JPH01208278A - Front and rear wheel steering system used to automobile - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make a rear wheel steerable by actuating an electric actuator according to a car speed, and following this, operating a rear power steering via a control beam and a control cable. CONSTITUTION:A control unit 26 makes an operation by its program according to the signal from the car speed sensor 72 of the unit 26, and controls the current flowing the stator winding of a stepping motor 21. The rotation of the motor 21 is transferred to a phase switching rack 20 via reduction gear mechanisms 65, 66, and 67, and the rack moves within a phase switching beam. The action of the rack is transferred to a control beam 13 via links 22 and 23, the beam 13 swingingly moves around a pin 43, and makes a rear power steering 12 to operate via control cables 14 and 15.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、後輪が前輪の操舵に関連して操舵されると
ころの自動車に使用される前後輪操舵系統に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention This invention relates to a front and rear wheel steering system used in an automobile in which the rear wheels are steered in conjunction with the steering of the front wheels.

背景技術 近年、自動車では、後輪および前輪を操舵するところの
前後輪操舵が行なわれ、操舵性および走行安定性の向上
を図る傾向にある。BACKGROUND ART In recent years, there has been a trend in automobiles to perform front and rear wheel steering in which the rear wheels and front wheels are steered to improve steering performance and driving stability.

その前後輪操舵は、通常、フロント・パワー・ステアリ
ングおよびリア・パワー・ステアリングで行なわれ、そ
のリア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブ
が、また、長いリレー・ロッドを含むリンク機構でその
フロント・パワー・ステアリングに連結され、そのリン
ク機構を介して操舵入力が、そのリア・パワー・ステア
リングに与えられ、そのようにして、そのリア・パワー
・ステアリングは、そのフロント・パワー・ステアリン
グの操舵に関連させて操舵させられる。Its front and rear wheel steering is normally accomplished by front power steering and rear power steering, with the rear power steering control valve also controlling the front power steering by a linkage including a long relay rod. - coupled to the steering, through which steering input is applied to the rear power steering, such that the rear power steering is related to the steering of the front power steering; and be forced to steer.

したがって、長いリレー・ロッドを使用するそのリンク
機構では、配置上、スペース的に制約される場合が、し
ばしば生じ、そのリンク機構の配置が非常に困難になっ
た。Therefore, the link mechanism using a long relay rod is often subject to space constraints, making it extremely difficult to arrange the link mechanism.

また、そのようなリンク機構によらない前後輪操舵では
、装置全体が複雑で高価につく傾向にあった。Further, in front and rear wheel steering that does not use such a link mechanism, the entire device tends to be complicated and expensive.

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、信軌性が確保され、操舵入力
が、簡易手段でフロント・ステアリングからリア・パワ
ー・ステアリングに伝達可能になり、後輪が、前輪の操
舵に関連して操舵され、操舵入力を伝達する手段が、ス
ペース的に制約されることなしに、容易に配置されると
ころの自動車に使用される前後輪操舵系統の提供にある
。Objectives and Problems of the Invention The objects and problems of this invention are to ensure reliability, to enable steering input to be transmitted from the front steering to the rear power steering by simple means, and to enable the rear wheels to control the front wheels. The object of the present invention is to provide a front and rear wheel steering system for use in a motor vehicle in which a means for steering and transmitting a steering input can be easily arranged without space constraints.

この発明の他の目的・課題は、操舵入力を伝達する手段
に故障が発生する際、リア・パワー・ステアリングをフ
ェイル・セーフに動作させ、自動車の走行上、信頼性お
よび安全性を確保するところの自動車に使用される前後
輪操舵系統の提供にある。Another object and problem of the present invention is to operate the rear power steering in a fail-safe manner when a failure occurs in the means for transmitting steering input, thereby ensuring reliability and safety in driving the vehicle. Our objective is to provide front and rear wheel steering systems for use in automobiles.

