JPH0214928A - 四輪駆動車 - Google Patents
四輪駆動車Info
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- JPH0214928A JPH0214928A JP16515888A JP16515888A JPH0214928A JP H0214928 A JPH0214928 A JP H0214928A JP 16515888 A JP16515888 A JP 16515888A JP 16515888 A JP16515888 A JP 16515888A JP H0214928 A JPH0214928 A JP H0214928A
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- JP
- Japan
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- wheel drive
- gear
- casing
- transmission
- switching
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 30
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 101100421425 Drosophila melanogaster Sply gene Proteins 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的コ
(産業上の利用分野)
本発明は、二輪駆動走行態様と中央差動装置付四輪駆動
走行態様と直結四輪駆動走行態様とに切換えることので
きる四輪駆動車に関する。
走行態様と直結四輪駆動走行態様とに切換えることので
きる四輪駆動車に関する。
(従来の技術)
一般に、四輪駆動車は旋回時などにおける前後輪の回転
差が問題になり、これらを解決するため、中央差動装置
(センター・デファレンシャル装置)を設けている。こ
の中央差1+JJ装置イ・1四輪駆動走行では、駆動力
を前車輪側と後車輪側とに差動配分して、旋回時や前後
車輪のタイヤ径が異なる時における前後輪との間の回転
差を吸収し、整地走行、不整地走行にかかわらず、常時
四輪駆動走行が可能となる。しかしながら、中央差動装
置付四輪駆動走行の場合では、雪道や泥道など悪路で4
輪の内いずれか一輪でもスリップしたような場合も作動
するので、悪路からの脱出が難しい。
差が問題になり、これらを解決するため、中央差動装置
(センター・デファレンシャル装置)を設けている。こ
の中央差1+JJ装置イ・1四輪駆動走行では、駆動力
を前車輪側と後車輪側とに差動配分して、旋回時や前後
車輪のタイヤ径が異なる時における前後輪との間の回転
差を吸収し、整地走行、不整地走行にかかわらず、常時
四輪駆動走行が可能となる。しかしながら、中央差動装
置付四輪駆動走行の場合では、雪道や泥道など悪路で4
輪の内いずれか一輪でもスリップしたような場合も作動
するので、悪路からの脱出が難しい。
このため必要に応じ、中央作動装置をロック状態にし、
自活四輪駆動走行態様にすることのできるロックアツプ
機構を設けているものがある。また必要に応じ四輪駆動
走行から二輪駆動定行に切換え、燃費の節約をし得るよ
うに二輪・四輪駆動切換機構を設けたものもある。この
ロックアツプ機構と二輪・四輪駆動切換機構の両方を備
えた四輪駆動車の一例は、例えば特公昭62−9060
号公報に示されている。
自活四輪駆動走行態様にすることのできるロックアツプ
機構を設けているものがある。また必要に応じ四輪駆動
走行から二輪駆動定行に切換え、燃費の節約をし得るよ
うに二輪・四輪駆動切換機構を設けたものもある。この
ロックアツプ機構と二輪・四輪駆動切換機構の両方を備
えた四輪駆動車の一例は、例えば特公昭62−9060
号公報に示されている。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら上記従来構造は、ロックアツプ機構が前輪
用作動装置の横に設けられ、二輪・四輪駆動切換機構は
方向変!IJ!歯車機構を支持する中間軸上に設けられ
