JP2007083886A - Motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンと後輪懸架装置の位置関係を改善した自動二輪車に関する。 The present invention relates to a motorcycle having an improved positional relationship between an engine and a rear wheel suspension device.
自動二輪車におけるエンジンと後輪懸架装置の位置関係を示す従来技術として、特許文献1〜3に開示されているものがある。 As prior art which shows the positional relationship of the engine and rear-wheel suspension apparatus in a motorcycle, there exist some which are indicated by patent documents 1-3.
特許文献1に記載されている自動二輪車の後輪懸架装置は、車体フレームの前半部に搭載されたエンジンの直下に後輪懸架装置の主要部となるリヤクッションユニットが前後方向に指向して配置され、その前端部が車体フレームに連結され、後端部がリンクを介して後輪を支持するスイングアームに連結されている。 The rear wheel suspension device of the motorcycle described in Patent Document 1 is arranged with a rear cushion unit, which is a main part of the rear wheel suspension device, oriented in the front-rear direction immediately below the engine mounted on the front half of the body frame. The front end is connected to the body frame, and the rear end is connected to a swing arm that supports the rear wheel via a link.
また、特許文献2に記載されている自動二輪車の後輪懸架装置は、エンジンの後方、かつスイングアームの下方にリヤクッションユニットが前後方向に指向して配置され、その前端部がスイングアームのピボット軸下方にてリンクを介して車体フレームに連結され、後端部がスイングアームの中間部に連結されている。 In addition, the rear wheel suspension device of the motorcycle described in Patent Document 2 has a rear cushion unit oriented in the front-rear direction behind the engine and below the swing arm, and its front end is the pivot of the swing arm. It is connected to the vehicle body frame via a link below the shaft, and the rear end portion is connected to the intermediate portion of the swing arm.
また、特許文献3に記載されている自動二輪車の後輪懸架装置は、エンジンの後部下方にリヤクッションユニットが前後方向に指向して配置され、その前端部が車体フレームに連結され、後端部がリンクを介して後輪を支持するスイングアームに連結されている。
しかしながら、特許文献1の後輪懸架装置では、リヤクッションユニットの上方にエンジンを搭載しなければならないため、エンジンの搭載位置が高くなって車体の重心位置が上がり、走行安定性が損なわれる恐れがある。また、リヤクッションユニットの取付構造が複雑であり、車体フレームの強度低下や車重増大の懸念がある。 However, in the rear wheel suspension device of Patent Document 1, since the engine must be mounted above the rear cushion unit, the mounting position of the engine is increased, the center of gravity of the vehicle body is raised, and the running stability may be impaired. is there. In addition, the rear cushion unit mounting structure is complicated, and there is a concern that the strength of the vehicle body frame may decrease and the vehicle weight may increase.
一方、特許文献2の後輪懸架装置では、エンジンと後輪との間にリヤクッションユニットが介在するためスイングアームが長くなり、スイングアームが撓んで走行安定性が損なわれる可能性があるばかりでなく、この自動二輪車のようにスイングアームの内部に駆動用のプロペラ軸が挿入されている場合には、スイングアームの撓みによりプロペラ軸の回転抵抗(メカニカルロス)が増大してエンジン出力が損なわれる懸念がある。 On the other hand, in the rear-wheel suspension device of Patent Document 2, since the rear cushion unit is interposed between the engine and the rear wheel, the swing arm becomes long, and the swing arm may bend and travel stability may be impaired. If the propeller shaft for driving is inserted into the swing arm as in this motorcycle, the rotation resistance (mechanical loss) of the propeller shaft increases due to the deflection of the swing arm and the engine output is impaired. There are concerns.
