JP3345346B2

JP3345346B2 - 車両の重心高さの推定演算装置

Info

Publication number: JP3345346B2
Application number: JP11560198A
Authority: JP
Inventors: 一郎津曲
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1998-04-24
Filing date: 1998-04-24
Publication date: 2002-11-18
Anticipated expiration: 2018-04-24
Also published as: JPH11304662A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車の姿勢安定制
御に関する。本発明は、ヨーあるいはロールなど走行中
の車両の挙動に基づいて、車両の姿勢を安定な方向に自
動的に制御する装置に利用する。本発明は、例えば、車
両が走行中に横すべり状態になる可能性があることを自
動的に検知演算して、全部または一部の車輪のブレーキ
圧力を自動的に制御することにより、その車両を横すべ
りが生じる可能性の小さい状態に回復させる自動制御装
置に利用することができる。本発明は、例えば高速走行
中の大きいハンドル操作など、車両の特性を越える運転
操作により車両が運転者の意図しない挙動に達したとき
に自動的に安定な状態を回復させる姿勢制御に関する。
本発明は、バス・トラックなど商業車両の横転防止に利
用する。

【０００２】

【従来の技術】従来からブレーキの電子制御装置や車両
安定化制御装置（ＶＳＣ、Vehicle Stability Control)
などが知られている。ブレーキにかかわる電子制御装置
の代表的なシステムはＡＢＳ（Antilock Brake System)
である。これは車輪に回転センサを設けて車輪回転を検
出し、ブレーキ圧力が大きいときに車輪回転が停止する
と、車輪と路面との間にスリップがあったものとして、
ブレーキ圧力を断続制御するものである。ＡＢＳは乗用
車あるいは貨物車に広く普及し、ブレーキをかけながら
もハンドルがきく装置として広く知られるところとなっ
た。車両安定化制御装置（ＶＳＣ）の代表的な装置とし
ては、横すべり防止装置が知られている。これは、運転
者が操作入力する操舵角（ハンドル角度）から、運転者
が進もうとしている針路を読取り、その針路に対して車
速が大きすぎると、運転者がブレーキペダルを踏まなく
とも自動的に減速のための制御がなされ、さらに針路か
ら外れないように左右のブレーキ圧力を配分するなどの
制御が行われる装置である。

【０００３】すでに知られている車両姿勢安定化装置
（ＶＳＣ）（特開昭６３−２７９９７６号公報、特開平
２−１１２７５５号公報など）をさらに説明すると、車
両の走行中に運転者が操舵を行うと、車両の向きが変化
し車両にロールが生じる。このとき操舵による旋回内輪
のタイヤが路面のグリップ限界を越えると、内輪がいわ
ゆるホイール・リフト傾向となり、車両が横すべりをは
じめる。例えば、直線走行状態から運転者が左に操舵を
行うと車両は右に傾斜する。このとき、正常な状態では
その操舵に応じて車両が旋回するが、走行速度に対して
操舵の速さが大きすぎると、車両は右に傾斜しながら左
車輪が浮きぎみな状態となり、運転者の意図する方向よ
り右寄りに進行することになる。このような車両の挙動
は、走行レーンの逸脱や、極端な場合には車両の横転を
招く原因となる。

【０００４】通常走行状態において、操舵の大きさと速
さ、車両の速度、車両の横移動の速さ、および車両の向
きの変化の速さ（ヨーレイト、垂直軸まわりの車両の回
転加速度）を検出して演算することにより、車輪の横す
べり開始点または内輪のホイールリフト開始点を予測
し、横すべりあるいはホイールリフトが始まる前に車輪
のブレーキ圧力を制御する装置が開発された。この車輪
のブレーキ圧力制御は、必ずしも全輪同一のブレーキ圧
力ではなく、一つの車輪について大きいあるいは小さい
ブレーキ圧力を印加して、車両の横すべりを防止するも
のである。このような装置は、原理的な構造や設計のみ
ならず、経済性および耐久性などもよく検討され、乗用
車については市販品に実装される段階に達した。