ていると言うように、互いに離れて別々の位置に設けら
れている。したがって、二つの切換え用アクチュエータ
が必要になり、また一つのアクチュエータで切換え動作
させるには複雑な構造になる。その結果、コストが高く
なってしまい、また駆動機構が大形化してしまうという
問題点などがあった。
用作動装置の横に設けられ、二輪・四輪駆動切換機構は
方向変!IJ!歯車機構を支持する中間軸上に設けられ
ていると言うように、互いに離れて別々の位置に設けら
れている。したがって、二つの切換え用アクチュエータ
が必要になり、また一つのアクチュエータで切換え動作
させるには複雑な構造になる。その結果、コストが高く
なってしまい、また駆動機構が大形化してしまうという
問題点などがあった。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的は、二輪駆動走行−中央差動装置付四輪駆動走行
。直結四輪駆動走行の各態様へ択一的に切換えるfS造
を簡素化し、コストの低減と小形化された駆動機構を得
ることのできる四輪駆動車を提供することにある。
の目的は、二輪駆動走行−中央差動装置付四輪駆動走行
。直結四輪駆動走行の各態様へ択一的に切換えるfS造
を簡素化し、コストの低減と小形化された駆動機構を得
ることのできる四輪駆動車を提供することにある。
[発明の構成コ
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するため、本発明に係る四輪駆りJ車は
、駆動力が伝達される中央差動装置のケーシングと、こ
のケーシングに回転自在に取り付けられたピニオンギア
と、このピニオンギアと噴合し前輪駆動軸側へ前記回転
駆動力を伝達する一方のサイドギアと、ピニオンギアと
噛合し後輪駆動軸側へ前記回転駆動力を伝達可能な他方
のサイドギアと、こ−の他方のサイドギアおよび前記ケ
ーシングと対向配設され、他方のサイドギアに伝達され
た回転駆動力を後輪駆動軸側へ伝達するための伝達歯車
とを備えた四輪駆動車において、前記一方または他方の
サイドギアおよびケーシングと伝達歯車との間に切換機
構を配設し、この切換機構によって、中央差動装置付四
輪駆動態様と、直結四輪駆動態様および二輪駆動態様と
に択一的に切換えるようにした構成とするものである。
、駆動力が伝達される中央差動装置のケーシングと、こ
のケーシングに回転自在に取り付けられたピニオンギア
と、このピニオンギアと噴合し前輪駆動軸側へ前記回転
駆動力を伝達する一方のサイドギアと、ピニオンギアと
噛合し後輪駆動軸側へ前記回転駆動力を伝達可能な他方
のサイドギアと、こ−の他方のサイドギアおよび前記ケ
ーシングと対向配設され、他方のサイドギアに伝達され
た回転駆動力を後輪駆動軸側へ伝達するための伝達歯車
とを備えた四輪駆動車において、前記一方または他方の
サイドギアおよびケーシングと伝達歯車との間に切換機
構を配設し、この切換機構によって、中央差動装置付四
輪駆動態様と、直結四輪駆動態様および二輪駆動態様と
に択一的に切換えるようにした構成とするものである。
(作用)
上記構成によれば、一つの切換機構を作動させるだけで
、中央差動装置付四輪駆動態様と、直結四輪駆動態様お
よび二輪駆動態様とに切換えることができるので、切換
機構の簡素化が図れ、四輪駆動車のコストを低減させる
ことができる。また駆!lJ機構の小形化が図れ、同時
に燃費の向上も図れる。
、中央差動装置付四輪駆動態様と、直結四輪駆動態様お
よび二輪駆動態様とに切換えることができるので、切換
機構の簡素化が図れ、四輪駆動車のコストを低減させる
ことができる。また駆!lJ機構の小形化が図れ、同時
に燃費の向上も図れる。
(実施例)
以下、本発明の実施例について図面を用いて説明する。
第一1図は、本発明に係る四輪駆動車の要部を示した水
平断面図である。
平断面図である。
図において、前車軸1aが挿通される中空軸2には、一
端に中央差動′iA請3やビスカスカップリング装置4
などを配設してなるケーシング5が装着され、他端はハ
ウジング7内において前輪用差動歯巾機構6などが装着
されている。
端に中央差動′iA請3やビスカスカップリング装置4
などを配設してなるケーシング5が装着され、他端はハ