さらに、特許文献3の後輪懸架装置では、エンジンケースの後部下方に配置されたリヤクッションユニットの高さが必然的に低くならざるを得ず、結果的にリヤクッションユニットが車体フレームの最下端部よりも下方に突出してしまい、車体の最低地上高を確保するのが困難になり、路面上の障害物等がリヤクッションユニットに衝突してリヤクッションユニットが破損する恐れがある。
Further, in the rear wheel suspension device of
本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、エンジン搭載位置を高めることなくエンジンケース下方に後輪懸架装置を配置可能にするとともに、スイングアームを短縮可能にして走行安定性を高め、同時に後輪懸架装置により最低地上高が低められることを防止し、かつエンジン周りをコンパクト化し、併せて乗り心地を向上させることのできる自動二輪車を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and allows the rear wheel suspension device to be disposed below the engine case without increasing the engine mounting position, and allows the swing arm to be shortened and traveled. An object of the present invention is to provide a motorcycle capable of improving stability and at the same time preventing a minimum ground clearance from being lowered by a rear wheel suspension device, reducing the size of the engine and improving the ride comfort.
上記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車は、車体フレームの前半部にエンジンを搭載し、上記エンジンのエンジンケースを上下分割式にし、車両側面視で上記エンジンケースの合わせ面とケース下面とを前下がりに形成し、上記合わせ面に車幅方向に延びるクランク軸および上記クランク軸の後方に平行配置される他の複数の回転軸を軸支する一方、上記車体フレームの後半部に後輪を軸支し、その後輪懸架装置の少なくとも一部をエンジンケースの後部下方に配置したことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a motorcycle according to the present invention has an engine mounted on the front half of a vehicle body frame, the engine case of the engine is divided into upper and lower parts, and the mating surface of the engine case and the lower surface of the case in a side view of the vehicle And a crankshaft extending in the vehicle width direction on the mating surface and a plurality of other rotating shafts arranged in parallel to the rear of the crankshaft. The wheel is pivotally supported, and at least a part of the rear wheel suspension device is disposed below the rear part of the engine case.
また、本発明に係る自動二輪車は、前記エンジンケースの後部下方に配置される前記後輪懸架装置を伸縮式のリヤクッションユニットとし、このリヤクッションユニットの伸縮方向を車体前後方向に沿わせて前記後輪を支持するスイングアームよりも低い位置に配置し、リヤクッションユニットの前端をエンジンケースの後部下方で前記車体フレームに取り付ける一方、リヤクッションユニットの後端をリンクを介して上記スイングアームに連結したことを特徴とする。 Further, in the motorcycle according to the present invention, the rear wheel suspension device disposed below the rear part of the engine case is a telescopic rear cushion unit, and the telescopic direction of the rear cushion unit is aligned with the longitudinal direction of the vehicle body. Located at a position lower than the swing arm that supports the rear wheel, the front end of the rear cushion unit is attached to the vehicle body frame below the rear of the engine case, and the rear end of the rear cushion unit is connected to the swing arm via a link. It is characterized by that.
さらに、本発明に係る自動二輪車は、前記エンジンケースのケース下面から下方に突出するオイルパンを設け、このオイルパンの後端壁よりも後方に前記リヤクッションユニットの前端取付部を配置したことを特徴とする。 Further, the motorcycle according to the present invention is provided with an oil pan that protrudes downward from the lower surface of the case of the engine case, and the front end mounting portion of the rear cushion unit is disposed behind the rear end wall of the oil pan. Features.
そして、本発明に係る自動二輪車は、変速装置を構成する変速入力軸と変速出力軸を前記エンジンケースの合わせ面の後部に軸支し、これら変速入力軸と変速出力軸の下方に変速操作機構を配置し、この変速操作機構の前方かつ上記合わせ面の下方に回転補機類を配置したことを特徴とする。 In the motorcycle according to the present invention, the speed change input shaft and the speed change output shaft constituting the speed change device are supported by the rear portion of the mating surface of the engine case, and a speed change operation mechanism is provided below the speed change input shaft and the speed change output shaft. And a rotary accessory is arranged in front of the speed change operation mechanism and below the mating surface.
また、本発明に係る自動二輪車は、前記クランク軸の前方かつ前記合わせ面の上方にエンジン始動装置を設けたことを特徴とする。 The motorcycle according to the present invention is characterized in that an engine starter is provided in front of the crankshaft and above the mating surface.
