JPH01218979A - Front and rear wheel steering system used in automobile - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To contrive the simplification of device constitution and the improvement of safety by actuating a control valve in a rear power steering by a control cable while breaking it when unreasonable force is applied to the valve. CONSTITUTION:A rear wheel steering angle, determined by a rear wheel steering angle generator 13, is transmitted to a rear control valve 30 of a rear power steering 12 through control cables 16, 17. The control cables 16, 17, comprising outer cables 51, 52 and inner cables 53, 54, connect one end of the inner cables 53, 54 to a safety cable 18 inserted through cable connecting holes 47, 48 of an active beam 14. While the other end of the inner cables 53, 54 is connected to a spool shaft 33 in the rear control valve 30. When an unreasonable tensile load is applied to force transmitted to the control valve 30, it is held to the neutral position by breaking the safety cable 18.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、後輪が前輪の操舵に関連して操舵されると
ころの自動車に使用される前後輪操舵系統に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention This invention relates to a front and rear wheel steering system used in an automobile in which the rear wheels are steered in conjunction with the steering of the front wheels.

背景技術 近年、自動車では、前輪および後輪を操舵するところの
前後輪操舵が行なわれ、操舵性および走行安定性の向上
を図る傾向にある。BACKGROUND ART In recent years, there has been a trend in automobiles to perform front and rear wheel steering in which the front wheels and rear wheels are steered to improve steering performance and running stability.

その前後輪操舵は、通常、フロント・パワー・ステアリ
ングおよびリア・パワー・ステアリングで行なわれ、そ
のリア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブ
が、また、長いリレー・ロンドを含むリンク機構でその
フロント・パワー・ステアリングに連結され、そのリン
ク機構を介して操舵入力が、そのリア・パワー・ステア
リングに与えられ、そのようにして、そのリア・パワー
・ステアリングは、そのフロント・パワー・ステアリン
グの操舵に関連させて操舵させられる。Its front and rear wheel steering is normally accomplished by front power steering and rear power steering, with the rear power steering control valve also controlling the front power steering by a linkage including a long relay rond. - coupled to the steering, through which steering input is applied to the rear power steering, such that the rear power steering is related to the steering of the front power steering; The driver is forced to steer the vehicle.

したがって、長いリレー・ロンドを使用するそのリンク
機構では、配置上、スペース的に制約される場合が、し
ばしば生じ、そのリンク機構の配置が非常に困難になっ
た。Therefore, the link mechanism using a long relay rond is often subject to space constraints, making it extremely difficult to arrange the link mechanism.

また、そのようなリンク機構によらない前後輪操舵では
、装置全体が複雑で高価につく傾向にあった。Further, in front and rear wheel steering that does not use such a link mechanism, the entire device tends to be complicated and expensive.

発明の効果・課題 この発明の目的・課題は、信頼性が確保され、操舵入力
が、簡易手段でフロント・ステアリングからリア・パワ
ー・ステアリングに伝達可能になリ、後輪が、前輪の操
舵に関連して操舵され、操舵入力を伝達する手段が、ス
ペース的に制約されることなしに、容易に配置されるこ
とろの自動車に使用される前後輪操舵系統の提供にある
。Effects and Problems of the Invention The objects and problems of this invention are to ensure reliability, to transmit steering input from the front steering to the rear power steering by simple means, and to enable the rear wheels to control the front wheels. The object of the present invention is to provide a front and rear wheel steering system for use in a motor vehicle in which a means for steering and transmitting a steering input can be easily arranged without space constraints.

この発明の他の目的・課題は、操舵入力を伝達する手段
に故障が発生する際、リア・パワー・ステアリングをフ
ェイル・セーフに動作させ、自動車の走行上、信頼性お
よび安全性を確保するところの自動車に使用される前後
輪操舵系統の提供にある。Another object and problem of the present invention is to operate the rear power steering in a fail-safe manner when a failure occurs in the means for transmitting steering input, thereby ensuring reliability and safety in driving the vehicle. Our objective is to provide front and rear wheel steering systems for use in automobiles.

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
される前後輪操舵系統は、シャシ側に支持される前輪を
操舵するフロント・ステアリングと、そのシャシ側に支
持される後輪を操舵するリア・パワー・ステアリングと
、その前輪および後輪の間の適宜の位置において、その
フロント・ステアリングの出力側に接続されてそのシャ
シの前後方向に移動され、かつ、そのシャシの左右方向
に伸長されてある案内溝を有するケーシング、その案内
溝に往復摺動可能に嵌め合わせられるスライダ、そのス
ライダをその案内溝に往復移動される電気アクチュエー
タ、および、車速センサ、操舵センサから入力される信
号に応じてその電気アクチュエータに流れる電流を制御
するコントロール・ユニットよりなる後輪舵角発生器と
、その後輪舵角発生器およびリア・パワー・ステアリン
グに関連してそのシャシ側に揺動動可能に支持されるア
クティブ・ビームと、その後輪舵角発生器のスライダお
よびアクティブ・ビームに回転可能に連結されるアクテ
ィブ・リンク・ロッドと、そのアクティブ・ビームをそ
のリア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブ
に連結する一対のコントロール・ケーブルとを含み、そ
の後輪舵角発生器がその車速センサの信号に応じて、前
軸切れ角に対する後輪切れ角を同位相、若しくは、逆位
相に決定し、同時に、操舵センサの信号に応じて、前輪
の舵角に関連した後輪の舵角を決定し、それに従って、
そのアクティブ・リンク・ロッドを介してそのアクティ
ブ・ビームを揺動させ、そのコントロール・ケーブルを
介してそのリア・パワー・ステアリングのコントロール
・バルブを動作させ、そして、そのリア・パワー・ステ
アリングを駆動させて、その前輪および後輪を操舵させ
るところにあり、また、この発明の自動車に使用される
前後輪操舵系統は、上述の構成にあって、その一対のコ
ントロール・ケーブルが、一端を互いに連続させるルー
プ・エンドに形成してそのアクティブ・ビームに支持さ
せ、そして、他端をそのリア・パワー・ステアリングの
コントロール・バルブに連結し、そして、イコライザが
、そのコントロール・ケーブルのループ・エンドに組み
付けられる構成を備え、そのコントロール・ケーブルに
加えられる張力を均等になしてそのリア・パワー・ステ
アリングのコントロール・バルブを円滑に動作させると
ころにあり、さらに、この発明の自動車に使用される前
後輪操舵系統は、上述の構成にあって、そのリア・パワ
ー・ステアリングが、スプリングおよび流体圧の何れか
でスプールをセンタリングするコントロール・バルブを
有し、そして、その一対のコントロール・ケーブルが、
所定の引張荷重以上で破断される安全ケーブルで一端を
互いに連結してループ・エンドに形成する構成を備え、
位相および舵角をそのコントロール・バルブに伝達する
手段に無理な力が加えられると、その安全ケーブルのと
ころでそのコントロール・ケーブルが破断され、そのコ
ントロール・バルブにおいて、そのスプールがニュート
ラル位置に移動され、所謂、センタリングされてそのリ
ア・パワー・ステアリングをフェイル・セーフに動作さ
せるところにある。Summary of the structural invention related to the object/problem: Contents of the claimed invention In relation to the above-mentioned object/problem, the front and rear wheel steering system used in the automobile of this invention steers the front wheels supported on the chassis side. A front steering wheel is connected to the output side of the front steering wheel at an appropriate position between the front wheels and the rear wheels. A casing that has a guide groove that is moved in the front-rear direction of the chassis and extends in the left-right direction of the chassis, a slider that is fitted in the guide groove so as to be able to slide back and forth, a rear wheel steering angle generator consisting of an electric actuator, and a control unit that controls current flowing to the electric actuator according to signals input from a vehicle speed sensor and a steering sensor; an active beam pivotally supported on a chassis side thereof in connection with power steering; an active link rod rotatably connected to a slider of a rear wheel steering angle generator and the active beam; a pair of control cables connecting the active beam to the rear power steering control valve; Determine the turning angle to be in phase or in opposite phase, and at the same time determine the steering angle of the rear wheels related to the steering angle of the front wheels according to the signal of the steering sensor, and accordingly,
swing the active beam via the active link rod, operate the rear power steering control valve via the control cable, and drive the rear power steering. The front and rear wheel steering system used in the automobile of the present invention has the above-mentioned structure, and the pair of control cables have one end continuous with the other. The loop end is formed to support the active beam, and the other end is connected to the rear power steering control valve, and an equalizer is assembled to the loop end of the control cable. The front and rear wheel steering system used in the automobile of the present invention has a configuration that equalizes the tension applied to the control cable to smoothly operate the rear power steering control valve. is configured as described above, the rear power steering having a control valve for centering the spool by either spring or fluid pressure, and the pair of control cables having:
Equipped with a configuration in which one end is connected to each other to form a loop end with a safety cable that breaks when a predetermined tensile load or more is exceeded,
When excessive force is applied to the means for transmitting phase and steering angle to the control valve, the control cable is ruptured at the safety cable and the spool is moved to a neutral position at the control valve; This is what is called centering, which allows the rear power steering to operate in a fail-safe manner.

具体例の説明 以下、この発明に係る自動車に使用される前後輪操舵系
統の望ましい具体例について、図面を参照して説明する
。Description of Specific Examples Preferred specific examples of the front and rear wheel steering system used in an automobile according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図ないし６図は、トラック７０の適用されたこの発
明の自動車に使用される前後輪操舵系統の具体例１０を
示している。1 to 6 show a specific example 10 of a front and rear wheel steering system used in an automobile according to the present invention to which a truck 70 is applied.

その前後輪操舵系統１０は、シャシ７１側に支持された
前輪７５．７６を操舵するフロント・ステアリング１１
と、スプリング（図示せず）でスプール（図示せず）を
センタリングするリア・コントロール・バルブ３０を有
し、そのシャシ側７１に支持された後輪８３，８４，８
５．８６を操舵するリア・パワー・ステアリング１２と
、後輪舵角発生器１３と、アクティブ・ビーム１４と、
アクティブ・リンク・ロッド１５と、一端を安全ケーブ
ル１８で互いに連結してループ・エンド１９に形成した
一対のコントロール・ケーブル１６．１７と、そのルー
プ・エンド１９に組み付けられたイコライザ２０とを含
んで構成され、そのフロント・ステアリング１１が、そ
の前輪７５゜７６を操舵し、同時に、そのトラック７０
の走行速度に応じて、そのリア・パワー・ステアリング
１２が、前軸切れ角に対する後軸切れ角を同位相、若し
くは、逆位相で、しかも前輪の舵角に関連した後輪の舵
角でその後輪８３．８４，８５．８６を操舵する。勿論
、そのリア・パワー・ステアリング１２は、そのトラッ
ク７０が低速で走行される際には、その前軸切れ角（前
車軸７２の切れ角）に対するその後軸切れ角（後車軸８
０切れ角）を逆位相で、また、そのトランク７０が高速
で走行される際には、その前軸切れ角に対するその後軸
切れ角を同位相で、その後輪８３，８４，８５゜８６を
操舵する。The front and rear wheel steering system 10 includes a front steering system 11 that steers front wheels 75 and 76 supported on the chassis 71 side.
and a rear control valve 30 that centers a spool (not shown) with a spring (not shown), and rear wheels 83, 84, 8 supported on the chassis side 71 thereof.
5.86, a rear power steering 12, a rear wheel steering angle generator 13, an active beam 14,
It includes an active link rod 15, a pair of control cables 16, 17 whose one ends are connected to each other by a safety cable 18 to form a loop end 19, and an equalizer 20 assembled to the loop end 19. The front steering wheel 11 steers the front wheels 75° 76 and simultaneously steers the truck 70.
Depending on the traveling speed of the vehicle, the rear power steering 12 adjusts the rear axle steering angle in the same phase or in opposite phase to the front axle steering angle, and also at the rear wheel steering angle related to the front wheel steering angle. Steering wheels 83, 84, 85, 86. Of course, when the truck 70 is running at low speed, the rear power steering 12 adjusts the rear axle steering angle (the steering angle of the rear axle 8) relative to the front axle steering angle (the steering angle of the front axle 72).
When the trunk 70 is running at high speed, the rear wheels 83, 84, 85° 86 are steered with the rear axle turning angle in the same phase as the front axle turning angle. do.

