JPH01240305A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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- JPH01240305A JPH01240305A JP63065812A JP6581288A JPH01240305A JP H01240305 A JPH01240305 A JP H01240305A JP 63065812 A JP63065812 A JP 63065812A JP 6581288 A JP6581288 A JP 6581288A JP H01240305 A JPH01240305 A JP H01240305A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、タイヤのカーカス層を芳香族ポリアミド繊維
コード（以下、アラミド繊維コードという）から構成し
、高速耐久性、操縦安定性および乗り心地性を高度にバ
ランスさせた空気゛ 入りラジアルタイヤに関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Application of the Invention] The present invention provides a carcass layer of a tire composed of an aromatic polyamide fiber cord (hereinafter referred to as an aramid fiber cord), which improves high-speed durability, handling stability, and ride comfort. Concerning pneumatic radial tires that are highly balanced.
従来、自動車の普及、高速道路の充実につれて、タイヤ
のラジアル化は、乗用車用の場合には約９０％、トラッ
ク、バス用の場合で約６０％にも達している。BACKGROUND ART Conventionally, with the spread of automobiles and the expansion of expressways, the use of radial tires has reached about 90% for passenger cars and about 60% for trucks and buses.
このような高率のラジアル化は、ラジアルタイヤに特有
のラジアル構造によって高速性、操縦安定性、耐摩耗性
がバイアスタイヤに比較して優れていることによってい
る。This high ratio of radial tires is due to the unique radial structure of radial tires, which provides superior high speed performance, handling stability, and wear resistance compared to bias tires.
しかしながら、最近の自動車の高性能化やファッション
化等の多様化した要求を従来のラジアルタイヤが必ずし
も満足する状況にあるわけではない。すなわち、よく知
られているように、従来のラジアルタイヤの構造は、そ
のトレッド部とそのトレッドの両肩で、それらに連なる
一対のサイド部とサイド部の内周にそれぞれ形成した一
対のビード部を備え、タイヤの半径方向にコードを配列
したカーカスおよびカーカスを取巻くベルト層から構成
されている。However, conventional radial tires do not necessarily satisfy the diversified demands of recent automobiles, such as higher performance and fashionability. In other words, as is well known, the structure of a conventional radial tire consists of a tread portion, a pair of side portions connected to the shoulders of the tread, and a pair of bead portions formed on the inner periphery of the side portions. It consists of a carcass with cords arranged in the radial direction of the tire and a belt layer surrounding the carcass.
そしてベルト層は、タイヤ周方向に対して１０〜３０°
の角度に配列したスチールコード層を２層以上埋設した
、少なくとも２プライの層からなり、また、カーカス層
は周方向に対して略９００に配列したレーヨン繊維コー
ド、ポリエステル繊維コードまたはナイロン繊維コード
などからなる１層または２層のプライから形成されてい
る。And the belt layer is 10 to 30 degrees to the tire circumferential direction.
The carcass layer consists of at least two ply layers in which two or more layers of steel cords are embedded at an angle of 90 degrees, and the carcass layer includes rayon fiber cords, polyester fiber cords, nylon fiber cords, etc. that are arrayed at approximately 900 angles in the circumferential direction. It is formed from one or two ply layers.
このような構造を有する従来のタイヤは、タイヤのベル
ト部にスチールコードを使用しているために、ベルト重
量が大きく、高速走行時にタイヤの回転により発生する
遠心力が大きくなり、結果としてショルダ一部でのせり
上がりが発生し、ベル１−セパレーションを誘発し易い
。Conventional tires with this type of structure use steel cords for the belt portion of the tire, so the belt weight is large, and the centrifugal force generated by the rotation of the tire during high-speed driving is large, resulting in shoulder unevenness. It is easy to cause bell 1-separation.
従って、このような従来のラジアルタイヤは、最近の高
性能化に要求される高度な高速耐久性や操縦安定性を満
足することができなかった。Therefore, such conventional radial tires have not been able to satisfy the advanced high-speed durability and handling stability required by recent improvements in performance.