本発明に係る自動二輪車によれば、エンジンケースの後方下部が上方に持ち上がってスペースが形成され、このスペースに後輪懸架装置が設置されるため、エンジン全体の搭載位置を高めることなくエンジンケースの後方下部に後輪懸架装置を配置できる。同時に、後輪をエンジンに近づけてスイングアームを短く形成できるため、スイングアームの撓みを抑制して走行安定性を向上させることができる。しかも、後輪懸架装置を車体フレームの最低部よりも高い位置に配置できるため、車体の最低地上高が低くなることを防止することができる。 According to the motorcycle of the present invention, the rear lower part of the engine case is lifted upward to form a space, and the rear wheel suspension device is installed in this space, so that the engine case can be mounted without increasing the mounting position of the entire engine. A rear wheel suspension device can be arranged in the lower rear part. At the same time, since the rear arm can be brought closer to the engine and the swing arm can be formed shorter, the swing arm can be prevented from being bent and the running stability can be improved. In addition, since the rear wheel suspension device can be arranged at a position higher than the lowest part of the body frame, it is possible to prevent the minimum ground clearance of the vehicle body from being lowered.
また、後輪懸架装置の主要部であるリヤクッションユニットをエンジンケースの後方下部に配置し、その伸縮方向を車体前後方向に沿わせたことにより、これまでのようにリヤクッションユニットを上下方向に沿わせて配置した場合と比較して着座シートの突き上げ感を無くし、乗り心地を向上させることができる。 In addition, the rear cushion unit, which is the main part of the rear wheel suspension system, is placed in the lower rear part of the engine case, and its expansion / contraction direction is along the longitudinal direction of the vehicle body. Compared with the case where the seats are arranged alongside each other, the feeling of pushing up the seating seat can be eliminated and the riding comfort can be improved.
さらに、エンジンケース下面に設けたオイルパンの後端壁よりも後方にリヤクッションユニットを配置したので、オイルパンとリヤクッションユニットとによりエンジンケース下方のスペースを有効に利用し、低重心化に貢献することができる。 In addition, the rear cushion unit is located behind the rear end wall of the oil pan on the lower surface of the engine case, so the space below the engine case is effectively used by the oil pan and rear cushion unit, contributing to a lower center of gravity. can do.
また、変速入力軸と変速出力軸の下方に変速操作機構を配置し、変速操作機構の前方かつエンジンケースの合わせ面の下方に回転補機類を配置したことと、エンジン始動装置をクランク軸の前方かつエンジンケースの合わせ面の上方に配置したこととにより、エンジン周りをコンパクト化することができる。 In addition, a shift operation mechanism is disposed below the shift input shaft and the shift output shaft, rotational accessories are disposed in front of the shift operation mechanism and below the mating surface of the engine case, and the engine starter is connected to the crankshaft. By arranging it forward and above the mating surface of the engine case, the engine periphery can be made compact.