JPH01240303A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Landscapes
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、芳香族ポリアミド繊維コード（以下、アラミ
ド繊維コードという）からなるカーカス層を存し、この
カーカス層とヘルド層との間のセパレーションを防止し
た高速耐久性、操縦安定性および乗り心地性に優れた空
気入りラジアルタイヤに関する。Detailed Description of the Invention [Field of Application of the Invention] The present invention includes a carcass layer made of an aromatic polyamide fiber cord (hereinafter referred to as an aramid fiber cord), and a separation between the carcass layer and the heald layer. This invention relates to a pneumatic radial tire with excellent high-speed durability, handling stability, and ride comfort.
従来、自動車の普及、高速道路の整備、充実につれて、
乗用車用タイヤの約９０％、トラック・パス用タイヤの
約６０％にも達するタイヤがラジアル化されているとい
われている。Traditionally, with the spread of automobiles and the development and enhancement of expressways,
It is said that approximately 90% of passenger car tires and 60% of truck and pass tires are radial tires.
このような高率のラジアル化は、ラジアルタイヤに特有
のラジアル構造によって高速性、操縦安定性、耐摩耗性
がバイアスタイヤに比較して優れていることによってい
る。This high ratio of radial tires is due to the unique radial structure of radial tires, which provides superior high speed performance, handling stability, and wear resistance compared to bias tires.
しかしながら、従来のラジアルタイヤは、最近の自動車
の高性能化やファッション化等の多様化に伴う要求を必
ずしも満足しているわけではない。すなわち、よく知ら
れているように、従来のラジアルタイヤの構造は、その
トレンド部とそのトレンドの両肩に連なる一対のサイド
部とこれらのサイド部の内周にそれぞれ設けられた一対
のビード部を備え、タイヤの半径方向に配列されたコー
ドからなるカーカスおよびこのカーカスを取り巻くベル
ト層から構成されている。However, conventional radial tires do not necessarily satisfy the demands of recent diversification such as higher performance and fashion of automobiles. In other words, as is well known, the structure of a conventional radial tire consists of a trend part, a pair of side parts connected to both shoulders of the trend, and a pair of bead parts provided on the inner periphery of these side parts. It consists of a carcass of cords arranged in the radial direction of the tire and a belt layer surrounding the carcass.
そして前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して１０〜３
０’の角度で配列したスチールコード層を少なくとも２
プライ以上に配置され、また、前記カーカス層はタイヤ
周方向に対して略９０゜の角度で配列したレーヨン繊維
コード、ポリエステル繊維コードまたはナイロン繊維コ
ード等からなる層を１プライまたは２プライに配置する
ことにより形成されている。The belt layer has a thickness of 10 to 3 in the circumferential direction of the tire.
At least two layers of steel cord arranged at an angle of 0'
The carcass layer has layers of rayon fiber cords, polyester fiber cords, nylon fiber cords, etc. arranged at an angle of approximately 90 degrees with respect to the tire circumferential direction in one or two plies. It is formed by
このような構造を有する従来のラジアルタイヤは、タイ
ヤのベルト部にスチールコードを使用しているために、
ヘルド部の重量が大きく、高速走行時にタイヤの回転に
より発生する遠心力が大きくなり、結果としてショルダ
一部のせり」二がりが発生し、ヘルドセパレーションを
誘発し易い。従って、このような従来のラジアルタイヤ
は、最近の自動車の高性能化に要求される高度な高速耐
久性や操縦安定性を満足することができなかった。Conventional radial tires with this type of structure use steel cords for the tire belt, so
The weight of the heald part is large, and the centrifugal force generated by the rotation of the tire during high-speed driving increases, resulting in a part of the shoulder becoming overhanging, which tends to induce heald separation. Therefore, such conventional radial tires have not been able to satisfy the high degree of high-speed durability and handling stability that are required for the high performance of recent automobiles.
また、前記カーカス層を形成するコードとして使用され
ている従来の前記繊維は、引張弾性率が低く、クリープ
性が大きいために、タイヤショルダ一部のせり上がり量
を抑制する効果が小さいし、そのため高速性の飛躍的向
上を期待することができなかった。さらに該コードの引
張弾性率が小さいため、特に高速旋回における応答性が
悪く、操縦安定性の向上に対して限界があった。Furthermore, the conventional fibers used as cords forming the carcass layer have a low tensile modulus and a high creep property, so they are less effective in suppressing the amount of rise of a portion of the tire shoulder. A dramatic improvement in speed could not be expected. Furthermore, since the tensile modulus of the cord is low, the response is particularly poor during high-speed turns, and there is a limit to the improvement of steering stability.