そのフロント・ステアリング１１は、フロント・ブース
タ２１、フロント・コントロール・バルブ２２、油圧ポ
ンプ（図示せず）、フロー・コントロール・バルブ（図
示せず）、ステアリング・ホイール２３、ステアリング
・シャフト２４、ピットマン・アーム２６、ドラックリ
ンク２７、およびナックル・アーム２８を含んで、パワ
ー・ステアリングに構成された。The front steering 11 includes a front booster 21, a front control valve 22, a hydraulic pump (not shown), a flow control valve (not shown), a steering wheel 23, a steering shaft 24, a pitman The power steering system includes an arm 26, a drag link 27, and a knuckle arm 28.

また、このフロント・パワー・ステアリング１１では、
そのフロント・ブースタ２１、フロント・コントロール
・バルブ２２、油圧ポンプ、フロー・コントロール・バ
ルブ、およびオイル・リザーバ（図示せず）が、フロン
ト供給側油圧配管（図示せず）およびフロント戻り側油
圧配管（図示せず）で油圧回路に接続され、そして、そ
のフロー・コントロール・バルブが、フロント・ブース
タ・バイパス（図示せず）でそのフロント戻り側油圧配
管に接続されている。In addition, with this front power steering 11,
Its front booster 21, front control valve 22, hydraulic pump, flow control valve, and oil reservoir (not shown) are connected to front supply hydraulic piping (not shown) and front return hydraulic piping (not shown). The flow control valve is connected to the front return hydraulic line at a front booster bypass (not shown).

そのフロント・ブースタ２１は、シリンダ・ボディにそ
のフロント・コントロール・バルブ２２を組み込み、ま
た、マニュアル・ステアリング機構を含んだ通常のイン
テグラル型に製作されたもので、ピストンが、そのシリ
ンダ・ボディのシリンダ・ボア内に往復摺動可能に嵌め
合わせられてそのシリンダ・ボア内に一対のシリンダ室
を区画し、また、セクタ・シャフト２５がそのピストン
に噛み合わせられてそのピストンの力および動きをその
ピットマン・アーム２６に伝達可能にしている。The front booster 21 has a front control valve 22 built into the cylinder body, and is manufactured as a normal integral type including a manual steering mechanism, and the piston is attached to the cylinder body. A sector shaft 25 is reciprocally slidably fitted within the cylinder bore to define a pair of cylinder chambers within the cylinder bore, and a sector shaft 25 is engaged with the piston to direct the force and movement of the piston. The signal can be transmitted to the pitman arm 26.

そのように、通常のインテグラル型に製作されたそのフ
ロント・ブースタ２１は、また、そのトラック７０のシ
ャシ７１の前方に配置された前車軸７２の両端にナック
ルおよびキング・ピンを介して揺動可能に連結されてそ
の前輪７５．７６をそれぞれ回転可能に支持した一対の
前輪軸７３゜７４にそのピットマン・アーム２６、ドラ
ック・リンク２７、およびナックル・アーム２８を介し
て連結されている。勿論、その前輪軸７３．７４は、タ
イ・ロッド７７および一対のタイ・ロッド・アーム７８
．７９で互いに連結されている。As such, the front booster 21, which is manufactured in a normal integral type, also swings through knuckles and king pins at both ends of the front axle 72, which is disposed in front of the chassis 71 of the truck 70. It is connected via its pitman arm 26, drag link 27, and knuckle arm 28 to a pair of front wheel axles 73, 74 which are rotatably connected and rotatably support front wheels 75, 76, respectively. Of course, the front wheel axle 73,74 has a tie rod 77 and a pair of tie rod arms 78.
．． They are connected to each other by 79.

そのフロント・コントロール・バルブ２２は、通常のイ
ンテグラル型パワー・ステアリングのコントロール・バ
ルブと同様に製作されてあって、また、そのステアリン
グ・シャフト２４にギア結合され、そのステアリング・
シャフト２４を介してそのステアリング・ホイール２３
で操作される。The front control valve 22 is manufactured in the same manner as a control valve of a normal integral type power steering, and is gear-coupled to the steering shaft 24, and is connected to the steering shaft 24.
The steering wheel 23 via the shaft 24
operated by.

勿論、このフロント・コントロール・バルブ２２は、そ
のステアリング・ホイール２３で操作されるに伴って、
その油圧ポンプから吐き出され、そのフロー・コントロ
ール・バルブで流量調整された圧油をそのフロント・ブ
ースタ１１の一対のシリンダ室に選択的に供給し、同時
に、そのフロント・ブースタ１１の一対のシリンダ室の
圧油をそのオイル・リザーバに選択的に戻す。Of course, as this front control valve 22 is operated by the steering wheel 23,
Pressure oil discharged from the hydraulic pump and whose flow rate is adjusted by the flow control valve is selectively supplied to the pair of cylinder chambers of the front booster 11, and at the same time, the pressure oil is discharged from the hydraulic pump and the flow rate is adjusted by the flow control valve. selectively returns pressurized oil to its oil reservoir.

その油圧ポンプは、通常のパワー・ステアリングに使用
される油圧ポンプと同様に製作されてそのフロント供給
側油圧配管に配置されている。The hydraulic pump is manufactured similarly to a hydraulic pump used for normal power steering and is placed in the front supply side hydraulic piping.

また、この油圧ポンプは、そのトラックに搭載されたデ
ィーゼル・エンジン（図示せず）で駆動され、そのオイ
ル・リザーバから油を吸い上げ、加圧し、そのディーゼ
ル・エンジンの回転数にほぼ比例した圧油の吐出量が得
られるようにしている。The hydraulic pump is also driven by a diesel engine (not shown) mounted on the truck, sucks up oil from the oil reservoir, pressurizes it, and pumps out the oil at a rate approximately proportional to the number of revolutions of the diesel engine. It is designed to obtain a discharge amount of .

そのフロー・コントロール・バルブは、通常のパワー・
ステアリングに使用されるフロー・コントロール・バル
ブと同様に製作されて、その油圧ポンプとそのフロント
・コントロール・バルブ２２との間で、そのフロント供
給側油圧配管に配置され、また、フロント・ブースタ・
バイパスでそのフロント戻り側油圧配管に接続されてい
る。勿論、このフロー・コントロール・バルブは、その
油圧ポンプから供給される圧油の流量を調整して、所定
の流量の圧油をそのフロント・ブースタ２１およびリア
・ブースタ２９に供給し、また、その圧油の余剰流量を
そのオイル・リザーバにそのフロント・ブースタ・バイ
パスを経て戻す。Its flow control valve is
It is manufactured in the same way as the flow control valve used for steering, is placed in the front supply side hydraulic piping between the hydraulic pump and the front control valve 22, and is also installed in the front booster.
It is connected to its front return side hydraulic line with a bypass. Of course, this flow control valve adjusts the flow rate of the pressure oil supplied from the hydraulic pump to supply a predetermined flow rate of pressure oil to the front booster 21 and rear booster 29, and also to Excess flow of pressure oil is returned to the oil reservoir via the front booster bypass.

そのリア・パワー・ステアリング１２は、そのフロント
・パワー・ステアリング１１の油圧ポンプ、フロー・コ
ントロール・バルブ、およびオイル・リザーバを共用し
、それらにそのリア・ブースタ２９およびリア・コント
ロール・バルブ３０をリア供給側油圧配管（図示せず）
およびリア戻り側油圧配管（図示せず）で接続して構成
され、そのリア・ブースタ２９のシリンダ・ボディ３１
をタイ・ロッド・アーム８９にピボット連結し、また、
そのリア・ブースタ２９のピストン・ロッド３２をその
後車軸８０にブラケット３４を介してピボット連結して
、その後車軸８０の両端に揺動可能に連結され、そして
、その後輪８３，８４゜８５．８６を回転可能に支持し
た一対の後輪軸８１．８２をタイ・ロッド・８７および
一対のタイ・ロッド・アーム８８．８９を介して操舵可
能にしている。The rear power steering 12 shares the hydraulic pump, flow control valve, and oil reservoir of the front power steering 11 and connects them with its rear booster 29 and rear control valve 30. Supply side hydraulic piping (not shown)
and the cylinder body 31 of the rear booster 29.
is pivotally connected to the tie rod arm 89, and
The piston rod 32 of the rear booster 29 is then pivotally connected to the axle 80 via the bracket 34, and then swingably connected to both ends of the axle 80, and the rear wheels 83, 84, 85, 86 A pair of rotatably supported rear wheel axles 81,82 are steerable via a tie rod 87 and a pair of tie rod arms 88,89.

また、このリア・パワー・ステアリング１２では、その
リア・コントロール・バルブ３０がそのリア・ブースタ
２９のシリンダ・ボディ３１に組み込まれている。Further, in this rear power steering 12, the rear control valve 30 is assembled into the cylinder body 31 of the rear booster 29.

そのリア・コントロール・バルブ３０は、前述されてあ
るように、そのスプールが、そのスプリングでセンタリ
ングされる構造に製作されてあって、操舵入力が与えら
れない状態では、そのリア・ブースタ２９において、シ
リンダ・ボディ３Ｉのシリンダ・ボア内のニュートラル
位置にピストン（図示せず）を保持させる。すなわち、
このリア・コントロール・バルブ３０は、そのリア・パ
ワー・ステアリング１２をフェイル・セーフに動作させ
、そのトラック７０の走行を安全にしている。勿論、こ
のリア・コントロール・バルブ３０は、その操舵人力が
与えられない状態で、そのスプールが油圧でセンタリン
グされる構造に製作されても同様に機能する。As described above, the rear control valve 30 has a structure in which the spool is centered by the spring, and when no steering input is applied, the rear booster 29 A piston (not shown) is held in a neutral position within the cylinder bore of cylinder body 3I. That is,
This rear control valve 30 operates the rear power steering 12 in a fail-safe manner, making the truck 70 run safely. Of course, this rear control valve 30 functions in the same way even if its spool is constructed to be hydraulically centered in a state where no steering force is applied.

