JPH01233189A - Engine unit for motorcycle - Google Patents
Engine unit for motorcycleInfo
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、上下割りのクランクケースに変速機を収容し
た自動二輪車のエンジンユニットに関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine unit for a motorcycle in which a transmission is housed in a vertically split crankcase.
（発明の背景）
自動二輪車においては、通常クランクケースに変速機を
収容して、エンジンと変速機とを一体化したエンジンユ
ニットが用いられている。このエンジンユニットは自動
二輪車などのエンジン搭載空間が厳しく制限されている
場合には小型化する要求が極めて強く、特にエンジン前
後方向の寸法を小さくするのが望ましい。(Background of the Invention) In motorcycles, an engine unit is generally used in which a transmission is housed in a crankcase and an engine and a transmission are integrated. There is an extremely strong demand for miniaturization of this engine unit when the engine mounting space is severely limited, such as in a motorcycle, and it is particularly desirable to reduce the dimensions of the engine in the longitudinal direction.
第１図は水平なりランクケース割り面を有する従来のエ
ンジンユニットを示す側面図である。この図において符
号１０はフレームであり、板金製のサブフレーム１２と
、シートピラーチューブ１４と、シートレール１６とパ
ックチューブ１８とを備える。シートピラーチューブ１
４とシートレール１６とパックチューブ１８とで側面略
三角形を形成し、この三角形の下の頂点にピボット軸受
２０が設けられている。２２はリヤアームであり、その
前端はピボット軸受２０にピボット軸２４により軸着さ
れ、その後端には後輪２６が保持されている。このリヤ
アーム２２および後輪２６はクツションユニット（図示
せず）により上下に揺動可能となるようにフレーム１ｏ
に支持され、いわゆるスイングアーム式後輪懸架装置が
形成される。FIG. 1 is a side view showing a conventional engine unit having a horizontal rank case split surface. In this figure, reference numeral 10 denotes a frame, which includes a subframe 12 made of sheet metal, a seat pillar tube 14, a seat rail 16, and a pack tube 18. Seat pillar tube 1
4, the seat rail 16, and the pack tube 18 form a substantially triangular side surface, and a pivot bearing 20 is provided at the lower apex of this triangle. Reference numeral 22 denotes a rear arm, whose front end is rotatably attached to a pivot bearing 20 by a pivot shaft 24, and whose rear end holds a rear wheel 26. The rear arm 22 and the rear wheel 26 are mounted on the frame 1o so that they can be vertically swung by a cushion unit (not shown).
A so-called swing arm type rear wheel suspension system is formed.
３０はエンジンユニットであり、そのクランクケース３
２は水平な割り面３４を持ち、この割り面３４に横向き
にクランク軸３６と、変速機３８の主軸４０および副軸
４２とが順次保持されている。そして副軸４２の軸端に
固定されたスプロケット４４と、後輪２６のスプロケッ
ト４６との間にチェーン４８が巻掛けられ、チェーン式
の後輪駆動系が形成されている。30 is an engine unit, and its crankcase 3
2 has a horizontal split surface 34, and a crankshaft 36, and a main shaft 40 and a counter shaft 42 of a transmission 38 are held in this order laterally on this split surface 34. A chain 48 is wound between a sprocket 44 fixed to the shaft end of the subshaft 42 and a sprocket 46 of the rear wheel 26, forming a chain-type rear wheel drive system.
このようにクランク軸３６、主軸４０、副軸４２を上下
割りのクランクケース３２の割り面３４間に保持した場
合にはクランクケース３２の前後方向の寸法が大きくな
るという問題があった。In this way, when the crankshaft 36, main shaft 40, and subshaft 42 are held between the split surfaces 34 of the upper and lower split crankcase 32, there is a problem in that the longitudinal dimension of the crankcase 32 becomes large.
そこで、発明者は第１の改良例として第２図の構成を考
えた。すなわちエンジンユニット３０Ａのクランクケー
ス３２Ａの割り面３４Ａを、その前部が低くなるように
傾斜させ、この割り面３４Ａにクランク軸３６、主軸４
０、副軸４２を保持する一方、副軸４２をピボット軸２
４と略同−高さとなるようにしたものである。なおこの
図で前記第１図と同一部分には同一符号を付した。Therefore, the inventor considered the configuration shown in FIG. 2 as a first improvement example. That is, the split surface 34A of the crankcase 32A of the engine unit 30A is inclined so that its front part is lower, and the crankshaft 36 and the main shaft 4 are attached to this split surface 34A.
0, while holding the counter shaft 42, move the counter shaft 42 to the pivot shaft 2
The height is approximately the same as that of 4. In this figure, the same parts as in FIG. 1 are given the same reference numerals.