このような諸問題に対して、近年、タイヤのベルト層と
して、スチールコードとアラミド繊維コードとを組合わ
せ、かつフォールデッド構造とすることによって、タイ
ヤの高速性を高め、かつ乗り心地性を改善しようとする
試みが提案されている。また、カーカスの面からは、有
機繊維の中でも引張弾性率の著しく高いアラミド繊維を
使用し、操縦安定性を改善する試みも提案されている。To solve these problems, in recent years, the belt layer of tires has been made of a combination of steel cords and aramid fiber cords, and has a folded structure, which increases the high speed of tires and improves ride comfort. Attempts have been proposed. Furthermore, from the perspective of the carcass, attempts have been made to improve handling stability by using aramid fibers, which have an extremely high tensile modulus among organic fibers.
しかしながら、前者の場合は、スチールコードからなる
ベルト層だけのタイヤに比較して、ベルト部が軽量で、
また確かにベルト剛性の低下により乗り心地性が向上す
るものの、該ベルト剛性の低下は、カーカス層として従
来の有機繊維を使用したタイヤ全体としてのケーシング
剛性をも低下させるため、操縦安定性を高めることが難
しい。ここで、ケーシング剛性を高めるためには、カー
カスコードの打込み本数を増やし、少なくとも２層のカ
ーカス層にする必要があるが、その結果としてタイヤ重
量が増大するのみならず、タイヤのサイド部からビード
部にかけての厚さが厚くなり、タイヤの耐久性が低下す
るという問題がある。However, in the former case, the belt part is lighter than a tire with only a belt layer made of steel cord,
Furthermore, while it is true that ride comfort improves due to a decrease in belt rigidity, this decrease in belt rigidity also decreases the overall casing rigidity of tires that use conventional organic fibers as the carcass layer, which improves handling stability. It's difficult. In order to increase the casing rigidity, it is necessary to increase the number of carcass cords and create at least two carcass layers. However, this not only increases the weight of the tire but also increases the bead strength from the side of the tire. There is a problem in that the thickness of the tire becomes thicker throughout the tire, reducing the durability of the tire.
また、後者の場合は、従来の有機繊維に比較して約２倍
の強度および約５倍の引張弾性率を有するアラミド繊維
を使用することにより、１プライでも十分なタイヤ強度
と引張弾性率を確保することができ、タイヤのケーシン
グ剛性のアップによって高速性の向上を期待することが
できるけれども、従来の有機繊維と同様に、アラミド繊
維の曲げ剛性は小さいから、単に、該アラミド繊維コー
ドからなる１プライのカーカス層を設けた場合、タイヤ
サイド部の曲げ剛性が低下し、十分な操縦安定性を確保
することはできなかった。さらに従来の有機繊維に比較
して引張弾性率の高い、前記アラミド繊維をカーカス層
として使用した場合、タイヤ踏面からの衝撃に対しては
良好な減衰性を示すが、衝撃力そのものは大きいから、
舗装の継目や小突起などを通過する際に、“コラン”ま
たは“ゴツゴツ”と感する振動である、所謂タイヤのハ
ーシュネスを悪化させる欠点があった。In the latter case, by using aramid fibers, which have about twice the strength and five times the tensile modulus of conventional organic fibers, sufficient tire strength and tensile modulus can be achieved with just one ply. However, like conventional organic fibers, the bending rigidity of aramid fibers is small, so the flexural rigidity of aramid fibers is simply made of the aramid fiber cords. When a single-ply carcass layer was provided, the bending rigidity of the tire side portion decreased, and sufficient steering stability could not be ensured. Furthermore, when the above-mentioned aramid fibers, which have a higher tensile modulus than conventional organic fibers, are used as the carcass layer, they exhibit good damping properties against the impact from the tire tread, but the impact force itself is large.
This has the disadvantage of worsening the so-called harshness of the tire, which is a vibration that can be felt as "clunking" or "lumpy" when passing over joints or small protrusions in the pavement.
本発明の目的は、上述した最近の空気入りラジアルタイ
ヤの高性能化において限界とされていた、高速耐久性、
操縦安定性並びに乗り心地性を高度にバランスさせた空
気入りラジアルタイヤを提供することである。The purpose of the present invention is to improve high-speed durability, which has been considered to be the limit in the recent high-performance pneumatic radial tires mentioned above.
To provide a pneumatic radial tire with highly balanced handling stability and ride comfort.