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1は本発明に係る自動二輪車の一例を示す左側面図である。この自動二輪車1は鋼管を主体にしてダブルクレードル型に形成された車体フレーム2を備えており、この車体フレーム2の前半部(ダブルクレードル部分)に前後2気筒のV型エンジン3が搭載され、このV型エンジン3の上方に位置するように燃料タンク4が車体フレーム2上に載置されている。燃料タンク4の後方には着座シート5とリヤカウリング6が順次配置され、V型エンジン3の前下部付近に左右一対のステップ7が設けられている。また、車体フレーム2の前面にはラジエーター8が設置されている。
FIG. 1 is a left side view showing an example of a motorcycle according to the present invention. The motorcycle 1 includes a vehicle body frame 2 mainly formed of a steel pipe and formed into a double cradle type. A V-
車体フレーム2の前頭部には前輪9を支持するフロントフォーク10がハンドルバー11やフロントカウリング12、フロントフェンダー13等とともに左右回動自在に軸支される一方、車体フレーム2の中央下部にて車幅方向に架設されたピボット軸15には車体フレーム2の後半部にて後輪16を支持するスイングアーム17が上下回動自在に軸支されている。スイングアーム17の基部付近には後輪懸架装置18が設けられている。
A
図2にも示すように、V型エンジン3は、そのエンジンケース20の上部に車両前後方向に傾斜する前後2つのシリンダー21F,21Rを備えている。両シリンダー21F,21Rの挟み角は例えば55°程度の狭角度に設定され、これらのシリンダー21F,21Rの上部付近に吸気装置22が構築されている。V型エンジン3の出力は、例えばスイングアーム17の内部に挿通されたドライブシャフト23により後輪16に伝達される。
As shown in FIG. 2, the V-
吸気装置22は、前後のシリンダー21F,21Rの対向面に開設された吸気ポートにそれぞれ連結される2基のスロットルボディー24と、1基のセンターエアクリーナー26と、左右2基のサイドエアクリーナー27とを備えて構成されている。センターエアクリーナー26は前後のシリンダー21F,21R間に形成されるVバンク空間の上方かつ燃料タンク4下面の凹部内に配置され、各サイドエアクリーナー27はVバンク空間の左右両側に配置されている。
The
V型エンジン3のエンジンケース20は、アッパーケース半身31とロアーケース半身32とが合わせ面33の位置で接合される上下分割式であり、車両側面視で合わせ面33とケース下面34とが平行に前下がりに傾斜するように形成されている。このエンジンケース20には、前下部にオイルフィルター36が設置され、ケース下面34にオイルパン37が設けられ、左側面後部にベベルギヤハウジング39が設けられ、後上面にブリーザーケース40が取り付けられている。
The
図3は、エンジンケース20の合わせ面33に沿うロアーケース半身32の平面図である。合わせ面33には、その最前部に車幅方向に延びるクランク軸43が軸支され、その後方に中間軸44、変速入力軸45、変速出力軸46が順に平行配置されている。なお、エンジンケース20の左側面にはマグネトカバー48、右側面にクラッチカバー49がそれぞれ被装される。
FIG. 3 is a plan view of the lower case
クランク軸43の中間部には2本のコンロッド51が連接されるクランクピン52とクランクウェブ53が一体に形成され、クランク軸43の左端にはフライホイールマグネト54とスタータードリブンギヤ55が設けられ、右端には1次ドライブギヤ56が設けられ、この1次ドライブギヤ56が中間軸44に設けられた1次ドリブンギヤ57に噛み合い、クランク軸43と中間軸44とが1:1の回転速度で連動回転する。中間軸44には3つのバランサーウェイト58が設けられてV型エンジン3の振動を打ち消す働きをする。なお、1次ドリブンギヤ57は2枚重ねのシザースギヤとされて噛み合い騒音の低減が図られている。
A
中間軸44の右端には多板式のクラッチユニット61と2次ドライブギヤ62が設けられ、中間軸44の左端にはクラッチレリーズ機構63が設けられ、中間軸44の軸心部にレリーズロッド64が挿入されている。2次ドライブギヤ62は普段は中間軸44に回転一体であるが、自動二輪車1のハンドルバー11に設けられたクラッチレバー65が握られると、クラッチレリーズ機構63がレリーズロッド64を押圧し、クラッチユニット61のクラッチ結合が解除され、2次ドライブギヤ62が中間軸44の周りを回転自在になる。なお、2次ドライブギヤ62の左隣に回転補機ドライブギヤ66が設けられている。回転補機ドライブギヤ66は中間軸44に結合されて常時回転一体となっている。