しかしこの第２図のものにしてもクランクケース割り面
上でのエンジンの前後寸法は小さくならず、第１図のも
のと同様の問題があった。However, even with the engine shown in FIG. 2, the front and rear dimensions of the engine on the crankcase split plane were not reduced, resulting in the same problem as the engine shown in FIG. 1.
そこで発明者は、さらに第２の改良例として第３図の構
成を考えた。すなわちエンジンユニッ１〜３０Ｂのクラ
ンクケース３２Ｂの割り面３４Ｂを水平にし、この割り
面にクランク軸３６と主軸４０を保持する一方、副軸４
２をクランクケース３２Ｂの上側ケース５０に保持し、
この副軸４２がピボット軸２４と略同−高さになるよう
にしたものである。しかしこの場合、副軸４２を上側の
ケース半体５０に側方から挿入するようにして装着しな
ければならない。ここに副軸４２に設けられる変速用歯
車の径は、一般に主軸４ｏに設けられる歯車の径よりも
大きくなる。このため上側ケース半体５０に大径の開口
を形成する必要が生じ、クランクケース３２Ｂの強度を
考えた場合、非常に不利になるということが明らかにな
った。Therefore, the inventor further considered the configuration shown in FIG. 3 as a second improvement example. That is, the split surface 34B of the crankcase 32B of the engine units 1 to 30B is made horizontal, and while the crankshaft 36 and the main shaft 40 are held on this split surface, the subshaft 4
2 is held in the upper case 50 of the crankcase 32B,
This sub-shaft 42 is arranged to be approximately at the same height as the pivot shaft 24. However, in this case, the secondary shaft 42 must be inserted into the upper case half 50 from the side. The diameter of the speed change gear provided on the subshaft 42 is generally larger than the diameter of the gear provided on the main shaft 4o. For this reason, it became necessary to form a large-diameter opening in the upper case half 50, which was found to be extremely disadvantageous when considering the strength of the crankcase 32B.
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、エ
ンジンユニット前後方向の寸法を減少して車体への搭載
性を向上させることができ、クランクケースの強度確保
の点でも好ましい自動二輪車のエンジンユニットを提供
することを目的とする。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to reduce the dimensions of the engine unit in the front and rear directions, thereby improving the ease of mounting it on the vehicle body, and also in terms of ensuring the strength of the crankcase. An object of the present invention is to provide a preferable motorcycle engine unit.
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、上下割りのクランクケース
に収容された変速機を備え、このクランクケース内に横
向きに配設されたクランク軸の後方に、前記変速機の主
軸および副軸を順次並設したものにおいて、前記クラン
クケースの割り面間に前記クランク軸および副軸を保持
する一方、前記クランクケースの上下いずれかのケース
半体に前記主軸上の最大径の歯車よりやや大径の窓を開
口し、この窓を通して側方からクランクケースに挿入し
た前記主軸を、この窓を塞ぐ蓋板に軸支させ、この主軸
の前記蓋板側の軸端にクラッチを取付けたことを特徴と
する自動二輪車のエンジンユニットにより達成される。(Structure of the Invention) According to the present invention, the object is to provide a transmission housed in a vertically split crankcase, and a main shaft of the transmission is provided behind a crankshaft disposed laterally within the crankcase. and in which subshafts are arranged in parallel, the crankshaft and subshaft are held between the split surfaces of the crankcase, and the largest diameter gear on the main shaft is attached to either the upper or lower case half of the crankcase. A window with a slightly larger diameter is opened, and the main shaft inserted into the crankcase from the side through this window is pivotally supported by a cover plate that closes this window, and a clutch is attached to the shaft end of the main shaft on the cover plate side. This is achieved by a motorcycle engine unit characterized by the following.
以下図示の実施例に基づき、本発明の詳細な説明する。The present invention will be described in detail below based on the illustrated embodiments.
（実施例）
第４−図Ｉｔ、本発明の一実施例を示す側面図、第５図
はそのｖ−ｖ線断面図である。この実施例では前後■型
４気筒のエンジンユニット３’ ＯＣを用い、シャフト
ドライブ式の後輪駆動系が採用される。上下割りのクラ
ンクケース３２Ｇの割り面３４Ｃは、その前部が低くな
るように傾斜し、この割り面３２Ｃ間にクランク軸３６
と副軸４２が保持されている。５２．５４はそれぞれ前
バンクと後バンクであり、各バンク５２．５４はそれぞ
れ頭上カム軸５６（第５図に１本のみ示す）が配設され
ている。５８は、クランク軸３６の左端に取付けられた
フライホイールマグネトである。(Embodiment) Fig. 4 It is a side view showing an embodiment of the present invention, and Fig. 5 is a sectional view taken along the line v-v. In this embodiment, an engine unit 3'OC with four cylinders in the front and rear is used, and a shaft drive type rear wheel drive system is employed. The split surface 34C of the vertically split crankcase 32G is inclined so that its front part is lower, and the crankshaft 36 is inserted between the split surface 32C.
and the subshaft 42 are held. 52 and 54 are a front bank and a rear bank, respectively, and each bank 52 and 54 is provided with an overhead camshaft 56 (only one is shown in FIG. 5). 58 is a flywheel magneto attached to the left end of the crankshaft 36.
