JPS63134307A - Radial tire - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce the rolling resistance and improve the high speed durability by using the cord made of aromatic polyester fiber having a tensile strength over a specific value and tensile modulus over a specific value and applied with twist so that the twist coefficient is set within a specific range, as the reinforcing layer for a tire. CONSTITUTION:The cord made of aromatic polyester fiber having a tensile strength of 15 g/d or more and tensile modulus of 300 g/d or more and applied with twist so that the below-described twist K is set within a range of 800-2800 is used as the reinforcing layer of a radial tire. In this case, K=TD<1/2>. In this case, K is twist coefficient, T is the number of twist (T/10cm), and D is the total denier quantity of the cord. In this tire structure in which a belt layer 5 is arranged in annular form in the direction EE' of the tire periphery on a carcass layer 4 in a tread 1, the above-described cord is used for belt. Therefore, the high speed durability and steering stability, etc., are not deteriorated, and the lightweight tire can be obtained, and the rolling resistance can be reduced.

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、ラジアル・プライ・タイヤのベルト及びカー
カスのコードに全芳香族ポリエステル繊維を有効利用す
ることにより、タイヤ転勤抵抗を減少させると共に高速
性、耐久性、及び操縦安定性に優れたタイヤを提供する
ものである。Detailed Description of the Invention [Technical Field of the Invention] The present invention reduces tire rolling resistance and improves high-speed performance by effectively utilizing wholly aromatic polyester fibers in the belt and carcass cord of a radial ply tire. The present invention provides a tire with excellent durability and handling stability.

〔従来技術〕[Prior art]

自動車の普及、高速道路の充実と共に、タイヤのラジア
ル化が進み、乗用車用のラジアル化率は８０％強、トラ
ック、バス用タイヤのラジアル化率は５０％強にも達し
ている。With the spread of automobiles and the expansion of highways, the use of radial tires has progressed, with the rate of radial tires for passenger cars reaching over 80%, and the rate of radial tires for trucks and buses reaching over 50%.

このように、ラジアルタイヤが普及してきたのは、その
独特なラジアル構造により耐摩耗性、耐高速性、操縦安
定性が従来のバイアスタイヤに比べて優れていることに
起因している。The reason why radial tires have become so popular is that their unique radial structure provides superior wear resistance, high-speed resistance, and handling stability compared to conventional bias tires.

良く知られているラジアル・プライ・タイヤの構造は、
トレッド部とそのトレッド部の両肩で、それに連らなる
一対のサイド部とサイド部の内周にそれぞれ形成した一
対のビード部をそなえ、タイヤの半径方向にコードを配
列してなるカーカス、及びカーカスを取巻くベルトより
構成されている。The structure of the well-known radial ply tire is
A carcass comprising a tread portion, a pair of side portions connected to the tread portion at both shoulders of the tread portion, and a pair of bead portions formed on the inner periphery of the side portions, and cords arranged in the radial direction of the tire; It consists of a belt that surrounds the carcass.

前記カーカス部、ベルト部はビード部と共にタイヤの強
度を保持する重要な役割をもっている。The carcass portion and the belt portion, together with the bead portion, play an important role in maintaining the strength of the tire.

そして、一般的に、ベルトはタイヤ周方向に対しコード
を１０°〜３０°に配列した２層以上のプライから成り
、また、カーカスは周方向に対しほぼ９０°に配列され
た１層または２層のプライから形成されている。Generally, a belt consists of two or more plies with cords arranged at an angle of 10° to 30° with respect to the circumferential direction of the tire, and a carcass consists of one or two layers with cords arranged at approximately 90° with respect to the circumferential direction. Formed from plies of layers.

ラジアルタイヤの特徴は、前記ベルト、カーカスにある
。カーカスはタイヤに柔軟性を与え、ベルトはカーカス
を拘束し、それは、あたかも桶の“タガのような役割を
もっている。このベルトにより、トレッド踏面部がかた
められるため、トレッド踏面部の動きが押さえられ、前
記良好なタイヤ特性が得られる。Radial tires are characterized by the belt and carcass. The carcass gives flexibility to the tire, and the belt restrains the carcass, acting like a hoop on a bucket.This belt stiffens the tread surface, suppressing the movement of the tread surface. and the above-mentioned good tire characteristics can be obtained.