また、カーカス層を形成するコードとして使用されてい
る前記従来の有機繊維は引張弾性率が低く、クリープ性
も大きいために、タイヤショルダ一部のせり上がり現象
を抑制する効果が小さいし、そのため高速性の飛躍的向
上を期待することができなかった。さらに該引張弾性率
が小さいため、特に高速旋回において応答性が悪く、操
縦安定性の向上に対して限界があった。In addition, the conventional organic fibers used as the cords forming the carcass layer have a low tensile modulus and a high creep property, so they are less effective in suppressing the phenomenon of rising of a part of the tire shoulder. I couldn't expect a dramatic improvement in my sexuality. Furthermore, since the tensile modulus is small, responsiveness is poor, especially in high-speed turns, and there is a limit to the improvement in handling stability.
このような諸問題に対して、近年、タイヤのベルト層と
して、スチールコードとアラミド繊維コードとを組合わ
せたフォールデッド構造を採用することによって、タイ
ヤの高速性を高め、かつ乗り心地性を改善する試みが提
案されている。また、カーカスの面からは、有機繊維の
中でも引張弾性率の著しく高いアラミド繊維を使用し、
操縦安定性を改善する試みも提案されている。しかしな
がら、前者の場合は、スチールコードからなるベルト層
だけのタイヤに比較して、ベルト部が軽量で、また確か
にベルト剛性の低下により乗り心地性が向上するものの
、該ベルト剛性の低下は、カーカス層として従来の有機
繊維を使用したタイヤ全体としてのケーシング剛性をも
低下させるため、操縦安定性を高めることが難しい。こ
こで、ケーシング剛性を高めるためには、カーカスコー
ドの打込み本数を増やし、少なくとも２層のカーカス層
にする必要があるが、その結果としてタイヤ重量が増大
するのみならず、タイヤのサイド部からビード部にかけ
てその厚さが厚くなり、タイヤの耐久性を低下させると
いう問題がある。他方、後者の場合は、従来の有機繊維
に比較して約２倍の強度および約５倍の引張弾性率を有
するアラミド繊維を使用することにより、１プライでも
十分なタイヤ強度と引張弾性率を確保することができ、
タイヤのケーシング剛性のアンプによって高速性の向上
を期待することができる。To address these problems, in recent years, a folded structure that combines steel cord and aramid fiber cord has been adopted for the tire belt layer, increasing the tire's high speed and improving ride comfort. An attempt to do so has been proposed. In addition, from the aspect of the carcass, we use aramid fiber, which has an extremely high tensile modulus among organic fibers,
Attempts to improve steering stability have also been proposed. However, in the former case, although the belt portion is lighter than a tire with only a belt layer made of steel cord, and the ride comfort is certainly improved due to the reduction in belt rigidity, the reduction in belt rigidity is This also reduces the overall casing rigidity of conventional tires using organic fibers as the carcass layer, making it difficult to improve handling stability. In order to increase the casing rigidity, it is necessary to increase the number of carcass cords and create at least two carcass layers. However, this not only increases the weight of the tire but also increases the bead strength from the side of the tire. There is a problem in that the thickness increases as the tire approaches the end, reducing the durability of the tire. On the other hand, in the latter case, sufficient tire strength and tensile modulus can be achieved with just one ply by using aramid fibers, which have about twice the strength and five times the tensile modulus compared to conventional organic fibers. can be ensured,
By increasing the rigidity of the tire's casing, it is possible to expect higher speeds.
しかしながら、従来の有機繊維と同様にアラミド繊維も
曲げ剛性は小さいため、該アラミド繊維コードからなる
１プライのカーカス層を形成した場合はタイヤサイド部
の曲げ剛性が不十分で、十分な操縦安定性を確保するこ
とはできなかった。さらに従来の有機繊維に比較して引
張弾性率の高い、該アラミド繊維をカーカス層として使
用した場合、タイヤ踏面からの衝撃に対しては良好な減
衰性を示すが、衝撃力そのものは緩和されず大きいから
、舗装の継目や小突起などを通過する際に、“コラン”
または“ゴツゴツ”と感する振動である、所謂タイヤの
ハーシュネスが悪化する欠点があった。However, like conventional organic fibers, aramid fibers have low bending rigidity, so when a one-ply carcass layer is formed from the aramid fiber cords, the bending rigidity of the tire side part is insufficient, resulting in insufficient handling stability. could not be secured. Furthermore, when aramid fibers, which have a higher tensile modulus than conventional organic fibers, are used as a carcass layer, they exhibit good damping properties against the impact from the tire tread, but the impact force itself is not alleviated. Because it is large, it is easy to use when passing through pavement joints and small protrusions.
