JPH01262259A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPH01262259A JPH01262259A JP8628688A JP8628688A JPH01262259A JP H01262259 A JPH01262259 A JP H01262259A JP 8628688 A JP8628688 A JP 8628688A JP 8628688 A JP8628688 A JP 8628688A JP H01262259 A JPH01262259 A JP H01262259A
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- steering
- steering device
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 229920006395 saturated elastomer Polymers 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1536—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with hydraulic assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、前輪の操舵に応じて後輪を転舵するように構
成された4輪操舵車のための後輪操舵装置に関する。
成された4輪操舵車のための後輪操舵装置に関する。
(従来技術)
従来から、ステアリングハンドルによる前輪の操舵に応
じて後輪を転舵するように構成された4輪操舵車(dW
S車)が実用に供されているが、このdWS車では、例
えば特開昭61−9374号公報に開示されているよう
に、ステアリングハンドルの舵角が大きいときには左右
後輪を前輪と逆位相に転舵するようにして小回り性を向
上させるとともに、ステアリングハンドルの舵角が小さ
いときには左右後輪を前輪と同位相に転舵して走行安定
性の向上を図るようにしている。
じて後輪を転舵するように構成された4輪操舵車(dW
S車)が実用に供されているが、このdWS車では、例
えば特開昭61−9374号公報に開示されているよう
に、ステアリングハンドルの舵角が大きいときには左右
後輪を前輪と逆位相に転舵するようにして小回り性を向
上させるとともに、ステアリングハンドルの舵角が小さ
いときには左右後輪を前輪と同位相に転舵して走行安定
性の向上を図るようにしている。
ところで、一般の前2輪操舵車(2WS車)では、中高
速における旋回時に、後輪に横すべり角を与えてコーナ
リング・フォースを発生させるためには、車体全体を、
その分だけ横すべりさせる必要がある。すなわち2WS
車の旋回は、瞬間的な進行方向(旋回軌跡円の接線方向
)に対して、車体が内側に向く姿勢で行なわれ、車体す
べり角はプラス側である。これに対して、4WS車では
、後輪を前輪と同位相に転舵して車体とは独立的にスリ
ップ・アングルを与えることにより、車体の横ずべり角
が小さく、瞬間的な進行方向と車体の向きとを一致させ
た旋回が可能になる。すなわち、AWS車では、後輪に
対し積極的に舵角(横すべり角)を与えることによって
、車体横すべり角を小さく抑えることができるのに加え
て、前輪と同位相に転舵される後輪の発生するコーナリ
ング・フォースが、ヨーイングを減衰させる方向に作用
するから、走行安定性が向上する利点がある。
速における旋回時に、後輪に横すべり角を与えてコーナ
リング・フォースを発生させるためには、車体全体を、
その分だけ横すべりさせる必要がある。すなわち2WS
車の旋回は、瞬間的な進行方向(旋回軌跡円の接線方向
)に対して、車体が内側に向く姿勢で行なわれ、車体す
べり角はプラス側である。これに対して、4WS車では
、後輪を前輪と同位相に転舵して車体とは独立的にスリ
