JPH01267463A - 車体加速度の検出装置 - Google Patents
車体加速度の検出装置Info
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- JPH01267463A JPH01267463A JP63096098A JP9609888A JPH01267463A JP H01267463 A JPH01267463 A JP H01267463A JP 63096098 A JP63096098 A JP 63096098A JP 9609888 A JP9609888 A JP 9609888A JP H01267463 A JPH01267463 A JP H01267463A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 title claims abstract description 56
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔概 要〕
車体の進行方向と鉛直方向の加速度を検出する２つの加
速度センサを設置し、路面勾配や車体のピッチング角に
よる重力加速度の影響を受けない純粋な車体加速度を検
出する。
速度センサを設置し、路面勾配や車体のピッチング角に
よる重力加速度の影響を受けない純粋な車体加速度を検
出する。
本発明は、２つの加速度センサを使用する車体加速度の
検出装置に関する。
検出装置に関する。
ブレーキの効き過ぎによる車輪ロックを検出したらブレ
ーキ油圧を緩和して車輪のスリップを回避するアンチス
キッド制御では、車輪速と車体速の差に応じてブレーキ
油圧を制御する。この場合、車体速を車輪速から推定演
算する方法では、車輪口、ツタ時に推定車体速が実車体
速に比べて著しく低下した値となるため、別途車体加速
度を検出して推定車体速を補正する必要がある。
ーキ油圧を緩和して車輪のスリップを回避するアンチス
キッド制御では、車輪速と車体速の差に応じてブレーキ
油圧を制御する。この場合、車体速を車輪速から推定演
算する方法では、車輪口、ツタ時に推定車体速が実車体
速に比べて著しく低下した値となるため、別途車体加速
度を検出して推定車体速を補正する必要がある。
［発明が解決しようとする課題］
しかしながら、車体の進行方向の加速度だけを検出する
ように１つの加速度センサを配置した従来の方式では、
車体の前のめり（ピッチング）や路面の勾配による重力
加速度の成分が誤差要因となり、純粋な車体加速度だけ
を正確に検出できない問題を残す。
ように１つの加速度センサを配置した従来の方式では、
車体の前のめり（ピッチング）や路面の勾配による重力
加速度の成分が誤差要因となり、純粋な車体加速度だけ
を正確に検出できない問題を残す。
本発明は、車体の進行方向の加速度だけでなく鉛直方向
の加速度も測定することで、重力加速度の影響を受けな
い純粋な車体加速度を検出しようとするものである。
の加速度も測定することで、重力加速度の影響を受けな
い純粋な車体加速度を検出しようとするものである。
第１図は本発明の基本構成図で、１は路面、２は車体、
Ｓｌは車体２の進行方向Ｙの加速度を検出するセンサ、
Ｓ２は車体２の鉛直方向Ｚの加速度を検出するセンサで
ある。
Ｓｌは車体２の進行方向Ｙの加速度を検出するセンサ、
Ｓ２は車体２の鉛直方向Ｚの加速度を検出するセンサで
ある。
加速度センサ３１．Ｓ２はコイルバネ３の一端を固定し
、他端に錘４を取りつけた様な構造を有し、錘４の変位
量から加速度を測定する。このセンサＳｌ、Ｓ２として
は応答速度が遅く、細かな振動を拾わないものが良い。
、他端に錘４を取りつけた様な構造を有し、錘４の変位
量から加速度を測定する。このセンサＳｌ、Ｓ２として
は応答速度が遅く、細かな振動を拾わないものが良い。
路面１が第２図のように勾配θを有し、且つ車体２が前
のめりをしてピッチング角δが生じている場合、車体加
速度（この場合は減速度）をα、重力加速度をｇとすれ
ば、センサＳ１はＡ ｙ ＝ ｇｓｉｎ（θ＋δ）＋α
ｃｏｓδなる進行方向の加速度Ａｙを検出し、またセン
サＳ２は Ａｚ−ｇｃｏ直θ＋δ） −αｓｉｎδなる鉛直方向の
加速度Ａｚを検出する。ピッチング角δは一般に小さい
ので、ｓｉｎδζδ、 ｃｏｓδ−１とすれば、上式
は近似的に Ａ ）’ ｗ ｇ ５ｉｎ（θ＋δ）＋α ・・・
・・・■Ａ ｚ ： ｇｃｏｓ（θ＋δ）−αｓ ・
・・・・・■となる。
のめりをしてピッチング角δが生じている場合、車体加
速度（この場合は減速度）をα、重力加速度をｇとすれ
ば、センサＳ１はＡ ｙ ＝ ｇｓｉｎ（θ＋δ）＋α
ｃｏｓδなる進行方向の加速度Ａｙを検出し、またセン
サＳ２は Ａｚ−ｇｃｏ直θ＋δ） −αｓｉｎδなる鉛直方向の
加速度Ａｚを検出する。ピッチング角δは一般に小さい
ので、ｓｉｎδζδ、 ｃｏｓδ−１とすれば、上式
は近似的に Ａ ）’ ｗ ｇ ５ｉｎ（θ＋δ）＋α ・・・
・・・■Ａ ｚ ： ｇｃｏｓ（θ＋δ）−αｓ ・
・・・・・■となる。
００式には３つの変数α、δ、θが存在するが、このう
ちピッチング角δは車体加速度αの関数で表わすことが
できる。この場合、ピッチング角δが小さければ、車体
加速度αは進行方向の加速度Ａｙにほぼ等しいとみなす
ことができるので、Ａｙからδを求めることができる。
ちピッチング角δは車体加速度αの関数で表わすことが
できる。この場合、ピッチング角δが小さければ、車体
加速度αは進行方向の加速度Ａｙにほぼ等しいとみなす
ことができるので、Ａｙからδを求めることができる。