主軸４０は、クランクケース３２Ｃの下側ケース半体６
０に保持されている。下側ケース半体６０には、その右
側の側壁６０ａ（第５図）に円形の窓６２が形成されて
いる。この窓６２の径は、主軸４０に設けた変速用歯車
のうち最大径の歯車６４より僅かに大きい。主軸４０は
、変速歯車を組付けた状態でこの窓６２から挿入され、
その先端（左端）は下側ケース半体６０の側壁６０ｂに
保持される。この状態で窓６２には蓋板６６が装着され
、主軸４０はこの蓋板６６を貫通した状態で保持される
。The main shaft 40 is the lower case half 6 of the crankcase 32C.
It is held at 0. The lower case half 60 has a circular window 62 formed in its right side wall 60a (FIG. 5). The diameter of this window 62 is slightly larger than the largest diameter gear 64 among the speed change gears provided on the main shaft 40. The main shaft 40 is inserted through this window 62 with the speed change gear assembled,
Its tip (left end) is held by the side wall 60b of the lower case half 60. In this state, a cover plate 66 is attached to the window 62, and the main shaft 40 is held in a state passing through the cover plate 66.
６８は主軸４０の右端部に装着された湿式多板クラッチ
であり、そのクラッチハウジングにはサイレントチェー
ン７０によって前記クランク軸３６の回転が伝達される
。A wet multi-disc clutch 68 is mounted on the right end of the main shaft 40, and the rotation of the crankshaft 36 is transmitted to the clutch housing by a silent chain 70.
副軸４２に設けられる変速用歯車のうち最大径の歯車７
２は、第５図から明らかなように、主軸４０の最大径歯
車６４よりも大きい。副軸４２の左端から、傘歯車７４
を介して出力軸７６に副軸４２の回転が伝えられる。The gear 7 with the largest diameter among the speed change gears provided on the subshaft 42
2 is larger than the maximum diameter gear 64 of the main shaft 40, as is clear from FIG. From the left end of the countershaft 42, the bevel gear 74
The rotation of the subshaft 42 is transmitted to the output shaft 76 via.
この実施例によればクランク軸３６の回転はチェーン７
０、クラッチ６８を介して主軸４０に伝えられ、さらに
変速機３８で変速された後、副軸４２、出力軸７６、公
知のシャフトドライブ式後輪駆動系を介して後輪へ伝え
られる。According to this embodiment, the rotation of the crankshaft 36 is controlled by the chain 7.
0, is transmitted to the main shaft 40 via the clutch 68, and after being changed in speed by the transmission 38, is transmitted to the rear wheels via the subshaft 42, the output shaft 76, and a known shaft drive type rear wheel drive system.
またこの実施例のように■型エンジンの場合、主軸４０
が低くなるので後バンク５４を強く後傾でき、ユニット
３０Ｇ全体の小型化に適する。In addition, in the case of a ■ type engine as in this embodiment, the main shaft 40
Since the angle becomes lower, the rear bank 54 can be strongly tilted rearward, which is suitable for downsizing the entire unit 30G.
第６図は、本発明の他の実施例を示す側面図である。こ
の実施例では横置き直列多気筒エンジンユニット３０Ｄ
を用い、その上下割りのクランクケース３２Ｄの割り面
３４Ｄは、その前部が低くなるように傾斜している。そ
してクランク軸３６と副軸４２とがこの割り面３４Ｄ間
に保持され、主軸４０はクランクケース３２Ｄの下側ケ
ース半体７８に保持されている。また副軸４２はピボッ
ト軸２４と路間−の高さに配設されている。なおこの図
において、前記第１〜３図と同一部分には同一符号を付
したので、その説明は繰り返さない。FIG. 6 is a side view showing another embodiment of the present invention. In this embodiment, a horizontal in-line multi-cylinder engine unit 30D
The split surface 34D of the vertically split crankcase 32D is inclined so that the front part thereof is lower. The crankshaft 36 and the subshaft 42 are held between the split surfaces 34D, and the main shaft 40 is held in the lower case half 78 of the crankcase 32D. Further, the countershaft 42 is disposed at a height between the pivot shaft 24 and the track. In this figure, the same parts as in the above-mentioned Figs. 1 to 3 are given the same reference numerals, so their description will not be repeated.