〔発明の構成〕
このような本発明の目的は、１００〜１７０Ｋｇ／ｃｍ
２の３００％モジュラスを有するコートゴムに埋設され
たアラミド繊維コードからなる単一層のカーカス層、１
５０〜２２０Ｋｇ／ｃｍ２の３００％モジュラスを有す
るコートゴムに埋設されたアラミド繊維コードまたはス
チールコードからなる複数層のベルト層並びに前記カー
カス層とベルト層との間に、前記カーカス層コードに対
して実質的に直交し、かつタイヤ周方向に沿う方向の熱
収縮性繊維コードを１００〜１７０Ｋｇ／ｃｍ２の３０
０％モジュラスを有するコートゴムに埋設した直交層か
らタイヤを構成することにより達成することができる。[Structure of the Invention] The object of the present invention is to
A single layer carcass layer consisting of aramid fiber cords embedded in coated rubber with a 300% modulus of 2, 1
A plurality of belt layers consisting of aramid fiber cords or steel cords embedded in coated rubber having a 300% modulus of 50 to 220 Kg/cm2, and between the carcass layer and the belt layer, substantially A heat-shrinkable fiber cord of 100 to 170 kg/cm2 in a direction perpendicular to the circumferential direction of the tire is
This can be achieved by constructing the tire from orthogonal layers embedded in a coated rubber with 0% modulus.
すなわち、本発明は、タイヤカーカス層を１プライの前
記アラミド繊維コードから構成し、該カーカス層および
ベルト層のコートゴムとして特定モジュラスのゴムを使
用し、さらに該カーカス層と該ベルト層との間に特定の
繊維コードからなる直交層を設けて、アラミド繊維コー
ドを使用したことによる軽量性を維持し、かつ高速耐久
性、操縦安定性並びに乗り心地性を高度にバランスさせ
て、高性能化の限界を超えたラジアルタイヤを提供する
ものである。That is, in the present invention, the tire carcass layer is constructed from one ply of the aramid fiber cord, a rubber having a specific modulus is used as a coating rubber for the carcass layer and the belt layer, and further, a rubber layer is formed between the carcass layer and the belt layer. By providing orthogonal layers made of specific fiber cords, we maintain the light weight achieved by using aramid fiber cords, and achieve a high balance of high-speed durability, handling stability, and ride comfort, thereby pushing the boundaries of high performance. The aim is to provide radial tires that exceed the above.
本発明の対象とする空気入りラジアルタイヤとしては、
１４インチ以上の乗用車用タイヤおよび軽トラツク用ラ
ジアルタイヤであって、その扁平比が７５以下、好まし
くは６５以下の比較的大型で、且つ扁平なラジアルタイ
ヤが望ましい。The pneumatic radial tires targeted by the present invention include:
Relatively large and flat radial tires with an aspect ratio of 75 or less, preferably 65 or less, are desirable for passenger car tires and light truck radial tires of 14 inches or more.
第１図および第２図はそれぞれ、本発明の空気入りラジ
アルタイヤの１例を示す一部切開半斜視断面図およびそ
のベルト部の模式断面図であり、第３図と第４図はそれ
ぞれ、他の例を示す右半断面図である。FIGS. 1 and 2 are a partially cutaway half-perspective cross-sectional view and a schematic cross-sectional view of a belt portion of the pneumatic radial tire according to the present invention, respectively, and FIGS. 3 and 4 are respectively, It is a right half sectional view showing another example.
第１図および第２図に示す通り、タイヤトレッド部７に
は、アラミド繊維コードだけで形成したカーカス層５、
該カーカス層に接して設けた熱収縮繊維コードからなる
直交層６、カーカス側ベルト補強層（第１番ベルト層）
３、トレッド側ベルト層４が順次積層され、その上にト
レンド層が形成されている。なお、トレンド側ベルト層
４の一端はショルダ一部で折り曲げられて、折り曲げ部
４゛を形成している。As shown in FIGS. 1 and 2, the tire tread portion 7 includes a carcass layer 5 formed only of aramid fiber cords,
Orthogonal layer 6 made of heat-shrinkable fiber cord provided in contact with the carcass layer, carcass side belt reinforcing layer (first belt layer)
3. The tread side belt layers 4 are sequentially laminated, and a trend layer is formed thereon. Note that one end of the trend side belt layer 4 is bent at a portion of the shoulder to form a bent portion 4''.
ここで、アラミド繊維は、結晶性が高く、切断破面をタ
イヤの動きの比較的大きいショルダ一部へ配在させると
走行途中で切断破面からの故障を発生し易い。それ故に
アラミド繊維コードからなるベルト構造は、端部を折り
曲げ、いわゆるフォールデッド構造とし、切断破面を比
較的動きの小さい踏面に配在させるのである。Here, aramid fibers have high crystallinity, and if the cut surface is placed in a shoulder part where the movement of the tire is relatively large, failures from the cut surface are likely to occur during running. Therefore, the belt structure made of aramid fiber cords has its ends bent to form a so-called folded structure, and the cut surface is placed on a tread surface with relatively little movement.