ップ・アングルを与えることにより、車体の横ずべり角
が小さく、瞬間的な進行方向と車体の向きとを一致させ
た旋回が可能になる。すなわち、AWS車では、後輪に
対し積極的に舵角(横すべり角)を与えることによって
、車体横すべり角を小さく抑えることができるのに加え
て、前輪と同位相に転舵される後輪の発生するコーナリ
ング・フォースが、ヨーイングを減衰させる方向に作用
するから、走行安定性が向上する利点がある。
前述の特開昭61−9374号に開示された後輪操舵装
置では、支持部材により車幅方向に移動可能に支持され
、かつ左右後輪に機械的に連結された後輪操舵部材を備
え、この後輪操舵部材を前輪の操舵に応じて車幅方向へ
左右に移動させることにより、左右後輪を、前輪に対し
て同位相または逆位相となるLJで、互いに同方向に転
舵しうるように構成されているが、この装置では、ステ
アリングハンドルの舵角が所定角度(例えば約240°
)以内のときには左右後輪が前輪に対して同位相に転舵
され、ステアリングハンドルの舵角が上記所定角度を超
えた場合、左右後輪が前輪に対して逆位相に転舵される
ようになっている。
置では、支持部材により車幅方向に移動可能に支持され
、かつ左右後輪に機械的に連結された後輪操舵部材を備
え、この後輪操舵部材を前輪の操舵に応じて車幅方向へ
左右に移動させることにより、左右後輪を、前輪に対し
て同位相または逆位相となるLJで、互いに同方向に転
舵しうるように構成されているが、この装置では、ステ
アリングハンドルの舵角が所定角度(例えば約240°
)以内のときには左右後輪が前輪に対して同位相に転舵
され、ステアリングハンドルの舵角が上記所定角度を超
えた場合、左右後輪が前輪に対して逆位相に転舵される
ようになっている。
しかしながらこのような装置を備えた車両では、高速走
行における旋回の初期に車体が向きを変えようとする瞬
間、後輪にもコーナリング・フォースが立ち上がり、ヨ
ーイングを妨げる方向に作用する。このため、車体は平
行移動的な動きをすることになり、車体すべり角はマイ
ナスになる。すなわち前輪操舵に対する応答性が低下す
るため、回頭性が悪くなり、その場合ドライバーは、よ
り大きくステアリングハンドルを切ることによって修正
しようとするから、前輪のスリップ・アングルが急激に
増加して、タイヤのグリップ力が飽和領域に近づくおそ
れがある。
行における旋回の初期に車体が向きを変えようとする瞬
間、後輪にもコーナリング・フォースが立ち上がり、ヨ
ーイングを妨げる方向に作用する。このため、車体は平
行移動的な動きをすることになり、車体すべり角はマイ
ナスになる。すなわち前輪操舵に対する応答性が低下す
るため、回頭性が悪くなり、その場合ドライバーは、よ
り大きくステアリングハンドルを切ることによって修正
しようとするから、前輪のスリップ・アングルが急激に
増加して、タイヤのグリップ力が飽和領域に近づくおそ
れがある。
(発明の目的)
そこで、本発明者等は、ステアリングハンドルの舵角が
所定角度以内のとき、左右後輪を前輪に対し同位相に転
舵するのではなく、トーイン状態となるように転舵する
と、高速時の走行安定性を確保しつつ、操舵初期の回頭
性を向上させることができること、また運転状態によっ
ては、上述とは反対に左右後輪をトーアウト状態に転舵
することにより回頭性をさらに向上させることができる
ことに想到した。
所定角度以内のとき、左右後輪を前輪に対し同位相に転
舵するのではなく、トーイン状態となるように転舵する
と、高速時の走行安定性を確保しつつ、操舵初期の回頭
性を向上させることができること、また運転状態によっ
ては、上述とは反対に左右後輪をトーアウト状態に転舵
することにより回頭性をさらに向上させることができる
ことに想到した。
よって本発明は、左右後輪を互いに同方向に転舵しうる
機能に加えて、左右後輪を互いに反対方向に転舵しうる
機能をも備えた後輪操舵装置を提供することを目的とす
る。