従って、００式の実質的な変数はα、θの２つになるの
で、両式から重力加速度ｇに影響されない車体加速度α
を求めることができる。
で、両式から重力加速度ｇに影響されない車体加速度α
を求めることができる。
第３図は本発明の一実施例を示すフローチャートである
。先ず、ステップＡ１でセンサＳｌの出力Ａｙを読み取
り、ステップＡ２でセンサＳ２の出力Ａｚを読み取る。
。先ず、ステップＡ１でセンサＳｌの出力Ａｙを読み取
り、ステップＡ２でセンサＳ２の出力Ａｚを読み取る。
次いでステップＡ３でピッチング角δを算出する。算出
式は δ＝【１（Ａｙ） であり、ｆｌは車両のピッチング特性を示す関数である
。最も単純なピッチング特性は１次係数にで表わされる
ので、δ＝に−Ａｙとなる。
式は δ＝【１（Ａｙ） であり、ｆｌは車両のピッチング特性を示す関数である
。最も単純なピッチング特性は１次係数にで表わされる
ので、δ＝に−Ａｙとなる。
ステップＳ４ではＡｙ、Ａｚ、 δから路面勾配θを
算出する。算出式は θ＝ｆｚ （Ａｙ ＋ Ａｚ、 δ）であり、ｆ２は
００式からαを消去して得られる関数である。
算出する。算出式は θ＝ｆｚ （Ａｙ ＋ Ａｚ、 δ）であり、ｆ２は
００式からαを消去して得られる関数である。
ステップＳ、ではδ、θとＡｙまたはＡｚから車体加速
度αを算出する。算出式には２つあり、１つはＡｙを用
いた α＝ ｆ ３ （Ａｙ、δ、θ） である。他の１つはＡｚを用いた α＝ｆ ４ （Ａｚ、δ、 θ） である。ｆｓ、ｆａはいずれも００式から得られる関数
である。
度αを算出する。算出式には２つあり、１つはＡｙを用
いた α＝ ｆ ３ （Ａｙ、δ、θ） である。他の１つはＡｚを用いた α＝ｆ ４ （Ａｚ、δ、 θ） である。ｆｓ、ｆａはいずれも００式から得られる関数
である。
得られた車体加速度αは路面と車輪との間の摩擦係数μ
の判定に利用できる。第４図はこのフローチャートで、
ステップＢｌは車体加速度αを検出する処理である。ス
テップＢ２は検出されたαをμレヘル判定値αゎと比較
する処理である。ステップＢ、はα〉α０のときに実行
される高μ制御であり、またステップＢ４はα≦α。の
ときに実行される低μ制御である。ステップＢ、は制御
の終了を判定する処理である。
の判定に利用できる。第４図はこのフローチャートで、
ステップＢｌは車体加速度αを検出する処理である。ス
テップＢ２は検出されたαをμレヘル判定値αゎと比較
する処理である。ステップＢ、はα〉α０のときに実行
される高μ制御であり、またステップＢ４はα≦α。の
ときに実行される低μ制御である。ステップＢ、は制御
の終了を判定する処理である。
高μ制御はスリップしにくい路面（グリップが良いので
α大となる）でのアンチスキッド制御を指す。一方、低
μ制御はスリップし易い路面（グリップが悪いのでα大
とはならない）でのアンチスキッド制御を指す。高μ制
御は低μ制御に比ベブレーキ油圧の減圧時間を短かくす
る等の違いがある。
α大となる）でのアンチスキッド制御を指す。一方、低
μ制御はスリップし易い路面（グリップが悪いのでα大
とはならない）でのアンチスキッド制御を指す。高μ制
御は低μ制御に比ベブレーキ油圧の減圧時間を短かくす
る等の違いがある。
第５図は車体速演算のフローチャートで、ステツブＣ１
はブレーキＯＮの判定である。ブレーキがＯＦＦのとき
はステップＣ２で車輪速Ｖｗから車体速Ｖｓを求める（
スリップがなければ両者は一致する）。これに対しブレ
ーキがＯＮになると車輪の回転が遅くなるので、ステッ
プＣ１による車体速演算を行う。これは、前回の車体速
Ｖｓに今回までの加速度αの積分値Ｓαｄｔを加算し、
得られた結果を今回の車体速Ｖｓとする内容である。
はブレーキＯＮの判定である。ブレーキがＯＦＦのとき
はステップＣ２で車輪速Ｖｗから車体速Ｖｓを求める（
スリップがなければ両者は一致する）。これに対しブレ
ーキがＯＮになると車輪の回転が遅くなるので、ステッ
プＣ１による車体速演算を行う。これは、前回の車体速
Ｖｓに今回までの加速度αの積分値Ｓαｄｔを加算し、
得られた結果を今回の車体速Ｖｓとする内容である。
以上述べたように本発明によれば、車体の加速度を進行
方向の加速度センサと鉛直方向の加速度センサを用いて
検出するようにしたので、重力加速度の影響を受けずに
正確な車体加速度の検出ができる。
方向の加速度センサと鉛直方向の加速度センサを用いて
検出するようにしたので、重力加速度の影響を受けずに
正確な車体加速度の検出ができる。
第１図は本発明の基本構成図、
第２図は本発明の動作説明図、
第３図は本発明の実施例を示すフローチャート、第４図
はμレベル判定のフローチャート、第５図は車体速演算
のフローチャートである。
はμレベル判定のフローチャート、第５図は車体速演算
のフローチャートである。
Claims (1)
- １．車体（２）の進行方向（Ｙ）の加速度（Ａ＿ｙ）を
検出する第１の加速度センサ（Ｓ＿１）と、該車体（２
）の鉛直方向（Ｚ）の加速度（Ａ＿ｚ）を検出する第２
の加速度センサ（Ｓ＿２）と、該第１の加速度センサ（
Ｓ＿１）で得られた進行方向（Ｙ）の加速度（Ａ＿ｙ）
を基に車体のピッチング特性を加味してピッチング角（
δ）を算出する手段と、前記２つの加速度（Ａ＿ｙ，Ａ
＿ｚ）と該ピッチング角（δ）から路面勾配（θ）を算
出する手段と、該ピッチング角（δ）と路面勾配（θ）
並びに一方の加速度（Ａ＿ｙまたはＡ＿ｚ）から車体加
速度（α）を算出する手段とを備えてなることを特徴と
