JP3993990B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するべく制動液圧を制御するいわゆるアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置は、制動時に車輪ロックを防止して車体挙動を安定させるようホイールシリンダ圧（制動液圧）を制御するものである。
このようなアンチスキッド制御装置は、一般に、車体速度と車輪速度の相対関係（いわゆるスリップ率）に応じて、制動液圧を高める増圧制御、制動液圧を減圧する減圧制御、制動液圧を一定に保つ保持制御、制動液圧を徐々に高める緩増圧制御などを適宜実行する構成となっている。
【０００３】
なお、スリップ率を推定するにあたり、最も一般的な手段としては、車体速度を低速側に所定量オフセットさせた減圧閾値を設定し、車輪速度がこの減圧閾値を下回ると、減圧が必要なスリップ率であると推定する手段が知られている。
また、車体速度を推定するにあたり、前後加速度センサを用いない安価な構成とした装置にあっては、アンチスキッド制御の１サイクル目は、車体減速度を演算できないため、予め設定された乾燥路における制動時の車体減速度相当の値を車体減速度として用いて車体速度を推定する技術が知られている。
また、減圧制御時の減圧量を車輪減速度に基づいた演算により決定する技術が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、制動時のブレーキ操作（ブレーキペダルの踏み方）として、ブレーキペダルをゆっくりと踏む場合（これを、以下、ゆっくり踏みという）や、その逆に、例えば急制動時のように、ブレーキペダルを急激に強く踏む場合（これを、以下、スパイク踏みという）などがある。
【０００５】
ところが、前記ゆっくり踏みを行って、制御の１サイクル目で車体減速度として用いる設定値よりも緩やかな減速を行った場合、図１６に示すように、推定した疑似車体速度ＶＩが実車体速度Ｖｃａｒよりも低い値となり（これを、「下ずり」と称する）、それに伴って必要なスリップ率を判断する基準となる減圧閾値λ１も適正値よりも下ずることとなり、最初に車輪速度が減圧閾値に達して減圧制御が実行されるときのスリップ率（Ｂ）が、適正値（Ａ）よりも高い（これを、「深い」と称する）状態となり、減圧のタイミングが適正値（Ａ）の場合に比べて遅れてしまう。
このように減圧のタイミングが遅れ、スリップ率が深い状態となると、路面とタイヤとの間の摩擦係数が減少してしまい（図１４参照）、車輪のスリップ状態が急激にロックに向かい、車輪減速度が大きくなるため、車輪減速度に基づいて減圧量を決定する手段にあっては、１回目の減圧量が実際に必要な量よりも大きくなってしまい、減圧過多となって運転者が減速不足（これを、「Ｇ抜け」と称する）を感じるという問題が生じるとともに、減圧量が大きくなると、ホイールシリンダからリザーバに抜かれたブレーキ液をブレーキ回路に戻す仕事量も大きくなり、ポンプとして容量の大きなものを用いる必要が生じ、コストアップならびに装置の大型化・重量増を招くという問題も生じる。なお、ポンプ容量が不足した場合、リザーバが満杯になって、減圧不足となるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上述の問題点に着目して成されたもので、検出手段として前後加速度センサを有しないコスト的に有利な構成としたアンチスキッド制御装置において、ブレーキペダルのゆっくり踏みを行ったときに、車体速度が下ずるのを防止し、これにより減圧量の適正化を図って、Ｇ抜けを防止するとともに、ポンプ容量を小さくすることを可能として、コストダウンならびに装置の小型化・重量減を図ることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために本発明は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、制御の１サイクル目においては、車体減速度を高μ路制動時相当の値として演算する車体減速度演算手段と、車輪速度と車体減速度とに基づいて疑似車体速度を演算する疑似車体速度演算手段と、擬似車体速度に対する車輪速度の最適スリップ率を演算する最適スリップ率演算手段と、車輪加速度に応じて、制動液圧の減圧量を演算する減圧演算出手段と、車輪速度が最適スリップ率よりも低下したときに、演算した減圧量に基づいて、減圧し車輪のロックを防止するアンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、ブレーキのゆっくり操作を検出するゆっくり操作検出手段を設け、制御の１サイクル目にゆっくり操作を検出し、かつ、車輪減速度の大きさが、高μ路制動時相当の車体減速度の大きさよりも小さく設定した設定値以下である場合に、車輪がロック傾向にあると判断し、車輪がロック傾向にあるときには、アンチスキッド制御手段が、所定時間強制減圧を実行する構成としたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、前記強制減圧を実行する時間は１０〜５０ｍｓｅｃの範囲内の任意の値であることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記ゆっくり操作検出手段は、疑似車体速度の微分値に基づいてゆっくり操作を判断することを特徴とする。
また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のアンチスキッド制御装置において、前記ゆっくり操作検出手段は、疑似車体速度の１００ｍｓｅｃの微分値ＶＩＤ１００が−１．０ｇ未満であるときにゆっくり操作と判断し、かつ、車輪速度の６０ｍｓｅｃの微分値ＶＷＤ６０が−１．２ｇ未満であるときに車輪がロック傾向にあると判断して強制減圧を実行することを特徴とする。
また、請求項５に記載の発明は、請求項３に記載のアンチスキッド制御装置において、前記ゆっくり操作検出手段は、疑似車体速度の１００ｍｓｅｃの微分値ＶＩＤ１００が−１．０ｇ未満の状態が所定時間継続されているときにゆっくり操作と判断し、かつ、車輪速度の６０ｍｓｅｃの微分値ＶＷＤ６０が−１．２ｇ未満であるときに車輪がロック傾向にあると判断して強制減圧を実行することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項６に記載の発明は、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記ゆっくり操作検出手段は、制動操作の開始時点からの経過時間に基づいてゆっくり操作を判断することを特徴とする。