また、通常、タイヤのカーカス層は、タイヤの強度、操
縦安定性などの観点から、２層以上設けられるが、本発
明のカーカス層５は、アラミド繊維コードからなる層１
層だけで形成されている点に特徴がある。すなわちこの
カーカス層５を２層以上にすると、タイヤ重量が増大す
るほか、乗り心地性を著しく悪化させるために好ましく
ないのである。Further, normally, the carcass layer of a tire is provided with two or more layers from the viewpoint of tire strength, handling stability, etc., but the carcass layer 5 of the present invention has a layer 1 made of aramid fiber cord.
It is unique in that it is made up of only layers. In other words, if the carcass layer 5 is made of two or more layers, it is not preferable because it not only increases the weight of the tire but also significantly deteriorates the ride comfort.
アラミド繊維としては、引張強度が少なくとも２５０Ｋ
ｇ／ｍｍ２で、引張弾性率が６０００Ｋｇ／ｍｍ”以上
の特性を有する、たとえばデュポン社の「ケブラー」や
奇人側の「テクノーラ」に代表される繊維が使用され、
これらの繊維を次式で表される撚係数Ｋが１６００〜２
８００の範囲内になるように撚糸し、接着・熱処理を施
す。ここで、該アラミド繊維コードのに値が１６００未
満ではカーカスとしての適切な耐疲労性を確保すること
ができないし、Ｋ値が２８００を越えると、コードの引
張強度、弾性率が大きく低下するために好ましくない。For aramid fibers, the tensile strength is at least 250K
g/mm2, and has a tensile modulus of 6000 Kg/mm or more, such as DuPont's "Kevlar" and Kijin's "Technora" are used.
These fibers have a twist coefficient K of 1600 to 2 expressed by the following formula.
Twist the yarn so that it is within the range of 800, and then apply adhesive and heat treatment. Here, if the K value of the aramid fiber cord is less than 1600, it is not possible to ensure adequate fatigue resistance as a carcass, and if the K value exceeds 2800, the tensile strength and elastic modulus of the cord will decrease significantly. unfavorable to
Ｋ＝Ｔ ｆＷ
（上式中、Ｋは撚係数、Ｔは撚数、Ｄはコードの総デニ
ール数である。）
このようなアラミド繊維コードは、３００％モジュラス
が１００〜１７０Ｋｇ／ｃｍ”の範囲内であるコートゴ
ム中に埋設されてカーカス層を形成することが必要であ
り、該コートゴムの３００％モジュラスが１００ Ｋｇ
／ｃｍ２未満のゴムを使用すると、カーカスにアラミド
繊維を使用しているとしても、カーカス層の周剛性が低
下し、操縦安定性を著しく低下させるし、かつカーカス
／ヘルド間の剪断歪が大となり、タイヤの耐久性を低下
させる。また、該ゴムの３００％モジュラスが１７０Ｋ
ｇ／ｃｍ２よりも大きくなると、上記周一性は高（なる
ものの、この剛性に起因する乗り心地性が悪化したり、
カーカス層の発熱が大きくなり耐久性に問題を生ずるた
め好ましくない。K=T fW (In the above formula, K is the twist coefficient, T is the number of twists, and D is the total denier of the cord.) Such aramid fiber cord has a 300% modulus in the range of 100 to 170 Kg/cm" It is necessary to form a carcass layer by embedding the carcass layer in the coated rubber, and the 300% modulus of the coated rubber is 100 kg.
If less than /cm2 of rubber is used, even if aramid fibers are used in the carcass, the circumferential rigidity of the carcass layer will decrease, significantly reducing steering stability, and the shear strain between the carcass and heald will increase. , reducing tire durability. In addition, the 300% modulus of the rubber is 170K.
If it is larger than g/cm2, the above-mentioned circumferentiality will be high (although the ride comfort due to this rigidity will deteriorate,
This is not preferable because the carcass layer generates a large amount of heat, causing problems in durability.
本発明のタイヤのベルト層は、１５０〜２２０ Ｋｇ／
ｃｍ”の３００％モジュラスを有するコートゴム中にア
ラミド繊維コードまたはスチールコードを埋設すること
により形成される。このベルト層のコートゴムの上記３
００％モジュラスが１５０Ｋｇ／ｃｍ”未満の場合は、
ベルト剛性が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下する
ほか、ベルトの剛性不足に起因する高速耐久性が低下す
るから好ましくないし、２２０Ｋｇ／ｃｍ”を越えると
、タイヤ踏面がらの衝撃力が大きくなり、ハーシュネス
の改善効果が低下し、かつカーカス層とのモジュラス差
が大きくなり、カーカス層とベルト層間での周方向剛性
差に起因する応力集中の結果、ベルト層とカーカス層間
でセパレーションを生じ易くなる。The belt layer of the tire of the present invention has a weight of 150 to 220 Kg/
It is formed by embedding aramid fiber cords or steel cords in a coated rubber having a modulus of 300% of "cm".