ウジング7内において前輪用差動歯巾機構6などが装着
されている。
ケーシング5は、最終減速歯車が取り付けられてトラン
スアクスルケース(図示せず)に回転自在に支持されて
いる。
スアクスルケース(図示せず)に回転自在に支持されて
いる。
ケーシング5内に設けられた中央差動装置3は、軸8上
に回転自在に支持されてケーシング5と一体回転する一
対のピニオンギア9と、このピニオンギア9と噛合する
一対のサイドギアio、iiとで差e歯車組を構成して
いる。そして、一方のサイドギア10は中空軸2にスプ
ライン連結されており、他方のサイドギア11は中空軸
2に対してフリーな状態で配設されている。
に回転自在に支持されてケーシング5と一体回転する一
対のピニオンギア9と、このピニオンギア9と噛合する
一対のサイドギアio、iiとで差e歯車組を構成して
いる。そして、一方のサイドギア10は中空軸2にスプ
ライン連結されており、他方のサイドギア11は中空軸
2に対してフリーな状態で配設されている。
ハウジング7は、第1のハウジング7aと第2のハウジ
ング7bなと゛2構成され、互いにボルト12で固定さ
、れている。また、このハウジング7内には、前輪用差
動歯車機構6が設けられている。
ング7bなと゛2構成され、互いにボルト12で固定さ
、れている。また、このハウジング7内には、前輪用差
動歯車機構6が設けられている。
前輪用差動歯車機構6は、ハウジング7に回転自在に支
持され、かつ中空@2にスプライン連結されたデファレ
ンシャルケース13を右している。
持され、かつ中空@2にスプライン連結されたデファレ
ンシャルケース13を右している。
このデフ7レンシヤルケース13内には、車体横方向に
延びる軸と直交する軸14上に回転自在に支持された一
対のピニオンギア15.16と、このピニオンギア15
.16に噛合した一対のサイドギア17.18とでなる
差動歯車組が収納されている。また、サイドギア17.
18は、前車軸la、1bにそれぞれスプライ連結され
る。
延びる軸と直交する軸14上に回転自在に支持された一
対のピニオンギア15.16と、このピニオンギア15
.16に噛合した一対のサイドギア17.18とでなる
差動歯車組が収納されている。また、サイドギア17.
18は、前車軸la、1bにそれぞれスプライ連結され
る。
また、ハウジング7内には、中空軸2の外周に嵌装され
た第1伝達歯車19が設けられており、この第1伝達歯
車19の一端19a側は中空軸2の外周に沿って環状部
材20を介してケーシング5の一端5aと当接した位置
まで延ばされている。
た第1伝達歯車19が設けられており、この第1伝達歯
車19の一端19a側は中空軸2の外周に沿って環状部
材20を介してケーシング5の一端5aと当接した位置
まで延ばされている。
さらに、ハウジング7内には、中空軸2と並置された状
態で中間軸21が回転自在に設けられている。この中間
軸21には第1伝達歯車19と噛合する第2伝達南車2
2と第1傘歯車23が中間軸21と一体回転するように
スプライン結合で設けられている。そして第1傘歯車2
3には第2傘歯車24が噛合されている。この第2傘歯
車24は、第1傘歯車23.第1伝達南巾19.第2伝
達歯車22とともに方向変換歯車機構を構成するもので
、車体前後方向に延びる軸25に、この軸25と一体回
転するようにして設けられている。また「油25は、ハ
ウジング7から外部に突出して、ユニバーサルジヨイン
ト、プロペラシャフトなどを介して後輪側最終減速機に
連結されている。
態で中間軸21が回転自在に設けられている。この中間
軸21には第1伝達歯車19と噛合する第2伝達南車2
2と第1傘歯車23が中間軸21と一体回転するように
スプライン結合で設けられている。そして第1傘歯車2
3には第2傘歯車24が噛合されている。この第2傘歯
車24は、第1傘歯車23.第1伝達南巾19.第2伝
達歯車22とともに方向変換歯車機構を構成するもので
、車体前後方向に延びる軸25に、この軸25と一体回
転するようにして設けられている。また「油25は、ハ
ウジング7から外部に突出して、ユニバーサルジヨイン
ト、プロペラシャフトなどを介して後輪側最終減速機に
連結されている。
また、中空軸2上において、ケーシング5とハウジング
