JPH01317885A

JPH01317885A - 自動二輪車

Info

Publication number: JPH01317885A
Application number: JP14800588A
Authority: JP
Inventors: Tatsu Horiike; 堀池　達
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-06-17
Filing date: 1988-06-17
Publication date: 1989-12-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動二輪車に関する。

（従来技術）従来の自動二輪車では、コーナーリングを行う際には通
常、車体全体を旋回方向にバンクさせ、これによって発
生する求心力を利用してコーナリングが行われる。そし
て、このバンク量は、ゴーナリングの半径が同じであれ
ば高速になる程、コーナリングの速さが同じであれば半
径が小さくなる程、大きくする必要がある。

ところが、この時、車体フレームに懸架される前後輪の
バンク角が大きくなるに伴って前輪及び後輪の接地面積
は減少する。

（解決しようとする課題）本発明はかかる不都合に対処すべく、コーナリング性能
に優れた自動二輪車を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明の自動二輪車は、かかる目的を達成するために、
車体フレームが前輪を懸架する前方フレームと駆動輪で
ある後輪を懸架するメインフレームから成り、該前方フ
レームとメインフレームが前後方向に連結軸により連結
され、該前方フレームが該メインフレームとの連結軸の
回りに車体側方に揺動可能であり、更に該前方フレーム
とメインフレームとは前方フレームの揺動を抑制する手
段を介して連結され、該後輪は広巾のタイヤを備え、該
タイヤはその接地する部分の中央部にメインフレームの
前記連結軸回りの揺動を規制する程巾広の接地する部分
とその両側に後輪が傾動したときに接地する部分とを有
することを特徴とする。

（作用）かかる手段によれば、コーナリングの際には、前記連結
軸の回りに揺動可能な前方フレームは前輪と共に旋回方
向にバンクされる。この揺動は前記規制手段を介してメ
インフレーム及び駆動輪である後輪に伝達されるが、該
後輪のタイヤの前記接地中央部はメインフレームの揺動
を抑制するために、後輪及びメインフレームのバンク量
は前輪及び前方フレームのそれよりも小さくなり、コー
ナリング時の後輪の接地面積は従来よりも広く維持され
る。更に、該後輪のタイヤの接地中央部の両側にある接
地部分により後輪の僅かな傾動は許容されるので、後輪
がバンクする分、前輪及び前方フレームのバンク量を軽
減する。

（実施例）本考案の一実施例を第１図及び第２図を用いて詳説する
。

第１図は側面図、第２図はパワーユニット断面図を示す
。

第１図において、１はフロントフォーク２にラウンドタ
イヤを装着した前輪３をスイングアーム４を介して懸架
する前方フレーム、５は後述する巾広のタイヤを装着し
た駆動輪である後輪７をスイングアーム６を介して懸架
するメインフレーム、８はシートフレームである。前方
フレーム１とメインフレーム５とは連結軸９により前後
方向に連結され、前方フレーム１を連結軸９の軸線回り
に回動可能としている。メインフレーム５にはエンジン
等のパワーユニット１０を搭載し、パワーユニッ）１０
には連結軸９の後端部を収容し回動自在に支承する支承
部１１を設けている。該支承部１１に収容される連結軸
９の回りには前方フレームｌのバンク量を規制するナイ
ト・ハルト機構部１２が設けられている。シートフレー
ム８は前方フレーム１０車体の路上下方向に設けられた
取付軸１３の回りに揺動自在に取付けられており、前方
フレーム１とメインフレーム５とを連接するリンク装置
１４により前方フレーム１のバンク量に応じて前方フレ
ーム１のバンク方向と同方向に取付軸１３の回りに揺動
される。パワーユニット１０はその内部前方にクランク
室１５を設け、その後方にクランク室１５より大きくな
るトランスミッション室１６を設ける。

パワーユニットＩＯは第２図示のように、クランクケー
ス１９が左右２分割で構成され、クランク室１５とこれ
の後方で連設するトランスミッション室１６の下方に前
記連結軸９の支承部１１を一体に備えて堅牢なものとし
ている。該支承部１１はトランスミッション室１６がこ
の前方のクランク室１５より大きくクランク軸１７とト
ランスミッション軸１８とを略同−高さとしているため
前玉がりに所定角度傾斜・　して設けられる。

連結軸９は延長線が前輪３の車軸１９の上方に達するよ
うに前記支承部１１の傾斜方向に配設され、先端側を前
方フレーム１に固定され、後端側は前記クランクケース
２０の支承部１１に弾発部材を備えたナイト・ハルト機
構部１２により支承される。

尚、２１はエキゾーストパイプ、２２はフロントサスペ
ンション、２３はエンジン用のラジエタ、２４は前輪の
操舵ハンドル、２５は燃料タンク、２６はステップ、２
７は座席シート、２８はりャカウル、２９はリヤサスペ
ンションである。また、第２図において３０はピストン
、３１はピストンロッド、３２はフライホイール、３３
はサイドカバーである。

次に、第３図（ａ）及び（ｂ）に従って後輪７に装着さ
れているタイヤついて説明する。

第３図（ａ）及び（ｂ）は後輪７のタイヤの接地部分の
形状を模式的に示したものである。第３図（ａ）では、
後輪７にはその直立状態において巾広のフラットな接地
中央部Ａｔを有し該接地中央部ＡＩの両側にフラットに
近い程大きな曲率半径Ｒを有する巾広の傾動状態におけ
る接地部Ｂｌ。