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のアンチスキッド制御装置において、前記ゆっくり操作検出手段は、制動操作の開始時点からの経過時間が所定値よりも大きくなったときにゆっくり操作と判断し、かつ、車輪速度の６０ｍｓｅｃの微分値ＶＷＤ６０が−１．２ｇ未満であるときに車輪がロック傾向にあると判断して強制減圧を実行することを特徴とする。
【００１１】
【発明の作用および効果】
本発明にあっては、運転者がゆっくり操作で制動を行った場合、ゆっくり操作検出手段がこれを検出して、制御の１サイクル目にあっては、アンチスキッド制御手段が強制減圧を所定時間実行する。すなわち、運転者がゆっくり操作により制動を行って、疑似車体速度が実車体速度に対して下ずっても、強制減圧が実行されることで、車輪速度が実車体速度に復帰し、この時点で、車輪速度に基づいて演算される疑似車体速度も実車体速度に近い値に復帰する。
したがって、この後、アンチスキッド制御により減圧が実行された場合、これは適正値に基づいて実行されるもので、従来のように、スリップ率が深くなって実行されるものではないため、その減圧量も従来よりも少ないものとなる。
このように、本発明にあっては、ゆっくり操作に伴って制御の１サイクル目に過減圧が実行されるのが解消され、過減圧により運転者にいわゆるＧ抜け感を与えることがない。
また、過減圧が防止されることによりホイールシリンダからリザーバへ排出するブレーキ液の量が抑えられ、よって、ブレーキ液をリザーバからブレーキ回路に戻すポンプの仕事量を抑えることができる。したがって、ポンプの仕事量を抑えることができ、ポンプ容量を抑えて、コストダウンならびに装置の小型化および軽量化を図ることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、強制減圧を実行する時間は１０〜５０ｍｓｅｃの範囲内の任意の値としており、この範囲の値の減圧により、車輪速度を確実に実車体速度に復帰させることと、増圧ができずにＧ抜け感を与える時間帯が生じるのを防止することの両立を図ることができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、ゆっくり操作検出手段は、疑似車体速度の微分値に基づいて、ある程度の必要な減速度が発生している、すなわち１サイクル目の設定値相当の減速度が発生していること（請求項４）あるいは、その状態が所定時間（例えば、１０〜５００ｍｓｅｃ）を超えて継続されていること（請求項５）によりゆっくり操作と判断することができ、また、車輪速度の微分値に基づいて車輪がロック傾向に向かっていること（請求項４および５）を判断できる。したがって、このような場合には、車輪速度が疑似車体速度に対して深くなっていなくても、強制減圧を実行して下ずりを解消する。
【００１４】
請求項６に記載の発明では、ゆっくり操作検出手段は、制動操作の開始時点からの経過時間によりゆっくり操作を判断する。すなわち、制御の１サイクル目において制動操作の開始からの経過時間が長くなるとゆっくり操作と判断することができるもので、請求項７に記載の発明では、ゆっくり操作検出手段は、制動操作の開始時点からの経過時間が所定値（例えば、１０〜５００ｍｓｅｃ）よりも大きいときにゆっくり操作と判断することができ、かつ、車輪速度の６０ｍｓｅｃの微分値ＶＷＤ６０が−１．２ｇ未満で車輪がロック傾向と判断することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
この実施の形態のアンチスキッド制御装置は、請求項１〜５に記載の発明に対応するものである。
まず、実施の形態のアンチスキッド制御装置の構成について説明するにあたり、最初に、ブレーキ装置の構成について説明する。
図２においてＭ／Ｃは、マスタシリンダを示しており、このマスタシリンダＭ／Ｃは、４輪のホイールシリンダＷ／Ｃに２系統のブレーキ回路１，１を介して接続されている。
【００１６】
各ブレーキ回路１は、分岐点１ｄにおいてそれぞれ２つのホイールシリンダＷ／Ｃに分岐され、また、この分岐点１ｄの下流（ホイールシリンダＷ／Ｃ側）に増圧弁５，５が設けられている。これら増圧弁５は、非作動時にスプリング力により開弁状態となり、作動時（通電時）に閉弁状態となる常開の２ポート２ポジションのＯＮ／ＯＦＦ式のソレノイドバルブにより構成されている。また、各増圧弁５には、制動操作を終了したときにホイールシリンダＷ／Ｃから円滑にブレーキ液を戻すためのバイパス路１ｈが並列に設けられ、このバイパス路１ｈに、下流（ホイールシリンダＷ／Ｃ側）から上流（マスタシリンダＭ／Ｃ側）への戻りのみを許す一方弁１ｇが設けられている。
【００１７】
また、各増圧弁５の下流には、ブレーキ回路１とリザーバ７とを連通させるドレーン回路１０が接続されている。そして、これらドレーン回路１０に減圧弁６が設けられている。これら減圧弁６は、非作動時に閉弁し、作動時に開弁する常閉の２ポート２ポジションのＯＮ／ＯＦＦ式のソレノイドバルブにより構成されている。
【００１８】
前記ドレーン回路１０は、還流回路１１を介して、各ブレーキ回路１において分岐点１ｄよりも上流位置に接続されている。そして、前記還流回路１１の途中にリザーバ７に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路１に戻すポンプ４が設けられている。よって、前記還流回路１１は、吸入回路１１ａと吐出回路１１ｂとで構成されるものである。
【００１９】
前記ポンプ４は、モータＭにより回転されるカム４ｃにより対向して配置された１組のプランジャ４１が往復ストロークすることで、吸入回路１１ａからブレーキ液を吸入し、吐出回路１１ｂへブレーキ液を吐出させる構成であり、逆流防止用の吸入弁４ａおよび吐出弁４ｂが設けられ、吸入側にはフィルタ部材４２が設けられている一方、吐出側に脈動吸収用のダンパ４ｄが設けられている。
【００２０】