7との間には、切換機構26が設けられている。この切
換鍬構26は、第2図に拡大して示すように、ケーシン
グ5から延ばされた筒状の一端5aと、サイドギア11
から延ばされた筒状の一端11aと、第1伝達歯車19
から延ばされた筒状の一端19aと、伝達部材としての
環状部材20と、筒状の切換部材27とで構成されてい
る。そして、一端5aと一端19aおよび環状部材20
とは、一端11aの外周上で互いに当接し合い、一つの
筒状状態をなして配設され、これらの外周上にスライド
部材27がさらに配設された状態になっている。また、
一端5aと一端19aと環状部材20の各外周面には、
互いに同一のスプライン5b、19b、20aがそれぞ
れ設けられており、これらには切換部材27の内周面に
設けたスプライン27aが結合されて第1図生得号△、
B、Cの位置(第2図(a)、第2図(b)。
7との間には、切換機構26が設けられている。この切
換鍬構26は、第2図に拡大して示すように、ケーシン
グ5から延ばされた筒状の一端5aと、サイドギア11
から延ばされた筒状の一端11aと、第1伝達歯車19
から延ばされた筒状の一端19aと、伝達部材としての
環状部材20と、筒状の切換部材27とで構成されてい
る。そして、一端5aと一端19aおよび環状部材20
とは、一端11aの外周上で互いに当接し合い、一つの
筒状状態をなして配設され、これらの外周上にスライド
部材27がさらに配設された状態になっている。また、
一端5aと一端19aと環状部材20の各外周面には、
互いに同一のスプライン5b、19b、20aがそれぞ
れ設けられており、これらには切換部材27の内周面に
設けたスプライン27aが結合されて第1図生得号△、
B、Cの位置(第2図(a)、第2図(b)。
第2図(C))へそれぞれ活動切換えし得るようになっ
ている。なお、この切換部材27の切換えは、アクチュ
エータを介して運転席より操作できるようになっている
。さらに、一端11aの外周面と環状部材20の内周面
には互いに結合されたスプライン11b、20bがそれ
ぞれ設けられ、このスプライン11b、20bの結合で
サイドギア11と環状部材20との一体回転が得られる
。
ている。なお、この切換部材27の切換えは、アクチュ
エータを介して運転席より操作できるようになっている
。さらに、一端11aの外周面と環状部材20の内周面
には互いに結合されたスプライン11b、20bがそれ
ぞれ設けられ、このスプライン11b、20bの結合で
サイドギア11と環状部材20との一体回転が得られる
。
以上のように構成された構造では、エンジンから出力さ
れた駆動力は、クラッチ、トランスミツシコン、ドライ
ブギヤ、最終減速歯車などを経てケーシング5に伝達さ
れる。そして今、カップリングケース27が第2図(b
)に示すように符号Δの位置に切換えられ、この切換部
材27が一端19aと環状部材20とにまたがって配置
されているとしたならば、中央差動装置3で差動配分さ
れたサイドギア10の回転は、中空軸2を介してデファ
レンシャルケース13へ伝達される。また、デファレン
シャルケース13に伝達された回転は、ピニオンギア1
5.16、サイドギア17.18の前輪差動歯11機構
6により、左右の前車輪1a。
れた駆動力は、クラッチ、トランスミツシコン、ドライ
ブギヤ、最終減速歯車などを経てケーシング5に伝達さ
れる。そして今、カップリングケース27が第2図(b
)に示すように符号Δの位置に切換えられ、この切換部
材27が一端19aと環状部材20とにまたがって配置
されているとしたならば、中央差動装置3で差動配分さ
れたサイドギア10の回転は、中空軸2を介してデファ
レンシャルケース13へ伝達される。また、デファレン
シャルケース13に伝達された回転は、ピニオンギア1
5.16、サイドギア17.18の前輪差動歯11機構
6により、左右の前車輪1a。
1bに二分され、前車輪を駆動する。一方、中央差動装
置3で差動配分されたサイドギア11の回転は、環状部
材20、切換部材27を介し第1伝達歯車19を経て第
2伝達歯■22に伝わり中間軸21が回転する。また中
間軸21の回転は、第1傘歯車23と第2傘歯車24と
の噛み合いにより回転方向を直角に交換されて車体前後
