JPH0214928A

JPH0214928A - 四輪駆動車

Info

Publication number: JPH0214928A
Application number: JP16515888A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Sayama; 正幸佐山
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1988-07-04
Filing date: 1988-07-04
Publication date: 1990-01-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的コ（産業上の利用分野）本発明は、二輪駆動走行態様と中央差動装置付四輪駆動
走行態様と直結四輪駆動走行態様とに切換えることので
きる四輪駆動車に関する。

（従来の技術）一般に、四輪駆動車は旋回時などにおける前後輪の回転
差が問題になり、これらを解決するため、中央差動装置
（センター・デファレンシャル装置）を設けている。こ
の中央差１＋ＪＪ装置イ・１四輪駆動走行では、駆動力
を前車輪側と後車輪側とに差動配分して、旋回時や前後
車輪のタイヤ径が異なる時における前後輪との間の回転
差を吸収し、整地走行、不整地走行にかかわらず、常時
四輪駆動走行が可能となる。しかしながら、中央差動装
置付四輪駆動走行の場合では、雪道や泥道など悪路で４
輪の内いずれか一輪でもスリップしたような場合も作動
するので、悪路からの脱出が難しい。

このため必要に応じ、中央作動装置をロック状態にし、
自活四輪駆動走行態様にすることのできるロックアツプ
機構を設けているものがある。また必要に応じ四輪駆動
走行から二輪駆動定行に切換え、燃費の節約をし得るよ
うに二輪・四輪駆動切換機構を設けたものもある。この
ロックアツプ機構と二輪・四輪駆動切換機構の両方を備
えた四輪駆動車の一例は、例えば特公昭６２−９０６０
号公報に示されている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら上記従来構造は、ロックアツプ機構が前輪
用作動装置の横に設けられ、二輪・四輪駆動切換機構は
方向変！ＩＪ！歯車機構を支持する中間軸上に設けられ
ていると言うように、互いに離れて別々の位置に設けら
れている。したがって、二つの切換え用アクチュエータ
が必要になり、また一つのアクチュエータで切換え動作
させるには複雑な構造になる。その結果、コストが高く
なってしまい、また駆動機構が大形化してしまうという
問題点などがあった。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的は、二輪駆動走行−中央差動装置付四輪駆動走行
。直結四輪駆動走行の各態様へ択一的に切換えるｆＳ造
を簡素化し、コストの低減と小形化された駆動機構を得
ることのできる四輪駆動車を提供することにある。

［発明の構成コ（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明に係る四輪駆りＪ車は
、駆動力が伝達される中央差動装置のケーシングと、こ
のケーシングに回転自在に取り付けられたピニオンギア
と、このピニオンギアと噴合し前輪駆動軸側へ前記回転
駆動力を伝達する一方のサイドギアと、ピニオンギアと
噛合し後輪駆動軸側へ前記回転駆動力を伝達可能な他方
のサイドギアと、こ−の他方のサイドギアおよび前記ケ
ーシングと対向配設され、他方のサイドギアに伝達され
た回転駆動力を後輪駆動軸側へ伝達するための伝達歯車
とを備えた四輪駆動車において、前記一方または他方の
サイドギアおよびケーシングと伝達歯車との間に切換機
構を配設し、この切換機構によって、中央差動装置付四
輪駆動態様と、直結四輪駆動態様および二輪駆動態様と
に択一的に切換えるようにした構成とするものである。

（作用）上記構成によれば、一つの切換機構を作動させるだけで
、中央差動装置付四輪駆動態様と、直結四輪駆動態様お
よび二輪駆動態様とに切換えることができるので、切換
機構の簡素化が図れ、四輪駆動車のコストを低減させる
ことができる。また駆！ｌＪ機構の小形化が図れ、同時
に燃費の向上も図れる。

（実施例）以下、本発明の実施例について図面を用いて説明する。

第一１図は、本発明に係る四輪駆動車の要部を示した水
平断面図である。

図において、前車軸１ａが挿通される中空軸２には、一
端に中央差動′ｉＡ請３やビスカスカップリング装置４
などを配設してなるケーシング５が装着され、他端はハ
ウジング７内において前輪用差動歯巾機構６などが装着
されている。

ケーシング５は、最終減速歯車が取り付けられてトラン
スアクスルケース（図示せず）に回転自在に支持されて
いる。

ケーシング５内に設けられた中央差動装置３は、軸８上
に回転自在に支持されてケーシング５と一体回転する一
対のピニオンギア９と、このピニオンギア９と噛合する
一対のサイドギアｉｏ、ｉｉとで差ｅ歯車組を構成して
いる。そして、一方のサイドギア１０は中空軸２にスプ
ライン連結されており、他方のサイドギア１１は中空軸
２に対してフリーな状態で配設されている。