したがって、このブレーキ装置では、制動時に車輪がロック傾向になったときには、そのロック傾向となった車輪のホイールシリンダＷ／Ｃに接続されている回路中の増圧弁５を閉弁させる一方、減圧弁６を開弁させてホイールシリンダＷ／Ｃのブレーキ液をリザーバ７に抜いて制動液圧を低下させる減圧制御と、増圧弁５を開弁状態に戻すとともに減圧弁６を閉弁状態に戻してマスタシリンダ圧をホイールシリンダＷ／Ｃに供給する増圧制御とを適宜繰り返し、あるいは必要に応じて増圧弁５と減圧弁６との両方を閉弁させる保持制御を加えて、車輪のロックを防止しつつ制動を行うアンチスキッド制御を実行することができる。
【００２１】
このアンチスキッド制御は、図３に示すコントロールユニット１２により実行される。すなわち、コントロールユニット１２は、入力側に、前後の左右輪の各車輪速度を検出する車輪速度センサ１３が接続され、一方、出力側に、各輪に対応して設けられた一対の増圧弁５および減圧弁６と、モータＭとが接続されている。
【００２２】
次に、コントロールユニット１２が実行するアンチスキッド制御について説明する。
図４はアンチスキッド制御の全体の流れを示している。
本アンチスキッド制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行うもので、まず、ステップ１０１では、１０ｍｓｅｃ毎に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明あるいは図面において、符号ＶｗやΔＶｗなどの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ の符号を付けた場合は、その車輪の車輪速度あるいは車輪加速度を示すものであり、また、ｘｘを付けた場合は、前記符号ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ のいずれか、すなわち各車輪の任意のいずれかを示すものである。
ステップ１０２では、車輪速度Ｖｗに基づいて疑似車体速度ＶＩを計算する。この疑似車体速度ＶＩの演算の詳細については後述する。
ステップ１０３では、疑似車体速度ＶＩの変化率に基づき車体減速度ＶＩＫを計算する。なお、この車体減速度ＶＩＫの求め方については後述する。
ステップ１０４では、目標車輪速度ＶＷＭを計算する。なお、その詳細について後述する。
ステップ１０５では、目標液圧ＰＢを求めるＰＩ制御演算処理を行う。このＰＩ制御の詳細については後述する。
【００２３】
ステップ１０６では、車輪速度ＶＷが減圧制御の開始判断閾値である最適スリップ率値ＶＷＳ未満であり、かつ、後述の増圧フラグＺＦＬＡＧが増圧制御を示す＝１であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＶＷ＜ＶＷＳかつＺＦＬＡＧ＝１の場合にはステップ１０７に進み、ＮＯの場合にはステップ１０８に進む。
ここでステップ１０７では、ＡＢＳ制御を実行していることを示すアンチスキッドタイマＡＳ＝Ａとし、かつ、保持を行っていることを示す保持タイマＴＨＯＪＩ＝０とし、減圧制御を行っていることを示す減圧フラグＧＦＬＡＧ＝１とした後、ステップ１０９に進んで、減圧制御を実行する。
なお、この減圧制御にあっては、減圧弁６に向けてデューティ信号を出力し、開弁量を制御することにより、減圧量を制御するものである。
【００２４】
次に、ステップ１０６においてＮＯと判断された場合、ステップ１０８に進んで、以下の４つの条件のいずれか１つを満たすか否か判断し、いずれかを満たしている場合にはステップ１０７に進んで減圧制御を実行し、いずれも満たしていない場合は、ステップ１１８に進んで、増圧・保持判断を行う。
なお、ステップ１０８における４つの条件とは、１）フィードフォワード減圧量ＦＦＧが減圧タイマＤＥＣＴよりも大きい、２）保持タイマＴＨＯＪＩの値が３０ｍｓｅｃを越え、かつＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）の値が８ｍｓｅｃを越えている、３）保持タイマＴＨＯＪＩが６０ｍｓｅｃを越え、かつＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）が３ｍｓｅｃを越えている、４）目標液圧ＰＢが強制減圧を示す５０００以上の値である。なお、ＰＢは現在の目標液圧であり、ＤＥＣＴは減圧処理時間の積分値である減圧タイマである。
すなわち、減圧制御に進むのは、１）減圧カウンタＤＥＣＴがフィードフォワード減圧量ＦＦＧに達していない場合、２）フィードフォワード減圧（これについては後述する）を実行後において、３０ｍｓｅｃの保持を実行している間に、目標液圧ＰＢが８ｍｓｅｃを越えた場合、３）同様に６０ｍｓｅｃの保持を実行している間に、目標液圧ＰＢが３ｍｓｅｃを越えた場合、４）後述のゆっくり踏み判断により、目標液圧ＰＢが過大な値である１００００に設定されて、５０００よりも大きな値となっている場合、である。また、ここで目標液圧ＰＢは、後述する係数Ｋを乗じることで減圧弁６の開弁時間に換算されている。
【００２５】
次に、ステップ１１０にあっては、以下の３つの条件のいずれかを満足するか否かにより増圧・保持判断を行い、３つのいずれかを満足した場合にはステップ１１３の保持制御に進み、３つのいずれも満足しない場合には、ステップ１１１の増圧制御に進む。
ここで、３つの条件とは、１）ＦＦＺ≦ＩＮＣＴ、かつ、ＰＢ＋（ＩＮＣＴ−ＦＦＺ）＜−３ｍｓｅｃの場合、２）ＴＨＯＪＩ＜６０ｍｓｅｃの場合、３）ＧＦＬＡＧ＝１かつＶＷＤ＞０ｇの場合、である。なお、ＦＦＺは、後述するフィードフォワード増圧量、ＩＮＣＴは増圧制御時間の積算値である増圧タイマである。また、増圧の場合、増圧タイマＩＮＣＴおよびフィードフォワード増圧量ＦＦＺはいずれもマイナスの値で与えられる。
すなわち、増圧制御に進むのは、増圧タイマＩＮＣＴがフィードフォワード増圧量ＦＦＺに達していない場合、または、保持を６０ｍｓｅｃ実行した後、または、減圧制御の実行中に、車輪加速度ＶＷＤが０ｇを越えた場合、である。
【００２６】
ステップ１１１の増圧制御を実行した後は、ステップ１１２において、増圧フラグＺＦＬＡＧ＝１とし、かつ、保持タイマＴＨＯＪＩ＝０にセットする。
また、ステップ１１３の保持制御を実行した後は、ステップ１１４の保持タイマＴＨＯＪＩをインクリメント（１加算）し、さらに続くステップ１１５において１０ｍｓｅｃが経過したか否か判断し、１０ｍｓｅｃが経過したらステップ１１６に進み、１０ｍｓｅｃが経過するまではステップ１１５を繰り返す。
【００２７】