If the 00% modulus is less than 150Kg/cm,
If the belt rigidity becomes too small, it will not only reduce steering stability but also reduce high-speed durability due to insufficient belt rigidity, which is undesirable.If it exceeds 220 kg/cm, the impact force from the tire tread will increase. , the harshness improvement effect decreases, and the modulus difference with the carcass layer increases, and as a result of stress concentration due to the circumferential rigidity difference between the carcass layer and the belt layer, separation is likely to occur between the belt layer and the carcass layer. .
さらに本発明のタイヤには、前記カーカス層とベルト層
間に、実質的にタイヤ周方向に沿って平行、好ましくは
Ｏｏで、かつ該カーカスコード層に対して実質的に直交
する、１００〜１７０Ｋｇ／ｃｍ２の３００％モジュラ
スを有するコートゴム中に埋設された熱収縮性繊維コー
ドからなる直交層が形成されることが重要である。Further, in the tire of the present invention, between the carcass layer and the belt layer, 100 to 170 Kg/ It is important that orthogonal layers are formed consisting of heat-shrinkable fiber cords embedded in a coated rubber having a modulus of 300% cm2.
前述したように、アラミド繊維は、従来のタイヤカーカ
ス用繊維であるポリエステル繊維の２倍の引張強度を有
するから、カーカス層の１プライ化が可能であり、また
引張弾性率が著しく大きく、クリープが小さいので、高
速性を向上させることを期待できるが、１ブライ化によ
りケーシング剛性が低下し、ポリエステル繊維コードか
らなる２ブライ力−カス層に比べて、操縦安定性が低下
する。さらに、該カーカスゴムのモジュラスが低いと、
カーカスコード間での動きが大きくなり、操縦性（応答
性）の低下だけでなく、カーカス層／ヘルド層間の剪断
が大きくなり、高速性が改善されなくなる。一方、コー
トゴムのモジュラスが高すぎると、発熱が大になり、接
着が不良になり、耐久性が低下する。As mentioned above, aramid fibers have twice the tensile strength of polyester fibers, which are conventional fibers for tire carcass, so the carcass layer can be made into a single ply, and their tensile modulus is extremely high, making them less likely to creep. Since it is small, it can be expected to improve high-speed performance, but the casing rigidity decreases due to the single bridle, and the steering stability decreases compared to a 2-braid layer made of polyester fiber cord. Furthermore, if the modulus of the carcass rubber is low,
Movement between the carcass cords increases, which not only reduces maneuverability (responsiveness) but also increases shear between the carcass layer and heald layer, making it impossible to improve high speed. On the other hand, if the modulus of the coated rubber is too high, heat generation will be large, adhesion will be poor, and durability will be reduced.
本発明は、前記直交層、すなわち熱収縮性繊維コードを
タイヤ周方向に平行、好ましくは周方向に０６で、かつ
該１プライ力−カス層のアラミド繊維コードに対して直
交させて、１００〜１７０Ｋｇ／ｍｍ”の３００％モジ
ュラスを有するコートゴムに埋設した層により、前記カ
ーカスコード間の動き（周方向）を抑制し、その結果と
して応答性を向上し、また、アラミド繊維の高い高引張
弾性率と低クリープ性を有効に発揮させて、高速耐久性
を飛躍的に向上させるものである。In the present invention, the orthogonal layer, that is, the heat-shrinkable fiber cord is arranged parallel to the circumferential direction of the tire, preferably 06 in the circumferential direction, and orthogonal to the aramid fiber cord of the 1-ply waste layer. The layer embedded in the coated rubber with a 300% modulus of 170Kg/mm'' suppresses the movement (circumferential direction) between the carcass cords, resulting in improved responsiveness, and the high tensile modulus of the aramid fiber. This effectively demonstrates low creep properties and dramatically improves high-speed durability.
ここで、熱収縮性繊維としては、従来、タイヤ用として
使用されている、ポリエステル繊維、ナイロン繊維など
の公知の各種熱収縮性繊維を例示することができる。Here, examples of heat-shrinkable fibers include various known heat-shrinkable fibers such as polyester fibers and nylon fibers, which have been conventionally used for tires.