Another drawback is that the so-called harshness of the tire, which is a vibration that feels like a bump, deteriorates.
本発明の目的は、上述した最近の空気入りラジアルタイ
ヤの高性能化における限界とされていた、高速耐久性、
操縦安定性並びに乗り心地性を高度にバランスさせた空
気入りラジアルタイヤを提供することである。The purpose of the present invention is to improve high-speed durability, which has been considered to be the limit in improving the performance of recent pneumatic radial tires.
To provide a pneumatic radial tire with highly balanced handling stability and ride comfort.
このような本発明の目的は、１００〜１７０Ｋｇ／ｃｍ
２の３００％モジュラスを有するコートゴムとアラミド
繊維コードとからなる単一層のカーカス層を有し、１５
０ Ｋｇ／ｃｍ２以下の３００Ｘ−Ｅ−ジュラスを有す
るコートゴムとアラミド繊維コードとからなるベルト層
を前記カーカス層に隣接して設け、さらに１７０〜２４
０Ｋｇ／ｃｍ”の３００％モジュラスを有するコートゴ
ムとアラミド繊維コードまたはスチールコードとからな
るベルト層をタイヤ踏面倒に配置することによって達成
することができる。Such an object of the present invention is to
It has a single layer carcass layer consisting of coated rubber and aramid fiber cord with a 300% modulus of 2, 15
A belt layer consisting of a coated rubber and aramid fiber cord having a 300X-E-durus of 0 Kg/cm2 or less is provided adjacent to the carcass layer, and further has a 170 to 24
This can be achieved by arranging a belt layer consisting of a coated rubber having a 300% modulus of 0 kg/cm'' and an aramid fiber cord or a steel cord on the tire tread surface.
本発明の対象とする空気入りラジアルタイヤ（以下、単
にタイヤという）は、１４インチ以上の乗用車用および
軽トランク用ラジアルタイヤであって、その扁平比が７
５以下、好ましくは６５以下の比較的大型で、且つ扁平
なラジアルタイヤが７銅しい。The pneumatic radial tires (hereinafter simply referred to as tires) to which the present invention is applied are radial tires for passenger cars and light trunks of 14 inches or more, and have an aspect ratio of 7.
A relatively large and flat radial tire of 5 or less, preferably 65 or less is recommended.
第１図は本発明のタイヤの１例を示す一部切開半斜視断
面図、第２図は本発明タイヤのベルト部の構造を示す模
式断面図である。図に示す通り、タイヤトレンド部１に
は、アラミド繊維コードからなる単一層のカーカス層４
、ベルト補強層５は該カーカス層４に隣接して設けられ
たアラミド繊維コードからなるカーカス側ベルト補強層
５ｄとタイヤ踏面（トレッド）側に設けられた該アラミ
ド繊維コードまたはスチールコードからなるトレッド側
ベルト層５ｕとの積層体からなり、このベルト補強層５
の上にトレッド１が形成されている。上記カーカス側ベ
ルト層５ｄの一端はショルダ一部でトレンド側ベルト層
５ｕを包み込んで折り曲げられ、折り曲げ部を形成して
いる。なお、２はサイドウオール、３はビートワイヤ、
６はビードフィラー、７はライナーある。FIG. 1 is a partially cutaway semi-perspective cross-sectional view showing an example of the tire of the present invention, and FIG. 2 is a schematic cross-sectional view showing the structure of the belt portion of the tire of the present invention. As shown in the figure, the tire trend section 1 includes a single-layer carcass layer 4 made of aramid fiber cord.
The belt reinforcing layer 5 includes a carcass side belt reinforcing layer 5d made of aramid fiber cords provided adjacent to the carcass layer 4, and a tread side belt reinforcing layer 5d made of the aramid fiber cords or steel cords provided on the tire tread side. This belt reinforcing layer 5 is made of a laminate with a belt layer 5u.