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
される前後輪操舵系統は、シャシ側に支持される前輪を
操舵するフロント・ステアリングと、そのシャシ側に支
持される後輪を操舵するリア・パワー・ステアリングと
、そのフロント・ステアリングおよびリア・パワー・ス
テアリングに関連して、その前輪およ°び後輪の間のそ
のシャシ側に揺動可能に支持されるコントロール・ビー
ムと、一端をそのコントロール・ビームに、他端をその
リア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブに
それぞれ連結する一対のコントロール・ケーブルと、そ
のコントロール・ビームに関連して、そのシャシ側に回
転可能に支持されて、そのフロント・ステアリングの前
輪操舵に応じて揺動される位相切換えビームと、その位
相切換えビームに往復動可能に支持される位相切換えラ
ックと、その位相切換えラックをその位相切換えビーム
に往復動させる電気アクチュエータと、そのコントロー
ル・ビームおよび位相切換えビームに関連して、そのシ
ャシ側に縦方向に伸長されて固定される固定レールと、
その固定レールに摺動可能に嵌め合わせられ、かつ、そ
のコントロール・ビームに揺動可能に連続される固定レ
ール・スライダと、そのシャシの横方向に伸長されてそ
の固定レール・スライダに固定的に支持される可動レー
ルと、その可動レールに摺動可能に嵌め合わせられ、か
つ、その位相切換えラックに揺動可能に連結される可動
レール・スライダと、車速センサから入力される信号に
応じて、その電気アクチュエータに流れる電流を制御す
るコントロール・ユニットとを含み、そのコントロール
・ユニットが、その車速センサからの信号に応じてその
電気アクチュエータに流れる電流を制御してその電気ア
クチュエータを駆動し、その電気アクチュエータでその
位相切換えラックをその位相切換えビームに移動させて
その前輪に関連したその後輪の舵角および位相を決定し
、それに従って、そのコントロー／Ｌ／・ビームラｔｌ
　動させ、そのコントロール・ケーブルを介してそのリ
ア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブを動
作させ、そして、そのリア・パワー・ステアリングを駆
動させてその前輪および後輪を操舵させるところにあり
、また、この発明の自動車に使用される前後輪操舵系統
は、上述の構成にあって、そめ一対のコントロール・ケ
ーブルが、一端を互いに連続させるループ・エンドに形
成してそのコントロール・ビームに支持させ、そして、
他端をそのリア・パワー・ステアリングのコントロール
・バルブに連結し、そして、イコライザが、そのコント
ロール・ケーブルのループ・エンドに組み付けられる構
成を備え、そのコントロール・ケーブルに加えられる張
力を均等になしてそのリア・パワー・ステアリングのコ
ントロール・バルブを円滑に動作させるところにあり、
さらに、この発明の自動車に使用される前後輪操舵系統
は、上述の構成にあって、そのリア・パワー・ステアリ
ングが、スプリングおよび流体圧の何れかでスプールを
センタリングするコントロール・バルブを存し、そして
、その一対のコントロール・ケーブルが、所定の引張荷
重以上で破断される安全ケーブルで一端を互いに連結し
てループ・エンドに形成する構成を備え、位相および舵
角をそのコントロール・バルブに伝達する手段に無理な
力が加えられると、その安全ケーブルのところでそのコ
ン１０−ル・ケーブルが破断され、そのコントロール・
バルブにおいて、そのスプールがニュートラル位置に移
動され、所謂、センタリングされてそのリア・パワー・
ステアリングをフェイル・セーフに動作させるところに
ある。Summary of the structural invention related to the object/problem: Contents of the claimed invention In relation to the above-mentioned object/problem, the front and rear wheel steering system used in the automobile of this invention steers the front wheels supported on the chassis side. a front steering wheel that steers the rear wheels supported on the chassis side, and a rear power steering wheel that steers the rear wheels supported on the chassis side; a control beam swingably supported on its chassis side; a pair of control cables having one end connected to the control beam and the other end connected to the rear power steering control valve; In relation to the control beam, there is a phase switching beam that is rotatably supported on the chassis side and swings in response to the front wheel steering of the front steering wheel; a phase-switching rack, an electric actuator for reciprocating the phase-switching rack on its phase-switching beam, and a fixed rail extending longitudinally and fixed to a side of the chassis in relation to the control beam and the phase-switching beam; and,
a fixed rail slider slidably fitted to the fixed rail and swingably connected to the control beam; and a fixed rail slider extending laterally of the chassis and fixedly connected to the fixed rail slider. In response to a signal input from a supported movable rail, a movable rail slider slidably fitted to the movable rail and swingably connected to the phase switching rack, and a vehicle speed sensor, a control unit that controls a current flowing through the electric actuator, the control unit controlling the current flowing through the electric actuator in response to a signal from the vehicle speed sensor to drive the electric actuator; An actuator moves the phase-switching rack to the phase-switched beam to determine the steering angle and phase of the rear wheel relative to the front wheel, and accordingly the controller/L/ beam rack tl
and operates a control valve of the rear power steering via the control cable, and drives the rear power steering to steer the front wheels and the rear wheels, and The front and rear wheel steering system used in the automobile of the present invention has the above-mentioned configuration, and includes a pair of control cables, one end of which is formed into a continuous loop end, and is supported by the control beam. ,
the other end is connected to the rear power steering control valve, and an equalizer is configured to be assembled to the loop end of the control cable to equalize the tension applied to the control cable. It is located in the area that allows the rear power steering control valve to operate smoothly.
Furthermore, the front and rear wheel steering system used in the automobile of the present invention has the above-described configuration, and the rear power steering includes a control valve that centers the spool using either a spring or fluid pressure. The pair of control cables has a configuration in which one end is connected to each other to form a loop end with a safety cable that is broken at a predetermined tensile load or more, and the phase and steering angle are transmitted to the control valve. If excessive force is applied to the means, the control cable will break at the safety cable, causing the control cable to break.
At the valve, its spool is moved to the neutral position, so-called centered, and its rear power
This is where the steering operates in a fail-safe manner.