昭和４８年のオイルショック以来、省エネルギーが叫ば
れ、自動車においてもその低燃費性は大きな車両特性と
なり、従来タイヤに比べ、良好なタイヤ特性をもつラジ
アル・プライ・タイヤにおいても様々な角度から改善が
要求されている。Since the oil crisis in 1971, energy conservation has been a hot topic, and low fuel consumption has become a major characteristic of automobiles.Radial ply tires, which have better tire characteristics than conventional tires, have been improved from various angles. requested.

自動車における低燃費性は、エンジンの熱効率を向上さ
せることと、いかに走行抵抗を低減化させることができ
るかによる。Fuel efficiency in automobiles depends on improving the thermal efficiency of the engine and reducing running resistance.

自動車にとって重要部品の一つであるタイヤは、走行抵
抗に大きく影響するもので、前記低燃費化の一翼をにな
うものである。Tires, which are one of the important parts of automobiles, have a large effect on running resistance and play a role in reducing fuel consumption.

この車両の走行抵抗は、一般に、■各軸受摩擦などの機
械的損失に起因する転勤抵抗、■空気抵抗、■勾配抵抗
、■加速抵抗、および■タイヤ転動抵抗、と大別するこ
とができる。このうち前記■のタイヤ転勤抵抗の占める
割合は、車両の速度によって変化するが、空気抵抗の小
さい１１００ｋ／ｈ以下の速度域−では５０％以上に達
すると言われている。The running resistance of a vehicle can generally be divided into: ■ rolling resistance caused by mechanical losses such as bearing friction, ■ air resistance, ■ slope resistance, ■ acceleration resistance, and ■ tire rolling resistance. . Of these, the proportion accounted for by the tire rolling resistance described in (1) above varies depending on the speed of the vehicle, but is said to reach 50% or more in the speed range of 1100 k/h or less where air resistance is low.

タイヤの転勤抵抗は更にそのメカニズムから分析すると
、（ａ）ヒステリシス・ロス、（ｂ）摩擦抵抗、（Ｃ）
空気抵抗に分けられ、このうち前記ヒステリシス・ロス
はタイヤ転勤抵抗の９０％以上を占めると言われている
。The tire rolling resistance is further analyzed from its mechanisms: (a) hysteresis loss, (b) frictional resistance, (C)
The hysteresis loss is said to account for more than 90% of the tire rolling resistance.

このヒステリシス・ロスを低減させることが、前記タイ
ヤ転勤抵抗を低減化するのに極めて有効であることは言
うまでもない。It goes without saying that reducing this hysteresis loss is extremely effective in reducing the tire rolling resistance.

そして、このヒステリシス・ロスによって生ずる転勤抵
抗は、次式によって表わされることが一般的に知られて
いる。It is generally known that the transfer resistance caused by this hysteresis loss is expressed by the following equation.

転勤抵抗＝Ｈ／２πｒ ここで、 Ｈ＝ΣＵｉ−ｓｉｎδ・Ｖｉ ｒ−タイヤ半径 Ｕｉ　：タイヤ各部の歪エネルギー ｓｉｎδ：タイヤ各部のエネルギー損失量Ｖｉ　：タイ
ヤ各部の体積 これから、ヒステリシス・ロスを小さくする要因をタイ
ヤ半径を一定として考えると、ヒステリシス・ロスはＵ
ｉｓ　ｓｉｎδ、Ｖｉに影響を受けることがわかる。Transfer resistance = H/2πr Here, H = ΣUi - sin δ · Vir - Tire radius Ui: Strain energy of each part of the tire sin δ: Amount of energy loss in each part of the tire Vi: Volume of each part of the tire From this, factors that reduce hysteresis loss Considering that the tire radius is constant, the hysteresis loss is U
It can be seen that is sin δ is influenced by Vi.