次に、ステップ１１６でも、ステップ１１５と同様に１０ｍｓｅｃが経過したか否か判断するもので、すなわち、ステップ１０９の減圧制御、あるいはステップ１１１の増圧制御を実行した後にステップ１１６に進んだ場合、１０ｍｓｅｃが経過していない場合には、ステップ１１７に進んで、１ｍｓｅｃが経過したか否か判断し、１ｍｓｅｃが経過したらステップ１１８に進んで、ＧＦＬＡＧ＝１であるか否か判断し、ＧＦＬＡＧ＝１（減圧制御中）の場合はステップ１０９に戻り、ＧＦＬＡＧ≠１（増圧制御中）の場合はステップ１１１に進む。
つまり、減圧制御あるいは増圧制御の場合は、１ｍｓｅｃごとにステップ１０９あるいはステップ１１１の処理を実行し、１０ｍｓｅｃが経過したところでステップ１１９に進んで、アンチスキッドタイマＡＳを、１だけ減算した値と、０との大きい方の値を選択し、ステップ１０１に戻る。
【００２８】
次に、ステップ１０２の疑似車体速度計算の詳細について図５のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ２０１では、４輪の車輪速度ＶＷのうちで最も高速の車輪速度を制御用車輪速度ＶＦＳとする。
次に、ステップ２０２において、アンチスキッドタイマＡＳ＝０であるか否か、すなわち減圧制御が実行された後か否かを判定し、ＡＳ＝０すなわち減圧前にはステップ２０３に進み、ＡＳ≠０すなわち減圧後にはステップ２０４に進む。
減圧前の場合に進むステップ２０３では、制御用車輪速度ＶＦＳを、従動輪である後輪の車輪速度ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬのうちの大きい方の値に設定し、かつ、低μ路判断を示す低μフラグＬｏμＦを０にリセットし、かつ、後述するサイクルフラグＣｙｃｌｅＦ＝０にリセットする。
【００２９】
ステップ２０４では、疑似車体速度ＶＩが制御用車輪速度ＶＦＳ以上であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＶＩ≧ＶＦＳの場合は、ステップ２０５に進んで、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ）×ｋの演算式に基づいて車体減速度ＶＩＫに基づいて疑似車体速度ＶＩを求め、ＮＯすなわちＶＩ＜ＶＦＳの場合は、ステップ２０６以降の処理により、車体減速度ＶＩＫに基づかずに疑似車体速度ＶＩを求める処理を行う。
ステップ２０６では、演算に用いる常数ｘを２ｋｍ／ｈに設定し、続くステップ２０７において、アンチスキッドタイマＡＳ＝０であるか、すなわち減圧実行後であるか否か判断し、ＡＳ＝０の場合は、ステップ２０８に進んで常数ｘを０．１ｋｍ／ｈなどの小さな値に設定し、続くステップ２０９において、ＶＩ＝ＶＩ−ｘの演算により疑似車体速度ＶＩを求める。
すなわち、好ましくは、減圧により車輪速度ＶＷが疑似車体速度ＶＩに戻るか、あるいはその後、疑似車体速度ＶＩから離反する点であるスピンアップ点、またはこのスピンアップ点の近傍を越えると、車体減速度ＶＩＫに基づいて疑似車体速度ＶＩを求めるが、その後、減圧により車輪速度ＶＷが実車体速度に向けて復帰することにより制御用車輪速度ＶＦＳが疑似車体速度ＶＩを越えると、スピンアップ点が得られるまでの間は、車体減速度ＶＩＫに基づくことなく、固定値に基づく演算を行う。
また、ステップ２０８は制御用車輪速度ＶＦＳが擬似車体速度ＶＩよりも極端に大きな値をとった場合のリミッタとしての機能を果たしている。
【００３０】
次に、図４のステップ１０３の車体減速度計算処理について図６のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ４０１においてアンチスキッドタイマＡＳが＝０の状態から≠０の状態に切り替わったか否か、すなわち、アンチスキッド制御開始時か否かの判断を行い、アンチスキッド制御開始時（ＡＳ＝０→ＡＳ≠０）には、ステップ４０２に進んで、その時の疑似車体速度ＶＩを演算基準値Ｖ０として設定するとともに、演算基準タイマＴ０＝０にリセットし、一方、アンチスキッド制御開始時ではない（ＡＳ＝０）場合は、そのままステップ４０３に進む。
【００３１】
続くステップ４０３では、演算基準タイマＴ０をインクリメント（１加算）する。
次に、ステップ４０４では、疑似車体速度ＶＩが制御用車輪速度ＶＦＳ未満の状態から以上の状態に変化したか判断する。すなわち、減圧により車輪速度ＶＷが上昇して実車体速度に復帰するが、これを疑似車体速度ＶＩが上向きから下向きに変化するスピンアップ点を検出することで判断するもので、ステップ４０４では、このスピンアップ点が生じたか否かを判断している。
そして、スピンアップ点が生じた際には、ステップ４０５に進んで、この時点の疑似車体速度ＶＩと、アンチスキッド制御開始時点の演算基準値Ｖ０と、アンチスキッド制御開始時点から計測し始めた演算基準タイマＴ０とに基づいたＶＩ−（Ｖ０−ＶＩ）／Ｔ０の式により車体減速度ＶＩＫを求める。
【００３２】
次に、ステップ４０６では、アンチスキッドタイマＡＳが０であるか否か判断し、ＡＳ＝０の場合、ステップ４０７に進んでＶＩＫ＝１．３ｇに設定する。すなわち、アンチスキッド制御の１サイクル目にあっては、車輪速度ＶＷが実車体速度よりも低下していて、スピンアップ点が生じていないため、ステップ４０５における車体減速度ＶＩＫを求める演算を行うことができない。そこで、スピンアップ点が生じて、実際の車体減速度を演算できるようになるまでは、高μ路制動時相当の固定値を用いる。
【００３３】
ステップ４０８では、最新の１００ｍｓｅｃにおける疑似車体速度ＶＩの微分値である疑似車体減速度ＶＩＤ１００を、ＶＩＤ１００＝ＶＩ−ＶＩ１００ｍｓ前×ｋＶＩにより求める。なお、ＶＩ１００ｍｓ前は、１００ｍｓｅｃ前の疑似車体速度ＶＩであり、また、ｋは予め設定された係数である。
【００３４】
次に、図４のステップ１０４における目標車輪速度計算処理の詳細について図７のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ５１０では、ゆっくり踏みであることを示す後述のゆっくり踏みフラグＹＦＬＡＧが＝１であるか否かを判断し、ＹＦＬＡＧ＝１の場合はステップ５１１に進み、ＹＦＬＡＧ＝０の場合はステップ５０１に進む。
ステップ５０１では、定数ｘｘを８ｋｍ／ｈに設定する。
次に、ステップ５０２において、車体減速度ＶＩＫが０．４ｇ未満であるか、または低μフラグＬｏμＦが１にセットされているか否か判断し、ＹＥＳすなわち路面が低μと推定される場合には、ステップ５０３に進んで定数ｘｘを４ｋｍ／ｈに変更した後、ステップ５０４に進み、ＮＯすなわち非低μ路と推定される場合にはそのまま定数ｘｘを変更することなくステップ５０４に進む。