（発明の効果）
本発明は以上のように、主軸を上下割りクランクケース
の割り面以外の位置においてケース半体に窓を設け、こ
の窓を通して歯車を装着した主軸を側方からクランクケ
ース内に挿入し、この窓を塞ぐ蓋板に主軸を軸支したも
のであるから、エンジンユニットのクランクケース割り
面上での前後方向の長さ寸法を減少させ、エンジンユニ
ットの小型化が可能になる。このため車体のエンジンの
搭載性が向上する。(Effects of the Invention) As described above, the present invention provides a window in the case half at a position other than the split surface of the crankcase where the main shaft is divided into upper and lower parts, and through this window, the main shaft with gears attached is inserted into the crankcase from the side. Since the main shaft is pivotally supported by the cover plate that is inserted and closes this window, the length of the engine unit in the front-rear direction on the crankcase split surface can be reduced, making it possible to downsize the engine unit. This improves the ease with which the engine can be mounted on the vehicle body.
また主軸の最大径の変速用歯車は、副軸の最大径の歯車
に比べ小さいので、主軸をケース半体に挿入するための
窓も小さくて済む。従ってクランクケースの剛性、強度
を確保するのに都合がよい。Furthermore, since the gear for changing gears with the largest diameter of the main shaft is smaller than the gear with the largest diameter of the sub-shaft, the window for inserting the main shaft into the case half can also be smaller. Therefore, it is convenient for ensuring the rigidity and strength of the crankcase.
第１図は従来のエンジンユニットを用いた場合のエンジ
ン配置例を示す側面図、第２図と第３図は第２および第
３の改良例を示す側面図、第４図は本発明の一実施例を
示す側面図、第５図はそのｖ−ｖ線断面図、また第６図
は他の実施例の側面図である。
３０．３０Ａ〜３０Ｄ・・・エンジンユニット、３２．
３２Ａ〜３２Ｄ・・・クランクケース、３４．３４Ａ〜
３４Ｄ・・・割り面、
３６・・・クランク軸、
３８・・・変速機、
４０・・・主軸、
４２・・・副軸、
６０．７８・・・下側ケース、
６２・・・窓、６６・・・蓋板。
特許出願人 ヤマハ発動機株式会社FIG. 1 is a side view showing an example of engine arrangement when a conventional engine unit is used, FIGS. 2 and 3 are side views showing second and third improved examples, and FIG. FIG. 5 is a side view showing the embodiment, FIG. 5 is a sectional view taken along line v-v, and FIG. 6 is a side view of another embodiment. 30.30A-30D...engine unit, 32.
32A~32D...Crankcase, 34.34A~
34D... Split surface, 36... Crankshaft, 38... Transmission, 40... Main shaft, 42... Subshaft, 60.78... Lower case, 62... Window, 66... Lid plate. Patent applicant Yamaha Motor Co., Ltd.
Claims (1)
、このクランクケース内に横向きに配設されたクランク
軸の後方に、前記変速機の主軸および副軸を順次並設し
たものにおいて、 前記クランクケースの割り面間に前記クランク軸および
副軸を保持する一方、前記クランクケースの上下いずれ
かのケース半体に前記主軸上の最大径の歯車よりやや大
径の窓を開口し、この窓を通して側方からクランクケー
スに挿入した前記主軸を、この窓を塞ぐ蓋板に軸支させ
、この主軸の前記蓋板側の軸端にクラッチを取付けたこ
とを特徴とする自動二輪車のエンジンユニット。[Scope of Claims] A transmission is provided with a transmission housed in a vertically divided crankcase, and a main shaft and a subshaft of the transmission are sequentially arranged in parallel behind a crankshaft disposed laterally within the crankcase. The crankshaft and subshaft are held between the split surfaces of the crankcase, and a window with a diameter slightly larger than the largest diameter gear on the main shaft is opened in either the upper or lower case half of the crankcase. The motorcycle is characterized in that the main shaft inserted into the crankcase from the side through the window is pivotally supported by a cover plate that closes the window, and a clutch is attached to the shaft end of the main shaft on the cover plate side. engine unit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18549688A JPH01233189A (en) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | Engine unit for motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18549688A JPH01233189A (en) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | Engine unit for motorcycle |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13336482A Division JPS5923032A (en) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | Engine unit of motorcycle |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27110092A Division JPH0757633B2 (en) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | Motorcycle engine unit |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01233189A true JPH01233189A (en) | 1989-09-18 |
| JPH0366196B2 JPH0366196B2 (en) | 1991-10-16 |
Family
ID=16171786
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18549688A Granted JPH01233189A (en) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | Engine unit for motorcycle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01233189A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US7823684B2 (en) | 2007-06-22 | 2010-11-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Power unit for motorcycle |
-
1988
- 1988-07-27 JP JP18549688A patent/JPH01233189A/en active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0366196B2 (en) | 1991-10-16 |
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