方向に延びる軸25に伝達され、後車輪を駆動さける。
置3で差動配分されたサイドギア11の回転は、環状部
材20、切換部材27を介し第1伝達歯車19を経て第
2伝達歯■22に伝わり中間軸21が回転する。また中
間軸21の回転は、第1傘歯車23と第2傘歯車24と
の噛み合いにより回転方向を直角に交換されて車体前後
方向に延びる軸25に伝達され、後車輪を駆動さける。
これによって、前輪と後輪とがともに駆動される四輪駆
動走行になる。
動走行になる。
次に、切換部材27が第2図(a )に示すように符号
Bの位置に切換られ、切換部材27が一端5aと環状部
材20と−1198にまたがって配置され、ケーシング
5と第1伝達歯車19とをロック状態とすると、中央差
動装置3は、前述の差動配分を止め、中空軸2と第1伝
達歯車19とを一体回転させる。そして前輪と後輪とが
直結された直結四輪駆動走行態様が得られる。
Bの位置に切換られ、切換部材27が一端5aと環状部
材20と−1198にまたがって配置され、ケーシング
5と第1伝達歯車19とをロック状態とすると、中央差
動装置3は、前述の差動配分を止め、中空軸2と第1伝
達歯車19とを一体回転させる。そして前輪と後輪とが
直結された直結四輪駆動走行態様が得られる。
次に、切換部材27が第2図(C)に示すように符号C
の位置に切換られ、切換部材27が一端5aと環状部材
20とにまたがって配置されると、第1伝達歯車19と
中央差動装置3との連結が切り離され、第1伝達歯車1
9にはエンジン側から駆動力が伝達されなくなり、第1
伝達歯車19は中空軸2上でフリー状態となる。そして
軸25側へはエンジンの駆動力は伝達されず、前車軸1
8゜1bにだけ伝達される二輪駆動(前輪駆動)走行態
様になる。
の位置に切換られ、切換部材27が一端5aと環状部材
20とにまたがって配置されると、第1伝達歯車19と
中央差動装置3との連結が切り離され、第1伝達歯車1
9にはエンジン側から駆動力が伝達されなくなり、第1
伝達歯車19は中空軸2上でフリー状態となる。そして
軸25側へはエンジンの駆動力は伝達されず、前車軸1
8゜1bにだけ伝達される二輪駆動(前輪駆動)走行態
様になる。
したがって、この構造では、一つの切換部材27を中空
軸2上で左右に、符号A、B、Cの位置へ切換え配置さ
れるだけで、中央差動装置付四輪駆動走行態様、直結四
輪駆動態様、二輪駆動走行態様が得られる。この結果、
切換機構の簡素化が図れる。また、切換え部分は動力伝
達系が一番短くなるケーシング5と第1伝達歯車19と
の間で行っているので、不要な駆動力を使用することも
ないので燃費の向上が図れる。
軸2上で左右に、符号A、B、Cの位置へ切換え配置さ
れるだけで、中央差動装置付四輪駆動走行態様、直結四
輪駆動態様、二輪駆動走行態様が得られる。この結果、
切換機構の簡素化が図れる。また、切換え部分は動力伝
達系が一番短くなるケーシング5と第1伝達歯車19と
の間で行っているので、不要な駆動力を使用することも
ないので燃費の向上が図れる。
なお、上記実施例では、エンジンを車体前部に搭載した
フロントエンジンタイプの四輪駆動車について説明した
が、エンジンを車体後部に搭載したリヤエンジンタイプ
の四輪駆動車などにも適用できることは勿論である。
フロントエンジンタイプの四輪駆動車について説明した
が、エンジンを車体後部に搭載したリヤエンジンタイプ
の四輪駆動車などにも適用できることは勿論である。
[発明の効果コ
以上説明したとおり、本発明に係る四輪駆動車によれば
、一つの切換機構を作動さゼるだけで、中央差動装δ付
四輪駆動態様と、直結四輪駆動態様および二輪駆動態様
とに択一的に切換えることができるので、切換機構の簡
素化が図れ、四輪駆動車のコストを低減することができ
る。また駆動4I構を小形化することができるとともに
、燃費の向上も図れ番。
、一つの切換機構を作動さゼるだけで、中央差動装δ付
四輪駆動態様と、直結四輪駆動態様および二輪駆動態様
とに択一的に切換えることができるので、切換機構の簡
素化が図れ、四輪駆動車のコストを低減することができ
る。また駆動4I構を小形化することができるとともに
、燃費の向上も図れ番。
第1図は本発明に係る四輪駆動車の要部を示した水平断