Ｕｉは、タイヤ形状、その他、外的要因によって影響を
受は易く、また、それを定量的に把握することはむずか
しい。このため、ヒステリシス・ロスを小さくする手段
として、現在、一般的に用いられているのはｓｉｎδ、
Ｖｉを小さくする方法が取られている。Ui is easily influenced by tire shape and other external factors, and it is difficult to quantitatively understand it. Therefore, as a means to reduce hysteresis loss, sin δ,
A method is being used to reduce Vi.

これまでにｓｉｎδ、Ｖｉを小さくする方法として取ら
れてきたのはｓｉｎδについては低発熱トレッド、コン
パウンドの採用、また、タイヤのベルト部の剛性を高め
る事により踏面の変形を小さくしエネルギー損失を小さ
くする方法、また、Ｖｉについては各部材の軽量化であ
る。トレッド、コンパウンドを低発熱化すると、湿潤路
特性が低下し、ウェット路面に於ける安全性が低下し、
安易にこの方法を取ることができない。また、タイヤベ
ルト部の剛性を高くする方法は、乗心地が悪化する為、
限度がある。The methods that have been taken so far to reduce sin δ and Vi include the use of low heat generation treads and compounds, and increasing the rigidity of the tire belt to reduce tread deformation and energy loss. Regarding Vi, the method is to reduce the weight of each member. Making treads and compounds lower in heat generation reduces wet road characteristics and reduces safety on wet roads.
This method cannot be taken lightly. In addition, increasing the rigidity of the tire belt deteriorates ride comfort, so
There are limits.

また、各部材の軽量化は効果があるが、しかし、単純に
各部材の重量を軽減するだけでは、耐久性が低下するだ
けでなく、タイヤの基本性能が低下してしまうので、現
行、基本性能を維持し、各部材を軽量化することはむず
かしいことは周知の事実である。これらのむずかしい条
件の中で、タイヤの軽量化を計るには、従来の材料に匹
敵する特性をもつ新材料で、しかも、軽量な新材料が要
求されていた。Furthermore, while reducing the weight of each component is effective, simply reducing the weight of each component not only reduces durability but also reduces the basic performance of the tire. It is a well-known fact that it is difficult to maintain performance and reduce the weight of each member. In order to reduce the weight of tires under these difficult conditions, there was a need for a new material that was lightweight and had properties comparable to conventional materials.

〔発明の目的〕[Purpose of the invention]

本発明は、転勤抵抗を減少させると共に高速性、耐久性
、操縦安定性を向上せしめたラジアルタイヤを提供する
ことを目的とする。An object of the present invention is to provide a radial tire that has reduced rolling resistance and improved high speed, durability, and handling stability.

〔発明の構成〕[Structure of the invention]

本発明は、ラジアルタイヤであって、該タイヤの補強層
に、引張強度１５ｇ／ｄ以上、引張弾性率３００ｇ／ｄ
以上の全芳香族ポリエステル繊維に下記撚り係数Ｋが８
００〜２８００の範囲となるように撚りを付与したコー
ドを用いてなるラジアルタイヤを要旨とする。The present invention is a radial tire, and the reinforcing layer of the tire has a tensile strength of 15 g/d or more and a tensile modulus of 300 g/d.
The following twist coefficient K is 8 for the above fully aromatic polyester fibers.
The gist of this invention is a radial tire using cords twisted in a range of 00 to 2800.

Ｋ＝ＴＪ■− に：撚り係数 Ｔ：撚り数（Ｔ／１０ｃｍ） Ｄ：コードの総デニール数 以下、本発明の構成につき詳しく説明する。K=TJ■− ：Twist coefficient T: Number of twists (T/10cm) D: Total denier of cord Hereinafter, the configuration of the present invention will be explained in detail.

現在、一般に用いられているラジアルタイヤのうち乗用
車用ラジアル・プライ・タイヤの構造は、タイヤ周方向
に対し、コードをほぼ９０゜に配列したカーカスプライ
とタイヤ周方向に対しコードを１５°〜３０°に配列し
たベルトより構成されている。Among the radial tires commonly used at present, radial ply tires for passenger cars have a carcass ply structure in which the cords are arranged at approximately 90 degrees to the tire circumferential direction, and a carcass ply in which the cords are arranged at approximately 90 degrees to the tire circumferential direction. It consists of belts arranged in degrees.