する車体加速度の検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63096098A JP2519084B2 (ja) | 1988-04-19 | 1988-04-19 | 車体加速度の検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63096098A JP2519084B2 (ja) | 1988-04-19 | 1988-04-19 | 車体加速度の検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01267463A true JPH01267463A (ja) | 1989-10-25 |
| JP2519084B2 JP2519084B2 (ja) | 1996-07-31 |
Family
ID=14155917
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63096098A Expired - Lifetime JP2519084B2 (ja) | 1988-04-19 | 1988-04-19 | 車体加速度の検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2519084B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04230804A (ja) * | 1990-03-29 | 1992-08-19 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen Gmbh | 坂走行を検出する装置 |
| EP0590312A1 (en) * | 1992-09-30 | 1994-04-06 | Eaton Corporation | Grade angle and acceleration sensor |
| EP0707213A3 (en) * | 1994-10-11 | 1999-12-08 | Fujikura Ltd. | Servo acceleration sensor and a method for computing an acceleration of the vehicle along a slope |
| JP2003097945A (ja) * | 2001-09-20 | 2003-04-03 | Mitsubishi Motors Corp | 路面勾配推定装置 |
| WO2014020647A1 (ja) * | 2012-08-01 | 2014-02-06 | 三菱電機株式会社 | 傾斜角検出装置および車載機器 |
| JP2015093494A (ja) * | 2013-11-08 | 2015-05-18 | トヨタ自動車株式会社 | 倒立二輪車 |
| CN105116167A (zh) * | 2015-09-10 | 2015-12-02 | 深圳威易森科技有限公司 | 一种机动车在坡度平面行驶时的加速度确定方法 |
-
1988
- 1988-04-19 JP JP63096098A patent/JP2519084B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04230804A (ja) * | 1990-03-29 | 1992-08-19 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen Gmbh | 坂走行を検出する装置 |
| EP0590312A1 (en) * | 1992-09-30 | 1994-04-06 | Eaton Corporation | Grade angle and acceleration sensor |
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| JP2003097945A (ja) * | 2001-09-20 | 2003-04-03 | Mitsubishi Motors Corp | 路面勾配推定装置 |
| JP4696214B2 (ja) * | 2001-09-20 | 2011-06-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 路面勾配推定装置 |
| WO2014020647A1 (ja) * | 2012-08-01 | 2014-02-06 | 三菱電機株式会社 | 傾斜角検出装置および車載機器 |
| JP5931198B2 (ja) * | 2012-08-01 | 2016-06-08 | 三菱電機株式会社 | 傾斜角検出装置および車載機器 |
| US10001361B2 (en) | 2012-08-01 | 2018-06-19 | Mitsubishi Electric Corporation | Inclination detector and onboard apparatus |
| JP2015093494A (ja) * | 2013-11-08 | 2015-05-18 | トヨタ自動車株式会社 | 倒立二輪車 |
| CN105116167A (zh) * | 2015-09-10 | 2015-12-02 | 深圳威易森科技有限公司 | 一种机动车在坡度平面行驶时的加速度确定方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2519084B2 (ja) | 1996-07-31 |
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