A tread 1 is formed on top of the tread. One end of the carcass side belt layer 5d is bent to wrap around the trend side belt layer 5u at a part of the shoulder, thereby forming a bent portion. In addition, 2 is the side wall, 3 is the beat wire,
6 is a bead filler and 7 is a liner.
ここで、通常、タイヤのカーカス層はタイヤの強度、操
縦安定性などの観点から、２層以上設けられるが、本発
明のカーカス層４は、アラミド繊維コードからなる単一
層で形成されている点に特徴がある。すなわちこのカー
カス層４を２層以上にすると、タイヤ重量が増大するほ
か、乗り心地性を著しく悪化させるために好ましくない
のである。Here, the carcass layer of a tire is usually provided with two or more layers from the viewpoint of tire strength, handling stability, etc., but the carcass layer 4 of the present invention is formed of a single layer made of aramid fiber cord. There are characteristics. That is, if the carcass layer 4 has two or more layers, it is not preferable because it not only increases the weight of the tire but also significantly deteriorates the ride comfort.
また、アラミド繊維は結晶性が高く、切断破面をタイヤ
の動きの比較的大きいショルダ一部へ配在させると、走
行途中で切断破面がらの故障を発生し易い。したがって
、カーカス側のアラミド繊維コードからなるベルト層は
、幅方向端部を折り曲げて、いわゆるフォールデッド構
造とし、コード切断破面を比較的動きの小さい踏面中央
部に近い位置に配在させのが好ましい。In addition, aramid fibers have high crystallinity, and if the cut surface is placed in a shoulder part where the movement of the tire is relatively large, the cut surface is likely to break down during running. Therefore, it is recommended that the belt layer made of aramid fiber cords on the carcass side be folded at the ends in the width direction to form a so-called folded structure so that the cord cut surface is located close to the center of the tread where movement is relatively small. preferable.
本発明に使用されるアラミド繊維としては、引張強度が
少なくとも２５０Ｋｇ／ｍｍ”で、引張弾性率が６００
０Ｋｇ／ｍｍ”以上の特性を有する、デュポン社の「ケ
ブラーＪ （Ｋｅｖｌａｒ″）や音大−の「テクノーラ
」に代表される繊維があり、これらの繊維を次式で表さ
れる撚係数Ｋが１６００〜２８００の範囲内になるよう
に撚糸し、接着・熱処理を施したコードである。すなわ
ち、該アラミド繊維コードのに値が１６００未満ではカ
ーカスとしての適切な耐疲労性を確保することができな
いし、Ｋ値が２８００を越えると、コードの引張強度、
弾性率が大きく低下するために好ましくない。 。The aramid fibers used in the present invention have a tensile strength of at least 250 Kg/mm and a tensile modulus of 600.
There are fibers such as DuPont's "Kevlar" and Ondai's "Technora" that have a characteristic of 0 kg/mm" or more, and these fibers have a twist coefficient K expressed by the following formula. It is a cord that is twisted to have a yarn weight in the range of 1,600 to 2,800, and subjected to adhesive and heat treatment. That is, if the K value of the aramid fiber cord is less than 1600, it is not possible to ensure adequate fatigue resistance as a carcass, and if the K value exceeds 2800, the tensile strength of the cord
This is not preferable because the elastic modulus decreases significantly. .
Ｋ＝Ｔ Ｆ「
上式中、Ｋは撚係数、Ｔは撚数、Ｄはコードの総デニー
ル数である。K=T F "In the above formula, K is the twist coefficient, T is the number of twists, and D is the total denier of the cord.