機能に加えて、左右後輪を互いに反対方向に転舵しうる
機能をも備えた後輪操舵装置を提供することを目的とす
る。
(発明の構成)
本発明は、支持部材により車幅方向に移動可能に支持さ
れ、かつ左右後輪に機械的に連結された後輪操舵部材を
備え、この後輪操舵部材を前輪の操舵に応じて車幅方向
へ左右に移動させることにより、左右後輪を互いに同方
向に転舵しうる後輪操舵装置を備えた車両において、上
記後輪操舵部材の支持部材を上記後輪操舵部材の移動方
向とほぼ直角方向に変位させて左右後輪を互いに反対方
向に転舵させる駆動手段を設けたことを特徴とする。
れ、かつ左右後輪に機械的に連結された後輪操舵部材を
備え、この後輪操舵部材を前輪の操舵に応じて車幅方向
へ左右に移動させることにより、左右後輪を互いに同方
向に転舵しうる後輪操舵装置を備えた車両において、上
記後輪操舵部材の支持部材を上記後輪操舵部材の移動方
向とほぼ直角方向に変位させて左右後輪を互いに反対方
向に転舵させる駆動手段を設けたことを特徴とする。
(発明の効果)
本発明によれば、左右後輪の同方向転舵に加えて、左右
後輪を高信鯨性をもって互いに逆方向、すなわちトーイ
ン状態またはトーアウト状態に転舵できる後輪操舵装置
をきわめて簡易な構成によって容易に得ることができる
。
後輪を高信鯨性をもって互いに逆方向、すなわちトーイ
ン状態またはトーアウト状態に転舵できる後輪操舵装置
をきわめて簡易な構成によって容易に得ることができる
。
(実 施 例)
以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。
する。
第1図は本発明の第1の実施例による後輪操舵装置を備
えた4輪操舵装置全体の概略的斜視図を示し、ステアリ
ングホイール1のシャフト2はランクアンドピニオン式
のギヤボックス3内に組込まれ、ランクギヤ(図示は省
略)の両端にタイロッド4.4が連結され、タイロッド
4.4には、前輪5.5をそれぞれ支承したナックルア
ーム6.6が連結され、前輪5.5はステアリングハン
ドル1の操舵方向に転舵されるようになっている。
えた4輪操舵装置全体の概略的斜視図を示し、ステアリ
ングホイール1のシャフト2はランクアンドピニオン式
のギヤボックス3内に組込まれ、ランクギヤ(図示は省
略)の両端にタイロッド4.4が連結され、タイロッド
4.4には、前輪5.5をそれぞれ支承したナックルア
ーム6.6が連結され、前輪5.5はステアリングハン
ドル1の操舵方向に転舵されるようになっている。
ギヤボックス3から後方に導出されたビニオン軸7には
、ユニバーサルジヨイント8を介して連結ロフト9が連
結され、連結ロッド9の後端には、ユニバーサルジヨイ
ント10を介して後輪操舵装置本体11の入力軸12が
連結されている。後輪操舵装置本体11は、入力軸12
の回動に応じて車幅方向へ左右に移動するように筺体1
1aに支持された後輪操舵ロッド13を備えており、こ
の後輪操舵ロッド13の両端にタイロッド14.14が
連結され、タイロッド14.14には後輪1515をそ
れぞれ支承したナックルアーム16.16が連結されて
いる。このような構成により、ステアリングホイール1
による前輪5.5の操舵に応じて左右後輪15.15を
前輪5.5に対して逆位相となるL[で互いに同方向に
転舵しうるようになっている。
、ユニバーサルジヨイント8を介して連結ロフト9が連
結され、連結ロッド9の後端には、ユニバーサルジヨイ
ント10を介して後輪操舵装置本体11の入力軸12が
連結されている。後輪操舵装置本体11は、入力軸12
の回動に応じて車幅方向へ左右に移動するように筺体1
1aに支持された後輪操舵ロッド13を備えており、こ
の後輪操舵ロッド13の両端にタイロッド14.14が
連結され、タイロッド14.14には後輪1515をそ
れぞれ支承したナックルアーム16.16が連結されて
いる。このような構成により、ステアリングホイール1
による前輪5.5の操舵に応じて左右後輪15.15を