その後輪舵角発生器１３は、ケーシング３５と、そのケ
ーシング３５の案内溝３９に往復摺動可能に嵌め合わせ
られてそのケーシング３５に保持されたスライダ３６と
、そのスライダ３６をその案内溝３９に往復移動させる
電気アクチュエータ３７と、車速センサ４３および操舵
センサ４４がら入力される信号に応じてその電気アクチ
ュエータ３７に流れる電流を制御するコントロール・ユ
ニット３８とを含んでいる。The rear wheel steering angle generator 13 includes a casing 35 , a slider 36 fitted in a guide groove 39 of the casing 35 so as to be slidable back and forth and held by the casing 35 , and a slider 36 that is held in the guide groove 39 of the casing 35 . It includes an electric actuator 37 for reciprocating movement, and a control unit 38 for controlling the current flowing through the electric actuator 37 in response to signals input from a vehicle speed sensor 43 and a steering sensor 44.

そのケーシング３５は、その前輪７５．７６および後輪
８３，８４，８５．８６の間の適宜の位置において、そ
のフロント・パワー・ステアリング１１の出力側、すな
わち、先端がそのドラック・リンク２７に連結されてあ
るリレー・ロッド４０の後端に固定され、そのフロント
・パワー・ステアリング１１でそのシャシ７１の案内装
置（図示せず）に沿って前後方向に移動される。The casing 35 connects the output side of the front power steering 11, that is, the tip thereof, to the drag link 27 at an appropriate position between the front wheels 75.76 and the rear wheels 83, 84, 85.86. The relay rod 40 is fixed to the rear end of the relay rod 40, and is moved in the front-rear direction by the front power steering 11 along a guide device (not shown) of the chassis 71.

特に、そのリレー・ロッド４０は、そのケーシング３５
に結合する部分において、その結合部分の変位可変量が
、そのドラック・リンク２７の変位量よりも少ないとき
に、所定の荷重以上でロッド変位、所謂、押し引き方向
のロッド変位を吸収する一対のスプリング（図示せず）
が、対向された状態でその結合部分に配置されてある。In particular, the relay rod 40 is connected to the casing 35.
When the variable amount of displacement of the connected portion is smaller than the amount of displacement of the drag link 27, a pair of rods are connected to each other to absorb rod displacement in the push-pull direction at a predetermined load or more. Spring (not shown)
are arranged at the joint part in a facing state.

そのケーシング３５は、また、その案内溝３９をそのシ
ャシ７１の左右方向に伸長させている。The casing 35 also extends the guide groove 39 in the left-right direction of the chassis 71.

換言するならば、このケーシング３５は、そのシャシ７
１の前後方向に直交する方向において、その案内溝３９
を開口させている。In other words, this casing 35
In the direction orthogonal to the front-rear direction of 1, the guide groove 39
is opened.

そのスライダ３６は、一方の端面から他方の端面に貫通
させたねじ穴４１を備え、そのねじ穴４１にねじ棒４２
を結合している。The slider 36 has a threaded hole 41 penetrating from one end face to the other end face, and a threaded rod 42 is inserted into the threaded hole 41.
are combined.

その電気アクチュエータ３７は、ステッピング・モータ
で、モータ・シャフト（図示せず）をそのねじ棒４２に
一体的に連結してそのスライダ３６にねじ結合され、そ
の案内溝３９にそのスライダ３６を往復摺動させる。勿
論、このステッピング・モータ３７は、そのケーシング
３５に固定的に取り付けられ、また、そのコントロール
・ユニット３８の出力回路に電気的に接続されている。The electric actuator 37 is a stepping motor, which is threadedly connected to the slider 36 by integrally connecting a motor shaft (not shown) to its threaded rod 42, and slides the slider 36 back and forth in the guide groove 39. make it move. Of course, the stepping motor 37 is fixedly attached to the casing 35 and electrically connected to the output circuit of the control unit 38.

そのコントロール・ユニット３８は、その車速センサ４
３および操舵センサ４４に入力回路を、そのステッピン
グ・モータ３７に出力回路をそれぞれ電気的に接続し、
その車速センサ４３および操舵センサ４４から入力され
る信号に応じてそのステッピング・モータ３７に流れる
電流を制御し、そのねじ棒４２を回転させ、その案内溝
３９に廻り止めされたそのスライダ３６をそのねじ棒４
２上に移動させ、さらに、詳述するならば、車速および
前輪舵角、所謂、そのフロント・パワー・ステアリング
１１の操舵方向、操舵速さ、および操舵量に対する後輪
舵角を決定するところの、換言するならば、車速に関連
して前軸切れ角に対する後軸切れ角を決定するところの
プログラムが、予め格納してあり、その車速センサ４３
および操舵センサ４４から入力される信号に応じて、そ
のプログラムで演算し、そのステッピング・モータ３７
に流れる電流を制御し、そのねじ棒４２を介してそのス
テッピング・モータ３７でそのスライダ３６をその案内
溝３９に摺動させて、そのようにして車速に応じて同位
相、若しくは、逆位相になり、そして、前輪舵角に関連
された後輪舵角でそのリア・パワー・ステアリング１２
にその後輪８３．８４．８５．８６を操舵させるもので
、主として、入力および出力回路、記憶回路、演算回路
、制御回路、および電源回路より構成され、その電源回
路は、そのトランク７０のバッテリ　（図示せず）を共
用している。The control unit 38 controls the vehicle speed sensor 4
3 and the steering sensor 44, and an output circuit is electrically connected to the stepping motor 37.
The current flowing through the stepping motor 37 is controlled in accordance with the signals input from the vehicle speed sensor 43 and the steering sensor 44, and the threaded rod 42 is rotated, and the slider 36, which is prevented from rotating in the guide groove 39, is rotated. Threaded rod 4
2, and to be more detailed, the vehicle speed and front wheel steering angle, so-called, the steering direction of the front power steering 11, the steering speed, and the rear wheel steering angle with respect to the steering amount are determined. In other words, a program for determining the rear axle turning angle relative to the front axle turning angle in relation to the vehicle speed is stored in advance, and the vehicle speed sensor 43
According to the signals input from the steering sensor 44 and the steering sensor 44, the stepping motor 37
The stepping motor 37 slides the slider 36 into the guide groove 39 through the threaded rod 42, so that the slider 36 is in the same phase or in opposite phase depending on the vehicle speed. and the rear power steering 12 at the rear wheel steering angle related to the front wheel steering angle.
The system steers the rear wheels 83, 84, 85, 86 mainly by an input and output circuit, a memory circuit, an arithmetic circuit, a control circuit, and a power supply circuit, and the power supply circuit is powered by the battery in the trunk 70 ( (not shown) are shared.

その車速センサ４３は、そのトラック７０の走行速度を
検出するもので、そのトラック７０に搭載されたトラン
スミッション（図示せず）の出力軸に配置されてある。The vehicle speed sensor 43 detects the traveling speed of the truck 70, and is arranged on the output shaft of a transmission (not shown) mounted on the truck 70.

その操舵センサ４４は、そのフロント・パワー・ステア
リング１１のステアリング・シャフト２４の回転速度、
回転方向、および回転角度を検出する回転センサであっ
て、そのステアリング・シャフト２４の所定の位置にお
いて、そのステアリング・シャフト２４のまわりに配置
された。勿論、その操舵センサ４４は、そのフロント・
パワー・ステアリング１１のステアリング・ホイール２
３からそれらを検出することも可能で、この場合には、
ドライバがそのステアリング・ホイール２４に加える操
舵力を感知するようにしてもよい。The steering sensor 44 detects the rotational speed of the steering shaft 24 of the front power steering 11;
A rotation sensor that detects the rotation direction and rotation angle is arranged around the steering shaft 24 at a predetermined position on the steering shaft 24. Of course, the steering sensor 44 is
Power steering 11 steering wheel 2
It is also possible to detect them from 3. In this case,
The steering force applied by the driver to the steering wheel 24 may be sensed.

そのアクティブ・ビーム１４は、その後輪舵角発生器１
３およびリア・パワー・ステアリング１２に関連してそ
のシャシ７１にねじ止めされたブラケット４９のビン４
５に回転可能に嵌め合わせられ、そのようにして、その
シャシ７１に揺動可能に支持されてある。The active beam 14 is connected to the rear wheel steering angle generator 1
3 and the bin 4 of the bracket 49 screwed to its chassis 71 in connection with the rear power steering 12
5 and is thus pivotally supported by its chassis 71.

また、このアクティブ・アーム１４は、一方のビーム端
をそのアクティブ・リンク・ロッド１５にピン４６を介
して回転可能に連結しである。The active arm 14 has one beam end rotatably connected to the active link rod 15 via a pin 46.

さらに、そのアクティブ・アーム１４は、両ビーム端に
ケーブル連結穴４７．４８をそれぞれ形成し、その一対
のコントロール・ケーブル１６゜１７の一端であるその
ループ・エンド１９をそのケーブル連結穴４７．４８に
通している。Further, the active arm 14 has cable connection holes 47, 48 formed at both beam ends, and the loop end 19, which is one end of the pair of control cables 16° 17, is connected to the cable connection hole 47, 48. I am passing through.

そのように、そのコントロール・ケーブル１６゜１７を
連結したところのそのアクティブ・ビーム１４は、その
後輪舵角発生器１３で決定された後輪舵角および後輪位
相をそのリア・パワー・ステアリング１２のリア・コン
トロール・バルブ３０にそのコントロール・ケーブル１
６．１７を介して伝達可能にする。As such, the active beam 14 to which the control cable 16-17 is connected converts the rear wheel steering angle and rear wheel phase determined by the rear wheel steering angle generator 13 to the rear power steering 12. control cable 1 to the rear control valve 30 of
6.17.

そのアクティブ・リンク・ロッド１５は、一端をその後
輪舵角発生器１３のスライダ３６に、他端をそのアクテ
ィブ・ビーム１４の一方のビーム端にそれぞれピン４６
．５０を介して回転可能に連結され、その後輪舵角発生
器１３で決定された後輪舵角および後輪位相をそのアク
ティブ・ビーム１４に伝達し、それら決定された後輪舵
角および後輪位相において、そのアクティブ・ビーム１
４をそのピン４５のまわりに揺動させる。The active link rod 15 is connected at one end to a slider 36 of the rear wheel steering angle generator 13 and at the other end to a pin 46 at one beam end of the active beam 14.
．． The rear wheel steering angle and the rear wheel phase determined by the rear wheel steering angle generator 13 are transmitted to the active beam 14, and the rear wheel steering angle and the rear wheel phase determined by the rear wheel steering angle generator 13 are transmitted to the active beam 14. In phase, its active beam 1
4 around its pin 45.

そして、具体的には、このアクティブ・リンク・ロッド
Ｉ５は、そのスライダ３６の動きをそのアクティブ・ビ
ーム１４に伝達する。Specifically, this active link rod I5 transmits the movement of the slider 36 to the active beam 14.