具体例の説明 以下、この発明に係る自動車に使用される前後輪操舵系
統の望ましい具体例について、図面を参照して説明する
。Description of Specific Examples Preferred specific examples of the front and rear wheel steering system used in an automobile according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１ないし５図は、トラック８０に適用されたこの発明
の自動車に使用される前後輪操舵系統の具体例１０を示
している。1 to 5 show a specific example 10 of a front and rear wheel steering system used in an automobile according to the present invention, which is applied to a truck 80.

その前後輪操舵系統１０は、シャシ８１側に支持された
前輪８５．８６を操舵するフロント・ステアリング１１
と、スプリング（図示せず）でスプール（図示せず）を
センタリングするリア・コントロール・バルブ３６を存
し、そのシャシ８１側に支持された後輪９３，９４，９
５．９６を操舵するリア・パワー・ステアリング１２と
、コントロール・ビーム１３と、一端を安全ケーブル１
６で互いに連結してループ・エンド１７に形成した一対
のコントロール・ケーブル１４．１５と、そのループ・
エンド１７に組み付けられたイコライザ１８と、位相切
換えビーム１９と、位相切換えラック２０と、電気アク
チュエータ２１と、固定レール２２と、固定レール・ス
ライダ２３と、可動レール２４と、可動レール・スライ
ダ２５と、コントロール・ユニット２６を含んで構成さ
れ、そのフロント・ステアリング１１が、その前輪８５
゜８６を操舵可能にし、同時的に、そのリア・パワー・
ステアリング１２が、その前輪８５．８６の舵角および
車速に関連して、その後輪９３，９４゜９５．９６を操
舵可能にしている。さらに、その車速に関連したその後
輪９３，９４，９５．９６の操舵について具体的に述べ
るならば、そのリア・パワー・ステアリング１２は、そ
のトラック８０が低速で走行される際には、前車軸８２
の切れ角（前輪切れ角）に対する後車軸９０の切れ角（
後軸切れ角）を逆位相で、また、そのトラック８０が高
速で走行される際には、その曲軸切れ角に対するその後
軸切れ角を同位相で、その後輪９３．９４，９５．９６
を操舵する。The front and rear wheel steering system 10 includes a front steering system 11 that steers front wheels 85 and 86 supported on the chassis 81 side.
and a rear control valve 36 that centers a spool (not shown) with a spring (not shown), and rear wheels 93, 94, 9 supported on the chassis 81 side.
Rear power steering 12 for steering the 5.96, control beam 13 and safety cable 1 at one end
A pair of control cables 14, 15 connected to each other at 6 to form a loop end 17;
An equalizer 18 assembled to the end 17, a phase switching beam 19, a phase switching rack 20, an electric actuator 21, a fixed rail 22, a fixed rail/slider 23, a movable rail 24, a movable rail/slider 25, and , the front steering wheel 11 is configured to include a control unit 26, and the front steering wheel 11 is configured to include a control unit 26.
゜86 can be steered, and at the same time its rear power
The steering wheel 12 allows the rear wheels 93,94°95,96 to be steered in relation to the steering angle of the front wheels 85,86 and the vehicle speed. Furthermore, to specifically discuss the steering of the rear wheels 93, 94, 95. 82
The steering angle (front wheel steering angle) of the rear axle 90 with respect to the steering angle (front wheel steering angle)
When the truck 80 is running at high speed, the rear wheels 93.94 and 95.96 are set with the rear axle turning angle in the same phase as the rear axle turning angle relative to the curved shaft turning angle.
to steer.

そのフロント・ステアリング１１は、フロント・ブース
タ２７、フロント・コントロール・バルブ２８、油圧ポ
ンプ（図示せず）、フロー・コントロール・バルブ（図
示せず）、ステアリング・ホイール２９、ステアリング
・シャフト３０、ピットマン・アーム３２、ドラック・
リンク３３、およびナックル・アーム３４を含んで、パ
ワー・ステアリングに構成された。The front steering 11 includes a front booster 27, a front control valve 28, a hydraulic pump (not shown), a flow control valve (not shown), a steering wheel 29, a steering shaft 30, a pitman Arm 32, drug
It includes a link 33 and a knuckle arm 34 to form a power steering system.