前輪5.5に対して逆位相となるL[で互いに同方向に
転舵しうるようになっている。
後輪操舵装置本体11は、第2図および第3図に示すよ
うに、ユニバーサルジヨイント10の十字ビンの中心を
通って車幅方向に延びる軸線17のまわりで枢動可能に
車体に支持されている。18は上記後輪操舵装置本体1
1を軸線17のまわりで枢動させるための駆動手段であ
る油圧シリンダで、この油圧シリンダ18の上端は、上
記後輪操舵ロッド13の斜め上方において上記軸線17
と平行に延びる軸線19のまわりで枢動可能に車体に取
付けられており、この油圧シリンダ18から斜め下方へ
突出するピストンロッド20の下端が後輪操舵装置本体
11に固定されている。
うに、ユニバーサルジヨイント10の十字ビンの中心を
通って車幅方向に延びる軸線17のまわりで枢動可能に
車体に支持されている。18は上記後輪操舵装置本体1
1を軸線17のまわりで枢動させるための駆動手段であ
る油圧シリンダで、この油圧シリンダ18の上端は、上
記後輪操舵ロッド13の斜め上方において上記軸線17
と平行に延びる軸線19のまわりで枢動可能に車体に取
付けられており、この油圧シリンダ18から斜め下方へ
突出するピストンロッド20の下端が後輪操舵装置本体
11に固定されている。
第4図fal 〜(e)および第5図(al 〜(C1
は、前輪5.5および後輪15.15の転舵状態と、油
圧シリンダ18の作動状態と、後輪操舵装置本体11の
枢動状態とを示す説明図で、電子制御装置(E CU)
21は、車速信号および舵角信号に応じて油路のリリー
フバルブ22を開閉制御するようになっており、車速か
所定速度以下であるとき、および車速か上記所定速度以
上であってもステアリングホイール1の舵角がゼロまた
は所定角度以上のときは、リリーフバルブ22が開状態
であることにより、オイルポンプ23によりリザーバ2
4から汲み上げられて圧送されるオイルは、リリーフパ
ルプ22を通じてリザーバ24に戻されるため、油圧シ
リンダ18には圧油が供給されず、このためピストンロ
ッド20はスプリング25のばね力で突出位置にある(
第4図(bl) 、 したがって後輪操舵装置本体11
は枢動されないから(第4図(C))、後輪15.15
は転舵されない(第4図(a))。これに対し、車速か
所定速度以上であって、かつステアリングホイール1の
舵角が所定角度以下の小舵角時には、電子制御装置21
がリリーフパルプ22を閉じ、これによりオイルポンプ
23から圧油がパイプ26を通じて油圧シリンダ18に
供給されてピストンロッド20が上方へ引込むため(第
5図(bl)、後輪操舵装置本体11が上方へ枢動され
る(第5図FC+)、そしてこの後輪操舵装置本体11
の上方への枢動に伴って、左右のタイロッド14.14
が中心方向へ引き寄せられるから、左右後端15.15
はトーイン状態、すなわち、旋回内輪は前輪と逆位相、
旋回外輪は前輪と逆位相となる態様で(第5図(a))
互いに反対方向へ転舵されるのである。
は、前輪5.5および後輪15.15の転舵状態と、油
圧シリンダ18の作動状態と、後輪操舵装置本体11の
枢動状態とを示す説明図で、電子制御装置(E CU)
21は、車速信号および舵角信号に応じて油路のリリー
フバルブ22を開閉制御するようになっており、車速か
所定速度以下であるとき、および車速か上記所定速度以
上であってもステアリングホイール1の舵角がゼロまた
は所定角度以上のときは、リリーフバルブ22が開状態
であることにより、オイルポンプ23によりリザーバ2
4から汲み上げられて圧送されるオイルは、リリーフパ
ルプ22を通じてリザーバ24に戻されるため、油圧シ
リンダ18には圧油が供給されず、このためピストンロ
ッド20はスプリング25のばね力で突出位置にある(
第4図(bl) 、 したがって後輪操舵装置本体11
は枢動されないから(第4図(C))、後輪15.15
は転舵されない(第4図(a))。これに対し、車速か