【００３５】
ステップ５０４では、最適スリップ率値ＶＷＳを、ＶＷＳ＝０．９５×ＶＩ−ｘｘにより計算する。なお、この最適スリップ率値ＶＷＳは、現在の疑似車体速度ＶＩに対して効率良く制動力が得られるスリップ率となる車輪速度を示している。
一方、ステップ５１０からステップ５１１に進んだ場合には、最適スリップ率値ＶＷＳを、ＶＷＳ＝１．０５×ＶＩ＋４ｋｍ／ｈにより求める。
【００３６】
続くステップ５０５では、減圧制御を行っていることを示す減圧フラグＧＦＬＡＧ＝１であり、かつ、車輪加速度ＶＷＤが０．８ｇよりも大きく、かつ、車輪速度ＶＷが最適スリップ率値ＶＷＳよりも大きいか否か判断し、ＹＥＳの場合はステップ５０６に進んで、目標車輪速度ＶＷＭを車輪速度ＶＷとし、一方、ＮＯの場合にはステップ５０７に進んで、目標車輪速度ＶＷＭを、１次遅れのローパスフィルタにより、ＶＷＭ＝ＶＷＭ１０ｍ前＋（ＶＷＳ１０ｍ前−ＶＷＭ１０ｍ前）×ｋの計算により求める。
すなわち、本実施の形態にあっては、減圧制御実行後に車輪加速度ＶＷＤが所定値０．８ｇよりも大きな加速度で実車速度に向けて復帰した時点では、目標車輪速度ＶＷＭを車輪速度ＶＷとし、この車輪速度ＶＷが実車速度に近づいた、前記スピンアップ点近傍に達した時点からは、目標車輪速度ＶＷＭを最適スリップ率値ＶＷＳに向けて一次遅れで収束させる。なお、この目標車輪速度ＶＷＭの変化は、図１１のタイムチャートを参照のこと。
【００３７】
次に、図４のステップ１０５におけるＰＩ制御演算処理の詳細について図８のフローチャートにより説明する。
このフローチャートにおいて、ステップ６１０〜６１７の流れは、特許請求の範囲のゆっくり踏み判断および車輪のロック傾向判断を行う部分である。
ステップ６１０では、制御の１サイクル目を判断するサイクルフラグＣｙｃｌｅＦ＝０であるか否か判断し、ＣｙｃｌｅＦ＝０の場合はステップ６１１に進み、ＣｙｃｌｅＦ＝１の場合はステップ６１６に進む。ちなみに、サイクルフラグＣｙｃｌｅＦは、＝０でアンチスキッド制御の１サイクル目であることを、＝１で２サイクル目以降であることを示す。
【００３８】
次にステップ６１１では、疑似車体減速度ＶＩＤ１００が−１．０ｇ未満であるか否かを判断し、ＶＩＤ１００＜−１．０ｇの場合はステップ６１２に進み、ＶＩＤ１００≧−１．０ｇの場合はステップ６１７に進む。
ここで、疑似車体減速度ＶＩＤ１００は、最新の１００ｍｓｅｃにおける疑似車体速度ＶＩの微分値である。また、疑似車体減速度ＶＩＤ１００が＜−１．０ｇというのは、車両がゆっくり踏みを含む減速を行っていることを示しているもので、さらに、この状態の経過時間が１０〜５００ｍｓｅｃの範囲内の所定時間を超えることでゆっくり踏みと判断するようにしてもよい。
【００３９】
次のステップ６１２では、車輪減速度ＶＷＤ６０が−１．２ｇ未満であるか否か判断し、ＶＷＤ＜−１．２ｇの場合はステップ６１３に進み、ＶＷＤ≧−１．２ｇの場合はステップ６１７に進む。
なお、車輪減速度ＶＷＤ６０は、車輪速度ＶＷの最新の６０ｍｓｅｃにおける微分値であり、また、この値が−１．２ｇ以下というのは、車輪のロック傾向が強くなっていることを示す。
次のステップ６１３では、ゆっくり踏み状態をカウントするゆっくり踏みカウンタＹＣＯＮＴをインクリメント（１加算）し、次のステップ６１４では、ゆっくり踏みカウンタＹＣＯＮＴが３０ｍｓｅｃ以上であるか否か判断し、ＹＣＯＮＴ≧３０ｍｓｅｃの場合はステップ６１７に進み、ＹＣＯＮＴ＜３０ｍｓｅｃの場合はステップ６１５に進んで、目標液圧ＰＢを１００００にセットするとともにゆっくり踏みフラグＹＦＬＡＧ＝１にセットする。
また、ステップ６１６では、ゆっくり踏みカウンタＹＣＯＮＴ＝０にクリアし、ステップ６１７では、ゆっくり踏みフラグＹＦＬＡＧ＝０にクリアする。
【００４０】
すなわち、上記ステップ６１０〜６１７の処理では、制御の１サイクル目において、疑似車体減速度ＶＩＤ１００が−１．０ｇ未満であり、かつ、車輪減速度ＶＷＤ６０が−１．２ｇ未満の場合には、ゆっくり踏みと判断してゆっくり踏みカウンタＹＣＯＮＴのカウントを開始するとともに、このゆっくり踏みカウンタＹＣＯＮＴのカウント値が３０ｍｓｅｃに達するまでの間、ゆっくり踏みフラグＹＦＬＡＧ＝１にセットするとともに、目標液圧ＰＢ＝１００００とするものであり、この目標液圧ＰＢ＝１００００は急減圧（強制減圧）を実行することを意味する。
【００４１】
次に、ステップ６１７に続くステップ６０１では、目標車輪速度ＶＷＭと車輪速度ＶＷとの偏差ΔＶＷを求める。
続くステップ６０２において、偏差ΔＶＷに圧力比例ゲインＫＰを掛けて偏差ΔＶＷを制動液圧に換算した偏差圧力値ＰＰを求める。
さらに、ステップ６０３において、積分圧力値ＩＰを、ＩＰ＝ＩＰ１０ｍ前＋ＫＩ×ΔＶＷより算出する。なお、ＩＰ１０ｍ前は、積分圧力値ＩＰの１制御サイクル前の値である。
【００４２】
続くステップ６０４およびステップ６０５では、車輪加速度ＶＷＤ＞０の状態からＶＷＤ≦０の状態に変化したか否か、また、車輪速度ＶＷが最適スリップ率値ＶＷＳよりも大きい状態から、ＶＷ≦ＶＷＳの状態に変化したか否か判断し、いずれかの変化があった場合には、ステップ６０６に進んで積分圧力値ＩＰ＝０とし、その後、ステップ６０７において、目標液圧ＰＢを、ＰＢ＝ＰＰ＋ＩＰにより求める。なお、この目標液圧ＰＢは、負の値の場合は増圧し、正の値の場合は減圧することになる。
【００４３】
次に、図４のステップ１１０におけるソレノイド減圧制御の詳細について図９のフローチャートにより説明する。
ステップ７１０では、目標液圧ＰＢが５０００以上であるか否か判断し、ＰＢ＞５０００の場合はステップ７１１に進み、ＰＢ≦５０００の場合はステップ７０１に進む。すなわち、図８で説明したゆっくり踏み判断においてゆっくり踏みと判断して目標液圧ＰＢ＝１００００にセットした場合はステップ７１１に進み、非ゆっくり踏み判断時にはステップ７０１に進むものである。
また、ステップ７１１では、減圧時間ＧＡＷ＝ＰＢにセットする。前述のステップ６１５においてＰＢ＝１００００にセットした場合には、減圧時間ＧＡＷは、急減圧相当の値となる。
【００４４】
ステップ７０１では、増圧タイマＩＮＣＴを＝０にリセットするとともに、フィードバック増圧量ＦＦＺを０にリセットする。
ステップ７０２では、減圧時間ＧＡＷをＧＡＷ＝ＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）により求める。