【０００５】このような従来例装置は、現在の操舵およ
び制動を含む運転操作に係るパラメータと、現在の車両
の挙動に係るパラメータから、すなわち現時点のパラメ
ータからヨーレイトを演算し、これがあらかじめその車
両について設定記憶された横すべりの可能性があるヨー
レイトに達すると判定されたときに、自動的に車両のブ
レーキ圧力を制御するように構成されている。この横す
べりの可能性は、運転操作入力および各種センサ出力で
ある車両の挙動データから伝達関数による演算が実行さ
れる。

【０００６】従来の伝達関数演算装置ではこの伝達関数
による演算は、高速フーリエ演算が広く用いられている
演算方法である。すなわち操作入力についてのデータお
よび挙動データを周波数分解し、フーリエ関数を利用し
て応答を近似演算するものである。高速フーリエ演算
は、コンピュータ装置にインストールして利用できる汎
用のアナライザが簡単に入手できるなど便利な点があ
る。

【０００７】このような車両の姿勢制御を行う装置で
は、車両の重心位置はきわめて重要なパラメータであ
る。大型貨物自動車に代表される大型商業車両では、積
荷の状態によってその重心位置が変化する。バスの場合
には、特に路線バスでは、乗客の乗り降りにより車両の
重心位置が変化する。車両の横転防止をはかる姿勢制御
に関しては、車両の重心高さが重要なパラメータにな
る。

【０００８】従来、車両の重心は静的に計測することが
できるが、走行状態でリアルタイムに計測する方法はな
い。すなわち、重心位置を計測しようとする車両を水平
な路面に停車させた状態で各車輪の荷重分担を計測し、
つぎにその車両を前後方向に勾配のある路面および左右
方向に勾配のある路面に移動させて、各車輪の荷重分担
を計測することにより、重心高さを含む重心位置を三次
元的に計測することができる。

【０００９】従来の姿勢制御装置を図５ないし図７を参
照して説明する。図５は従来の姿勢制御の全体構成例を
示す図である。車両１は姿勢制御装置の被制御対象であ
る。車両１には、操舵、制動、加速、その他運転操作入
力が与えられ、それに対する応答が車両の挙動である。
この車両１には姿勢制御装置２が搭載される。そしてこ
の姿勢制御装置２は車両安定化制御装置（ＶＳＣ）３お
よび電子制御制動装置４を含む。この電子制御制動装置
４は従来のＡＢＳ手段に代表される装置である。

【００１０】その車両の挙動をデータとして観測するた
めに、その車両１に搭載されたセンサ類１１からは挙動
データが出力される。挙動データは、速度、横方向加速
度、ヨーレイト、ロールレイト、車輪回転情報、その他
である。

【００１１】車両安定化制御装置３は、運転操作入力お
よび挙動データを入力として、車両の挙動を予測演算
し、その結果を電子制御制動装置４に与える。電子制御
制動装置４は、同じく運転操作入力および挙動データを
取込み、それに加えて車両安定化制御装置（ＶＳＣ）３
の出力を取込み、車両１に対する運転操作入力および外
乱入力に対する安全方向への自動制御出力を送出し、こ
れは修正入力となる。

【００１２】図６は従来の姿勢制御装置のシステム構成
図である。制御回路５１はプログラム制御されるコンピ
ュータ回路を含む車両に搭載された電子装置であり、車
両の運転操作入力およびその車両の挙動データを入力と
しその車両の運動状態を演算出力する車両安定化制御装
置（ＶＳＣ）と、この車両安定化制御装置の演算出力に
したがって運転操作入力および外乱入力を安全側に修正
する修正入力をその車両に与える制御手段とを含む。