そして、カーカス部材としては、ナイロン、ポリエステ
ル等の有機繊維が用いられている。Organic fibers such as nylon and polyester are used as the carcass member.

ベルトには、スチールが主として用いられている。Steel is mainly used for belts.

スチールは初期モジュラスが前記有機繊維より大きく、
このため、ベルト部の剛性が高められ、前記乗用車用ラ
ジアル・プライ・タイヤの優れた特性を保持する上で重
要な材料となっている。Steel has a larger initial modulus than the organic fiber,
Therefore, the rigidity of the belt portion is increased, and it is an important material for maintaining the excellent characteristics of the radial ply tire for passenger cars.

しかし、一方、スチールは重量当りの引張強さが極めて
低いので、タイヤ重量、特にベルト部の重量が大きくな
り、このためスチール・ベルトの重量はタイヤ全体の重
量の１５〜１７％を占めている。However, on the other hand, steel has extremely low tensile strength per unit of weight, so the weight of the tire, especially the weight of the belt, is large, so the weight of the steel belt accounts for 15 to 17% of the total weight of the tire. .

即ち、ベルト部の重量を如何に低減するかと言うことが
、タイヤ転勤抵抗を減らす上に重要となっている。That is, how to reduce the weight of the belt portion is important in reducing tire rolling resistance.

軽量化という面で考えれば、ベルト材とじて前記有機繊
維があるが、これらは初期モジュラスがスチールより低
いため、ベルト部の剛性が不足し、操縦安定性、耐摩耗
性が低下し、また、高温時のモジュラス低下により、高
速走行時の耐久性が悪くなり、スチールの代用として使
用できない。従って、スチールに代りうる軽量かつ高強
度、高弾性な繊維素材の開発が望まれていた。In terms of weight reduction, the above-mentioned organic fibers are used as belt materials, but since these have a lower initial modulus than steel, the rigidity of the belt part is insufficient, and the steering stability and abrasion resistance are reduced. Due to the decrease in modulus at high temperatures, durability at high speeds deteriorates, and it cannot be used as a substitute for steel. Therefore, it has been desired to develop a lightweight, high-strength, and highly elastic fiber material that can replace steel.

本発明者等は、種々検討の結果、芳香族環とエステル結
合からなる全芳香族ポリエステル繊維を有効に利用する
事によりスチールベルトタイヤに比較し、かなり重量を
軽減でき、又、諸性能を満足できる事がわかった。As a result of various studies, the present inventors have found that by effectively using fully aromatic polyester fibers consisting of aromatic rings and ester bonds, the weight can be significantly reduced compared to steel belt tires, and various performances can be satisfied. I found out that it can be done.

一般に、乗用車用ラジアル・プライ・タイヤは、カーカ
スとベルト材をそれぞれの機能に合わせで異種材料を使
用しているが、本発明コードはベルト、カーカスにそれ
ぞれ同一種類の材料を使え、生産性の面でも有利となる
。Generally, radial ply tires for passenger cars use different materials for the carcass and belt depending on their respective functions, but the code of the present invention allows the use of the same material for the belt and carcass, improving productivity. It is also advantageous in terms of

本発明の空気入りタイヤに使われる全芳香族ポリエステ
ル繊維は、次のような材料である。The wholly aromatic polyester fiber used in the pneumatic tire of the present invention is the following material.

即ち、下記に示すような芳香族ジカルボン酸、芳香族ジ
オール、芳香族ヒドロキシカルボン酸から選ばれる２つ
以上の化合物から共重合する事で得られる全芳香族ポリ
エステル繊維である。That is, it is a wholly aromatic polyester fiber obtained by copolymerizing two or more compounds selected from aromatic dicarboxylic acids, aromatic diols, and aromatic hydroxycarboxylic acids as shown below.