本発明タイヤのカーカス層は、該アラミド繊維コードを
３００％モジュラスが１００〜１７０Ｋｇ／ｃｍ”のコ
ートゴム中に埋設した単一層によって形成されることが
必要である。すなわち、該カーカス層のアラミド繊維コ
ードを被覆するコートゴムの３００％モジュラスが１０
０ Ｋｇ／ｃｍ”未満のときは、該カーカス層がアラミ
ド繊維コードから構成されているにもかかわらず、該カ
ーカス層の周剛性が低下して、操縦安定性を著しく低下
させ、かつカーカス層−ベルト層間の剪断歪が大きくな
り、タイヤの耐久性を低下させる。他方、該ゴムの３０
０％モジュラスが１７０Ｋｇ／ｃｍ”よりも大きくなる
と、上記周剛性は高くなるものの、この剛性に起因する
乗り心地性が悪化し、かつカーカス層の発熱が大きくな
って耐久性に問題を生ずるため好ましくない。The carcass layer of the tire of the present invention needs to be formed of a single layer in which the aramid fiber cord is embedded in a coated rubber having a 300% modulus of 100 to 170 Kg/cm. That is, the aramid fiber cord of the carcass layer The 300% modulus of the coated rubber is 10
When it is less than 0 Kg/cm", the circumferential rigidity of the carcass layer decreases even though the carcass layer is composed of aramid fiber cords, significantly reducing steering stability, and the carcass layer - The shear strain between the belt layers increases, reducing the durability of the tire.On the other hand, if the rubber
If the 0% modulus is larger than 170 Kg/cm", although the above-mentioned circumferential rigidity increases, the ride comfort due to this rigidity deteriorates, and the heat generation of the carcass layer increases, causing problems in durability, so it is preferable. do not have.
次に、本発明のタイヤにおいては、前記カーカス層に隣
接するベルト層（以下、カーカス隣接ベルト層という）
として、アラミド繊維コードを３００％モジュラスが１
５０ Ｋｇ／ｃｍ”以下であるコートゴムに埋設した層
から形成し、そしてタイヤ踏面倒のベルト層（以下、踏
面側ベルト層という）として、アラミド繊維コードまた
はスチールコードを３００Ｘ−Ｅ−ジュラスが１７０〜
２４０Ｋｇ／ｃｍ”の範囲内であるコートゴムに埋設し
たヘルド層から構成する必要がある。Next, in the tire of the present invention, a belt layer adjacent to the carcass layer (hereinafter referred to as a carcass adjacent belt layer)
Assuming that the aramid fiber cord has a 300% modulus of 1
50 Kg/cm" or less, and as a belt layer on the tread surface of the tire (hereinafter referred to as the tread side belt layer), an aramid fiber cord or steel cord is used as a belt layer with a 300X-E-durus of 170~
It is necessary to consist of a heald layer embedded in a coated rubber having a weight within the range of 240 kg/cm''.
すなわち、前記カーカス隣接ベルト層のコートゴムの３
００％モジュラスが１５０ Ｋｇ／ｃｍ”を超える時は
、タイヤ踏面からの衝撃力が大きくなり過ぎて、ハーシ
ュネスの改善効果が得られないし、さらに前記カーカス
層とのモジュラス差が大きくなり、カーカス層・ベルト
層間での周間性差に起因する応力集中の結果として、上
記カーカス層・ベルト層間にセパレーションを生じ易く
なる。さらに該ベルト層のコートゴムの３００％モジュ
ラスは、１００ Ｋｇ７ｃｍ２以上がより好ましい。１
００ Ｋｇ／ｃｍ２未満の場合、カーカス層とタイヤ踏
面側ベルト層間で剛性に不連続性がでるために操縦応答
性が悪化するする傾向にある。That is, 3 of the coated rubber of the belt layer adjacent to the carcass
When the 00% modulus exceeds 150 Kg/cm, the impact force from the tire tread becomes too large, and the effect of improving harshness cannot be obtained, and furthermore, the difference in modulus with the carcass layer becomes large, and the carcass layer As a result of stress concentration caused by the circumferential difference between the belt layers, separation tends to occur between the carcass layer and the belt layer.Furthermore, the 300% modulus of the coat rubber of the belt layer is more preferably 100 Kg7cm2 or more.1
If it is less than 0.00 Kg/cm2, there will be discontinuity in rigidity between the carcass layer and the tire tread side belt layer, which tends to deteriorate the steering response.
また、タイヤ踏面側ベルト層を構成するコートゴムの３
００％モジュラスが１７０ Ｋｇ７ｃｍ２未満の場合、
ベルト剛性が低くなり過ぎて、操縦安定性が低下し好ま
しくないし、他方、２４０ Ｋｇ／ｃｍ’を超えると、
該カーカス隣接ヘルド層とのモジュラス差が大になり、
ベルト部の耐久性が低下し、加えて乗り心地性が低下す
るために好ましくない。In addition, 3 of the coated rubber constituting the tire tread side belt layer
If the 00% modulus is less than 170 Kg7cm2,
If the belt rigidity becomes too low, the steering stability will deteriorate, which is undesirable. On the other hand, if it exceeds 240 Kg/cm',
The modulus difference between the carcass and the adjacent heald layer becomes large,
This is undesirable because the durability of the belt portion is reduced and, in addition, riding comfort is reduced.