所定速度以上であって、かつステアリングホイール1の
舵角が所定角度以下の小舵角時には、電子制御装置21
がリリーフパルプ22を閉じ、これによりオイルポンプ
23から圧油がパイプ26を通じて油圧シリンダ18に
供給されてピストンロッド20が上方へ引込むため(第
5図(bl)、後輪操舵装置本体11が上方へ枢動され
る(第5図FC+)、そしてこの後輪操舵装置本体11
の上方への枢動に伴って、左右のタイロッド14.14
が中心方向へ引き寄せられるから、左右後端15.15
はトーイン状態、すなわち、旋回内輪は前輪と逆位相、
旋回外輪は前輪と逆位相となる態様で(第5図(a))
互いに反対方向へ転舵されるのである。
なお、上述の実施例は、後輪操舵装置本体11の枢動に
よって左右後端15.15がトーイン状態となるように
構成されているが、後輪操舵装置本体11とタイロッド
14.14の相対位置を変更することにより、左右後端
15.15がトーアウト状態となる態様で互いに反対方
向へ転舵するように構成することも容易である。
よって左右後端15.15がトーイン状態となるように
構成されているが、後輪操舵装置本体11とタイロッド
14.14の相対位置を変更することにより、左右後端
15.15がトーアウト状態となる態様で互いに反対方
向へ転舵するように構成することも容易である。
次に第6図および第7図は、機械的に構成された後輪操
舵装置本体11の実施例を示し、はぼ垂直な軸31に固
定されて回動するハート形のカム30を備えており、上
記軸31の上端に固定されたウオームホイル32に、入
力軸12に固定されたウオームギヤ33が噛み合ってい
ることにより、入力軸12の回動に伴って、カム30が
回動されるようになっている。このカム30の輪郭は、
軸31の軸線を通る線分の長さがすべて等しいように形
成されている。そして後輪操舵ロッド13に所定の間隔
をおいて立設された軸34.34に取付けられたボール
ベアリング35.35のアウターレースが、カムフォロ
ワとしてカム30の外周に接してカム30を挟んでいる
ことにより、カム30が回動されると、後輪操舵装置本
体11が原位置に復帰するとともに、後輪操舵ロッド1
3が左右に移動して、左右後輪15.15を前輪5.5
に対して逆位相に転舵するようになっているが、第6図
に示す角度θの範囲は不感帯となされ、この範囲におけ
るカム30の輪郭は、軸31の軸線を中心とする円周上
にある。したがって前述の油圧シリンダ18が作動され
る小舵角時には、後輪操舵ロッド13が移動しないよう
になっている。
舵装置本体11の実施例を示し、はぼ垂直な軸31に固
定されて回動するハート形のカム30を備えており、上
記軸31の上端に固定されたウオームホイル32に、入
力軸12に固定されたウオームギヤ33が噛み合ってい
ることにより、入力軸12の回動に伴って、カム30が
回動されるようになっている。このカム30の輪郭は、
軸31の軸線を通る線分の長さがすべて等しいように形
成されている。そして後輪操舵ロッド13に所定の間隔
をおいて立設された軸34.34に取付けられたボール
ベアリング35.35のアウターレースが、カムフォロ
ワとしてカム30の外周に接してカム30を挟んでいる
ことにより、カム30が回動されると、後輪操舵装置本
体11が原位置に復帰するとともに、後輪操舵ロッド1
3が左右に移動して、左右後輪15.15を前輪5.5
に対して逆位相に転舵するようになっているが、第6図
に示す角度θの範囲は不感帯となされ、この範囲におけ
るカム30の輪郭は、軸31の軸線を中心とする円周上
にある。したがって前述の油圧シリンダ18が作動され
る小舵角時には、後輪操舵ロッド13が移動しないよう
になっている。
第8図fat、Qllはステアリングハンドルlの舵角
θ8に対する後輪15.15の実舵角を示し、車速か所
定速度以下のときで舵角θイが所定角度01以下のとき
は第8図fatに示すように後輪は転舵されず、舵角θ
8が所定角度θ1を超えると後輪15.15が前輪5.