その一対のコントロール・ケーブル１６．１７は、通常
のブツシュ・プル・ケーブルでアウタ・ケーブル５１．
５２およびインナ・ケーブル５３゜５４からなり、その
インナ・ケーブル５３．５４の一端が、そのアクティブ
・ビーム１４のケーブル連結穴４７．４８に通された安
全ケーブル１８で互いに連結され、また、そのインチ・
ケーブル５３．５４の他端がそのリア・コントロール・
バルブ３０のスプール・シャフト３３に連結され、その
アクティブ・ビーム１４の動き、すなわち、その後輪舵
角および後輪位相をそのリア・コントロール・バルブ３
０に伝達可能にしている。The pair of control cables 16, 17 are ordinary bush pull cables and are connected to the outer cable 51.
52 and an inner cable 53.54, one end of which is connected to each other by a safety cable 18 passed through a cable connection hole 47.48 of the active beam 14;・
The other end of cable 53.54 connects the rear control
It is connected to the spool shaft 33 of the valve 30 and controls the movement of its active beam 14, that is, the rear wheel steering angle and the rear wheel phase, to the rear control valve 3.
0.

その安全ケーブルエ８は、勿論、そのインチ・ケーブル
５３．５４が破断されるときのそのインナ・ケーブル５
３．５４の引張荷重よりも小さな値に予め決定されたと
ころの所定の引張荷重に設計され、その後輪舵角および
後輪位相をそのリア・コントロール・バルブ３０に伝達
することろの舵角伝達手段に無理な力が加えられると、
換言するならば、その所定の引張荷重以上の力が加えら
れると、その安全ケーブルＩ８は、破断され、その舵角
および位相の伝達を遮断し、その結果、そのリア・コン
トロール・バルブ３０において、スプール（図示せず）
がスプリング（図示せず）でニュートラル位置に移動さ
れ、したがって、そのリア・パワー・ステアリング１２
はフェイル・セーフに動される。The safety cable 8 is, of course, the inner cable 5 when the inch cable 53,54 is broken.
3. The steering angle transmission is designed to a predetermined tensile load that is predetermined to be smaller than the tensile load of 3.54, and transmits the rear wheel steering angle and rear wheel phase to its rear control valve 30. When excessive force is applied to the means,
In other words, if a force above the predetermined tensile load is applied, the safety cable I8 will break, interrupting the steering angle and phase transmission, so that at the rear control valve 30: Spool (not shown)
is moved to a neutral position by a spring (not shown) and thus its rear power steering 12
is run as a fail-safe.

そのようにして、この安全ケーブル１８は、その舵角伝
達手段に故障が生じた場合に、そのリア・パワー・ステ
アリング１２によるその後輪８３゜８４、．８５．８６
の操舵を阻止し、走行上、そのトラック７０の安全性を
確保する。In this way, this safety cable 18 is connected to the rear wheels 83, 84, . 85.86
The steering of the truck 70 is prevented, and the safety of the truck 70 is ensured in running.

一方、そのアウタ・ケーブル５１．５２は適宜の位置に
おいて、途中をそのシャシ７１にクリップで留められて
いる。勿論、そのアウタ・ケーブル５Ｌ５２は、そのシ
ャシ７１にボルトで留められてもよいのであって、また
、他の適宜の手段で留められてもかまわない。On the other hand, the outer cables 51, 52 are clipped to the chassis 71 at appropriate positions. Of course, the outer cable 5L52 may be fastened to the chassis 71 with bolts or by other suitable means.

また、その一対のコントロール・ケーブル１６゜１７は
、そのインナ・ケーブル５３．５４の一端にねじ棒５５
．５６を備え、そのねじ棒５５゜５６に調整ナツト５７
．５８およびロック・ナツト５９，６０をねじ結合させ
、そのアクティブ・ビーム１４とそのリア・コントロー
ル・バルブ３０との間のケーブル長さを調整可能にして
いる。The pair of control cables 16 and 17 also have a threaded rod 55 at one end of their inner cables 53 and 54.
．． 56, and an adjustment nut 57 is attached to the threaded rod 55°56.
．． 58 and lock nuts 59, 60 are screwed together to allow adjustment of the cable length between the active beam 14 and the rear control valve 30.

すなわち、そのロック・ナンド５９．６０を緩め、その
ねじ棒５５，５６上に調整ナラｌ−５，７，５８を移動
し、再び、そのロック・ナツト５９．６０を締め付ける
ならば、そのコントロール・ケーブル１６．１７は、そ
のアクティブ・ビーム１４とそのリア・コントロール・
バルブ３０との間のケーブル長さが簡単に調整される。That is, if you loosen the lock nut 59.60, move the adjustment knobs l-5, 7, 58 onto the threaded rods 55, 56, and then tighten the lock nut 59.60 again, the control Cables 16.17 connect its active beam 14 and its rear control
The cable length between the valve 30 and the valve 30 is easily adjusted.

その一対のコントロール・ケーブル１６．１７では、そ
のねじ棒５５，５６間にその安全ケーブル１８が連結さ
れて、ループ・エンド１９を形成している。勿論、その
安全ケーブル１８がそのアクティブ・ビーム１４のケー
ブル連結穴４７゜４８に通されてあるので、その一対の
コントロール・ケーブル１６．１７は、後述されるイコ
ライザ２０およびコンプレッション・スプリング６１に
協働されて、そのアクティブ・ビーム１４に連結され、
そのようにして、そのアクティブ・ビーム１４に支持さ
れる。In the pair of control cables 16,17, the safety cable 18 is connected between the threaded rods 55, 56 to form a loop end 19. Of course, since the safety cable 18 is passed through the cable connection holes 47 and 48 of the active beam 14, the pair of control cables 16 and 17 cooperate with the equalizer 20 and compression spring 61, which will be described later. connected to its active beam 14;
It is thus supported by its active beam 14.

そのイコライザ２０は、略半円形プレートに製作され、
そのプレートの外周面にケーブル溝６２を形成し、その
ケーブル溝にその安全ケーブル１８を嵌め合わせて、そ
のコントロール・ケープル１６．１７のループ・エンド
１９に組み付けられている。勿論、このイコライザ２０
は、そのコンプレッション・スプリング６１でそのルー
プ・エンド１９に押し付けられ、そのループ・エンド１
９から外れ止めされている。The equalizer 20 is made into a substantially semicircular plate,
A cable groove 62 is formed on the outer peripheral surface of the plate, and the safety cable 18 is fitted into the cable groove and assembled to the loop end 19 of the control cable 16, 17. Of course, this equalizer 20
is pressed against its loop end 19 by its compression spring 61, and its loop end 1
It is prevented from coming off from 9.

そのように、そのコンプレッション・スプリング６１で
そのループ・エンド１９に外れ止めされたところのその
イコライザ２０は、そのコントロール・ケーブル１６．
１７の張力を均一にしている。勿論、このイコライザ２
０は、円形プレートに製作されてもよい。As such, the equalizer 20, which is secured to the loop end 19 by the compression spring 61, is connected to the control cable 16.
17 tension is made uniform. Of course, this equalizer 2
0 may be made into a circular plate.

そのコンプレッション・スプリング６１は、−端をその
イコライザ２０のピン６３に、他端をそのアクティブ・
ビーム１４のためのピン４５にそれぞれ連結し、そのイ
コライザ２０をそのコントロール・ケーブル１６．１７
のループ・エンド１９に押し付けている。The compression spring 61 has a negative end connected to the pin 63 of the equalizer 20, and the other end connected to the active pin 63 of the equalizer 20.
Connect the equalizer 20 to the pin 45 for the beam 14 and the control cable 16.17 respectively.
It is pressed against the loop end 19 of.

次に、そのトラック７０が走行する際、上述のように構
成された前後輪操舵系統１０による操舵について述べる
に、そのトラック７０が、直線道路上に低速で走行され
ているならば、その油圧ポンプは、そのディーゼル・エ
ンジンで駆動されるので、その油圧ポンプから吐き出さ
れた圧油は、そのフロー・コントロール・バルブで流Ｍ
調整され、所定の圧油の流量がそのフロントおよびリア
供給側油圧配管を流れてそのフロントおよびリア・コン
トロール・バルブ２２．３０に送られる。Next, when the truck 70 is traveling, we will discuss the steering by the front and rear wheel steering system 10 configured as described above.If the truck 70 is traveling at low speed on a straight road, the hydraulic pump is driven by its diesel engine, so the pressure oil discharged from its hydraulic pump is controlled by its flow control valve.
A regulated and predetermined flow rate of pressure oil flows through the front and rear supply hydraulic lines to the front and rear control valves 22,30.

そして、その圧油は、スプールがニュートラル位置に置
かれているので、そのフロントおよびリア戻り側油圧配
管を経て、そのオイル・リザーバに戻され、そのフロン
トおよびリア・ブースタ２１．２９においてそれぞれの
ピストンはニュートラル位置に保持されている。Since the spool is in the neutral position, the pressure oil is then returned to the oil reservoir via the front and rear return hydraulic lines to the respective pistons in the front and rear boosters 21,29. is held in the neutral position.

一方、そのコントロール・ユニット３８が、その車速セ
ンサ４３および操舵センサ４４から信号を入力し、その
後輪舵角発生器１３において、そのステッピング・モー
タ３７に流れる電流を制御し、そのステッピング・モー
タ３７を駆動してそのねじ棒４２を回転し、そのケーシ
ング３５の案内溝３９にそのスライダ３６を摺動させ、
同時に、そのケーシング３５が、その前輪７５．７６を
操舵するところのそのフロント・パワー・ステアリング
１１によってそのシャシ７１の前後方向に移動される状
態にあるので、その後輪舵角発生器１３は、前輪切れ角
に対する後軸切れ角を逆位相で、前輪舵角に関連された
後輪舵角を発生する態勢に置かれ、その前後輪操舵系統
１ｏおよびトランク７０は第１図に示された状態にある
。On the other hand, the control unit 38 inputs signals from the vehicle speed sensor 43 and the steering sensor 44, controls the current flowing to the stepping motor 37 in the rear wheel steering angle generator 13, and controls the stepping motor 37. drive to rotate the threaded rod 42 and slide the slider 36 into the guide groove 39 of the casing 35;
At the same time, since the casing 35 is being moved in the longitudinal direction of the chassis 71 by the front power steering 11 which steers the front wheels 75, 76, the rear wheel steering angle generator 13 The front and rear wheel steering system 1o and the trunk 70 are in the state shown in FIG. be.

そのような走行状態からそのトラック７ｏが、第３図に
示されるように、低速でその道路に沿って左方向に旋回
しようとするならば、そのステアリング・ホイール２３
が、左方向に回転される。If the truck 7o tries to turn left along the road at low speed as shown in FIG.
is rotated to the left.

そのように、そのステアリング・ホイール２３が、左方
向に回転されるならば、そのフロント・パワー・ステア
リング１１においては、そのフロント・コントロール・
バルブ２２が、そのステアリング・シャフト２４を介し
て摸作され、その油圧ポンプから吐き出され、そのフロ
ー・コントロール・バルブで流量調整された圧油がその
フロント・ブースタ２１の一方のシリンダ室に供給され
、また、そのフロント・ブースタ２１の他方のシリンダ
室の圧油はそのオイル・リザーバに戻される。Thus, if the steering wheel 23 is rotated to the left, in the front power steering 11 the front control
A valve 22 is simulated through the steering shaft 24, and pressure oil discharged from the hydraulic pump and whose flow rate is regulated by the flow control valve is supplied to one cylinder chamber of the front booster 21. Also, the pressure oil in the other cylinder chamber of the front booster 21 is returned to the oil reservoir.