面図、第2図(a)、第2図(b)、第2図(C)は第
1図に示した切換橢構の要部拡大断面図であり、各係合
状態を示す。 1a、1b・・・前車軸、 2・・・中空軸、 3・・・中央差動装置、 5・・・ケーシング、 6・・・前輪差f!lJ歯車機構、 19・・・第1伝達歯車、 20・・・環状部材、 22・・・第2伝達歯車、 26・・・切換機構、 27・・・切換部材。 第2区
面図、第2図(a)、第2図(b)、第2図(C)は第
1図に示した切換橢構の要部拡大断面図であり、各係合
状態を示す。 1a、1b・・・前車軸、 2・・・中空軸、 3・・・中央差動装置、 5・・・ケーシング、 6・・・前輪差f!lJ歯車機構、 19・・・第1伝達歯車、 20・・・環状部材、 22・・・第2伝達歯車、 26・・・切換機構、 27・・・切換部材。 第2区
Claims (2)
- (1)駆動力が伝達される中央差動装置のケーシングと
、このケーシングに回転自在に取り付けられたピニオン
ギアと、このピニオンギアと噛合し前輪駆動軸側へ前記
回転駆動力を伝達する一方のサイドギアと、ピニオンギ
アと噛合し後輪駆動軸側へ前記回転駆動力を伝達可能な
他方のサイドギアと、この他方のサイドギアおよび前記
ケーシングと対向配設され、他方のサイドギアに伝達さ
れた回転駆動力を後輪駆動軸側へ伝達するための伝達歯
車とを備えた四輪駆動車において、前記一方または、他
方のサイドギアおよびケーシングと伝達歯車との間に切
換機構を配設し、この切換機構によって、中央差動装置
付四輪駆動態様と、直結四輪駆動態様および二輪駆動態
様とに択一的に切換えるようにしたことを特徴とする四
輪駆動車。 - (2)前記切換機構を、前記ケーシングと伝達歯車との
間に介装されるとともに一方または他方のサイドギアと
係合する伝達部材と、ケーシング、伝達部材および伝達
歯車にそれぞれ係合可能であり、伝達部材と係合すると
きはケーシングおよび伝達歯車とも係合可能な切換部材
とから構成したことを特徴とする請求項1記載の四輪駆
動車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16515888A JPH0214928A (ja) | 1988-07-04 | 1988-07-04 | 四輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16515888A JPH0214928A (ja) | 1988-07-04 | 1988-07-04 | 四輪駆動車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0214928A true JPH0214928A (ja) | 1990-01-18 |
Family
ID=15806973
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16515888A Pending JPH0214928A (ja) | 1988-07-04 | 1988-07-04 | 四輪駆動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0214928A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0595914A (ja) * | 1991-10-07 | 1993-04-20 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 生体情報処理装置とそのモニター装置 |
-
1988
- 1988-07-04 JP JP16515888A patent/JPH0214928A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0595914A (ja) * | 1991-10-07 | 1993-04-20 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 生体情報処理装置とそのモニター装置 |
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