ステップ７０３では、増圧フラグＺＦＬＡＧが１にセットされているか否か、すなわち減圧制御の初回であるか否か判断し、ＺＦＬＡＧ＝１であり減圧の初回である場合はステップ７０４に進み、ＺＦＬＡＧ≠１の場合はステップ７０４の処理を行うことなくステップ７０５に進む。
ステップ７０４では、フィードバック減圧量ＦＦＧを、ＦＦＧ＝ＶＷＤ×α／ＶＩＫにより求めるとともに、ＺＦＬＡＧ＝０にリセットする。ここでは、初回の減圧量をこの車輪加速度ＶＷＤに基づいて求めるもので、これを本明細書ではフィードフォワード減圧量という。
【００４５】
次のステップ７０５では、以下の２条件のいずれかを満足しているか否か判断し、いずれかを満足している場合にはステップ７０７に進んで保持出力を行い、いずれも満足していない場合にはステップ７０６に進んで減圧出力を行うとともに、減圧タイマＤＥＣＴのインクリメント（１加算）を行う。
前記ステップ７０５における２条件とは、１）減圧時間ＧＡＷが０以下であり、かつ減圧タイマＤＥＣＴがフィードフォワード減圧量ＦＦＧ以上である、２）車輪加速度ＶＷＤが０．８ｇよりも大きい、の２つである。
すなわち、減圧制御時には、初回は、減圧タイマＤＥＣＴがフィードフォワード減圧量ＦＦＧを越えるまでは減圧出力を行う。また、その途中あるいはその後において、車輪加速度ＶＷＤが０．８ｇよりも大となって、車体速度に向けて復帰している場合には、減圧出力を中止して、保持出力を行う。
また、初回のフィードフォワード減圧量ＦＦＧの出力を実行した後は、目標液圧ＰＢにおいて、前回との差分だけ出力する。この詳細については、後述する。
【００４６】
次に、図４のステップ１１１におけるソレノイド増圧制御の詳細について図１０のフローチャートにより説明する。
ステップ８０１では、減圧制御を実行している時間を計測する減圧カウンタＤＥＣＴを＝０にリセットするとともに、フィードバック減圧量ＦＦＧを０にリセットする。
ステップ８０２では、増圧時間ＺＡＷをＺＡＷ＝｜ＰＢ＋（ＩＮＤＴ−ＦＦＺ）｜により求める。
ステップ８０３では、減圧フラグＧＦＬＡＧが１にセットされているか否か、すなわち増圧制御の初回であるか否か判断し、ＧＦＬＡＧ＝１であり増圧の初回である場合はステップ８０４に進み、ＧＦＬＡＧ≠１の場合はステップ８０４の処理を行うことなくステップ８０５に進む。
ステップ８０４では、フィードフォワード増圧量ＦＦＺを、ＦＦＺ＝ＶＷＤ×β／ＶＩＫにより求めるとともに、ＧＦＬＡＧ＝０にリセットし、さらに、サイクルフラグＣｙｃｌｅＦ＝１にセットする。ここでは、初回の増圧量を車輪加速度ＶＷＤに基づいて求めるものであり、これを本明細書ではフィードフォワード増圧量という。
【００４７】
次のステップ８０５では、増圧時間ＺＡＷが０以下であり、かつ増圧タイマＩＮＣＴがフィードフォワード増圧量ＦＦＺ以上であるか否か判断し、ＹＥＳの場合にはステップ８０７に進んで保持出力を行い、ＮＯの場合にはステップ８０６に進んで増圧出力を行うとともに、増圧タイマＩＮＣＴをインクリメント（１加算）する。
すなわち、増圧制御時には、初回は、増圧タイマＩＮＣＴがフィードフォワード増圧量ＦＦＺを越えるまでは増圧出力を行う。その後は、増圧時間ＺＡＷがプラスになると出力する。
【００４８】
上述のコントロールユニット１２においてアンチスキッド制御を実行する部分をブロック図により示したものが図１１である。
図において目標車輪速度作成部１２ａは、ステップ１０４の処理を行う部分であり、疑似車体速度ＶＩ、車体減速度ＶＩＫ、車輪速度ＶＷ、車輪加速度ＶＷＤを入力して目標車輪速度ＶＷＭを作成するもので、一次のローパスフィルタにより構成されている。
ここで形成された目標車輪速度ＶＷＭは、車輪速度偏差演算部１２ｂに入力されて偏差ΔＶＷが求められるものであり、この処理を行う部分がステップ６０１の処理を実行する部分に相当する。
目標液圧演算部１２ｃでは、偏差ΔＶＷに基づいて偏差圧力値ＰＰおよび積分圧力値ＩＰを求め、これらに基づいて目標液圧ＰＢを演算するものであり、この処理を行う部分が、ステップ６０２〜６０７の処理を行う部分である。
また、目標液圧ＰＢは、パルス変換部１２ｄにおいてパルスに変換されてパルス出力制御部１２ｅから出力される。
このパルス変換部１２ｄおよびパルス出力制御部１２ｅに相当するのが、図４のステップ１０６〜１１９の処理を実行する部分であり、目標液圧ＰＢに基づいて得られた減圧時間ＧＡＷおよび増圧時間ＺＡＷに応じたＯＮパルス幅を有したデューティ信号が出力されることになる。
【００４９】
次に、図１２のタイムチャートに基づいて実施の形態の基本的な作用について説明する。このタイムチャートに示すように、制動により疑似車体速度ＶＩが低下するのに伴って、目標車輪速度ＶＷＭは、車輪速度ＶＷに等しい値から、最適スリップ率値ＶＷＳに向けて収束するよう形成される。ここで目標車輪速度ＶＷＭが車輪速度ＶＷに等しい値というのは、車輪速度ＶＷが上向きから下向きに変化する時点の近傍の値であり、スピンアップ点の近傍における車輪速度（≒車体速度）に相当する。
【００５０】
そこで図示のように、アンチスキッド制御を開始していない状態で車輪速度ＶＷが最適スリップ率値ＶＷＳを下回ると（ｔ１の時点）、ステップ１０６→１０７→１０９の流れとなって減圧制御が開始される。この減圧制御の初回にあっては、ステップ７０１→７０２→７０３→７０４の流れに基づいて、フィードフォワード減圧量ＦＦＧが車輪加速度ＶＷＤおよび車体減速度ＶＩＫに基づいて決定され、さらに、ステップ７０５→７０６の流れに基づいて、減圧出力が成される。この減圧出力は、減圧カウンタＤＥＣＴが、フィードフォワード減圧量ＦＦＧに達するまで成される。
このタイムチャートでは、ｔ２の時点で、減圧カウンタＤＥＣＴが、フィードフォワード減圧量ＦＦＧに達し、その時点で、ステップ１０６→１０８→１１０→１１３の流れとなって、保持制御が成される。
ここで、図示のように、ｔ２の時点の後も、目標車輪速ＶＷＭと車輪速ＶＷとの偏差△ＶＷが生じると、ステップ１０５におけるＰＩ制御演算処理において偏差△ＶＷを積算して形成される目標液圧ＰＢも増加する。
そして、この目標液圧ＰＢにおいて、フィードフォワード減圧量ＦＦＧの分を差し引いた値が時点ｔ２から３０ｍｓｅｃの保持を行った時点で８ｍｓｅｃを越えているか、もしくは３０〜６０ｍｓｅｃの間に８ｍｓｅｃを越えると、減圧出力が成され、あるいは時点ｔ２から６０ｍｓｅｃの保持を終了した時点で３ｍｓｅｃを越えているか、もしくはその後に３ｍｓｅｃを越えるかすると、減圧出力が成される。この減圧出力は、ステップ７０２において、目標液圧ＰＢに基づいて得られた減圧時間ＧＡＷだけ成される。
