JPH01317885A - 自動二輪車 - Google Patents
自動二輪車Info
- Publication number
- JPH01317885A JPH01317885A JP14800588A JP14800588A JPH01317885A JP H01317885 A JPH01317885 A JP H01317885A JP 14800588 A JP14800588 A JP 14800588A JP 14800588 A JP14800588 A JP 14800588A JP H01317885 A JPH01317885 A JP H01317885A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- front frame
- rear wheel
- frame
- ground
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 abstract description 8
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract description 3
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動二輪車に関する。
(従来技術)
従来の自動二輪車では、コーナーリングを行う際には通
常、車体全体を旋回方向にバンクさせ、これによって発
生する求心力を利用してコーナリングが行われる。そし
て、このバンク量は、ゴーナリングの半径が同じであれ
ば高速になる程、コーナリングの速さが同じであれば半
径が小さくなる程、大きくする必要がある。
常、車体全体を旋回方向にバンクさせ、これによって発
生する求心力を利用してコーナリングが行われる。そし
て、このバンク量は、ゴーナリングの半径が同じであれ
ば高速になる程、コーナリングの速さが同じであれば半
径が小さくなる程、大きくする必要がある。
ところが、この時、車体フレームに懸架される前後輪の
バンク角が大きくなるに伴って前輪及び後輪の接地面積
は減少する。
バンク角が大きくなるに伴って前輪及び後輪の接地面積
は減少する。
(解決しようとする課題)
本発明はかかる不都合に対処すべく、コーナリング性能
に優れた自動二輪車を提供することを目的とする。
に優れた自動二輪車を提供することを目的とする。
(課題を解決するための手段)
本発明の自動二輪車は、かかる目的を達成するために、
車体フレームが前輪を懸架する前方フレームと駆動輪で
ある後輪を懸架するメインフレームから成り、該前方フ
レームとメインフレームが前後方向に連結軸により連結
され、該前方フレームが該メインフレームとの連結軸の
回りに車体側方に揺動可能であり、更に該前方フレーム
とメインフレームとは前方フレームの揺動を抑制する手
段を介して連結され、該後輪は広巾のタイヤを備え、該
タイヤはその接地する部分の中央部にメインフレームの
前記連結軸回りの揺動を規制する程巾広の接地する部分
とその両側に後輪が傾動したときに接地する部分とを有
することを特徴とする。
車体フレームが前輪を懸架する前方フレームと駆動輪で
ある後輪を懸架するメインフレームから成り、該前方フ
レームとメインフレームが前後方向に連結軸により連結
され、該前方フレームが該メインフレームとの連結軸の
回りに車体側方に揺動可能であり、更に該前方フレーム
とメインフレームとは前方フレームの揺動を抑制する手
段を介して連結され、該後輪は広巾のタイヤを備え、該
タイヤはその接地する部分の中央部にメインフレームの
前記連結軸回りの揺動を規制する程巾広の接地する部分
とその両側に後輪が傾動したときに接地する部分とを有
することを特徴とする。
(作用)
かかる手段によれば、コーナリングの際には、前記連結
軸の回りに揺動可能な前方フレームは前輪と共に旋回方
向にバンクされる。この揺動は前記規制手段を介してメ
インフレーム及び駆動輪である後輪に伝達されるが、該
後輪のタイヤの前記接地中央部はメインフレームの揺動
を抑制するために、後輪及びメインフレームのバンク量
は前輪及び前方フレームのそれよりも小さくなり、コー
ナリング時の後輪の接地面積は従来よりも広く維持され
る。更に、該後輪のタイヤの接地中央部の両側にある接
地部分により後輪の僅かな傾動は許容されるので、後輪
がバンクする分、前輪及び前方フレームのバンク量を軽
減する。
軸の回りに揺動可能な前方フレームは前輪と共に旋回方
向にバンクされる。この揺動は前記規制手段を介してメ
インフレーム及び駆動輪である後輪に伝達されるが、該
後輪のタイヤの前記接地中央部はメインフレームの揺動
を抑制するために、後輪及びメインフレームのバンク量
は前輪及び前方フレームのそれよりも小さくなり、コー
ナリング時の後輪の接地面積は従来よりも広く維持され
る。更に、該後輪のタイヤの接地中央部の両側にある接
地部分により後輪の僅かな傾動は許容されるので、後輪
がバンクする分、前輪及び前方フレームのバンク量を軽
減する。
(実施例)
本考案の一実施例を第1図及び第2図を用いて詳説する
。
。
第1図は側面図、第2図はパワーユニット断面図を示す
。
。
第1図において、1はフロントフォーク2にラウンドタ
イヤを装着した前輪3をスイングアーム4を介して懸架