その結果、そのフロント・ブースタ２１では、ピストン
が一方のシリンダ室から他方のシリンダ室に摺動され、
そのピストンのランクに噛み合わせられたセクタ・ギア
が回転されるので、そのセクタ・ギアのシャフト２５に
固定されたピットマン・アーム２６が、第１図において
、後方に揺動される。As a result, in the front booster 21, the piston is slid from one cylinder chamber to the other,
As the sector gear engaged with the rank of the piston is rotated, the pitman arm 26 fixed to the shaft 25 of the sector gear is swung rearward in FIG.

そのように、そのピットマン・アーム２６が後方に揺動
されると、そのドラック・リンク２７がそのピットマン
・アーム２６によって後方に押され、それに伴って、そ
の前輪軸７３．７４に回転可能に支持されているところ
のその前輪７５゜７６は、第３図に示されるように、そ
のナックル・アーム２８、タイ・ロッド７７、およびタ
イ・ロッド・アーム７８．７９を介して左方向に操舵さ
れる。As such, when the pitman arm 26 is swung rearward, the drag link 27 is pushed rearward by the pitman arm 26 and is accordingly rotatably supported on the front wheel axle 73,74. Its front wheels 75, 76 are steered to the left via its knuckle arms 28, tie rods 77, and tie rod arms 78, 79, as shown in FIG. .

そのように、そのフロント・パワー・ステアリング１１
が、その前輪７５．７６を操舵すると、そのリレー・ロ
ッド４０が、そのドラック・リンク２７で後方に押され
、それに伴って、その後輪舵角発生器１３が、そのシャ
シの前後方向において、後方に移動され、同時に、その
後輪舵角発生器１３では、そのコントロール・ユニット
３８が、その車速センサ４３および操舵センサ４４の信
号に応じてそのステッピング・モータ３７に流れる電流
を制ｊ’ｌｒＪ　シ、そのステッピング・モータ３７で
そのねし棒４２を回転させ、そして、第３図に示された
位置にそのスライダ３６をその案内溝３９に移動させる
ので、この後輪舵角発生器１３は、前輪切れ角に対する
後軸切れ角を逆位相するところの、そして、前輪舵角に
関連するところの後輪舵角を発生する。As such, its front power steering 11
However, when the front wheels 75 and 76 are steered, the relay rod 40 is pushed rearward by the drag link 27, and the rear wheel steering angle generator 13 is accordingly pushed rearward in the longitudinal direction of the chassis. At the same time, in the rear wheel steering angle generator 13, its control unit 38 controls the current flowing through its stepping motor 37 in accordance with the signals from its vehicle speed sensor 43 and steering sensor 44. Since the stepping motor 37 rotates the tension rod 42 and moves the slider 36 into the guide groove 39 to the position shown in FIG. A rear wheel steering angle is generated that has a reverse phase of the rear shaft steering angle with respect to the steering angle and is related to the front wheel steering angle.

その後輪舵角発生器１３に発生された後輪舵角は、その
アクティブ・リンク・ロフト１５を介してそのアクティ
ブ・ビーム１４に伝達される。The rear wheel steering angle generated by the rear wheel steering angle generator 13 is transmitted to the active beam 14 via its active link loft 15.

したがって、そのアクティブ・ビーム１４は、その後輪
舵角に相当する角度で、逆時計方向にそのピン４５のま
わりに揺動され、換言するならば、第１図に示された状
態から第３図に示された状態に揺動される。Therefore, the active beam 14 is swung around its pin 45 in a counterclockwise direction at an angle corresponding to the rear wheel steering angle, in other words, from the state shown in FIG. 1 to the state shown in FIG. is swung to the state shown in .

そのように、そのアクティブ・ビーム１４が第３図に示
されるように、そのピン４５のまわりに逆時計方向に揺
動されると、そのコントロール・ケーブル１７において
は、そのインナ・ケーブル５４は、そのアウタ・ケーブ
ル５２に対して引かれ、同時に、そのインナ・ケーブル
５４が、そのイコライザ２０に支持されたその安全ケー
ブル１８でそのコントロール・ケーブル１６のインナ・
ケーブル５３に接続されてあるので、そのコントロール
・ケーブル１６においては、そのインナ・ケーブル５３
は、そのアウタ・ケーブル５１に対して押される。Thus, when the active beam 14 is swung counterclockwise about the pin 45 as shown in FIG. 3, in the control cable 17, the inner cable 54 The inner cable 54 is pulled against the outer cable 52 while the inner cable 54 is connected to the inner cable 16 of the control cable 16 with the safety cable 18 supported on the equalizer 20.
Since the control cable 16 is connected to the inner cable 53,
is pushed against its outer cable 51.

そのように、そのコントロール・ケーブル１６゜１７が
押し引きされる結果、そのリア・コントロール・バルブ
３０では、そのインナ・ケーブル５３．５４に連結され
たスプール・シャフト３３によって、スプールが、バル
ブ・ボディのバルブ・ボア内に摺動され、その油圧ポン
プから吐き出され、そして、そのフロー・コントロール
・バルブで流量調整された圧油は、そのリア供給側油圧
配管を経てそのリア・ブースタ２９の他方のシリンダ室
（図示せず）に供給され、また、そのリア・ブースタ２
９の一方のシリンダ室（図示せず）の圧油は、そのリア
戻り側油圧配管を経てそのオイル・リザーバに戻される
。As a result of the pushing and pulling of the control cables 16 and 17, in the rear control valve 30, the spool is moved from the valve body by the spool shaft 33 connected to the inner cables 53 and 54. Pressure oil is slid into the valve bore of the hydraulic pump, discharged from the hydraulic pump, and whose flow rate is regulated by the flow control valve. is supplied to the cylinder chamber (not shown), and its rear booster 2
Pressure oil in one cylinder chamber (not shown) of 9 is returned to its oil reservoir via its rear return hydraulic piping.

その結果、そのリア・ブースタ２９では、ピストンが他
方のシリンダ室から一方のシリンダ室に摺動されるので
、ピストン・ロッド３２がシリンダ・ボディ３１の外側
に押し出されるので、その後輪軸８１．８２に回転可能
に支持されているところのその後輪８３，８４，８５．
８６は、第３図に示されるようにそのタイ・ロッド８７
．および一対のタイ・ロッド・アーム８８．８９を介し
て右方向に操舵される。As a result, in that rear booster 29, the piston is slid from the other cylinder chamber to the one, so that the piston rod 32 is pushed out to the outside of the cylinder body 31, so that it is attached to the rear wheel axle 81,82. Rear wheels 83, 84, 85 . which are rotatably supported.
86 is connected to its tie rod 87 as shown in FIG.
．． and is steered to the right via a pair of tie rod arms 88,89.

また、そのように低速走行されるトラック７０が道路に
沿って右方向に旋回しようとするならば、そのステアリ
ング・ホイール２３は、右方向に回転され、それに伴っ
て、その後輪舵角発生器１３は、前述の場合と逆に動作
される。すなわち、その後輪舵角発生器１３では、その
コントロール・ユニット３８が、その車速センサ４３お
よび操舵センサ４４の信号に応じてそのステッピング・
モータ３７に流れる電流を制御し、そのステッピング・
モータ３７でそのねじ棒４２を回転させ、そして、第４
図に示された位置にそのスライダ３６をその案内溝３９
に移動させるので、この後輪舵角発生器１３は、前輪切
れ角に対する後軸切れ角を逆位相するところの、そして
、前輪舵角に関連することろの後輪舵角を発生する。Further, if the truck 70 traveling at such a low speed attempts to turn rightward along the road, its steering wheel 23 is rotated rightward, and accordingly, the rear wheel steering angle generator 13 is operated in the opposite way to the previous case. That is, in the rear wheel steering angle generator 13, its control unit 38 controls its stepping angle in accordance with the signals from its vehicle speed sensor 43 and steering sensor 44.
Controls the current flowing through the motor 37 and controls its stepping.
The motor 37 rotates the threaded rod 42, and the fourth
Place the slider 36 in the guide groove 39 at the position shown in the figure.
Therefore, the rear wheel steering angle generator 13 generates a rear wheel steering angle that has a reverse phase of the rear axle steering angle with respect to the front wheel steering angle and is related to the front wheel steering angle.

その後輪舵角発生器１３に発生された後輪舵角は、その
アクティブ・リンク・ロッド１５を介してそのアクティ
ブ・ビーム１４に伝達される。　　　　　′したがって
、そのアクティブ・ビーム１４は、その後輪舵角に相当
する角度で、時計方向にそのピン４５のまわりに揺動さ
れ、換言するならば、第３図に示された状態から第４図
に示された状態に揺動される。The rear wheel steering angle generated by the rear wheel steering angle generator 13 is transmitted to the active beam 14 via its active link rod 15. 'Therefore, its active beam 14 is swung clockwise around its pin 45 at an angle corresponding to the rear wheel steering angle, in other words from the state shown in FIG. 3 to that shown in FIG. is swung to the state shown in .

そのように、そのアクティブ・ビーム１４が第４図に示
されるように、そのピン４５のまわりに時計方向に揺動
されると、そのコントロール・ケーブル１６においては
、そのインナ・ケーブル５３は、そのアウタ・ケーブル
５１に対して引かれ、同時に、そのインナ・ケーブル５
３が、そのイコライザ２０に支持されたその安全ケーブ
ル１８でそのコントロール・ケーブル１７のインナ・ケ
ーブル５４に接続されてあるので、そのコントロール・
ケーブル１７おいては、そのインナ・ケーブル５４は、
そのアウタ・ケーブル５２に対して押される。Thus, when the active beam 14 is swung clockwise about the pin 45 as shown in FIG. drawn against the outer cable 51 and at the same time its inner cable 5
3 is connected to the inner cable 54 of the control cable 17 with its safety cable 18 supported by the equalizer 20, so that the control
In the cable 17, the inner cable 54 is
It is pressed against its outer cable 52.

そのように、そのコントロール・ケーブル１６゜１７が
押し引きされる結果、そのリア・コントロール・バルブ
３０では、そのインナ・ケーブル５３．５４に連結され
たスプール・シャフト３３によって、スプールが、バル
ブ・ボディのバルブ・ボア内に摺動され、その油圧ポン
プから吐き出され、そして、そのフロー・コントロール
・バルブで流量調整された圧油は、そのリア供給側油圧
配管を経てそのリア・ブースタ２９の一方のシリンダ室
に供給され、また、そのリア・ブースタ２９の他方のシ
リンダ室の圧油は、そのリア戻り側油圧配管を経てその
オイル・リザーバに戻される。As a result of the pushing and pulling of the control cables 16 and 17, in the rear control valve 30, the spool is moved from the valve body by the spool shaft 33 connected to the inner cables 53 and 54. Pressure oil is slid into the valve bore of the hydraulic pump, discharged from the hydraulic pump, and whose flow rate is regulated by the flow control valve. Pressure oil in the other cylinder chamber of the rear booster 29 is returned to the oil reservoir via the rear return hydraulic piping.