Ｈ これらの繊維は、一般に、分子が剛直な為、耐屈曲疲労
性が悪く、タイヤの補強に用いる場合には適切な撚りを
付与してやる必要がある。H Since these fibers generally have rigid molecules, they have poor bending fatigue resistance, and when used for reinforcing tires, they must be twisted appropriately.

即ち、下記式で表わされる撚り係数Ｋが８００〜２８０
０の範囲にある撚りを付与する必要がある。That is, the twist coefficient K expressed by the following formula is 800 to 280.
It is necessary to give a twist in the range of 0.

特に、この繊維をベルト層に用いる場合には８００〜２
２００、カーカス層に用いる場合には１３００〜２８０
０がより好ましい。In particular, when this fiber is used for the belt layer,
200, 1300-280 when used for carcass layer
0 is more preferred.

ベルトに用いる場合、撚係数が高すぎると強度、モジュ
ラス（引張弾性率）が大きく低下し、特にモジュラスの
低下はベルト剛性を低下させ、操縦安定性を悪化させる
。When used in belts, if the twist coefficient is too high, the strength and modulus (tensile modulus) will be greatly reduced. In particular, a decrease in modulus will reduce belt rigidity and worsen steering stability.

一方低すぎるとコードの収束性が低下し、接着性が低下
する為、タイヤの耐久性が低下する。On the other hand, if it is too low, the convergence of the cord will decrease and the adhesiveness will decrease, resulting in a decrease in the durability of the tire.

一方、カーカスに於いては、撚数が低いと耐疲労性が低
下するのでタイヤの耐久性が低下し、又、撚数が高すぎ
ても強度、モジュラスが低下し、操縦性能の悪化や高速
性能の低下という問題を生ずる。On the other hand, if the number of twists in the carcass is too low, the fatigue resistance will decrease, resulting in a decrease in the durability of the tire, and if the number of twists is too high, the strength and modulus will decrease, resulting in poor handling performance and high speed performance. This results in a problem of decreased performance.

Ｋ＝ＴＪ１− に：撚り係数 Ｔ：撚り数（回／１０ｃｍ） Ｄ：コードの総デニール数 また、撚りを付与される前の全芳香族ポリエステル繊維
の引張強度は１５ｇ／ｄ以上、好ましくは２０ｇ／ｄ以
上、又、引張弾性率は３００ｇ／ｄ以上、好ましくは４
００ｇ／ｄ以上である事が必要である。K=TJ1-: Twist coefficient T: Number of twists (twists/10cm) D: Total denier of the cord Also, the tensile strength of the fully aromatic polyester fiber before being twisted is 15 g/d or more, preferably 20 g /d or more, and the tensile modulus is 300 g/d or more, preferably 4
00g/d or more is required.

何故ならば、耐疲労性、接着性を改良する為に撚りを付
与すると強度、モジュラスは大きく低下する。従って、
スチールコード代替としての適切な強度、モジュラスを
有するコードを作成する為には、上記強度、モジュラス
を有する繊維を用いる必要がある。This is because when twisting is applied to improve fatigue resistance and adhesion, strength and modulus are significantly reduced. Therefore,
In order to create a cord with appropriate strength and modulus as a substitute for steel cord, it is necessary to use fibers with the above-mentioned strength and modulus.

このようにして得られたコードは、接着剤を塗布し熱処
理した後、ゴムに埋設され用いられる。The cord thus obtained is coated with adhesive and heat treated, then embedded in rubber and used.

この繊維コードに対しては、接着の観点から、エポキシ
樹脂やイソシアネート化合物で前処理した後に、レゾル
シン・ホルマリン・ラテックスの混合物（ＲＦＬ）で処
理する事がより好ましい。From the viewpoint of adhesion, it is more preferable for this fiber cord to be pretreated with an epoxy resin or an isocyanate compound, and then treated with a mixture of resorcinol, formalin, and latex (RFL).

以下に実施例を示す。Examples are shown below.