これが、図においてｔ３とｔ４の間に出力されている減圧出力であり、緩減圧出力となる。
すなわち、２回目以降の減圧出力（緩減圧出力）は、１回目の出力から最も短時間でも３０ｍｓｅｃが経過してから行われるものであり、この場合は、減圧時間ＧＡＷの値が８ｍｓｅｃよりも大きくなった場合に実行される。また、６０ｍｓｅｃが経過前であれば、減圧時間ＧＡＷが８ｍｓｅｃを越えた時点で減圧出力が成される。また、減圧時間ＧＡＷが比較的小さい場合には、６０ｍｓｅｃが経過した後の時点で、減圧時間ＧＡＷが３ｍｓｅｃを越えた時点で、減圧出力が成される。
【００５１】
このように、本実施の形態にあっては、緩減圧を実行するにあたり、１次遅れの目標車輪速度ＶＷＭとの偏差に基づくＰＩ制御により目標液圧ＰＢを求め、目標液圧ＰＢが所定量貯まってから緩減圧出力を行うようにしたため、オーバシュートが発生することが無く、ポンプ４の容量を抑えることができ、しかも、制御周期がばらつき、制御周期を一定にしたのに比べて、音・振動の発生を低減させることができる。
さらに、最初のフィードフォワード減圧からの時間を、最低限３０ｍｓｅｃ確保し、また、それ以降も同様に最低限の時間を確保することから、減圧頻度を抑えるようにしながらも、高μ路から低μ路のようなμ変化があっても減圧不足が生じないようにすることができる。これにより、減圧頻度を抑えてポンプ容量を低く抑えることを可能としながら、目標液圧ＰＢへの収束性を確保することができる。
【００５２】
次に、本実施の形態の特徴であるゆっくり踏み制御について図１３に基づいて説明する。
図１３は、ゆっくり踏み制動をおこなった場合の一例を示すタイムチャートである。
本実施の形態では、ゆっくり踏み制動を行って、疑似車体速度ＶＩが図示のように実車体速度Ｖｃａｒに対して下ずりが生じ、さらに、車輪がロック傾向に陥った場合、図示のように、疑似車体減速度ＶＩＤ１００が−１．０ｇ未満であり、かつ、車輪減速度ＶＷＤ６０が−１．２ｇ未満であることにより、ゆっくり踏みと判断し、この判断から３０ｍｓｅｃの間、強制的に急減圧を実行する。
したがって、車輪速度ＶＷが実車体速度Ｖｃａｒに向けて復帰し、疑似車体速度ＶＩの下ずりが解消される。
また、この強制的な急減圧を実行するタイミングが早いため、図１４の説明図に示すように、スリップ特性においてスリップ率が良好な時期に減圧を行うことができ、大きな路面反力を得て、短時間に車輪速度ＶＷを実車体速度Ｖｃａｒに復帰させることができる。加えて、この急減圧の際には、減圧時間ＧＡＷを車体減速度ＶＩＫに基づいて計算しないため、車体減速度ＶＩＫが大きく発生していない状態であるにもかかわらず、急減圧を行うことができるものである。
ちなみに、従来技術のように減圧のタイミングが遅くなりスリップが進むと、路面反力が小さくなって、大きな減圧を行わないと車輪速度ＶＷが実車体速度Ｖｃａｒに復帰しない。
このように、本実施の形態にあっては、運転者にＧ抜け感を与えない短時間の減圧で車輪速度ＶＷを実車体速度Ｖｃａｒに復帰させることができるものであり、この場合、リザーバ７に抜くブレーキ液量が少なくて済み、ポンプ４の必要な作動量も少なくて済む。よって、ポンプ４の必要な容量を小さく抑えることができ、ポンプ４の小型化を図って、コストダウン、装置の小型化および軽量化を図ることができる。
【００５３】
（実施の形態２）
この実施の形態２は、特許請求の範囲の請求項６，７に記載の発明に対応しているものであり、実施の形態１において図８に示したＰＩ制御演算処理におけるステップ６１１〜６１３のゆっくり踏み判断処理の部分の他例であり、主たる構成については実施の形態１と共通しているため、図１５のフローチャートによりこの相違点のみを説明する。
ステップ６１０に続くステップ２６１１では、図外のブレーキペダルを踏んだときに投入されるブレーキスイッチの出力ＳＴＳ＝ＯＮであるか否か判断し、ＳＴＳ＝ＯＮの場合、ステップ２６１２に進んでストップランプタイマＳＴＳＴをインクリメント（１加算）し、一方、ＳＴＳ＝ＯＦＦのとき、ステップ２６１３に進んで、ストップランプタイマＳＴＳＴ＝０にリセットする。
ステップ２６１４では、ストップランプタイマＳＴＳＴが１００ｍｓｅｃを越えたか否か判断し、ＳＴＳＴ≦１００ｍｓｅｃのときはステップ６１７に進み、ＳＴＳＴ > １００ｍｓｅｃの場合はステップ２６１５に進んで、車輪減速度ＶＷＤ６０が−１．２ｇ未満であるか否か判断し、ＶＷＤ６０≧−１．２ｇの場合はステップ６１７に進み、ＶＷＤ６０<−１．２ｇの場合はステップ６１３に進む。このＰＩ制御処理の他の処理については実施の形態１と共通しているため、説明を省略する。
【００５４】
すなわち、本実施の形態２にあっては、制動操作を開始して、所定時間（１００ｍｓｅｃ）が経過しても車輪速度ＶＷが最適スリップ率値ＶＷＳを下回らず、しかも、車輪減速度ＶＷＤ６０が所定値（−１．２ｇ）よりも小さいときに、ゆっくり踏みと判断して強制減圧を実行し、疑似車体速度ＶＩの下ずりを解消するものである。
【００５５】
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。
例えば、実施の形態１では、ゆっくり踏み判断時の強制減圧を実行する時間を３０ｍｓｅｃとしたが、この時間は、車両の諸元に基づいて適宜最適値を決定するものである。すなわち、減圧時間が長すぎると、Ｇ抜け感を与えることになり、また、減圧時間が短すぎると、車輪速度が実車体速度まで確実に復帰しない。そこで、両者を満足するように、１０〜５０ｍｓｅｃの範囲で車種に応じて最適の値にチューニングするものである。
また、実施の形態１では、ゆっくり踏みと判断したら（ＶＩＤ１００＜−１．０ｇかつＶＷＤ６０＜−１．２ｇ）即座に強制減圧を実行するように構成したが、ゆっくり踏みと判断する状態が所定時間（この所定時間は、１０〜５００ｍｓｅｃの範囲の値とする）経過してから強制減圧を実行するようにしてもよい。
また、実施の形態にあっては、アンチスキッド制御として、目標スリップ車速に向けてＰＩ制御により収束するように制御するものを示したが、車輪速度が減圧閾値を下回ったら減圧を実行し、車輪速度がある程度復帰したら保持を行い、さらに復帰したら増圧する、従来から周知のアンチスキッド制御を実行する装置にも適用することができる。