【００１３】この車両にはヨーレイトセンサ５２、横方
向加速度センサ５３、ロールレイトセンサ６０、および
前後方向加速度センサ６１が実装され、これらの各検出
出力は制御回路５１に接続されている。前輪５４ｆおよ
び後輪５４ｒにはそれぞれ車輪回転センサ５５が取付け
られ、これらの検出出力も制御回路５１に接続される。
ブレーキ・ブースタ・アクチュエータ５６にはブレーキ
圧センサ５７が取付けられ、この検出出力は同じく制御
回路５１に接続される。操舵ハンドル５８には操舵角セ
ンサ５９が取付けられ、その出力は制御回路５１に接続
される。内燃機関を制御するガバナ６２にはガバナセン
サ６３が組み込まれ、ガバナ６２の状態を検出しその検
出出力は制御回路５１に接続される。図７は前記各セン
サの車両への実装例を示す斜視図である。図６および図
７には２軸構造の車両が示されているが、大型車両の場
合には３軸あるいは４軸構造が用いられる。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来伝達関数
演算に利用されている高速フーリエ演算では、（１）周
波数の低い信号に対して長時間にわたるデータが必要で
ある、（２）データの数は２の冪乗（８、16、32、64・
・・）でなければならず適当なデータ数が得られない場
合がある、（３）フィード・バック制御が行われるクロ
ーズド・ループは演算不能であるなどの欠点がある。特
に、トラックやバスなどの商用車では、挙動データの中
に振動周波数が百分の１ヘルツ程度の成分があり、この
ような挙動データに対して、高速フーリエ演算による伝
達関数の演算のためには少なくともその周期の２倍であ
る２００秒にわたる実時間のデータが必要になる。これ
では、走行中に実時間で演算する実用的な装置を得るこ
とができないことになる。これは商用車の姿勢制御装置
の実現を妨げる大きい問題点である。

【００１５】また、大型車両では、積荷の状態により、
あるいは乗客の搭乗数およびその着席位置により、車両
の物理特性は大きく変動する。すなわち、乗用車の場合
には乗客数に変動があるとしても、乗客の体重（例えば
一人当たり50ｋｇ）は車両の全重量（例えば2000ｋｇ)
に対して小さくかつ搭乗人員は少人数である。しかも乗
客の搭乗位置は重心の低い位置に固定されているから、
乗客数が変動する場合にも、車両の物理定数を保持する
車両モデルを固定的に設定して演算を行っても姿勢制御
装置の演算結果には大きい影響はない。しかし大型車両
では、貨物用車両の場合には、積荷がない場合と積載可
能限界に近い典型的な積荷がある場合とでは車両全体の
重量も重心位置も大きく変わる。したがって車両の物理
特性は大きく変化するから、固定的な車両モデルを使用
して演算を行っても現実的な値とならない。

【００１６】さらにトラックでは、積荷は常に一定の状
態で積まれるわけではなく、その重量および積載の位置
あるいは重心の位置はその都度変化する。大型バスの場
合でも、乗客の搭乗数はゼロから約50人までの間を変動
し、その搭乗乗客の車両内での位置もその都度変化す
る。定期バスの場合には停留所毎に変化することにな
る。したがって、姿勢制御の基礎となる車両モデルを固
定的に設定したのでは実用的な姿勢制御はできないこと
になる。本願出願人は、この問題を解決するために、特
願平９−１３１３４７号（本願出願時に未公開）によっ
て車両の姿勢制御装置を提案した。しかし、この先願で
は、重心高さについては言及していない。

【００１７】ここで、重心高さについて考察してみる
と、従来はＪＩＳの保安基準等に記載されている静的に
測定する方法があるだけで、走行中の車両についてリア
ルタイムに重心高さを測定することはできなかった。

【００１８】図８は静的に重心高さを測定する方法を示
す図である。静的に重心高さを測定する方法はＪＩＳの
保安基準等に記載されている図８の方法があり、車体総
重量Ｗ、前輪にかかる重量Ｗｆ、ホイールベースＬ、重
心位置から後輪までの距離Ｌｒ、傾斜角度αをそれぞれ
測定し、重心高さｈｓをｈｓ＝（Ｗ・Ｌｒ−Ｗｆ・Ｌ）／Ｗｔａｎα …（１）として計算する。

【００１９】すなわち、従来のような計測方法では、車
両重心の変化について現時点のデータを利用することが
できない。特に、積荷の重量および荷姿が変化する貨物
自動車では、積荷の積み降ろしのつど車両重心を計測す
ることはできないから、姿勢制御はその大略の値を利用
して行うことになる。

【００２０】特に、重心高さは、積荷の荷姿によって変
化するために、例えば、配送に出発する時点で測定した
重心高さは、積荷を客先に降ろすことにより変化するた
め、これを姿勢制御装置のデータとして用いることはで
きない。したがって、重心高さを走行中にリアルタイム
で測定できる技術が要求される。