ハウジング７は、第１のハウジング７ａと第２のハウジ
ング７ｂなと゛２構成され、互いにボルト１２で固定さ
、れている。また、このハウジング７内には、前輪用差
動歯車機構６が設けられている。

前輪用差動歯車機構６は、ハウジング７に回転自在に支
持され、かつ中空＠２にスプライン連結されたデファレ
ンシャルケース１３を右している。

このデフ７レンシヤルケース１３内には、車体横方向に
延びる軸と直交する軸１４上に回転自在に支持された一
対のピニオンギア１５．１６と、このピニオンギア１５
．１６に噛合した一対のサイドギア１７．１８とでなる
差動歯車組が収納されている。また、サイドギア１７．
１８は、前車軸ｌａ、１ｂにそれぞれスプライ連結され
る。

また、ハウジング７内には、中空軸２の外周に嵌装され
た第１伝達歯車１９が設けられており、この第１伝達歯
車１９の一端１９ａ側は中空軸２の外周に沿って環状部
材２０を介してケーシング５の一端５ａと当接した位置
まで延ばされている。

さらに、ハウジング７内には、中空軸２と並置された状
態で中間軸２１が回転自在に設けられている。この中間
軸２１には第１伝達歯車１９と噛合する第２伝達南車２
２と第１傘歯車２３が中間軸２１と一体回転するように
スプライン結合で設けられている。そして第１傘歯車２
３には第２傘歯車２４が噛合されている。この第２傘歯
車２４は、第１傘歯車２３．第１伝達南巾１９．第２伝
達歯車２２とともに方向変換歯車機構を構成するもので
、車体前後方向に延びる軸２５に、この軸２５と一体回
転するようにして設けられている。また「油２５は、ハ
ウジング７から外部に突出して、ユニバーサルジヨイン
ト、プロペラシャフトなどを介して後輪側最終減速機に
連結されている。

また、中空軸２上において、ケーシング５とハウジング
７との間には、切換機構２６が設けられている。この切
換鍬構２６は、第２図に拡大して示すように、ケーシン
グ５から延ばされた筒状の一端５ａと、サイドギア１１
から延ばされた筒状の一端１１ａと、第１伝達歯車１９
から延ばされた筒状の一端１９ａと、伝達部材としての
環状部材２０と、筒状の切換部材２７とで構成されてい
る。そして、一端５ａと一端１９ａおよび環状部材２０
とは、一端１１ａの外周上で互いに当接し合い、一つの
筒状状態をなして配設され、これらの外周上にスライド
部材２７がさらに配設された状態になっている。また、
一端５ａと一端１９ａと環状部材２０の各外周面には、
互いに同一のスプライン５ｂ、１９ｂ、２０ａがそれぞ
れ設けられており、これらには切換部材２７の内周面に
設けたスプライン２７ａが結合されて第１図生得号△、
Ｂ、Ｃの位置（第２図（ａ）、第２図（ｂ）。

第２図（Ｃ））へそれぞれ活動切換えし得るようになっ
ている。なお、この切換部材２７の切換えは、アクチュ
エータを介して運転席より操作できるようになっている
。さらに、一端１１ａの外周面と環状部材２０の内周面
には互いに結合されたスプライン１１ｂ、２０ｂがそれ
ぞれ設けられ、このスプライン１１ｂ、２０ｂの結合で
サイドギア１１と環状部材２０との一体回転が得られる
。

以上のように構成された構造では、エンジンから出力さ
れた駆動力は、クラッチ、トランスミツシコン、ドライ
ブギヤ、最終減速歯車などを経てケーシング５に伝達さ
れる。そして今、カップリングケース２７が第２図（ｂ
）に示すように符号Δの位置に切換えられ、この切換部
材２７が一端１９ａと環状部材２０とにまたがって配置
されているとしたならば、中央差動装置３で差動配分さ
れたサイドギア１０の回転は、中空軸２を介してデファ
レンシャルケース１３へ伝達される。また、デファレン
シャルケース１３に伝達された回転は、ピニオンギア１
５．１６、サイドギア１７．１８の前輪差動歯１１機構
６により、左右の前車輪１ａ。