第３図と第４図は、本発明の応用例を示し、ベルト材質
および構成を変更した例である。第３図はスチール２層
、第４図はカーカス側ベルト層にアラミド繊維コードを
配し、踏面側ベルト層にスチールコードを配した例を示
している。FIG. 3 and FIG. 4 show examples of application of the present invention, in which the belt material and structure are changed. Fig. 3 shows an example in which two layers of steel are arranged, and Fig. 4 shows an example in which an aramid fiber cord is arranged in the belt layer on the carcass side, and a steel cord is arranged in the belt layer on the tread side.
以下、実施例により本発明並びにその効果をさらに具体
的に説明する。EXAMPLES Hereinafter, the present invention and its effects will be explained in more detail with reference to Examples.
なお、高速性、操縦安定性は次のごとくして測定した値
である。Note that the high speed performance and handling stability are the values measured as follows.
音速性：
室内高速耐久性試験によって測定した。試験条件は次の
通り。Sound velocity: Measured by indoor high-speed durability test. The test conditions are as follows.
リム−タイヤサイズ２１５／６０ Ｒ１５の場合は７Ｊ
Ｊ Ｘ１５、
タイヤサイズ２０５１５０ ＶＲ１５の場合は６ＪＪ
Ｘ１５、
内圧Ｐ ＝ ３．０ Ｋｇ／ｃｍ２、
荷重Ｗ ＝ ＪＡＴＭＡ最大荷重の８０χ （タイヤサ
イズ２１５／６０ Ｒ１５の場合は４８０Ｋｇ／タイヤ
、タイヤサイズ２０５１５０ ＶＲ１５の場合は４１２
Ｋｇ／タイヤ）、
速度Ｖ ＝１７０ Ｋｍ／ｈｒより１０分毎に１０Ｋｍ
／ｈｒ毎加速。Rim - Tire size 215/60 7J for R15
J X15, tire size 205150 6JJ for VR15
X15, internal pressure P = 3.0 Kg/cm2, load W = 80χ of JATMA maximum load (480 Kg/tire for tire size 215/60 R15, 412 for tire size 205150 VR15
Kg/tire), speed V = 170 Km/hr, 10 Km every 10 minutes
Acceleration per /hr.
ドラム径＝ １７０７ｍｍ： の条件下でタイヤが破壊するまで走行する。Drum diameter = 1707mm: The vehicle is driven under these conditions until the tire breaks.
操縦安定性：
次の試験条件下で測定した室内コーナリング試験による
。Maneuvering stability: Based on indoor cornering tests measured under the following test conditions.
リム−タイヤサイズ２１５／６０ Ｒ１５の場合は７Ｊ
Ｊ Ｘ１５、
タイヤサイズ２０５１５０ ＶＲ１５の場合は６ＪＪ
Ｘ１５、
内圧Ｐ ＝ ２．０ Ｋｇ／ｃｍ２、
荷重Ｗ ＝ ＪＡＴＭＡ最大荷重の８０χ （タイヤサ
イズ２１５／６０ Ｒ１５の場合は４８０Ｋｇ／タイヤ
、タイヤサイズ２０５１５０ ＶＲ１５（７）場合ハ４
１２Ｋｇ／ タイヤ）、
速度Ｖ−２０Ｋｍ／ｈｒ 。Rim - Tire size 215/60 7J for R15
J X15, tire size 205150 6JJ for VR15
X15, internal pressure P = 2.0 Kg/cm2, load W = 80χ of JATMA maximum load (480 Kg/tire for tire size 215/60 R15, Ha4 for tire size 205150 VR15 (7)
12Kg/tire), speed V-20Km/hr.
５Ａ＝２．０、 ドラム径＝２５００ｍｍ 。5A=2.0, Drum diameter = 2500mm.
ここで、高速性、操縦安定性の評価結果は、後述する表
１および表２に示す通りで、それぞれ下記比較例７およ
び比較例１２を基準として指数により表示した。Here, the evaluation results of high speed performance and steering stability are as shown in Tables 1 and 2, which will be described later, and are expressed by indexes based on Comparative Example 7 and Comparative Example 12, respectively.
実施例１、比較例１〜７
１５００ Ｄ／２、撚数４０ Ｘ ４０回／１０ｃｍ
、撚係数（Ｋ） ２１９０の“ケブラー”コードをエン
ド数５０本１５ｃｍで打込んだ１プライのカーカス層、
１５００Ｄ／２、撚数３０ Ｘ ３０回／１０ｃｍ 、
撚係数（Ｋ） １６４３のパケブラー”コードをエンド
数５０本１５ｃｍで打込み、１８０ Ｋｇ／ｍｍｔの３
００％モジュラスを有するコートゴムに埋設したベルト
層（第２図に示したヘルド構造）および８４０ Ｄ／２
の６６ナイロンコードをエンド数５５本１５ｃｍで打込
んだ直交層からなり、上記カーカス層のコートゴム、直
交層を表１に示す通り変更した４種類のタイヤ（実施例
１、比較例１〜３、各々タイヤサイズ２１５／６０ Ｒ
１５）を作成し、それらの高速性および操縦安定性を評
価し、表１に示す結果を得た。Example 1, Comparative Examples 1 to 7 1500 D/2, number of twists 40 x 40 times/10cm
, a 1-ply carcass layer in which Kevlar cord with a twist coefficient (K) of 2190 is inserted with 50 ends of 15 cm.