そして、本発明においては、上記カーカス層とカーカス
隣接ベルト層とを構成するアラミド繊維コード並びに該
踏面側ベルト層を構成するアラミド繊維コードまたはス
チールコードに対してそれぞれ、前述した特定のモジュ
ラスを有するツー１−ゴムを使用（埋設する）し、各層
を形成することに特徴があるのである。In the present invention, the aramid fiber cords constituting the carcass layer and the carcass-adjacent belt layer, and the aramid fiber cords or steel cords constituting the tread side belt layer are each provided with a tool having the specific modulus described above. 1- It is characterized by the use (embedding) of rubber and the formation of each layer.
なお、本発明タイヤのベルト層は、タイヤの軽量化の面
から、前記カーカス隣接ベルト層と踏面側ヘルド層の２
層とすることが望ましい。In addition, from the viewpoint of reducing the weight of the tire, the belt layer of the tire of the present invention is composed of two layers: the belt layer adjacent to the carcass and the heald layer on the tread side.
It is desirable to have layers.
以下、実施例により本発明並びにその効果をさらに具体
的に説明する。EXAMPLES Hereinafter, the present invention and its effects will be explained in more detail with reference to Examples.
なお、高速性、振動乗り心地性、操縦安定性は次のごと
くして評価した値である。Note that high speed performance, vibration ride comfort, and steering stability were evaluated as follows.
棄迷件：
室内高速耐久性試験によって評価した。試験条件は次の
通り。Abandonment: Evaluated by indoor high-speed durability test. The test conditions are as follows.
リム： ７ＪＪＸ１５
内圧Ｐ ＝ ３．０ Ｋｇ／ｃｍ”、
荷重Ｗ＝ＥＴＲＴＯＭＡＸの８０χ、５０１Ｋｇ／タイ
ヤ、速度Ｖ ＝１７０ Ｋｍ／ｈｒより１０分毎に１０
Ｋｍ／ｈｒ毎に加速。Rim: 7JJX15 Internal pressure P = 3.0 Kg/cm", Load W = 80χ of ETRTOMAX, 501 Kg/tire, Speed V = 10 every 10 minutes from 170 Km/hr
Accelerates every km/hr.
ドラム径−１７０７ｍｍ： の条件下でタイヤが破壊するまで走行せしめる。Drum diameter - 1707mm: The vehicle is driven under these conditions until the tire breaks.
五飲乗立心虫性：
次の試験条件下で測定した室内突起乗り越し試験による
。Five-drinking and standing heartworm properties: Based on the indoor protrusion climbing test measured under the following test conditions.
リム： ７ＪＪＸ１６ 内圧Ｐ ＝ ２．０ Ｋｇ７ｃｍ”。Rim: 7JJX16 Internal pressure P = 2.0 Kg7cm”.
荷重Ｗ＝ＥＴＲＴＯＭへ×の８０χ、５０４Ｋｇ／タイ
ヤ速度Ｖ＝ ２０．８０．１００．１２０ Ｋｍ／ｈｒ
の平均。Load W = 80χ of × to ETRTOM, 504Kg/tire speed V = 20.80.100.120 Km/hr
The average of
ドラム径＝２５００ｍｍ：
五謄支定性：
次の試験条件下で測定した室内コーナリング１ 試験に
よる。Drum diameter = 2500 mm: Pentastasis: Based on indoor cornering 1 test measured under the following test conditions.
リム： ＶＪＪＸＩ６ 内圧Ｐ ＝ ２．０ Ｋｇ／ｃｍ”。Rim: VJJXI6 Internal pressure P = 2.0 Kg/cm”.
荷重Ｗ＝ＥＴＲＴＯＭＡＸ （７）８０Ｘ 、５０４Ｋ
ｇ／タイヤ速度Ｖ＝ ２０Ｋｍ／ｈｒ。Load W=ETRTOMAX (7) 80X, 504K
g/tire speed V=20Km/hr.