する前方フレーム、5は後述する巾広のタイヤを装着し
た駆動輪である後輪7をスイングアーム6を介して懸架
するメインフレーム、8はシートフレームである。前方
フレーム1とメインフレーム5とは連結軸9により前後
方向に連結され、前方フレーム1を連結軸9の軸線回り
に回動可能としている。メインフレーム5にはエンジン
等のパワーユニット10を搭載し、パワーユニッ)10
には連結軸9の後端部を収容し回動自在に支承する支承
部11を設けている。該支承部11に収容される連結軸
9の回りには前方フレームlのバンク量を規制するナイ
ト・ハルト機構部12が設けられている。シートフレー
ム8は前方フレーム10車体の路上下方向に設けられた
取付軸13の回りに揺動自在に取付けられており、前方
フレーム1とメインフレーム5とを連接するリンク装置
14により前方フレーム1のバンク量に応じて前方フレ
ーム1のバンク方向と同方向に取付軸13の回りに揺動
される。パワーユニット10はその内部前方にクランク
室15を設け、その後方にクランク室15より大きくな
るトランスミッション室16を設ける。
イヤを装着した前輪3をスイングアーム4を介して懸架
する前方フレーム、5は後述する巾広のタイヤを装着し
た駆動輪である後輪7をスイングアーム6を介して懸架
するメインフレーム、8はシートフレームである。前方
フレーム1とメインフレーム5とは連結軸9により前後
方向に連結され、前方フレーム1を連結軸9の軸線回り
に回動可能としている。メインフレーム5にはエンジン
等のパワーユニット10を搭載し、パワーユニッ)10
には連結軸9の後端部を収容し回動自在に支承する支承
部11を設けている。該支承部11に収容される連結軸
9の回りには前方フレームlのバンク量を規制するナイ
ト・ハルト機構部12が設けられている。シートフレー
ム8は前方フレーム10車体の路上下方向に設けられた
取付軸13の回りに揺動自在に取付けられており、前方
フレーム1とメインフレーム5とを連接するリンク装置
14により前方フレーム1のバンク量に応じて前方フレ
ーム1のバンク方向と同方向に取付軸13の回りに揺動
される。パワーユニット10はその内部前方にクランク
室15を設け、その後方にクランク室15より大きくな
るトランスミッション室16を設ける。
パワーユニットIOは第2図示のように、クランクケー
ス19が左右2分割で構成され、クランク室15とこれ
の後方で連設するトランスミッション室16の下方に前
記連結軸9の支承部11を一体に備えて堅牢なものとし
ている。該支承部11はトランスミッション室16がこ
の前方のクランク室15より大きくクランク軸17とト
ランスミッション軸18とを略同−高さとしているため
前玉がりに所定角度傾斜・ して設けられる。
ス19が左右2分割で構成され、クランク室15とこれ
の後方で連設するトランスミッション室16の下方に前
記連結軸9の支承部11を一体に備えて堅牢なものとし
ている。該支承部11はトランスミッション室16がこ
の前方のクランク室15より大きくクランク軸17とト
ランスミッション軸18とを略同−高さとしているため
前玉がりに所定角度傾斜・ して設けられる。
連結軸9は延長線が前輪3の車軸19の上方に達するよ
うに前記支承部11の傾斜方向に配設され、先端側を前
方フレーム1に固定され、後端側は前記クランクケース
20の支承部11に弾発部材を備えたナイト・ハルト機
構部12により支承される。
うに前記支承部11の傾斜方向に配設され、先端側を前
方フレーム1に固定され、後端側は前記クランクケース
20の支承部11に弾発部材を備えたナイト・ハルト機
構部12により支承される。
尚、21はエキゾーストパイプ、22はフロントサスペ
ンション、23はエンジン用のラジエタ、24は前輪の
操舵ハンドル、25は燃料タンク、26はステップ、2
7は座席シート、28はりャカウル、29はリヤサスペ
ンションである。また、第2図において30はピストン
、31はピストンロッド、32はフライホイール、33
はサイドカバーである。
ンション、23はエンジン用のラジエタ、24は前輪の
操舵ハンドル、25は燃料タンク、26はステップ、2
7は座席シート、28はりャカウル、29はリヤサスペ
ンションである。また、第2図において30はピストン
、31はピストンロッド、32はフライホイール、33
はサイドカバーである。
次に、第3図(a)及び(b)に従って後輪7に装着さ
れているタイヤついて説明する。
れているタイヤついて説明する。
第3図(a)及び(b)は後輪7のタイヤの接地部分の
形状を模式的に示したものである。第3図(a)では、
後輪7にはその直立状態において巾広のフラットな接地
中央部Atを有し該接地中央部AIの両側にフラットに
近い程大きな曲率半径Rを有する巾広の傾動状態におけ
る接地部Bl。
形状を模式的に示したものである。第3図(a)では、
後輪7にはその直立状態において巾広のフラットな接地
中央部Atを有し該接地中央部AIの両側にフラットに
近い程大きな曲率半径Rを有する巾広の傾動状態におけ
る接地部Bl。
Blを設けたタイヤが装着されている。第3図(b)で
は、後輪7にはその直立状態において中広のフラットな
接地中央部A2を有し該接地部A2の両側に緩やかなテ
ーパー状の巾広のフラットな傾動状態における接地部B