1500D/2, number of twists 30 x 30 times/10cm,
Pakebra" cord with twist coefficient (K) 1643 is driven with 50 ends 15 cm, 3 with a twist coefficient (K) of 180 Kg/mmt.
Belt layer embedded in coated rubber with 00% modulus (heald structure shown in Figure 2) and 840 D/2
Four types of tires (Example 1, Comparative Examples 1 to 3, Each tire size 215/60 R
15) and evaluated their high speed performance and handling stability, and obtained the results shown in Table 1.
なお、折り曲げ中４゛はベルト４の線巾の２０χである
また、比較のために、カーカス層として１５００Ｄ／２
のポリエステル繊維コードからなる２プライ力−カス層
を設けた以外は、上記タイヤと同一の４種類のタイヤ（
比較例４〜７）を作成し、同様に評価し、その結果を表
１に併せて示した。In addition, 4゛ during bending is 20χ of the line width of the belt 4. Also, for comparison, 1500D/2 was used as the carcass layer.
Four types of tires (
Comparative Examples 4 to 7) were prepared and evaluated in the same manner, and the results are also shown in Table 1.
（以下、余白）
表１から、本発明のタイヤは卓越した高速性および操縦
安定性を示すことが判る。(Hereinafter, blank spaces) Table 1 shows that the tire of the present invention exhibits excellent high speed performance and handling stability.
実施例２、比較例８〜１２
１０００ Ｄ／２、撚数５０ Ｘ ５０回／１０ｃｍ
、撚係数（Ｋ）２２３６の６ケブラー゛コードをエンド
数５２本１５ｃｍで打込んだ１ブライのカーカス層、３
×４ （０，１５）のスチールコードを４７本１５ｃｍ
のエンド数で打込み、１８０ Ｋｇ／ｍｍ”の３００％
モジュラスを有するコートゴムに埋設したベルト層（第
２図に示したベルト構造）および８４０ Ｄ／２の６６
ナイロンコードをエンド数５５本１５ｃｍで打込んだ直
交層からなり、上記カーカス層のコートゴム、直交層を
表２に示す通り変更した４種類のタイヤ（実施例２、比
較例８〜１０、各々タイヤサイズ２０５１５０ Ｖｌ？
１５ ）を作成し、それらの高速性および操縦安定性
を評価し、表２に示す結果を得た。Example 2, Comparative Examples 8 to 12 1000 D/2, number of twists 50 x 50 times/10cm
, 1-brie carcass layer made of 6 Kevlar cord with a twist coefficient (K) of 2236 and 15 cm of 52 ends, 3
×4 47 (0,15) steel cords 15cm
300% of 180 Kg/mm”
Belt layer embedded in coated rubber with modulus (belt structure shown in Figure 2) and 66 of 840 D/2
Four types of tires (Example 2, Comparative Examples 8 to 10, and Ti Size 205150 Vl?
15) and evaluated their high speed performance and handling stability, and obtained the results shown in Table 2.
なお比較のために、カーカス層として１００００／２の
ポリエステル繊維コードからなる２プライのカーカス層
を設けた以外は、上記タイヤと同−の２種類のタイヤ（
比較例１１．１２）を作成し、同様に評価し、その結果
を表２に併せて示した。For comparison, two types of tires (
Comparative Examples 11 and 12) were prepared and evaluated in the same manner, and the results are also shown in Table 2.
（以下、余白）
表２から、本発明のタイヤは卓越した高速性および操縦
安定性を示すことが判る。(Hereinafter, blank spaces) Table 2 shows that the tire of the present invention exhibits excellent high speed performance and handling stability.