【００２１】本発明はこのような背景に行われたもので
あって、大型車両とくに商業車に適する姿勢制御装置を
提供することを目的とする。本発明は、挙動データに低
い周波数成分が多く含まれる大型車両に適応するための
姿勢制御装置を提供することを目的とする。本発明は、
積荷あるいは乗客の状態が変化する車両に適応するため
の姿勢制御装置を提供することを目的とする。本発明
は、積荷あるいは乗客の状態が変化しても、車両モデル
が自動的に追従する姿勢制御装置を提供することを目的
とする。本発明は、車両の特性を越えた運転制御による
大型自動車の走行レーンからの逸脱防止および横転防止
を目的とする。本発明は、車両の重心高さをリアルタイ
ムに推定することができる装置を提供することを目的と
する。本発明は、車両の姿勢制御装置の制御精度を向上
させることを目的とする。

【００２２】

【課題を解決するための手段】本発明は、重心高さをリ
アルタイムで求めることを特徴とする。発明者らは前述
した式（１）を用いる方法に着目し、車両に、車軸にか
かる重量を測定する軸重計と、進行方向に対する傾斜を
測定する勾配センサとを取付け、前記車体総重量Ｗおよ
び前軸にかかる重量Ｗｆを軸重計により測定し、前記傾
斜角度αを勾配センサにより測定することにより、車両
が稼働中であっても測定条件が整った時点で、式（１）
を用いて重心高さを測定することができるようにした。
これにより、車両の稼働中に、荷姿に応じて変化する重
心高さを推定することができる。

【００２３】すなわち、本発明は車両の重心高さの推定
装置であって、車両の進行方向に沿う傾斜角度αを計測
する手段と、前軸にかかる重量Ｗｆを計測する手段と、
後軸にかかる重量Ｗｒを計測する手段と、両軸高からの
重心高さｈｓをｈｓ＝（Ｗ・Ｌｒ−Ｗｆ・Ｌ）／Ｗｔａｎα ただし、ホイールベースをＬ、前軸から重心位置までの
距離Ｌｆ、重心位置から後軸までの距離ＬｒＷ＝Ｗｆ＋Ｗｒ（変数）、Ｌ＝Ｌｆ＋Ｌｒ（定数）として演算する手段と、当該車両の車速が零になりかつ
前記傾斜角度αが所定値を越える毎に前記重心高さｈｓ
を演算し更新保持する手段とを備えたことを特徴とす
る。

【００２４】前記重心位置から後軸までの距離Ｌｒは定
数としてあらかじめ設定されたものとして演算してもよ
いし、あるいは、前記重心位置から後軸までの距離Ｌｒ
は、前記前軸にかかる重量Ｗｆおよび前記後軸にかかる
重量Ｗｒから演算する手段を含む構成としてもよい。前
記距離Ｌｒを定数として扱う方法は、重心位置が頻繁に
変化しないタイプの車両に用いる場合に適する。例え
ば、積載する貨物の形状が一定しており、その積載位置
も一定しているが重量だけが変化するといった場合に適
する。このような場合には、前記距離Ｌｒを定数として
扱うことにより、重心位置の変化を演算する手順を省く
ことができるため、重心高さの演算速度を速くすること
ができる。また、前記距離Ｌｒをその都度演算する方法
は、重心位置が頻繁に変化するタイプの車両に用いる場
合に適する。例えば、積載する貨物の形状も積載位置も
一定しておらず、その都度変化する場合には、重心位置
も頻繁に変化しているので、その都度前記距離Ｌｒを演
算することがよい。

【００２５】

【発明の実施の形態】発明の実施の形態を図１ないし図
３を参照して説明する。図１は本発明実施例の測定手順
を示すフローチャートである。図２は本発明実施例の姿
勢制御装置のシステム構成図である。図３は本発明実施
例の前記各センサの車両への実装例を示す斜視図であ
る。

【００２６】本発明は車両の重心高さの推定装置であっ
て、図２および図３に示すように、車両の進行方向に沿
う傾斜角度αを計測する手段である勾配センサ６５と、
前軸にかかる重量Ｗｆを計測する手段である軸重計６４
ｆと、後軸にかかる重量Ｗｒを計測する手段である軸重
計６４ｒとを備え、制御回路５１は、両軸高からの重心
高さｈｓをｈｓ＝（Ｗ・Ｌｒ−Ｗｆ・Ｌ）／Ｗｔａｎα ただし、ホイールベースをＬ、前軸から重心位置までの
距離Ｌｆ、重心位置から後軸までの距離ＬｒＷ＝Ｗｆ＋Ｗｒ（変数）、Ｌ＝Ｌｆ＋Ｌｒ（定数）として演算し、このとき、当該車両の車速が零になりか
つ前記傾斜角度αが所定値を越える毎に前記重心高さｈ
ｓを演算し更新保持することを特徴とする。