Ｂｌを設けたタイヤが装着されている。第３図（ｂ）で
は、後輪７にはその直立状態において中広のフラットな
接地中央部Ａ２を有し該接地部Ａ２の両側に緩やかなテ
ーパー状の巾広のフラットな傾動状態における接地部Ｂ
２．Ｂ２を設けたタイヤが装着されている。そして、ど
ちらの後輪７においてもその直立状態における接地中央
部Ａｌ。

Ａ２が巾広であるためにラウンドタイヤが装着された前
輪３に較べて後輪７自身の傾動は十分に抑制されるが、
その両側の接地部分Ｂｌ、Ｂ２が接地する限りにおいて
後輪７自身の傾動は許容される。

次に、この自動二輪車のコーナリング時の作動について
説明する。

コーナリングの際には、この自動二輪車の運転者は旋回
方向に体重移動をし、これによって前方フレームｌに固
定された連結軸９が支承部１１においてその軸線回りに
回動して前方フレーム１及び前輪３が旋回方向にバンク
される。この時、シートフレーム８もバンクし、更に、
前方フレーム１のバンク量に応じてリンク装置１４によ
りシートフレーム８がバンクする方向と同方向に揺動さ
れる。そして、前方フレーム１のバンクによる連結軸９
の回動はナイト・ハルト機構部１２の弾発部材の弾性変
形によってその大部分は吸収されるが、一部はナイト・
ハルト機構部１２を介してメインフレーム５に伝達され
、これによって後輪７には、スイングアーム６を介して
バンクさせようとする力が作用する。そのため、後輪７
は前記したようにそのバンクが許容される範囲において
バンクする。

このような後輪７のバンクの様子を背面視で模式的に第
４図に示す。

第４図示のように、コーナリング時の後輪７のバンク量
θｒは僅かであって、前輪３のそれθｆに較べて十分小
さく、図示しないがメインフレーム５のバンク量も前方
フレーム１のそれよりも十分小さくなる。そして、この
時の後輪７の実際の接地部分Ｃは、第３図（ａ）示の後
輪７のタイヤの場合にはその大部分がフラットに近い程
十分大赤な曲率半径Ｒを有して巾広な部分であるために
、後輪７の接地面積は直進時とあまり変わらない。

また、第３図（ｂ）示の後輪７のタイヤの場合には、こ
のバンク時の後輪７の実際の接地部分Ｃの大部分がフラ
ットな巾広であるテーパー状の部分であるために、第３
図（ａ）の場合と同様に後輪７の接地面積は直進時とあ
まり変わらない。

従って、この自動二輪車では、コーナリング時において
も後輪７の接地面積は従来のものに較べて広く維持され
、グリップ力が向上するため後輪７の駆動力を有効に利
用でき、コーナリング性能が向上する。

また、後輪７にまったく平坦な広巾の接地部分を有する
タイヤが装着されている場合には、そのバンクが前記の
後輪７よりもさらに強く抑制されるために、コーナリン
グ時においても後輪７はバ、ンクしない、そのため、コ
ーナリングに必要な求心力は前輪３及び前方フレーム１
のバンクに負うところが大きくなる。これに対して、本
実施例の場合には後輪７のバンクによる求心力も利用で
きるため、後輪７がバンクしない場合に較べて前輪３及
び前方フレーム１のバンク量を小さくすることができる
。従って、前輪３のグリップ力をあまり低下させずにコ
ーナリングを行うことができる。

前記実施例では、前方フレーム１とメインフレーム５と
の間に前方フレーム１の連結軸９回りの回動を規制する
手段としてナイト・ハルト機構部１２を示したが、本発
明はこの構成に限られるものではなく、前方フレーム１
とメインフレーム５との間にダンパー機構等を設けて連
結してもよい。

（効　果）上記説明から明らかなように、本発明の自動二輪車は、
コーナリングの際に駆動輪である後輪の接地部分が巾広
に維持され、後輪の接地面積を大きく確保でき、その駆
動力を十分に利用できると共に前輪及び前方フレームの
バンク量を軽減することができるのでコーナリング性能
を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の１実施例の側面図、第２図は後輪のタ
イヤの接地部分の説明図、第３図は他の実施例の後輪７
の接地部分の説明図、第４図は前輪及び後輪のバンク状
態を示す説明的背面図である。１・・・前方フレーム　　　３・・・前輪５・・・メイ
ンフレーム　　７・・・後輪９・・・連結軸１２・・・規制手段Ａｌ、　　Ａ２・・・接地中央部Ｂｌ、　　Ｂ２・・・両側接地部ＦＩＧ、４

Claims

【特許請求の範囲】

車体フレームが前輪を懸架する前方フレームと駆動輪で
ある後輪を懸架するメインフレームから成り、該前方フ
レームとメインフレームが前後方向に連結軸により連結
され、該前方フレームが該メインフレームとの連結軸の
回りに車体側方に揺動可能であり、更に該前方フレーム
とメインフレームとは前方フレームの揺動を規制する手
段を介して連結され、該後輪は広巾のタイヤを備え、該
タイヤはその接地する部分の中央部にメインフレームの
前記連結軸回りの揺動を抑制する程巾広の接地する部分
とその両側に後輪が傾動したときに接地する部分とを有
することを特徴とする自動二輪車。