本発明によれば、１ブライのアラミド繊維コードからな
るカーカス層を設けた空気入りラジアルタイヤにおいて
、該カーカス層とベルト層との間に特定の直交層を形成
し、該カーカス層とベルト層を構成するコートゴムのモ
ジュラスを特定することによって、該タイヤの軽量性を
維持、活用しながら、操縦安定性を向上させ、しかも該
カーカス層とベルト層との間の周方向剛性差に起因する
応力集中（耐久性の低下）並びに踏面から最も遠く離れ
たカーカス層に隣接するベルト層の剛性の低下に伴う乗
り心地性の悪化を解消することに成功したもので、その
工業的並びに技術的意義は極めて大きい。According to the present invention, in a pneumatic radial tire provided with a carcass layer made of 1-brie aramid fiber cord, a specific orthogonal layer is formed between the carcass layer and the belt layer, and the carcass layer and the belt layer are separated. By specifying the modulus of the constituent coated rubber, it is possible to maintain and utilize the tire's light weight while improving handling stability and reducing stress concentration caused by the difference in circumferential stiffness between the carcass layer and the belt layer. This technology has succeeded in eliminating the deterioration of ride comfort caused by the decrease in durability and the decrease in rigidity of the belt layer adjacent to the carcass layer furthest from the tread, and its industrial and technical significance is extremely high. big.
第１図は本発明ラジアルタイヤの１例を示す一部切開半
斜視断面図、第２図は第１図のタイヤのベルト構造を示
す模式断面図、第３図および第４図は本発明タイヤの他
の実施例を示す半断面図である。
３・・・カーカス側ベルト層（１番ベルト層）、４・・
・踏面側ベルト層（２番ベルト層）、４”・・・ベルト
折曲げ部、５・・・カーカス層、６・・・直交層、７・
・・トレッド。
代理人 弁理士 小 川 信 −FIG. 1 is a partially cut away semi-perspective cross-sectional view showing one example of the radial tire of the present invention, FIG. 2 is a schematic cross-sectional view showing the belt structure of the tire of FIG. 1, and FIGS. 3 and 4 are the tires of the present invention. FIG. 3 is a half-sectional view showing another embodiment of the invention. 3... Carcass side belt layer (No. 1 belt layer), 4...
・Tread side belt layer (No. 2 belt layer), 4”...belt bent part, 5...carcass layer, 6...orthogonal layer, 7.
··tread. Agent Patent Attorney Nobuo Ogawa −
Claims (1)
有するコートゴムに埋設された芳香族ポリアミド繊維コ
ードからなる単一層のカーカス層、１５０〜２２０Ｋｇ
／ｃｍ＾２の３００％モジュラスを有するコートゴムに
埋設された芳香族ポリアミド繊維コードまたはスチール
コードからなる複数層のベルト層並びに前記カーカス層
とベルト層との間に、前記カーカス層コードに対して実
質的に直交し、かつタイヤ周方向に沿う方向の熱収縮性
繊維コードを１００〜１７０Ｋｇ／ｃｍ＾２の３００％
モジュラスを有するコートゴムに埋設した直交層からな
る空気入りラジアルタイヤ。Single layer carcass layer consisting of aromatic polyamide fiber cords embedded in coated rubber with 300% modulus of 100-170 Kg/cm^2, 150-220 Kg
A plurality of belt layers consisting of aromatic polyamide fiber cords or steel cords embedded in a coated rubber having a 300% modulus of /cm^2, and between the carcass layer and the belt layer, substantially The heat-shrinkable fiber cord in the direction perpendicular to the tire circumferential direction and along the tire circumferential direction is 300% of 100 to 170 kg/cm^2.
A pneumatic radial tire consisting of orthogonal layers embedded in coated rubber with a modulus.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63065809A JPH01240303A (en) | 1988-03-22 | 1988-03-22 | Pneumatic radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63065809A JPH01240303A (en) | 1988-03-22 | 1988-03-22 | Pneumatic radial tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01240303A true JPH01240303A (en) | 1989-09-25 |
Family
ID=13297726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63065809A Pending JPH01240303A (en) | 1988-03-22 | 1988-03-22 | Pneumatic radial tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01240303A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09156313A (en) * | 1995-12-08 | 1997-06-17 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire |
| US6601626B2 (en) * | 1999-03-17 | 2003-08-05 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Crown reinforcement for a radial tire |
| JP2008296831A (en) * | 2007-06-01 | 2008-12-11 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
-
1988
- 1988-03-22 JP JP63065809A patent/JPH01240303A/en active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09156313A (en) * | 1995-12-08 | 1997-06-17 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire |
| US6601626B2 (en) * | 1999-03-17 | 2003-08-05 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Crown reinforcement for a radial tire |
| JP2008296831A (en) * | 2007-06-01 | 2008-12-11 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
| WO2008149725A1 (en) * | 2007-06-01 | 2008-12-11 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| RU2467883C2 (en) * | 2007-06-01 | 2012-11-27 | Сумитомо Раббер Индастриз, Лтд. | Air tire |
| US8622107B2 (en) | 2007-06-01 | 2014-01-07 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
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