さらに、実施の形態では、ゆっくり踏みの判断を、疑似車体速度ＶＩの微分値を用いて行っているが、減速度センサの変化率を用いたり、ブレーキペダルのストローク量またはマスタシリンダの圧力を用いて判断することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１のアンチスキッド制御装置のブレーキ装置の部分を示す油圧回路図である。
【図３】実施の形態１のコントロールユニットを示すブロック図である。
【図４】実施の形態１におけるアンチスキッド制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１における疑似車体速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１における車体減速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態１における目標車輪速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態１におけるゆっくり踏み判断を含むＰＩ制御演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施の形態１における減圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施の形態１における増圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施の形態１のアンチスキッド制御装置の要部を示すブロック図である。
【図１２】実施の形態の作動例を示すタイムチャートである。
【図１３】実施の形態１におけるゆっくり踏み（ゆっくり操作）時の制動例を示すタイムチャートである。
【図１４】実施の形態１におけるタイヤのスリップ特性図チャートである。
【図１５】実施の形態２におけるゆっくり踏み判断を含むＰＩ制御演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図１６】従来技術の制動時の作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ ブレーキ回路
１ｄ 分岐点
１ｇ 一方弁
１ｈ バイパス路
２ ポート
４ ポンプ
４ａ 吸入弁
４ｂ 吐出弁
４ｃ カム
４ｄ ダンパ
４１ プランジャ
４２ フィルタ部材
５ 増圧弁
６ 減圧弁
７ リザーバ
１０ ドレーン回路
１１ 還流回路
１１ａ 吸入回路
１１ｂ 吐出回路
１２ コントロールユニット
１２ａ 目標車輪速度作成部
１２ｂ 車輪速度偏差演算部
１２ｃ 目標液圧演算部
１２ｄ パルス変換部
１２ｅ パルス出力制御部
１３ 車輪速度センサ

Claims (7)

1. 車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
   車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、
   制御の１サイクル目においては、車体減速度を高μ路制動時相当の値として演算する車体減速度演算手段と、
   前記車輪速度と前記車体減速度とに基づいて疑似車体速度を演算する疑似車体速度演算手段と、
   前記擬似車体速度に対する前記車輪速度の最適スリップ率を演算する最適スリップ率演算手段と、
   前記車輪加速度に応じて、制動液圧の減圧量を演算する減圧演算出手段と、
   前記車輪速度が前記最適スリップ率よりも低下したときに、前記演算した減圧量に基づいて、減圧し車輪のロックを防止するアンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御手段と、
   を備えたアンチスキッド制御装置において、
   ブレーキのゆっくり操作を検出するゆっくり操作検出手段を設け、
   制御の１サイクル目にゆっくり操作を検出し、かつ、車輪減速度の大きさが、高μ路制動時相当の車体減速度の大きさよりも小さく設定した設定値以下である場合に、車輪がロック傾向にあると判断し、車輪がロック傾向にあるときには、前記アンチスキッド制御手段が、所定時間強制減圧を実行する構成としたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 前記強制減圧を実行する時間は１０〜５０ｍｓｅｃの範囲内の任意の値であることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
3. 前記ゆっくり操作検出手段は、前記疑似車体速度の微分値に基づいてゆっくり操作を判断することを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
4. 請求項３に記載のアンチスキッド制御装置において、
   前記ゆっくり操作検出手段は、前記疑似車体速度の１００ｍｓｅｃの微分値ＶＩＤ１００が−１．０ｇ未満であるときにゆっくり操作と判断し、かつ、車輪速度の６０ｍｓｅｃの微分値ＶＷＤ６０が−１．２ｇ未満であるときに車輪がロック傾向にあると判断して強制減圧を実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
5. 請求項３に記載のアンチスキッド制御装置において、
   前記ゆっくり操作検出手段は、前記疑似車体速度の１００ｍｓｅｃの微分値ＶＩＤ１００が−１．０ｇ未満の状態が所定時間継続されているときにゆっくり操作と判断し、かつ、車輪速度の６０ｍｓｅｃの微分値ＶＷＤ６０が−１．２ｇ未満であるときに車輪がロック傾向にあると判断して強制減圧を実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
6. 前記ゆっくり操作検出手段は、制動操作の開始時点からの経過時間に基づいてゆっくり操作を判断することを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
7. 請求項６に記載のアンチスキッド制御装置において、
   前記ゆっくり操作検出手段は、制動操作の開始時点からの経過時間が所定値よりも大きくなったときにゆっくり操作と判断し、かつ、車輪速度の６０ｍｓｅｃの微分値ＶＷＤ６０が−１．２ｇ未満であるときに車輪がロック傾向にあると判断して強制減圧を実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。

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