〈実施例〉 本発明の空気入りタイヤに使用する全芳香族ポリエステ
ル繊維として叶オキシ安息香酸（Ｉ）と２オキシ６−ナ
フトエ酸（ＩＩ）の共重合で得られた下記式（Ｉ）で表
わされる ＯＯＨ ポリマーを熱溶融紡糸し、熱処理する事で製造した。こ
の繊維は５ｄのフィラメント多数本からなる１５００　
ｄの繊維で、引張強度は２３ｇ／ｄ　、引張弾性率は５
６０ｇ／ｄの特性を有するものである。<Example> As a wholly aromatic polyester fiber used in the pneumatic tire of the present invention, a fiber represented by the following formula (I) obtained by copolymerization of oxybenzoic acid (I) and 2oxy6-naphthoic acid (II) was used. The OOH polymer was produced by hot melt spinning and heat treatment. This fiber consists of 1500 filaments of 5d.
d fiber, tensile strength is 23g/d, tensile modulus is 5
It has a characteristic of 60 g/d.

この糸条に下撚を加え、さらに下撚を加えたコードを２
本合せて上撚りをかけ、１５００ｄ／２のコードを作成
した。A first twist is added to this yarn, and a second cord is made by adding a second twist.
A 1500d/2 cord was created by putting the final twist together.

この際、撚り係数の異なる４種のコードを作成した。こ
れらのコードに、水溶性エポキシ樹脂を１％付着させ、
熱処理した後、さらにＲＦＬを８％付着させ熱処理し、
接着処理コードを得た。得られた接着処理済コードａ　
−ｄの特性を表１に示す。At this time, four types of cords with different twist coefficients were created. Attach 1% water-soluble epoxy resin to these cords,
After heat treatment, 8% RFL was further attached and heat treated,
Obtained adhesive processing code. Obtained adhesive processed cord a
-d characteristics are shown in Table 1.

ａ　　　　ｂ　　　　　ｃ　　　　ｄ 注） 測定法はＪＩＳ　Ｊ　１０１７に準拠。a b b c d note) The measurement method is based on JIS J 1017.

前記コードａ〜ｄを用いてタイヤを試作し、評価した。Tires were prototyped using the codes a to d and evaluated.

試作タイヤは２０５／６０Ｒ１５である。The prototype tire is 205/60R15.

評価項目は、高速耐久性能、耐久性能、転がり抵抗、操
縦安定性、及びタイヤ重量である。The evaluation items were high-speed durability performance, durability performance, rolling resistance, handling stability, and tire weight.

高速耐久性能及び耐久性能はＪＩＳ　Ｄ　４２３０に準
拠し、テストを行った。又、転がり抵抗は、タイヤをド
ラム上で周速１５０ｋｍ／ｈｒで回転させ、その後、ド
ラムを随行運転させ、ドラムの減衰速度と時間の関係か
らタイヤとドラムの転がり抵抗を算出し、無負荷時のド
ラムの回転抵抗を差し引いてタイヤ転がり抵抗とした。High-speed durability performance and durability performance were tested in accordance with JIS D 4230. In addition, the rolling resistance is determined by rotating the tire on a drum at a circumferential speed of 150 km/hr, then letting the drum follow along, and calculating the rolling resistance of the tire and drum from the relationship between the damping speed of the drum and time. The rotational resistance of the drum was subtracted to obtain the tire rolling resistance.

操縦安定性は、テストドライバーによるフィーリングテ
ストによった。Driving stability was determined by a feeling test conducted by a test driver.

くベルトテスト〉 タイヤの仕様。Belt test Tire specifications.

前記コードａ、ｂ、ｄの各々をベルトに用いたタイヤを
作成した。コードを５　ｃｍ当り５５本の打込み数にて
、コード角度がタイヤ周方向に対し２４°となるように
、カーカス層側ベルト層に配置し、その左右両端をトレ
ンド部側に折り曲げ、さらにこの各折曲部によってトレ
ッド部側ベルト層（カーカス層側ベルト層に交差してな
るタイヤ周方向に対し２４°のコード角を有する）の左
右両端を被覆した、所謂フォールデッドベルト構造とし
た。Tires were produced using each of the codes a, b, and d for belts. The cords were placed on the belt layer on the carcass layer side at a number of 55 cords per 5 cm and the cord angle was 24° with respect to the tire circumferential direction, and both left and right ends were bent toward the trend part side. A so-called folded belt structure was obtained in which both left and right ends of the tread side belt layer (crossing the carcass side belt layer and having a cord angle of 24° with respect to the tire circumferential direction) were covered by the bent portions.