その結果、そのリア・ブースタ２９では、ピストンが一
方のシリンダ室から他方のシリンダ室に摺動されるので
、ピストン・ロッド３２がシリンダ・ボディ３１の内側
に引っ込められるので、その後輪軸８１．８２に回転可
能に支持されているところのその後輪８３，８４．８５
．８６は、第５図に示されるように、そのタイ・ロッド
７７および一対のタイ・ロッド・アーム７８．７９を介
して左方向に操舵される。As a result, in that rear booster 29, the piston is slid from one cylinder chamber to the other, so that the piston rod 32 is retracted inside the cylinder body 31, so that the rear wheel axle 81.82 The rear wheels 83, 84, 85 are rotatably supported.
．． 86 is steered to the left via its tie rod 77 and a pair of tie rod arms 78, 79, as shown in FIG.

特に、このトラック７０の低速走行では、後輪切れ角が
、前輪切れ角に対して逆位相に設定され、旋回の際には
、そのトラック７０は最小回転半径（最小旋回半径）を
縮小するように操舵され、その結果、そのトラック７０
では、旋回性能が向上され、また、かに走りが可能にな
り、縦列駐車が非常に容易になる。In particular, when the truck 70 is running at low speed, the rear wheel turning angle is set to be in the opposite phase to the front wheel turning angle, and when turning, the truck 70 is designed to reduce the minimum turning radius (minimum turning radius). As a result, the truck 70
This improves turning performance, enables crawling, and makes parallel parking much easier.

さらに、そのトラック７０が高速で道路に沿って旋回し
ようとするならば、この場合には、そのコントロール・
ユニット３８が、その車速センサ４３および操舵センサ
４４から信号を入力し、その後輪舵角発生器１３におい
て、そのステッピング・モータ３７に流れる電流を制御
し、そのステッピング・モータ３７を駆動してそのねじ
棒４２を回転し、第５および６図に示された方向にその
スライダ３６をその案内溝３９内に摺動させ、同時に、
そのケーシング３５が、その前輪７５゜７６を操舵する
ところのそのフロント・パワー・ステアリング１１によ
ってそのシャシ７１の前後方向に移動される状態にある
ので、その後輪舵角発生器１３は、前軸切れ角に対する
後軸切れ角を同位相で、前輪舵角に関連された後輪舵角
を発生する。Further, if the truck 70 attempts to turn along the road at high speed, in this case, the control
The unit 38 inputs signals from the vehicle speed sensor 43 and the steering sensor 44, controls the current flowing to the stepping motor 37 in the rear wheel steering angle generator 13, and drives the stepping motor 37 to rotate the screw. The rod 42 is rotated to slide its slider 36 into its guide groove 39 in the direction shown in FIGS. 5 and 6, and at the same time,
Since the casing 35 is in a state of being moved in the longitudinal direction of the chassis 71 by the front power steering 11 which steers the front wheels 75°76, the rear wheel steering angle generator 13 A rear wheel steering angle related to a front wheel steering angle is generated with the rear shaft steering angle in the same phase as the front wheel steering angle.

今、そのトラック７０が、その道路に沿って左方向に旋
回しようとするならば、そのステアリング・ホイール２
３が左方向に回転される。Now, if the truck 70 tries to turn left along the road, the steering wheel 2
3 is rotated to the left.

そのように、そのステアリング・ホイール２３が、左方
向に回転されるならば、そのフロント・パワー・ステア
リング１１においては、そのフロント・コントロール・
バルブ２２が、そのステアリング・シャフト２４を介し
て操作され、その油圧ポンプから吐き出され、そのフロ
ー・コントロール・バルブで流量調整された圧油がその
フロント・ブースタ２１の一方のシリンダ室に供給され
、また、そのフロント・ブースタ２１の他方のシリンダ
室の圧油は、そのオイル・リザーバに戻される。Thus, if the steering wheel 23 is rotated to the left, in the front power steering 11 the front control
The valve 22 is operated via the steering shaft 24, and pressure oil discharged from the hydraulic pump and whose flow rate is regulated by the flow control valve is supplied to one cylinder chamber of the front booster 21, Further, the pressure oil in the other cylinder chamber of the front booster 21 is returned to the oil reservoir.

その結果、そのフロント・ブースタ２１では、ピストン
が一方のシリンダ室から他方のシリンダ室に摺動され、
そのピストンのランクに噛み合わせられたセクタ・ギア
が回転されるので、そのセクタ・ギアのシャフト２５に
固定されたピットマン・アーム２６が、第１図において
、後方に摺動される。As a result, in the front booster 21, the piston is slid from one cylinder chamber to the other,
As the sector gear engaged with the rank of the piston is rotated, the pitman arm 26 fixed to the shaft 25 of the sector gear is slid rearward in FIG.

そのように、そのピットマン・アーム２６が後方に摺動
されると、そのドラック・リンク２７がそのピットマン
・アーム２６によって後方に押され、それに伴って、そ
の前輪軸７３．７４に回転可能に支持されているところ
のその前輪７５゜７６は、そのナックル・アーム２８、
タイ・ロッド７７、およびタイ・ロッド・アーム７８．
７９を介して左方向に操舵される。As such, when the pitman arm 26 is slid rearward, the drag link 27 is pushed rearwardly by the pitman arm 26 and is accordingly rotatably supported on the front wheel axle 73,74. The front wheel 75°76 shown is the knuckle arm 28,
Tie rod 77, and tie rod arm 78.
79 to the left.

そのように、そのフロント・パワー・ステアリング１１
が、その前輪７５．７６を操舵すると、そのリレー・ロ
ッド４０が、そのドラック・リンク２７で後方に押され
、それに伴って、その後輪舵角発生器１３が、そのシャ
シ７１の前後方向において、後方に移動され、同時に、
その後輪舵角発生器１３では、そのコントロール・ユニ
ット３８が、その車速センサ４３および操舵センサ４４
の信号に応じてそのステッピング・モータ３７に流れる
電流を制御し、そのステッピング・モータ３７でそのね
じ捧４２を回転させ、そして、第５図に示された位置に
そのスライダ３６をその案内溝３９に移動させるので、
この後輪舵角発生器１３は、前輪切れ角に対する後輪切
れ角を同位相にするところの、そして、前輪舵角に関連
するところの後輪舵角を発生する。As such, its front power steering 11
However, when the front wheels 75 and 76 are steered, the relay rod 40 is pushed rearward by the drag link 27, and accordingly, the rear wheel steering angle generator 13 is rotated in the longitudinal direction of the chassis 71. moved backwards and at the same time,
In the rear wheel steering angle generator 13, its control unit 38 controls its vehicle speed sensor 43 and its steering sensor 44.
The current flowing through the stepping motor 37 is controlled in accordance with the signal of the stepper motor 37, the screw stud 42 is rotated by the stepping motor 37, and the slider 36 is moved into the guide groove 39 to the position shown in FIG. Since it is moved to
The rear wheel steering angle generator 13 generates a rear wheel steering angle that makes the rear wheel steering angle in phase with the front wheel steering angle and is related to the front wheel steering angle.

その後輪舵角発生器１３に発生された後輪舵角は、その
アクティブ・リンク・ロッド１５を介してそのアクティ
ブ・ビームＩ４に伝達される。The rear wheel steering angle generated by the rear wheel steering angle generator 13 is transmitted via its active link rod 15 to its active beam I4.

したがって、そのアクティブ・ビーム１４は、その後輪
舵角に相当する角度で、第５図に示された位置まで、そ
のピン４５のまわりに時計方向に揺動される。The active beam 14 is therefore swung clockwise about the pin 45 to the position shown in FIG. 5 at an angle corresponding to the rear wheel steering angle.

そのように、そのアクティブ・ビーム１４が第５図に示
されるように、そのピン４５のまわりに時計方向に揺動
されると、そのコントロール・ケーブル１６においては
、そのインナ・ケーブル５３は、そのアウタ・ケーブル
５１に対して引かれ、同時に、そのインナ・ケーブル５
３が、そのイコライザ２０に支持されたその安全ケーブ
ルＩ８でそのコントロール・ケーブル１７０インチ・ケ
ーブル５４に接続されてあるので、そのコントロール・
ケーブル１７においては、そのインナ・ケーブル５４は
、そのアウタ・ケーブル５２に対して押される。Thus, when the active beam 14 is swung clockwise about the pin 45 as shown in FIG. drawn against the outer cable 51 and at the same time its inner cable 5
3 is connected to the control cable 170 inch cable 54 with its safety cable I8 supported by the equalizer 20, so that the control cable
In cable 17, its inner cable 54 is pushed against its outer cable 52.

そのように、そのコントロール・ケーブル１６゜１７が
押し引きされる結果、そのリア・コントロール・バルブ
３０では、そのインナ・ケーブル５３．５４連結された
スプール・シャフト３３によって、スプールが、バルブ
・ボディのバルブ・ボア内に摺動され、その油圧ポンプ
から吐き出され、そして、そのフロー・コントロール・
バルブで流量調整された圧油は、そのリア供給側油圧配
管を経てそのリア・ブースタ２９の一方のシリンダ室に
供給され、また、そのリア・ブースタ２９の他方のシリ
ンダ室の圧油は、そのリア戻り側油圧配管を経てそのオ
イル・リザーバに戻される。As a result of the pushing and pulling of the control cables 16 and 17, in the rear control valve 30, the spool is moved from the valve body by the spool shaft 33 connected to the inner cables 53 and 54. slides into the valve bore, discharges from its hydraulic pump, and controls its flow control.
The pressure oil whose flow rate is adjusted by the valve is supplied to one cylinder chamber of the rear booster 29 through the rear supply side hydraulic piping, and the pressure oil in the other cylinder chamber of the rear booster 29 is It is returned to its oil reservoir via the rear return hydraulic line.

その結果、そのリア・ブースタ２９では、ピストンが一
方のシリンダ室から他方のシリンダ室に摺動されるので
、ピストン・ロッド３２がシリンダ・ボディ３１の内側
に引っ込められるので、その後輪軸８１．８２に回転可
能に支持されているところのその後輪８３．８４，８５
．８６は、第５図に示されるように、そのタイ・ロッド
８７、および一対のタイ・ロッド・アーム８８．８９を
介して左方向に操舵される。As a result, in that rear booster 29, the piston is slid from one cylinder chamber to the other, so that the piston rod 32 is retracted inside the cylinder body 31, so that the rear wheel axle 81.82 The rear wheels 83, 84, 85 are rotatably supported.
．． 86 is steered to the left via its tie rod 87 and a pair of tie rod arms 88, 89, as shown in FIG.