５Ａ＝２．０
ドラム径−２５００ｍｍ ：
実施例１、比較例１〜７
ベルト構造が第１図、１５００ Ｄ／２、撚数４０ Ｘ
４０回／１０ｃｍ 、撚係数Ｋが２１９０の“ケブラ
ー”コードを５０本１５ｃｍの打込み本数で打ち込んだ
１プライのカーカス層、１５００ Ｄ／２、撚数３０
Ｘ ３０回／１０ｃｍ 、撚係数Ｋが１６４３の“ケブ
ラー”コードを５０本１５ｃｍの打込み本数で打ち込ん
だカーカス側ベルト層（１番ベルト層）、２＋７（０，
２２）のスチールコードを３５本１５ｃｍの打込み本数
で打ち込んだタイヤ踏面側ベルト層（２番ベルトＮ）か
らなり、表１に示す通り、３００％モジュラスの異なる
コートゴムを使用した６種類のタイヤ（実施例１、比較
例１〜５は各々タイヤサイズが２２５１５０ ＶＲ１６
）ニラいて、高速性、振動乗り心地性、操縦安定性を評
価し、表１に示す結果を得た。5A=2.0 Drum diameter -2500mm: Example 1, Comparative Examples 1 to 7 Belt structure is as shown in Fig. 1, 1500D/2, number of twists 40X
40 times/10cm, 1-ply carcass layer with 50 "Kevlar" cords with a twist coefficient K of 2190 driven in 15cm, 1500 D/2, number of twists 30
Carcass side belt layer (No. 1 belt layer) in which 50 "Kevlar" cords with a twist coefficient K of 1643 were driven in at a rate of 15 cm, 2+7 (0,
The belt layer on the tire tread side (No. 2 belt N) is made up of 35 steel cords (No. 22) driven in at a number of 15 cm, and as shown in Table 1, six types of tires (implemented Example 1 and Comparative Examples 1 to 5 each have a tire size of 225150 VR16.
) The high speed performance, vibration ride comfort, and steering stability were evaluated, and the results shown in Table 1 were obtained.
なお、カーカス側ベルト層５ｄの折り曲げ幅はベルト層
の総幅の２０χとした。Note that the bending width of the carcass side belt layer 5d was set to 20χ of the total width of the belt layer.
また、比較のためカーカス層として１５００ Ｄ／２、
撚数４０ Ｘ ４０回／１０ｃｍのポリエステル繊維コ
ード（エンド数５０本１５ｃｍ）からなる２プライのカ
ーカス層を設けた以外は、上記タイヤと同一の２種類の
タイヤ（比較例６．７）を作成し、同様に評価し、その
結果を表１に示した。Also, for comparison, 1500 D/2 as a carcass layer,
Two types of tires (Comparative Example 6.7) were created that were the same as the above tire, except that a 2-ply carcass layer consisting of a polyester fiber cord (50 ends, 15 cm) with a twist count of 40 x 40 turns/10 cm was provided. The results were shown in Table 1.
ここで、評価結果は比較例５を基準として指数表示した
。Here, the evaluation results are expressed as an index based on Comparative Example 5.
なお、表中、” Ｋｅｖｌａｒ″はデュポン社のアラミ
ド繊維コード、” Ｐｏ１ｙ ＥＳ ”はポリエステル
繊維コードの略称である。In the table, "Kevlar" is an abbreviation for DuPont's aramid fiber cord, and "Poly ES" is an abbreviation for polyester fiber cord.
（以下、余白）
表１から、カーカス層のコートゴムの３００％モジュラ
スが低いと、カーカス層の周間性の低下により、操縦安
定性が悪化し、また１番ベルト層のコートゴムのモジュ
ラスとカーカス層のコートゴムのモジュラスとの差が大
きくなると、ベルト層−カーカス層間での応力集中によ
り耐久性が低下し、また１番ベルト層のコートゴムのモ
ジュラスが高過ぎると、乗り心地性能が悪化し、２番ヘ
ルド層のコートゴムのモジュラスが低いと、操縦安定性
が低下することが判る。(The following is a blank space) From Table 1, if the 300% modulus of the coated rubber of the carcass layer is low, the steering stability will deteriorate due to a decrease in the circumferentiality of the carcass layer. If the difference between the modulus of the coated rubber of the first belt layer becomes large, the durability will decrease due to stress concentration between the belt layer and the carcass layer, and if the modulus of the coated rubber of the first belt layer is too high, the ride quality will deteriorate, and the second It can be seen that when the modulus of the coated rubber of the heald layer is low, the steering stability decreases.