また、対比としてスチールコードをベルトに用いたタイ
ヤも作成した。使用したスチールコ一層はＩ　Ｘ　５　
（０，２５）である。As a comparison, we also created a tire using a steel cord belt. The steel coat I used was I x 5.
(0,25).

このタイヤのベルト構造は、下記の仕様である。The belt structure of this tire has the following specifications.

５ω当り４０本の打込み数にてタイヤ周方向にコード角
が２１°となるようにし、互いに交差した２層ベルト構
造である 上記ベルトテストのタイヤのカーカスは、ポリエチレン
テレフタレート繊維１５００ｄ／２撚り数４０　Ｘ　４
０回／１０ｃｍを用い、コード角度がタイヤ周方向に対
して９０°となるよう、又、タイヤ赤道面で５ｃｍ当り
４０本の打込み数となるよう一層配置した。The carcass of the tire in the above belt test was made of polyethylene terephthalate fiber 1500 d/2 with a number of twists of 40, which had a two-layer belt structure that crossed each other, with a cord angle of 21° in the tire circumferential direction with 40 cords per 5ω. X 4
Using 0 times/10 cm, the cords were arranged in one layer so that the cord angle was 90° with respect to the tire circumferential direction, and the number of cords was 40 per 5 cm in the tire equatorial plane.

第１図に）、■に前記コードａ、ｂ、ｄをベルトに用い
たタイヤ構造を、また、第２図にスチールコードをベル
トに用いたタイヤ構造を示す。Figures 1 and 2 show a tire structure using the cords a, b, and d for the belt, and Figure 2 shows a tire structure using the steel cord for the belt.

これらの図において、左右一対のビードワイヤ３．３間
にカーカス層４が装架されており、トレッド１において
はカーカス層４の上にベルト層５がタイヤ周方向ＥＥ’
　に環状に配置されている。第１図■においては、第１
図■に示すように、下側ベルト層５ｄの両端部が上方に
折り曲げられて折り返され、上側ベルト層５ｕの両端部
を覆っている。２はサイドウオールである。In these figures, a carcass layer 4 is installed between a pair of left and right bead wires 3.3, and in the tread 1, a belt layer 5 is placed on the carcass layer 4 in the tire circumferential direction EE'.
are arranged in a ring. In Figure 1■, the first
As shown in Figure 3, both ends of the lower belt layer 5d are bent upward and folded back to cover both ends of the upper belt layer 5u. 2 is a side wall.

〈カーカステスト〉 ａ、ｃ、ｄのコード各々を用い、コード角度がタイヤ周
方向に対して９０°となるよう、又、タイヤ赤道面で５
　ｃｍ当り４０本の打込み数となるよう一層配置したタ
イヤを作成した。<Carcass test> Using cords a, c, and d, make sure that the cord angle is 90° with respect to the tire circumferential direction, and
A tire was created in which the layers were arranged so that the number of strokes per cm was 40.

このタイヤのベルト構造は、前記ベルトテストでスチー
ルコードを用いたものと全て同一の仕様である。The belt structure of this tire has the same specifications as the one using steel cord in the belt test described above.

タイヤ評価結果を表２に示す。The tire evaluation results are shown in Table 2.

（本頁以下余白） 表２に示すように、本発明のコードをタイヤのベルトに
用いた場合、タイヤの重量が軽減し二転がり抵抗が従来
タイヤに比較し明らかに良くなる。又、操縦安定性も従
来タイヤと変わらないレベルが得られる。又、撚り係数
が８００未満の場合、高速耐久性や耐久性能が低下する
。このタイヤはいずれも、ベルトコードの接着悪化に起
因するベルトエツジセパレーションによる故障である。(Margins below this page) As shown in Table 2, when the cord of the present invention is used in a tire belt, the weight of the tire is reduced and the rolling resistance is clearly improved compared to conventional tires. In addition, the same level of steering stability as conventional tires can be obtained. Moreover, when the twist coefficient is less than 800, high-speed durability and durability performance are reduced. All of these tires suffered from belt edge separation caused by poor adhesion of the belt cord.