また、そのように高速走行されるトラック７０が道路に
沿って右方向に旋回しようとするならば、そのステアリ
ング・ホイール２３は、右方向に回転され、それに伴っ
て、その後輪舵角発生器１３は、前述の場合と逆に動作
される。すなわち、その後輪舵角発生器１３では、その
コントロール・ユニット３８が、その車速セーンサ４３
および操舵センサ４４の信号に応じてそのステッピング
・モ＝り３７に流れる電流を制御し、そのステッピング
・モータ３７でそのねじｆｉ　４２を回転させ、そして
、第６図に示された位置にそのスライダ３６をその案内
／＃３９に移動させるので、この後輪舵角発生器１３は
、前輪切れ角に対する後軸切れ角を同位相にするところ
の、そして、前輪舵角に関連するところの後輪舵角を発
生する。Further, if the truck 70 traveling at such high speed attempts to turn rightward along the road, its steering wheel 23 is rotated rightward, and the rear wheel steering angle generator 13 is rotated accordingly. is operated in the opposite way to the previous case. That is, in the rear wheel steering angle generator 13, its control unit 38 controls its vehicle speed sensor 43.
The current flowing through the stepping motor 37 is controlled according to the signal from the steering sensor 44, the stepping motor 37 rotates the screw fi 42, and the slider is moved to the position shown in FIG. 36 to its guide/#39, this rear wheel steering angle generator 13 makes the rear axle steering angle in phase with the front wheel steering angle, and the rear wheel steering angle that is related to the front wheel steering angle. Generates a rudder angle.

その後輪舵角発生器１３に発生された後輪舵角は、その
アクティブ・リンク・ロッド１５を介してそのアクティ
ブ・ビーム１４に伝達される。The rear wheel steering angle generated by the rear wheel steering angle generator 13 is transmitted to the active beam 14 via its active link rod 15.

したがって、そのアクティブ・ビーム１４は、その後輪
舵角に相当する角度で、逆時計方向にそのピン４５のま
わりに揺動され、換言するならば、第５図に示された状
態から第６図に示された状態に揺動される。Therefore, the active beam 14 is swung around its pin 45 in a counterclockwise direction at an angle corresponding to the rear wheel steering angle, in other words, from the state shown in FIG. 5 to the state shown in FIG. is swung to the state shown in .

そのように、そのアクティブ・ビーム１４が第６図に示
されるように、そのピン４５のまわりに逆時計方向に揺
動されると、そのコントロール・ケーブル１７において
は、そのインナ・ケーブル５４は、そのアウタ・ケーブ
ル５２に対して引かれ、同時に、そのインナ・ケーブル
５４が、そのイコライザ２０に支持されたその安全ケー
ブル１８でそのコントロール・ケーブル１６のインナ・
ケーブル５３に接続されてあるので、そのコントロール
・ケーブル１６においては、そのインナ・ケーブル５３
は、そのアウタ・ケーブル５１に対して押される。Thus, when the active beam 14 is swung counterclockwise about the pin 45 as shown in FIG. The inner cable 54 is pulled against the outer cable 52 while the inner cable 54 is connected to the inner cable 16 of the control cable 16 with the safety cable 18 supported on the equalizer 20.
Since the control cable 16 is connected to the inner cable 53,
is pushed against its outer cable 51.

そのように、そのコントロール・ケーブル１６゜１７が
押し引きされる結果、そのリア・コントロール・バルブ
３０では、そのインナ・ケーブル５３．５４に連結され
たスプール・シャフト３３によって、スプールが、バル
ブ・ボディのバルブ・ボア内に摺動され、その油圧ポン
プから吐き出され、そして、そのフロー・コントロール
・バルブで流量調整された圧油は、そのリア供給側油圧
配管を経てそのリア・ブースタ２９の他方のシリンダ室
に供給され、また、そのリア・ブースタ２９の一方のシ
リンダ室の圧油は、そのリア戻り側油圧配管を経てその
オイル・リザーバに戻される。As a result of the pushing and pulling of the control cables 16 and 17, in the rear control valve 30, the spool is moved from the valve body by the spool shaft 33 connected to the inner cables 53 and 54. Pressure oil is slid into the valve bore of the hydraulic pump, discharged from the hydraulic pump, and whose flow rate is regulated by the flow control valve. Pressure oil in one cylinder chamber of the rear booster 29 is returned to the oil reservoir via the rear return side hydraulic piping.

その結果、そのリア・ブースタ２９では、ピストンが他
方のシリンダ室から一方のシリンダ室に摺動されるので
、ピストン・ロッド３２がシリンダ・ボディ３１の外側
に押し出されるので、その後輪軸８１．８２に回転可能
に支持されているところのその後輪８３，８４，８５．
８６は、第６図に示されるように、そのタイ・ロッド８
７、および一対のタイ・ロッド・アーム８８．８９を介
して右方向に操舵される。As a result, in that rear booster 29, the piston is slid from the other cylinder chamber to the one, so that the piston rod 32 is pushed out to the outside of the cylinder body 31, so that it is attached to the rear wheel axle 81,82. Rear wheels 83, 84, 85 . which are rotatably supported.
86 is the tie rod 8 as shown in FIG.
7, and is steered to the right via a pair of tie rod arms 88,89.

特に、このトラック７０の高速走行では、その後軸切れ
角が、その前輪切れ角よりも小さく設定され、旋回の際
には、そのトランク７０は、アンプ・ステア傾向になさ
れ、走行安全性が向上される。In particular, when the truck 70 is running at high speed, the rear axle steering angle is set smaller than the front wheel steering angle, and when turning, the trunk 70 tends to amp steer, improving driving safety. Ru.

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきた自動車の
前後輪操舵系統に比較していえば、この発明の自動車に
使用される前後輪操舵系統は、後輪舵角発生器が、前輪
および後輪の間の適宜の位置において、フロント・ステ
アリングの出力側に接続されてシャシの前後方向に移動
され、かつ、そのシャシの左右方向に伸長されてある案
内溝を有するケーシング、その案内溝に往復摺動可能に
嵌め合わせられるスライダ、そのスライダをその案内溝
に往復移動させる電気アクチュエータ、および、車速セ
ンサ、操舵センサから入力される（３号に応じてその電
気アクチュエータに流れる電流を制御するコントロール
・ユニットよりなり、アクティブ・ビームが、その後輪
舵角発生器およびリア・パワー・ステアリングに関連し
てそのシャシ側に揺動可能に支持され、アクティブ・リ
ンク・ロッドが、その後輪舵角発生器のスライダおよび
アクティブ・ビームに回転可能に連結され、そして、一
対のコントロール・ケーブルが、そのアクティブ・ビー
ムをそのリア・パワー・ステアリングのコントロール・
バルブに連結する構成を備えるので、この発明の自動車
に使用される前後輪操舵系統では、自動車が低速で走行
される際、後輪は、後輪切れ角が前軸切れ角に対して逆
位相で、しかも、前輪舵角に関連した後輪舵角で操舵さ
れ、そのような関係で、前輪および後輪が操舵されるに
伴って、自動車の最小回転半径が縮小され、自動車の小
廻り性が向上され、かつ走りが可能になり、縦列駐車が
非常に容易になり、また、自動車が高速で走行される際
、後輪は、後軸切れ角が前軸切れ角に対して同位相で、
しかも、前輪舵角に関連した後輪舵角で操舵され、その
ような関係で、前輪および後輪が操舵されるに伴って、
その自動車の旋回がアンプ・ステア傾向になされ、走行
安全性が向上され、そのように自動車が低速で走行され
る場合にも、また、高速で走行される場合にも、操舵の
信ＩＵ性が確保され、しかも、車速およびそのフロント
・ステアリングに関連して操舵するそのリア・パワー・
ステアリングの操舵性が向上され、加えて、そのリア・
パワー・ステアリングに与えられる操舵入力を発生する
手段が機構的に非常に簡略化され、そして、簡易に製作
可能になり、装置が種々の卓型に適用可能になり、所謂
、汎用性があり、その上に、操舵入力をそのリア・パワ
ー・ステアリングに伝達する手段であるその一対のコン
トロール・ケーブルが、そのシャシの形状に合わせて自
由に曲げられてクリップでそのシャシに取り付は可能に
なり、その結果、その操舵入力を伝達する手段の取付け
が非常に容易になり、そのようにして、その操舵入力伝
達手段を取り付けるスペース上の制約から免かれ、その
操舵入力伝達手段の取付は上、自動車には設計変更の必
要性が回避され、また、この発明の自動車に使用される
前後輪操舵系統は、その一対のコントロール・ケーブル
の一端が、互いに連結されたループ・エンドに形成され
、そして、イコライザが、そのコントロール・ケーブル
のループ・エンドに組み付けられて構成されるので、そ
のコントロール・ケーブルに加えられる張力が均等化さ
れ、そのリア・コントロール・バルブが円滑に動作され
、そのリア・パワー・ステアリングの特性が向上され、
さらに、この発明の自動車に使用される前後輪操舵系統
は、その一対のコントロール・ケーブルの一端が、所定
の引張荷重以上で破断される安全ケーブルで一端を互い
に連結してループ・エンドに形成し、そして、そのリア
・コントロール・バルブが、スプリングおよび流体圧の
何れかでスプールをセンタリングさせて構成されるので
、この発明の自動車に使用される前後輪操舵系統では、
その操舵入力伝達手段、換言するならば、舵角伝達手段
に無理な力が加えられると、その安全ケーブルが破断さ
れ、そのリア・コントロール・バルブにおいて、スプー
ルがニュートラル位置に移動され、そのリア・パワー・
ステアリングがフェイル・セーフに動作され、後輪が直
進状態に維持され、そのようにして、走行上、自動車の
安全性が確保され、自動車にとって非常に有用であり、
実用的になる。Conveniences and Benefits of the Invention As described above, compared to the front and rear wheel steering systems of automobiles that have already been proposed and used, the front and rear wheel steering systems used in the automobile of this invention have a rear wheel steering angle generator. a casing having a guide groove connected to the output side of the front steering and moved in the longitudinal direction of the chassis at an appropriate position between the front wheels and the rear wheels, and extending in the left-right direction of the chassis; A slider fitted in the guide groove so as to be able to reciprocate, an electric actuator that moves the slider back and forth in the guide groove, and input from the vehicle speed sensor and steering sensor (current flowing to the electric actuator according to No. 3) an active beam is swingably supported on its chassis side in conjunction with a rear wheel steering angle generator and rear power steering; A pair of control cables are rotatably coupled to the steering angle generator slider and the active beam, and a pair of control cables connect the active beam to the rear power steering control.
Since the front and rear wheel steering system used in the vehicle of the present invention is configured to be connected to the valve, when the vehicle is running at low speed, the rear wheel steering angle is in opposite phase to the front shaft steering angle. Moreover, the steering is performed using the rear wheel steering angle that is related to the front wheel steering angle, and as the front and rear wheels are steered in this relationship, the minimum turning radius of the vehicle is reduced, and the maneuverability of the vehicle is improved. This makes parallel parking much easier, and when the car is running at high speed, the rear axle turning angle is in the same phase as the front axle turning angle. ,
Furthermore, the vehicle is steered at a rear wheel steering angle that is related to the front wheel steering angle, and as the front wheels and rear wheels are steered in this relationship,
The turning of the vehicle is made to tend to amp steer, improving driving safety, and the reliability of steering is improved whether the vehicle is driven at low speeds or high speeds. Moreover, its rear power steering is ensured in relation to the vehicle speed and its front steering.
The steering performance has been improved, and in addition, the rear
The means for generating the steering input applied to the power steering is mechanically very simple and can be manufactured easily, and the device can be applied to various table types, making it so-called versatile. Moreover, the pair of control cables, which are the means of transmitting steering input to the rear power steering, can be freely bent to fit the shape of the chassis and can be attached to the chassis with clips. As a result, the installation of the means for transmitting the steering input becomes very easy and is thus freed from space constraints for installing the means for transmitting the steering input; The need for design changes to the vehicle is avoided, and the front and rear wheel steering system used in the vehicle of the present invention is such that one end of the pair of control cables is formed into a loop end that is connected to each other, and , an equalizer is installed on the loop end of the control cable to equalize the tension on the control cable, smooth the operation of the rear control valve, and reduce the rear power.・Steering characteristics have been improved,
Further, in the front and rear wheel steering system used in the automobile of the present invention, one end of the pair of control cables is connected to each other by a safety cable that breaks at a predetermined tensile load or more to form a loop end. Since the rear control valve is configured by centering the spool using either a spring or fluid pressure, the front and rear wheel steering system used in the automobile of this invention
If an excessive force is applied to the steering input transmission means, in other words the steering angle transmission means, the safety cable will break and the spool will be moved to the neutral position at the rear control valve, causing the rear control valve to move to the neutral position. power·
The steering is operated in a fail-safe manner and the rear wheels are kept in a straight line, thus ensuring the safety of the vehicle while driving, which is very useful for the vehicle,
Be practical.