5に対して逆位相に転舵される。
θ8に対する後輪15.15の実舵角を示し、車速か所
定速度以下のときで舵角θイが所定角度01以下のとき
は第8図fatに示すように後輪は転舵されず、舵角θ
8が所定角度θ1を超えると後輪15.15が前輪5.
5に対して逆位相に転舵される。
一方、車速か所定速度以上になって、かつ舵角θ8が小
さいときには、後輪15.15がトーイン状態、すなわ
ち旋回内輪は前輪に対して逆位相、旋回外輪は前輪に対
して同位相に転舵されるようになっている。
さいときには、後輪15.15がトーイン状態、すなわ
ち旋回内輪は前輪に対して逆位相、旋回外輪は前輪に対
して同位相に転舵されるようになっている。
次に第9図は、本発明の第2の実施例による後輪操舵装
置本体11′を備えた4輪操舵装置を概略的に示す図で
ある。第9図の装置は、第1図との対応部分に同一符号
を付して示しであるが、前輪操舵装置と機械的に連結さ
れているものではなく、操舵系のシステム図である第1
0図に示すように、電子制御装置21によりモータMを
介して電気的に制御されるように構成されている。後輪
操舵装置本体11′はラックアンドビニオン式のギヤボ
ックス37を備え、そのラックギヤ38の両端に後輪1
5.15を操舵するためのタイロッド14.14が連結
されている。モータMには、モータMの回転を電気信号
に変換して電子制御装置21に入力するエンコーダEと
、電子制御装置21からの電気信号で作動されるブレー
キ機構Bと、減速機構39とが一体に取付けられており
、減速機構39の出力軸40に、上記ラックギヤ38と
噛み合うピニオンギヤ41が固定されている。
置本体11′を備えた4輪操舵装置を概略的に示す図で
ある。第9図の装置は、第1図との対応部分に同一符号
を付して示しであるが、前輪操舵装置と機械的に連結さ
れているものではなく、操舵系のシステム図である第1
0図に示すように、電子制御装置21によりモータMを
介して電気的に制御されるように構成されている。後輪
操舵装置本体11′はラックアンドビニオン式のギヤボ
ックス37を備え、そのラックギヤ38の両端に後輪1
5.15を操舵するためのタイロッド14.14が連結
されている。モータMには、モータMの回転を電気信号
に変換して電子制御装置21に入力するエンコーダEと
、電子制御装置21からの電気信号で作動されるブレー
キ機構Bと、減速機構39とが一体に取付けられており
、減速機構39の出力軸40に、上記ラックギヤ38と
噛み合うピニオンギヤ41が固定されている。
電子制御装置21は、車速センサ42、ステアリングハ
ンドル舵角センサ43および前輪舵角センサ44等から
の入力信号にもとづいて、車速か所定速度以上でステア
リングハンドルlの舵角が所定角度より小さいときには
モータMを停止状態とするとともにブレーキ機構Bを作
動して、後輪15.15がモータMによっては転舵され
ないようにし、代りに油圧回路のリリーフパルプ22を
閉じて油圧シリンダ18を作動させ、これにより後輪1
5.15をトーイン状態に転舵する(第5図(8)〜(
C1参照)。そしてステアリングハンドル1の舵角が所
定値以上で、かつ車速か所定値以下のとき、電子制御袋
?l!21は後輪操舵装置本体11′を原位置に復帰さ
せるとともにモータMを駆動して後輪15.15を前輪
5.5に対して逆位相に転舵する。なお、ブレーキ機構
Bは後輪15.15が一定角度に操舵されているときに
も作動されて舵角を固定するようになっている。
ンドル舵角センサ43および前輪舵角センサ44等から
の入力信号にもとづいて、車速か所定速度以上でステア
リングハンドルlの舵角が所定角度より小さいときには
モータMを停止状態とするとともにブレーキ機構Bを作
動して、後輪15.15がモータMによっては転舵され
ないようにし、代りに油圧回路のリリーフパルプ22を
閉じて油圧シリンダ18を作動させ、これにより後輪1
5.15をトーイン状態に転舵する(第5図(8)〜(
C1参照)。そしてステアリングハンドル1の舵角が所
定値以上で、かつ車速か所定値以下のとき、電子制御袋
?l!21は後輪操舵装置本体11′を原位置に復帰さ
せるとともにモータMを駆動して後輪15.15を前輪
5.5に対して逆位相に転舵する。なお、ブレーキ機構
Bは後輪15.15が一定角度に操舵されているときに
も作動されて舵角を固定するようになっている。
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、左右後
輪15.15の同方向転舵に加えて、左右後輪を高信顛
性をもって互いに逆方向、すなわちトーイン状態または
トーアウト状態に転舵できる後輪操舵装置を容易に得る