A multi-plate
エンジンケース20の合わせ面33の後部に軸支された変速入力軸45および変速出力軸46と、これら両軸45,46に軸装された例えば5段の変速ドライブギヤ69および変速ドリブンギヤ70と、変速入力軸45および変速出力軸46の下方に配置された変速操作機構71(図2参照)とにより変速装置72が構成されている。変速操作機構71はシフトドラム73と複数のシフトフォーク74を備えている。
A
変速入力軸45の右端には中間軸44の2次ドライブギヤ62に噛み合う緩衝ダンパー77付の2次ドリブンギヤ78が設けられ、変速出力軸46の左端にはドライブベベルギヤ79が設けられている。一方、ベベルギヤハウジング39の内部には車両前後方向に延びる最終出力軸81が軸支され、この最終出力軸81にカムダンパー機構82を介して設けられたドリブンベベルギヤ83がドライブベベルギヤ79に噛合している。カムダンパー機構82は最終出力軸81とドリブンベベルギヤ83との間のトルク変動を吸収する機構である。なお、ドライブベベルギヤ79とドリブンベベルギヤ83のギヤ比は例えば1:1である。
A secondary driven
最終出力軸81はユニバーサルジョイント85を介してドライブシャフト23に回転一体に連結される。したがって、クランク軸43の回転は、中間軸44→クラッチユニット61→変速入力軸45→変速出力軸46→最終出力軸81→ドライブシャフト23→後輪16の順に伝達される。クラッチユニット61は中間軸44の回転を変速入力軸45に伝達し、変速装置72の変速操作時には中間軸44の回転を変速入力軸45に対し遮断して変速をスムーズにする。
The
図2に示すように、変速操作機構71の前方かつエンジンケース20の合わせ面33の下方にウォーターポンプ88やオイルポンプ等の回転補機類が設置されている。本実施形態ではウォーターポンプ88がエンジンケース20の左側面に設けられ、オイルポンプ(非図示)がエンジンケース20の内部下方に設けられ、これらの回転補機類が中間軸44の下方に軸支された1本の補機ドライブ軸89に装着される。補機ドライブ軸89には図示しない回転補機ドリブンギヤが設けられ、この回転補機ドリブンギヤが中間軸44の回転補機ドライブギヤ66に噛合する。
As shown in FIG. 2, rotary accessories such as a
一方、クランク軸43の前方かつエンジンケース20の合わせ面33の上方に、エンジン始動装置92が設けられている。このエンジン始動装置92は、スターターモーター93と、スターターアイドルギヤ94と、スタータードライブギヤ95とから構成されており、スタータードライブギヤ95がクランク軸43のスタータードリブンギヤ55に噛合する。
On the other hand, an
ところで、後輪懸架装置18は、伸縮式のリヤクッションユニット98と、2種類のリンク99,100を備えて構成されており、リヤクッションユニット98はその伸縮方向が車体前後方向に沿わされて車両側面視でスイングアーム17よりも低い位置に配置され、ピボット軸15のほぼ真下に位置している。
By the way, the rear
前述のようにV型エンジン3のエンジンケース20はアッパーケース半身31とロアーケース半身32との合わせ面33とケース下面34とが平行に前下がりに形成されており、エンジンケース20の後部下方が持ち上がっている。そして、この持ち上がった部分の下方のスペースにリヤクッションユニット98の前部が入り込むように配置され、リヤクッションユニット98の前端がエンジンケース20の後部下方にて車体フレーム2の下部に車幅方向に架設されたブリッジ部材101に連結されている。
As described above, the
一方、スイングアーム17の中間部に設けられたリンクブラケット102にリンク99の上端が回動自在に連結され、このリンク99の下端がリヤクッションユニット98の後端に連結されている。また、リンク100はその一端が車体フレーム2の下部に設けられたリンクプレート103に回動自在に連結され、他端がリンク99の中間部に回動自在に連結されている。このため、スイングアーム17が上方に回動すると、リンク100がリンク99を図2において時計回りに回動させ、リンク99によりリヤクッションユニット98が圧縮される。
On the other hand, an upper end of the
一方、エンジンケース20のケース下面34から下方に突出するように設けられたオイルパン37は、クランク軸43の下方から中間軸44の下方付近までを覆う長さとされ、このオイルパン37の後端壁よりも後方にリヤクッションユニット98の前端が取り付けられるブリッジ部材101が配置されている。オイルフィルター36とオイルパン37の底面とリヤクッションユニット98は、共に車両側面視で車体フレーム2の最下部よりも上方に配置されている。
On the other hand, the
以上のように、この自動二輪車1は、V型エンジン3のエンジンケース20を上下分割式にし、その合わせ面33とケース下面34とを車両側面視で前下がりに形成して合わせ面33にクランク軸43と中間軸44と変速入力軸45と変速出力軸46を軸支した。これにより、エンジンケース20の後部を上方に持ち上げて下方にスペースを形成し、このスペースに後輪懸架装置18のリヤクッションユニット98を配置し、リヤクッションユニット98をエンジンケース20の後部下方に配置するレイアウトとした。
