下させる期
間の比を乗じた値の端数に等しい初期圧力ステップ数な
らびに次の圧力ステップはより遅い周波数で行われるよ
うにした請求１項記載のブレーキシステム。
（３）初期圧力ステップは先行サイクルでの実際の階段
のステップの合計数に、最後と最後から２番目の、制御
して圧力低下させる期間の比を乗じた値の５０％ないし
１００％にある端数である請求２項記載のブレーキシス
テム。
（４）端数は６０％に等しいものである請求３項記載の
ブレーキシステム。
（５）圧力階段のステップ幅は相互に等しい請求２ない
し４項のいずれかに記載のブレーキシステム。
（６）電子プロセッシング制御ユニット（１０）は第２
サイクルからは、上記のような方法で計算された予測数
に等しい数のステップが実行された後に、新しい車輪の
初期ロッキング状態が生じなければ、第１と第２段目の
階段よりも高い周波数の追加された圧力階段を有するよ
うに制御する請求２ないし５項のいずれかに記載のブレ
ーキシステム。
（７）追加された圧力階段の増加は以前の圧力階段の大
きさと同じである請求６項記載のブレーキシステム。
（８）電子プロセッシング制御ユニット（１０）はブレ
ーキ圧が再増加するステージにおいて、後続の圧力階段
のステップ数の周波数は注目している圧力階段のステッ
プ数に逆比例したものである請求２ないし７項のいずれ
かに記載のブレーキシステム。