一方、撚り係数が２８００を超えると、コードのモジュ
ラスが低下する結果、ベルト部の剛性が低下し、操縦安
定性が低下し、又、高速耐久性能も改善されない。On the other hand, when the twist coefficient exceeds 2800, the modulus of the cord decreases, resulting in a decrease in the rigidity of the belt portion, a decrease in steering stability, and no improvement in high-speed durability.

一方、タイヤのカーカス材として用いた場合、タイヤ重
量は軽減しないが、カーカス材のハイモジュラス性によ
り高速耐久性能が向上し、又、転がり抵抗も改善される
。これは、カーカスコードがハイモジュラス故に、ベル
ト部のタイヤ回転走行中のセリ上り現象が抑制される結
果と考えられる。On the other hand, when used as a tire carcass material, the tire weight is not reduced, but high-speed durability is improved due to the high modulus of the carcass material, and rolling resistance is also improved. This is considered to be a result of the carcass cord having a high modulus, which suppresses the phenomenon of the belt section rising during tire rotation.

カーカスコードとして用いた場合、撚り係数が低いと耐
久性能が極めて悪化する事がわかる。When used as a carcass cord, it can be seen that if the twist coefficient is low, the durability performance is extremely deteriorated.

又、撚り係数が高すぎると何ら従来タイヤと変わらない
特性となる。Furthermore, if the twist coefficient is too high, the characteristics will be no different from those of conventional tires.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上説明したように本発明のコードをタイヤのベルトに
用いる事により、高速耐久性、耐久性、操縦安定性を損
なう事なくタイヤの軽量化がはかれ、又、転がり抵抗が
低減できる。又、カーカスに用いる事でも高速耐久性、
転がり抵抗が従来タイヤ以上に改善される。尚、本発明
のコードは、トラック、バス用タイヤ等にも用いられる
事は言うまでもない。As explained above, by using the cord of the present invention in a tire belt, the weight of the tire can be reduced without impairing high-speed durability, durability, and handling stability, and the rolling resistance can be reduced. Also, it can be used for carcass for high speed durability,
Rolling resistance is improved over conventional tires. It goes without saying that the cord of the present invention can also be used for tires for trucks, buses, etc.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図に）はタイヤの一部切欠き半断面斜視説明図、第
１図■は第１図に）におけるベルト層の構造を示す断面
説明図、第２図は別のタイヤの一部切欠き半断面斜視説
明図である。 １・・・トレッド、２・・・サイドウオール、３・・・
ビードワイヤ、４・・・カーカス層、５・・・ベルト層
。Figure 1) is a partially cutaway half-section perspective explanatory diagram of a tire, Figure 1■ is a cross-sectional explanatory diagram showing the structure of the belt layer in Figure 1), and Figure 2 is a partially cutaway explanatory diagram of another tire. FIG. 2 is a perspective explanatory diagram showing a cutaway half section. 1...Tread, 2...Sidewall, 3...
Bead wire, 4... carcass layer, 5... belt layer.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 ラジアルタイヤであって、該タイヤの補強層に、引張強
度１５ｇ／ｄ以上、引張弾性率３００ｇ／ｄ以上の全芳
香族ポリエステル繊維に下記撚り係数Ｋが８００〜２８
００の範囲となるように撚りを付与したコードを用いて
なるラジアルタイヤ。 Ｋ＝Ｔ√Ｄ Ｋ：撚り係数 Ｔ：撚り数（Ｔ／１０ｃｍ） Ｄ：コードの総デニール数[Scope of Claims] A radial tire, in which the reinforcing layer of the tire is made of wholly aromatic polyester fibers having a tensile strength of 15 g/d or more and a tensile modulus of 300 g/d or more, and a twist coefficient K of 800 to 28 as shown below.
A radial tire made of cord twisted to a range of 0.00. K=T√D K: Twist coefficient T: Number of twists (T/10cm) D: Total denier of cord