As described above, in the motorcycle 1, the
このため、V型エンジン3全体の搭載位置、ひいては車体重心位置を高めることなくエンジンケース20の後方下部にリヤクッションユニット98を配置できる。特にV型エンジン3では、クランク軸43と、その上方に配置されたシリンダー21F,21R等、主にエンジン前部を構成する部品が重いが、エンジンケース20の後部を持ち上げても上記重量物の高さが上昇することはなく、エンジン重心の上昇はほぼ皆無である。
For this reason, the
エンジンケース20の後方下部にリヤクッションユニット98を配置したことにより、後輪16をV型エンジン3に近づけてスイングアーム17を短く形成できるため、スイングアーム17の撓みを抑制して自動二輪車1の走行安定性を向上させることができる。この自動二輪車1のようにスイングアーム17の内部に後輪16駆動用のドライブシャフト23が挿入されている場合には、スイングアーム17の撓みによるドライブシャフト23の回転抵抗(メカニカルロス)の増大も防止することができる。
By arranging the
しかも、リヤクッションユニット98を始めとする後輪懸架装置18全体を車体フレーム2の最低部よりも高い位置に配置できるため、車体の最低地上高が低くなることを防止することができる。
In addition, since the entire rear
また、後輪懸架装置18の主要部であるリヤクッションユニット98をエンジンケース20の後方下部に配置し、その伸縮方向を車体前後方向に沿わせたことにより、これまでのようにリヤクッションユニットを上下方向に沿わせて配置した場合と比較して着座シート5の突き上げ感を無くし、乗り心地を向上させることができる。
In addition, the
さらに、エンジンケース20のケース下面34に設けたオイルパン37の後端壁よりも後方にリヤクッションユニット98を配置したので、オイルパン37とリヤクッションユニット98とによりエンジンケース20下方のスペースを有効に利用し、車体の低重心化に貢献することができる。
Furthermore, since the
また、変速入力軸45と変速出力軸46の下方に変速操作機構71を配置し、この変速操作機構71の前方かつエンジンケース20の合わせ面33の下方にウォーターポンプ88やオイルポンプ等の回転補機類を配置したことと、エンジン始動装置92をクランク軸43の前方かつエンジンケース20の合わせ面33の上方に配置したこととにより、V型エンジン3周りをコンパクト化することができる。
Further, a speed
なお、本実施形態ではV型2気筒エンジンとなっているが、本発明は、エンジンケース内部に軸支される回転軸が車幅方向に延びるエンジンであれば、気等数や気等配置による限定を受けることなく幅広く適用することができる。 In the present embodiment, the engine is a V-type two-cylinder engine. However, the present invention depends on the air quantity and the air arrangement as long as the rotating shaft supported in the engine case extends in the vehicle width direction. It can be widely applied without limitation.
1 自動二輪車
2 車体フレーム
3 V型エンジン
16 後輪
17 スイングアーム
18 後輪懸架装置
20 エンジンケース
31 アッパーケース半身
32 ロアーケース半身
33 エンジンケースの合わせ面
34 ケース下面
37 オイルパン
43 クランク軸
44 中間軸
45 変速入力軸
46 変速出力軸
71 変速操作機構
72 変速装置
88 ウォーターポンプ(回転補機類を)
92 エンジン始動装置
98 リヤクッションユニット
99,100 リンク
1 Motorcycle 2 Body frame 3 V-type engine
16 Rear wheel
17 Swing arm
18 Rear wheel suspension
20 Engine case
31 Upper case half
32 Lower case half
33 Engine case mating surface
34 Case bottom
37 Oil pan
43 Crankshaft
44 Intermediate shaft
45 Variable speed input shaft
46 Speed change output shaft
71 Shifting operation mechanism
72 Transmission
88 Water pump (rotary accessories)
92 Engine starter
98 Rear cushion unit
99, 100 links
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