2.B2を設けたタイヤが装着されている。そして、ど
ちらの後輪7においてもその直立状態における接地中央
部Al。
は、後輪7にはその直立状態において中広のフラットな
接地中央部A2を有し該接地部A2の両側に緩やかなテ
ーパー状の巾広のフラットな傾動状態における接地部B
2.B2を設けたタイヤが装着されている。そして、ど
ちらの後輪7においてもその直立状態における接地中央
部Al。
A2が巾広であるためにラウンドタイヤが装着された前
輪3に較べて後輪7自身の傾動は十分に抑制されるが、
その両側の接地部分Bl、B2が接地する限りにおいて
後輪7自身の傾動は許容される。
輪3に較べて後輪7自身の傾動は十分に抑制されるが、
その両側の接地部分Bl、B2が接地する限りにおいて
後輪7自身の傾動は許容される。
次に、この自動二輪車のコーナリング時の作動について
説明する。
説明する。
コーナリングの際には、この自動二輪車の運転者は旋回
方向に体重移動をし、これによって前方フレームlに固
定された連結軸9が支承部11においてその軸線回りに
回動して前方フレーム1及び前輪3が旋回方向にバンク
される。この時、シートフレーム8もバンクし、更に、
前方フレーム1のバンク量に応じてリンク装置14によ
りシートフレーム8がバンクする方向と同方向に揺動さ
れる。そして、前方フレーム1のバンクによる連結軸9
の回動はナイト・ハルト機構部12の弾発部材の弾性変
形によってその大部分は吸収されるが、一部はナイト・
ハルト機構部12を介してメインフレーム5に伝達され
、これによって後輪7には、スイングアーム6を介して
バンクさせようとする力が作用する。そのため、後輪7
は前記したようにそのバンクが許容される範囲において
バンクする。
方向に体重移動をし、これによって前方フレームlに固
定された連結軸9が支承部11においてその軸線回りに
回動して前方フレーム1及び前輪3が旋回方向にバンク
される。この時、シートフレーム8もバンクし、更に、
前方フレーム1のバンク量に応じてリンク装置14によ
りシートフレーム8がバンクする方向と同方向に揺動さ
れる。そして、前方フレーム1のバンクによる連結軸9
の回動はナイト・ハルト機構部12の弾発部材の弾性変
形によってその大部分は吸収されるが、一部はナイト・
ハルト機構部12を介してメインフレーム5に伝達され
、これによって後輪7には、スイングアーム6を介して
バンクさせようとする力が作用する。そのため、後輪7
は前記したようにそのバンクが許容される範囲において
バンクする。
このような後輪7のバンクの様子を背面視で模式的に第
4図に示す。
4図に示す。
第4図示のように、コーナリング時の後輪7のバンク量
θrは僅かであって、前輪3のそれθfに較べて十分小
さく、図示しないがメインフレーム5のバンク量も前方
フレーム1のそれよりも十分小さくなる。そして、この
時の後輪7の実際の接地部分Cは、第3図(a)示の後
輪7のタイヤの場合にはその大部分がフラットに近い程
十分大赤な曲率半径Rを有して巾広な部分であるために
、後輪7の接地面積は直進時とあまり変わらない。
θrは僅かであって、前輪3のそれθfに較べて十分小
さく、図示しないがメインフレーム5のバンク量も前方
フレーム1のそれよりも十分小さくなる。そして、この
時の後輪7の実際の接地部分Cは、第3図(a)示の後
輪7のタイヤの場合にはその大部分がフラットに近い程
十分大赤な曲率半径Rを有して巾広な部分であるために
、後輪7の接地面積は直進時とあまり変わらない。
また、第3図(b)示の後輪7のタイヤの場合には、こ
のバンク時の後輪7の実際の接地部分Cの大部分がフラ
ットな巾広であるテーパー状の部分であるために、第3
図(a)の場合と同様に後輪7の接地面積は直進時とあ
まり変わらない。
のバンク時の後輪7の実際の接地部分Cの大部分がフラ
ットな巾広であるテーパー状の部分であるために、第3
図(a)の場合と同様に後輪7の接地面積は直進時とあ
まり変わらない。
従って、この自動二輪車では、コーナリング時において
も後輪7の接地面積は従来のものに較べて広く維持され
、グリップ力が向上するため後輪7の駆動力を有効に利
用でき、コーナリング性能が向上する。
も後輪7の接地面積は従来のものに較べて広く維持され
、グリップ力が向上するため後輪7の駆動力を有効に利
用でき、コーナリング性能が向上する。
また、後輪7にまったく平坦な広巾の接地部分を有する
タイヤが装着されている場合には、そのバンクが前記の
後輪7よりもさらに強く抑制されるために、コーナリン
グ時においても後輪7はバ、ンクしない、そのため、コ
ーナリングに必要な求心力は前輪3及び前方フレーム1
のバンクに負うところが大きくなる。これに対して、本
実施例の場合には後輪7のバンクによる求心力も利用で
きるため、後輪7がバンクしない場合に較べて前輪3及
び前方フレーム1のバンク量を小さくすることができる
。従って、前輪3のグリップ力をあまり低下させずにコ
ーナリングを行うことができる。
タイヤが装着されている場合には、そのバンクが前記の
後輪7よりもさらに強く抑制されるために、コーナリン
グ時においても後輪7はバ、ンクしない、そのため、コ
ーナリングに必要な求心力は前輪3及び前方フレーム1
のバンクに負うところが大きくなる。これに対して、本
実施例の場合には後輪7のバンクによる求心力も利用で