１ｂに二分され、前車輪を駆動する。一方、中央差動装
置３で差動配分されたサイドギア１１の回転は、環状部
材２０、切換部材２７を介し第１伝達歯車１９を経て第
２伝達歯■２２に伝わり中間軸２１が回転する。また中
間軸２１の回転は、第１傘歯車２３と第２傘歯車２４と
の噛み合いにより回転方向を直角に交換されて車体前後
方向に延びる軸２５に伝達され、後車輪を駆動さける。

これによって、前輪と後輪とがともに駆動される四輪駆
動走行になる。

次に、切換部材２７が第２図（ａ　）に示すように符号
Ｂの位置に切換られ、切換部材２７が一端５ａと環状部
材２０と−１１９８にまたがって配置され、ケーシング
５と第１伝達歯車１９とをロック状態とすると、中央差
動装置３は、前述の差動配分を止め、中空軸２と第１伝
達歯車１９とを一体回転させる。そして前輪と後輪とが
直結された直結四輪駆動走行態様が得られる。

次に、切換部材２７が第２図（Ｃ）に示すように符号Ｃ
の位置に切換られ、切換部材２７が一端５ａと環状部材
２０とにまたがって配置されると、第１伝達歯車１９と
中央差動装置３との連結が切り離され、第１伝達歯車１
９にはエンジン側から駆動力が伝達されなくなり、第１
伝達歯車１９は中空軸２上でフリー状態となる。そして
軸２５側へはエンジンの駆動力は伝達されず、前車軸１
８゜１ｂにだけ伝達される二輪駆動（前輪駆動）走行態
様になる。

したがって、この構造では、一つの切換部材２７を中空
軸２上で左右に、符号Ａ、Ｂ、Ｃの位置へ切換え配置さ
れるだけで、中央差動装置付四輪駆動走行態様、直結四
輪駆動態様、二輪駆動走行態様が得られる。この結果、
切換機構の簡素化が図れる。また、切換え部分は動力伝
達系が一番短くなるケーシング５と第１伝達歯車１９と
の間で行っているので、不要な駆動力を使用することも
ないので燃費の向上が図れる。

なお、上記実施例では、エンジンを車体前部に搭載した
フロントエンジンタイプの四輪駆動車について説明した
が、エンジンを車体後部に搭載したリヤエンジンタイプ
の四輪駆動車などにも適用できることは勿論である。

［発明の効果コ以上説明したとおり、本発明に係る四輪駆動車によれば
、一つの切換機構を作動さゼるだけで、中央差動装δ付
四輪駆動態様と、直結四輪駆動態様および二輪駆動態様
とに択一的に切換えることができるので、切換機構の簡
素化が図れ、四輪駆動車のコストを低減することができ
る。また駆動４Ｉ構を小形化することができるとともに
、燃費の向上も図れ番。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る四輪駆動車の要部を示した水平断
面図、第２図（ａ）、第２図（ｂ）、第２図（Ｃ）は第
１図に示した切換橢構の要部拡大断面図であり、各係合
状態を示す。１ａ、１ｂ・・・前車軸、２・・・中空軸、３・・・中央差動装置、５・・・ケーシング、６・・・前輪差ｆ！ｌＪ歯車機構、１９・・・第１伝達歯車、２０・・・環状部材、２２・・・第２伝達歯車、２６・・・切換機構、２７・・・切換部材。第２区

Claims

【特許請求の範囲】

（１）駆動力が伝達される中央差動装置のケーシングと
、このケーシングに回転自在に取り付けられたピニオン
ギアと、このピニオンギアと噛合し前輪駆動軸側へ前記
回転駆動力を伝達する一方のサイドギアと、ピニオンギ
アと噛合し後輪駆動軸側へ前記回転駆動力を伝達可能な
他方のサイドギアと、この他方のサイドギアおよび前記
ケーシングと対向配設され、他方のサイドギアに伝達さ
れた回転駆動力を後輪駆動軸側へ伝達するための伝達歯
車とを備えた四輪駆動車において、前記一方または、他
方のサイドギアおよびケーシングと伝達歯車との間に切
換機構を配設し、この切換機構によって、中央差動装置
付四輪駆動態様と、直結四輪駆動態様および二輪駆動態
様とに択一的に切換えるようにしたことを特徴とする四
輪駆動車。
（２）前記切換機構を、前記ケーシングと伝達歯車との
間に介装されるとともに一方または他方のサイドギアと
係合する伝達部材と、ケーシング、伝達部材および伝達
歯車にそれぞれ係合可能であり、伝達部材と係合すると
きはケーシングおよび伝達歯車とも係合可能な切換部材
とから構成したことを特徴とする請求項１記載の四輪駆
動車。