【００２７】前記重心位置から後軸までの距離Ｌｒは定
数としてあらかじめ設定されたものとして扱う場合と、
前記重心位置から後軸までの距離Ｌｒは、前記前軸にか
かる重量Ｗｆおよび前記後軸にかかる重量Ｗｒから演算
する場合とがある。

【００２８】

【実施例】大型車の特徴として軸構成によって２軸、３
軸、４軸車に分類され、ホイールベースも各種存在する
ため、車両の運動特性が異なってくる。図４は車両の運
動特性を示す図である。横軸に周波数をとり、縦軸に利
得および位相をとる。同一車軸構成の車型でホイールベ
ース（ＷＢ（１）＜ＷＢ（２）＜ＷＢ（３））違いで見
ると図４に示すように、いずれも安定した状態を示すホ
イールベースが短くなる程、操舵感度が高くなることを
示している。

【００２９】また、車両の使われ方から見ると空車、積
車状態で軸重が大きく変化し、荷姿によって重心が大き
く変わるので、運動特性として重心位置と高さを把握す
ることが肝要である。

【００３０】本発明実施例の動作を図１を参照して説明
する。本発明に用いる式（１）は、本来、静的に重心高
さを測定するためのものであるので、車速計が速度零
（Ｖ＝０）のときに測定を行う。一般道路を走行する車
両ならば、信号待ちなどで停止したときに測定を行えば
よい。車速計が速度零（Ｖ＝０）であるとき（Ｓ１）、
勾配センサ６５および軸重計６４ｆおよび６４ｒからの
データを取込む（Ｓ２）。勾配センサ６５の傾斜角度α
が零または±１度の範囲内を示している場合には（Ｓ
３）、車体総重量Ｗを測定する（Ｓ６）。

【００３１】車体総重量Ｗは、前軸にかかる重量Ｗｆと
後軸にかかる重量Ｗｒとを加算することにより得られ
る。理論的には、車体が大きく傾斜している場合でも車
体総重量Ｗは、前軸にかかる重量Ｗｆと後軸にかかる重
量Ｗｒとを加算することにより得られる。しかし、軸重
計６４ｆおよび６４ｒは、水平に近い状態で軸重を精度
良く測定することができるように設計されているので、
傾斜零または±１度の範囲内で車体総重量Ｗを測定す
る。

【００３２】勾配センサ６５の傾斜角度αが±１度以上
で最も傾斜したときに（Ｓ４）、前輪にかかる重量Ｗｆ
を測定する（Ｓ５）。これにより、重心高さを計算する
ために必要なパラメータである車体総重量Ｗ、前輪にか
かる重量Ｗｆ、傾斜角度αが得られ、重心高さを計算す
ることができる（Ｓ７）。

【００３３】具体的には、平坦な路面における信号待ち
あるいは一時停止などで、勾配センサ６５の傾斜角度α
が零または±１度の範囲内で停車している間に、車体総
重量Ｗを測定する。その後に、坂道における信号待ちま
たは一時停止などで、勾配センサ６５の傾斜角度αが±
１度以上で停車している間に、前輪にかかる重量Ｗｆを
測定する。これにより車両の稼働中に、随時、重心高さ
を計算することができる。

【００３４】なお、重心位置から後軸までの距離Ｌｒを
一定として扱う方法と、距離Ｌｒをその都度計算する方
法とがある。前述したように、距離Ｌｒを定数として扱
う方法は、重心位置が頻繁に変化しないタイプの車両に
用いる場合に適する。例えば、積載する貨物の形状が一
定しており、その積載位置も一定しているが重量だけが
変化するといった場合に適する。このような場合には、
前記距離Ｌｒを定数として扱うことにより、重心位置の
変化を演算する手順を省くことができるため、重心高さ
の演算速度を速くすることができる。また、距離Ｌｒを
その都度演算する方法は、重心位置が頻繁に変化するタ
イプの車両に用いる場合に適する。例えば、積載する貨
物の形状も積載位置も一定しておらず、その都度変化す
る場合には、重心位置も頻繁に変化しているので、その
都度前記距離Ｌｒを演算することがよい。