きるため、後輪7がバンクしない場合に較べて前輪3及
び前方フレーム1のバンク量を小さくすることができる
。従って、前輪3のグリップ力をあまり低下させずにコ
ーナリングを行うことができる。
前記実施例では、前方フレーム1とメインフレーム5と
の間に前方フレーム1の連結軸9回りの回動を規制する
手段としてナイト・ハルト機構部12を示したが、本発
明はこの構成に限られるものではなく、前方フレーム1
とメインフレーム5との間にダンパー機構等を設けて連
結してもよい。
の間に前方フレーム1の連結軸9回りの回動を規制する
手段としてナイト・ハルト機構部12を示したが、本発
明はこの構成に限られるものではなく、前方フレーム1
とメインフレーム5との間にダンパー機構等を設けて連
結してもよい。
(効 果)
上記説明から明らかなように、本発明の自動二輪車は、
コーナリングの際に駆動輪である後輪の接地部分が巾広
に維持され、後輪の接地面積を大きく確保でき、その駆
動力を十分に利用できると共に前輪及び前方フレームの
バンク量を軽減することができるのでコーナリング性能
を向上させることができる。
コーナリングの際に駆動輪である後輪の接地部分が巾広
に維持され、後輪の接地面積を大きく確保でき、その駆
動力を十分に利用できると共に前輪及び前方フレームの
バンク量を軽減することができるのでコーナリング性能
を向上させることができる。
第1図は本考案の1実施例の側面図、第2図は後輪のタ
イヤの接地部分の説明図、第3図は他の実施例の後輪7
の接地部分の説明図、第4図は前輪及び後輪のバンク状
態を示す説明的背面図である。 1・・・前方フレーム 3・・・前輪5・・・メイ
ンフレーム 7・・・後輪9・・・連結軸 12・・・規制手段 Al、 A2・・・接地中央部 Bl、 B2・・・両側接地部 FIG、4
イヤの接地部分の説明図、第3図は他の実施例の後輪7
の接地部分の説明図、第4図は前輪及び後輪のバンク状
態を示す説明的背面図である。 1・・・前方フレーム 3・・・前輪5・・・メイ
ンフレーム 7・・・後輪9・・・連結軸 12・・・規制手段 Al、 A2・・・接地中央部 Bl、 B2・・・両側接地部 FIG、4
Claims (1)
- 車体フレームが前輪を懸架する前方フレームと駆動輪で
ある後輪を懸架するメインフレームから成り、該前方フ
レームとメインフレームが前後方向に連結軸により連結
され、該前方フレームが該メインフレームとの連結軸の
回りに車体側方に揺動可能であり、更に該前方フレーム
とメインフレームとは前方フレームの揺動を規制する手
段を介して連結され、該後輪は広巾のタイヤを備え、該
タイヤはその接地する部分の中央部にメインフレームの
前記連結軸回りの揺動を抑制する程巾広の接地する部分
とその両側に後輪が傾動したときに接地する部分とを有
することを特徴とする自動二輪車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14800588A JPH01317885A (ja) | 1988-06-17 | 1988-06-17 | 自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14800588A JPH01317885A (ja) | 1988-06-17 | 1988-06-17 | 自動二輪車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01317885A true JPH01317885A (ja) | 1989-12-22 |
Family
ID=15442980
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14800588A Pending JPH01317885A (ja) | 1988-06-17 | 1988-06-17 | 自動二輪車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01317885A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006168548A (ja) * | 2004-12-16 | 2006-06-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両 |
JP2006182091A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両 |
-
1988
- 1988-06-17 JP JP14800588A patent/JPH01317885A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006168548A (ja) * | 2004-12-16 | 2006-06-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両 |
JP2006182091A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両 |
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