本発明によれば、従来のタイヤコードに比較して著しく
強度が大で、初期弾性率が高く、クリープの小さいアラ
ミド繊維を用いて、単一層のカーカス層を形成し、該単
一層のアラミド繊維コードからなるカーカス層に隣接し
て同じくアラミド繊維コードからなり、特定モジュラス
のコートゴムに埋設したカーカス隣接ベルト層（１番ベ
ルト層）および踏面側に特定モジュラスのコートゴムに
埋設した踏面側ベルト層（２番ベルト層）をそれぞれ設
けることによって、前述した該アラミド繊維コードを１
プライ化したカーカス層に起因するケーシング剛性の低
下（操縦安定性の低下）、カーカス−ベルト層間の剪断
の増大（高速性の低下）並びに接着不良（耐久性低下）
の問題を解消することに成功したもので、アラミド繊維
の優れた繊維性能をタイヤ性能に兄事に反映させたもの
で、その技術的意義は極めて大きい。According to the present invention, a single layer carcass layer is formed using aramid fibers that have significantly higher strength, higher initial elastic modulus, and less creep than conventional tire cords, and the single layer of aramid fibers The carcass adjacent belt layer (No. 1 belt layer), which is also made of aramid fiber cords and is embedded in a coated rubber with a specific modulus, is adjacent to the carcass layer consisting of cords. The aramid fiber cord described above can be
Decreased casing rigidity due to the plyed carcass layer (decreased handling stability), increased shear between the carcass and belt layer (decreased high speed), and poor adhesion (decreased durability)
This technology succeeded in solving this problem and reflected the excellent fiber performance of aramid fibers in tire performance, and its technological significance is extremely large.
第１図は本発明のタイヤの１実施例を示す一部切開半斜
視断面図、第２図は本発明タイヤのベルト部の構造を示
す模式断面図である。
ｌ・・・トレンド、４・・・カーカス層、５ｄ・・・カ
ーカス側ベルト層（１番ベルト層）、５ｕ・・・トレン
ド側ヘルド層（２番ベルト層）。
代理人 弁理士 小 川 信 −FIG. 1 is a partially cutaway semi-perspective cross-sectional view showing one embodiment of the tire of the present invention, and FIG. 2 is a schematic cross-sectional view showing the structure of the belt portion of the tire of the present invention. 1... Trend, 4... Carcass layer, 5d... Carcass side belt layer (No. 1 belt layer), 5u... Trend side heald layer (No. 2 belt layer). Agent Patent Attorney Nobuo Ogawa −
Claims (1)
有するコートゴムと芳香族ポリアミド繊維コードとから
なる単一層のカーカス層、このカーカス層に隣接して配
置した１５０Ｋｇ／ｃｍ＾２以下の３００％モジュラス
を有するコートゴムと芳香族ポリアミド繊維コードとか
らなるベルト層並びにタイヤ踏面側に配置した１７０〜
２４０Ｋｇ／ｃｍ＾２の３００％モジュラスを有するコ
ートゴムと芳香族ポリアミド繊維コードまたはスチール
コードとからなるベルト層を設置してなる空気入りラジ
アルタイヤ。A single carcass layer consisting of a coated rubber having a 300% modulus of 100 to 170 Kg/cm^2 and an aromatic polyamide fiber cord, and having a 300% modulus of 150 Kg/cm^2 or less disposed adjacent to this carcass layer. 170~ arranged on the belt layer consisting of coated rubber and aromatic polyamide fiber cord and on the tire tread side.
A pneumatic radial tire comprising a belt layer consisting of a coated rubber having a 300% modulus of 240 Kg/cm^2 and an aromatic polyamide fiber cord or a steel cord.
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- 1988-03-22 JP JP63065812A patent/JP2890305B2/en not_active Expired - Fee Related
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