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。As for the relationship between the invention and the specific examples, from the specific examples of the present invention described with reference to the drawings, various design modifications will be apparent to those who have ordinary knowledge in the technical field to which this invention pertains. Further, the contents of this invention are essential to the establishment of the invention for accomplishing the task of the invention, and are derived from the technical essence of the invention which is the nature of the invention. and can be easily replaced with a form that is objectively recognized as incorporating it.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、トラックに適用されたこの発明の自動車に使
用される前後輪操舵系統の解説図、第２図は、第１図に
示す前後輪操舵系統に使用された後輪舵角発生器、アク
ティブ・ビーム、アクティブ・リンク・ロッド、一対の
コントロール・ケーブル、およびイコライザの拡大斜視
図、第３図は、トラックが低速で左方向に旋回する際の
車輪および前後輪操舵系統の状態図、第４図は、トラッ
クが低速で右方向に旋回する際の車輪および前後輪操舵
系統の状態図、第５図は、トラックが高速で左方向に旋
回する際の車輪および前後輪操舵系統の状態図、および
、第６図は、トラックが高速で右方向に旋回する際の車
輪および前後輪操舵系統の状態図である。 １１・・・フロント・パワー・ステアリング、１２・・
・リア・パワー・ステアリング、１３・・・後輪舵角発
生器、１４・・・アクティブ・ビーム、１５・・・アク
ティブ・リンク・ロッド、１６．１７・・・コントロー
ル・ケーブル、１８・・・安全ケーブル、１９・・・ル
ープ・エンド、２０・・・イコライザ。 奉３図 拓４図 暴５　図 尾私図Fig. 1 is an explanatory diagram of a front and rear wheel steering system used in an automobile of the present invention applied to a truck, and Fig. 2 is a rear wheel steering angle generator used in the front and rear wheel steering system shown in Fig. 1. , an enlarged perspective view of an active beam, an active link rod, a pair of control cables, and an equalizer; FIG. 3 is a state diagram of the wheels and the front and rear wheel steering system when the truck turns to the left at low speed; Figure 4 is a diagram of the state of the wheels and front and rear wheel steering systems when the truck is turning to the right at low speed. Figure 5 is the state of the wheels and the front and rear wheel steering system when the truck is turning to the left at high speed. FIG. 6 and FIG. 6 are state diagrams of the wheels and the front and rear wheel steering systems when the truck turns rightward at high speed. 11...Front power steering, 12...
・Rear power steering, 13... Rear wheel steering angle generator, 14... Active beam, 15... Active link rod, 16.17... Control cable, 18... Safety cable, 19...Loop end, 20...Equalizer. Hou 3 Zu Taku 4 Zu Baku 5 Zuo Izu

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）シャシ側に支持される前輪を操舵するフロント・
ステアリングと、 そのシャシ側に支持される後輪を操舵するリア・パワー
・ステアリングと、 その前輪および後輪の間の適宜の位置において、そのフ
ロント・ステアリングの出力側に接続されてそのシャシ
の前後方向に移動され、かつ、そのシャシの左右方向に
伸長されてある案内溝を有するケーシング、その案内溝
に往復摺動可能に嵌め合わせられるスライダ、そのスラ
イダをその案内溝に往復移動させる電気アクチュエータ
、および、車速センサ、操舵センサから入力される信号
に応じてその電気アクチュエータに流れる電流を制御す
るコントロール・ユニットよりなる後輪舵角発生器と、 その後輪舵角発生器およびリア・パワー・ステアリング
に関連してそのシャシ側に揺動可能に支持されるアクテ
ィブ・ビームと、 その後輪舵角発生器のスライダおよびアクティブ・ビー
ムに回転可能に連結されるアクティブ・リンク・ロッド
と、 そのアクティブ・ビームをそのリア・パワー・ステアリ
ングのコントロール・バルブに連結する一対のコントロ
ール・ケーブル とを含む自動車に使用される前後輪操舵系統。(1) Front wheel that steers the front wheels supported on the chassis side
a steering wheel, a rear power steering wheel that steers the rear wheels supported on the chassis side, and a rear power steering wheel that is connected to the output side of the front steering wheel at an appropriate position between the front and rear wheels and that steers the front and rear wheels of the chassis. a casing having a guide groove that is moved in the direction of the chassis and extends in the left-right direction of the chassis; a slider that is slidably fitted in the guide groove in a reciprocating manner; and an electric actuator that reciprocates the slider in the guide groove; and a rear wheel steering angle generator consisting of a control unit that controls the current flowing to the electric actuator according to signals input from the vehicle speed sensor and the steering sensor; and a rear wheel steering angle generator and rear power steering. an active beam pivotally supported on the chassis side thereof; an active link rod rotatably connected to the slider of the rear wheel steering angle generator and the active beam; A front and rear wheel steering system used in an automobile, including a pair of control cables connected to the rear power steering control valve. （２）シャシ側に支持される前輪を操舵するフロント・
ステアリングと、 そのシャシ側に支持される後輪を操舵するリア・パワー
・ステアリングと、 その前輪および後輪の間の適宜の位置において、そのフ
ロント・ステアリングの出力側に接続されてそのシャシ
の前後方向に移動され、かつ、そのシャシの左右方向に
伸長されてある案内溝を有するケーシング、その案内溝
に往復摺動可能に嵌め合わせられるスライダ、そのスラ
イダをその案内溝に往復移動させる電気アクチュエータ
、および、車速センサ、操舵センサから入力される信号
に応じてその電気アクチュエータに流れる電流を制御す
るコントロール・ユニットよりなる後輪舵角発生器と、 その後輪舵角発生器およびリア・パワー・ステアリング
に関連してそのシャシ側に摺動可能に支持されるアクテ
ィブ・ビームと、 その後輪舵角発生器のスライダおよびアクティブ・ビー
ムに回転可能に連結されるアクティブ・リンク・ロッド
と、 一端を互いに連結させるループ・エンドに形成してその
アクティブ・ビームに支持させ、そして、他端をそのリ
ア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブに連
結する一対のコントロール・ケーブルと、 そのコントロール・ケーブルのループ・エンドに組み付
けられるイコライザ とを含む自動車に使用される前後輪操舵系統。(2) Front wheel that steers the front wheels supported on the chassis side
a steering wheel, a rear power steering wheel that steers the rear wheels supported on the chassis side, and a rear power steering wheel that is connected to the output side of the front steering wheel at an appropriate position between the front and rear wheels and that steers the front and rear wheels of the chassis. a casing having a guide groove that is moved in the direction of the chassis and extends in the left-right direction of the chassis; a slider that is slidably fitted in the guide groove in a reciprocating manner; and an electric actuator that reciprocates the slider in the guide groove; and a rear wheel steering angle generator consisting of a control unit that controls the current flowing to the electric actuator according to signals input from the vehicle speed sensor and the steering sensor; and a rear wheel steering angle generator and rear power steering. an active beam slidably supported on a chassis side thereof; and an active link rod rotatably connected to the rear wheel steering angle generator slider and the active beam; A pair of control cables formed at the loop ends and supported by the active beam, and the other end of which is connected to the rear power steering control valve; and assembled to the loop ends of the control cables. Front and rear wheel steering systems used in automobiles, including equalizers. （３）シャシ側に支持される前輪を操舵するフロント・
ステアリングと スプリングおよび流体圧の何れかでスプールをセンタリ
ングするコントロール・バルブを有し、そのシャシ側に
支持される後輪を操舵するリア・パワー・ステアリング
と、 その前輪および後輪の間の適宜の位置において、そのフ
ロント・ステアリングの出力側に接続されてそのシャシ
の前後方向に移動され、かつ、そのシャシの左右方向に
伸長されてある案内溝を有するケーシング、その案内溝
に往復摺動可能に嵌め合わせられるスライダ、そのスラ
イダをその案内溝に往復移動させる電気アクチュエータ
、および、車速センサ、操舵センサから入力される信号
に応じてその電気アクチュエータに流れる電流を制御す
るコントロール・ユニットよりなる後輪舵角発生器と、 その後輪舵角発生器およびリア・パワー・ステアリング
に関連してそのシャシ側に摺動可能に支持されるアクテ
ィブ・ビームと、 その後輪舵角発生器のスライダおよびアクティブ・ビー
ムに回転可能に連結されるアクティブ・リンク・ロッド
と、 一端を互いに連結させるところの所定の引張荷重以上で
破断される安全ケーブルでループ・エンドに形成してそ
のアクティブ・ビームに支持させ、そして、他端をその
リア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブに
連結する一対のコントロール・ケーブルと、そのコント
ロール・ケーブルのループ・エンドに組み付けられるイ
コライザ とを含む自動車に使用される前後輪操舵系統。(3) Front wheel that steers the front wheels supported on the chassis side
The rear power steering system has a control valve that centers the spool using either a spring or fluid pressure, and a rear power steering system that steers the rear wheels supported on the chassis side. A casing having a guide groove connected to the output side of the front steering wheel and moved in the front-rear direction of the chassis and extending in the left-right direction of the chassis at a position, the casing being capable of reciprocating sliding in the guide groove. A rear wheel rudder consisting of a slider to be fitted, an electric actuator that reciprocates the slider in its guide groove, and a control unit that controls the current flowing to the electric actuator according to signals input from the vehicle speed sensor and the steering sensor. an active beam slidably supported on a chassis side thereof in connection with the rear wheel steering angle generator and the rear power steering; active link rods that are rotatably connected, one end of which is formed into a loop end with a safety cable that breaks above a predetermined tensile load at which they are connected to each other and supported by the active beam; A front and rear wheel steering system used in an automobile that includes a pair of control cables whose ends are connected to a rear power steering control valve, and an equalizer assembled to the loop ends of the control cables.