ことができる利点があ
輪15.15の同方向転舵に加えて、左右後輪を高信顛
性をもって互いに逆方向、すなわちトーイン状態または
トーアウト状態に転舵できる後輪操舵装置を容易に得る
ことができる利点があ
第1図は本発明の第1の実施例による後輪操舵装置を備
えた4輪操舵装置全体の概略的斜視図、第2図はその後
輪操舵装置の要部の平面図、第3図は同側面図、第4図
fa)〜(C1および第5図(al〜fclは動作説明
図、第6図は後輪操舵装置本体の概略的斜視図、第7図
は同背面図、第8図(8)、Q)lは制御特性図、第9
図は本発明の第2の実施例による後輪操舵装置を備えた
4輪操舵装置全体の概略的斜視図、第10図はその操舵
系のシステム図である。 1・−・ステアリングホイール 4.14−・−タイロッド 5−前輪9一連結ロッド 11.11 ’−後輪操舵装置本体 13−後輪操舵ロッド 15−後輪 18・・−油圧シリンダ
えた4輪操舵装置全体の概略的斜視図、第2図はその後
輪操舵装置の要部の平面図、第3図は同側面図、第4図
fa)〜(C1および第5図(al〜fclは動作説明
図、第6図は後輪操舵装置本体の概略的斜視図、第7図
は同背面図、第8図(8)、Q)lは制御特性図、第9
図は本発明の第2の実施例による後輪操舵装置を備えた
4輪操舵装置全体の概略的斜視図、第10図はその操舵
系のシステム図である。 1・−・ステアリングホイール 4.14−・−タイロッド 5−前輪9一連結ロッド 11.11 ’−後輪操舵装置本体 13−後輪操舵ロッド 15−後輪 18・・−油圧シリンダ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 支持部材により車幅方向に移動可能に支持され、かつ左
右後輪に機械的に連結された後輪操舵部材を備え、この
後輪操舵部材を前輪の操舵に応じて車幅方向へ左右に移
動させることにより、上記左右後輪を互いに同方向に転
舵しうる後輪操舵装置を備えた車両において、 上記後輪操舵部材の支持部材を上記後輪操舵部材の移動
方向とほぼ直角方向に変位させて上記左右後輪を互いに
反対方向に転舵させる駆動手段を設けたことを特徴とす
る車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8628688A JPH01262259A (ja) | 1988-04-09 | 1988-04-09 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8628688A JPH01262259A (ja) | 1988-04-09 | 1988-04-09 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01262259A true JPH01262259A (ja) | 1989-10-19 |
Family
ID=13882591
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8628688A Pending JPH01262259A (ja) | 1988-04-09 | 1988-04-09 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01262259A (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58105812A (ja) * | 1981-12-16 | 1983-06-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用リアサスペンシヨンの制御装置 |
JPS6229976B2 (ja) * | 1978-09-20 | 1987-06-30 | Rizumu Tokei Kogyo Kk |
-
1988
- 1988-04-09 JP JP8628688A patent/JPH01262259A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6229976B2 (ja) * | 1978-09-20 | 1987-06-30 | Rizumu Tokei Kogyo Kk | |
JPS58105812A (ja) * | 1981-12-16 | 1983-06-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用リアサスペンシヨンの制御装置 |
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