【００３５】距離Ｌｒをその都度計算する方法のごく簡
単な例としては、Ｗｆ／（Ｗｆ＋Ｗｒ）＝ｋ・Ｌｒ／（Ｌｆ＋Ｌｒ）た
だし、ｋは定数であることから、Ｌｒ＝（１／ｋ）・（Ｌｆ＋Ｌｒ）・〔Ｗｆ／（Ｗｆ＋
Ｗｒ）〕として演算する方法がある。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
大型車両とくに商業車に適する姿勢制御装置を実現する
ことができる。挙動データに低い周波数成分が多く含ま
れる大型車両に適応するための姿勢制御装置を実現する
ことができる。積荷あるいは乗客の状態が変化する車両
に適応するための姿勢制御装置を実現することができ
る。積荷あるいは乗客の状態が変化しても、車両モデル
が自動的に追従する姿勢制御装置を実現することができ
る。車両の特性を越えた運転制御による大型自動車の走
行レーンからの逸脱防止および横転防止を行うことがで
きる。車両の重心高さをリアルタイムに推定することが
できる。車両の姿勢制御装置の制御精度を向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施例の測定手順を示すフローチャー
ト。

【図２】本発明実施例の姿勢制御装置のシステム構成
図。

【図３】本発明実施例の前記各センサの車両への実装例
を示す斜視図。

【図４】車両の運動特性を示す図。

【図５】従来の姿勢制御の全体構成例を示す図。

【図６】従来の姿勢制御装置のシステム構成図。

【図７】前記各センサの車両への実装例を示す斜視図。

【図８】静的に重心高さを測定する方法を示す図。

【符号の説明】

１車両２姿勢制御装置３車両安定化制御装置（ＶＳＣ）４電子制御制動装置（ＥＢＳ）５オブザーバ６数値モデル７演算手段８評価手段９制御量演算手段１１センサ類４１安全自動制御手段４２ＡＢＳ演算手段５１制御回路５２ヨーレイトセンサ５３横方向加速度センサ５４ｆ前輪５４ｒ後輪５５車輪回転センサ５６ブレーキ・ブースタ・アクチュエータ５７ブレーキ圧センサ５８操舵ハンドル５９操舵角センサ６０ロールレイトセンサ６１前後方向加速度センサ６２ガバナ６３ガバナセンサ６４ｆ、６４ｒ軸重計６５勾配センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＧ０１Ｇ 19/08 Ｇ０１Ｇ 19/08 Ｚ // Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00 103:00 103:00 105:00 105:00 109:00 109:00 111:00 111:00 113:00 113:00 131:00 131:00 137:00 137:00 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01M 1/12 B60T 8/24 B60T 8/58 B62D 6/00 G01B 21/22 G01G 19/08 B62D 101:00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の進行方向に沿う傾斜角度αを計測
する手段と、前軸にかかる重量Ｗｆを計測する手段と、
後軸にかかる重量Ｗｒを計測する手段と、両軸高からの
重心高さｈｓをｈｓ＝（Ｗ・Ｌｒ−Ｗｆ・Ｌ）／Ｗｔａｎα ただし、ホイールベースをＬ、前軸から重心位置までの
距離Ｌｆ、重心位置から後軸までの距離ＬｒＷ＝Ｗｆ＋Ｗｒ（変数）、Ｌ＝Ｌｆ＋Ｌｒ（定数）として演算する手段と、当該車両の車速が零になりかつ
前記傾斜角度αが所定値を越える毎に前記重心高さｈｓ
を演算し更新保持する手段とを備えたことを特徴とする
車両の重心高さの推定演算装置。
【請求項２】前記重心位置から後軸までの距離Ｌｒは
定数としてあらかじめ設定された請求項１記載の車両の
重心高さの推定演算装置。
【請求項３】前記重心位置から後軸までの距離Ｌｒ
は、前記前軸にかかる重量Ｗｆおよび前記後軸にかかる
重量Ｗｒから演算する手段を含む請求項１記載の車両の
重心高さの推定演算装置。