また、このフロント・パワー・ステアリング１１では、
そのフロント・ブースタ２７、フロント・・コントロー
ル・バルブ２８、油圧ポンプ、フロー・コントロール・
バルブ、およびオイル・リザーバ（図示せず）が、フロ
ント供給側油圧配管（図示せず）およびフロント戻り側
地圧配管（図示せず）で油圧回路に接続され、そして、
そのフロー・コントロール・バルブが、フロント・ブー
スタ・バイパス（図示せず）でそのフロント戻り側地圧
配管に接続されている。In addition, with this front power steering 11,
Its front booster 27, front control valve 28, hydraulic pump, flow control
A valve and an oil reservoir (not shown) are connected to the hydraulic circuit with front supply hydraulic piping (not shown) and front return ground pressure piping (not shown), and
The flow control valve is connected to the front return ground pressure line with a front booster bypass (not shown).

そのフロント・ブースタ２７は、シリンダ・ボディにそ
のフロント・コントロール・バルブ２８を組み込み、ま
た、マニュアル・ステアリング機構を含んだ通常のイン
テグラル型に製作されたもので、ピストンが、そのシリ
ンダ・ボディのシリンダ・ボア内に往復摺動可能に嵌め
合わせられてそのシリンダ・ボア内に一対のシリンダ室
を区画し、また、セクタ・シャフト３１がそのピストン
に噛み合わせられてそのピストンの力および動きをその
ピットマン・アーム３２に伝達可能にしている。The front booster 27 has a front control valve 28 built into the cylinder body, and is manufactured as a normal integral type including a manual steering mechanism, and the piston is attached to the cylinder body. A sector shaft 31 is reciprocally slidably fitted within the cylinder bore to define a pair of cylinder chambers within the cylinder bore, and a sector shaft 31 is engaged with the piston to direct the force and movement of the piston. The signal can be transmitted to the pitman arm 32.

そのように、通常のインテグラル型に製作されたそのフ
ロント・ブースタ２７は、また、そのトラック８０のシ
ャシ８１の前方に配置された前車軸８２の両端にナック
ルおよびキング・ピンを介して揺動可能に連結されてそ
の前輪８５．８６をそれぞれ回転可能に支持した一対の
前輪軸８３゜８４にそのピットマン・アーム３２、ドラ
ッグ・リンク３３、およびナックル・アーム３４を介し
て連結されている。勿論、その前輪軸８３．８４は、タ
イ・ロッド８７および一対のタイ・ロッド・アーム８８
．８９で互いに連結されている。As such, the front booster 27, which is manufactured in a normal integral type, also swings through knuckles and king pins at both ends of the front axle 82 disposed in front of the chassis 81 of the truck 80. It is connected via its pitman arm 32, drag link 33, and knuckle arm 34 to a pair of front wheel axles 83, 84 which are rotatably connected and rotatably support front wheels 85, 86, respectively. Of course, the front wheel axle 83,84 has a tie rod 87 and a pair of tie rod arms 88.
．． They are connected to each other at 89.

そのフロント・コントロール・バルブ２８は、通常のイ
ンテグラル型パワー・ステアリングのコントロール・バ
ルブと同様に製作されてあって、また、そのステアリン
グ・シャフト３０にギア結合され、そのステアリング・
シャフト３０を介してそのステアリング・、ホイール２
９で操作される。、。The front control valve 28 is manufactured in the same manner as a control valve of a normal integral type power steering, and is gear-coupled to the steering shaft 30, and is connected to the steering shaft 30.
The steering wheel 2 via the shaft 30
Operated at 9. ,.

勿論、このフロント・コントロール・バルブ２８は、そ
のステアリング・ホイール２９で操作されるに伴って、
その油圧ポンプから吐き出され、そのフロー・コントロ
ール・バルブで流ｆｉＨＪ１１すした圧油をそのフロン
ト・ブースタ１１の一対のシリンダ室に選択的に供給し
、同時に、そのフロンＩ・・ブースタ１１の一対のシリ
ンダ室の圧油をそのオイル・リザーバに選択的に戻す。Of course, as this front control valve 28 is operated by the steering wheel 29,
Pressure oil discharged from the hydraulic pump and flowing through the flow control valve is selectively supplied to the pair of cylinder chambers of the front booster 11, and at the same time, the fluorocarbon I... Selectively returns pressure oil in the cylinder chamber to its oil reservoir.

その油圧ポンプは、通常のパワー・ステアリングに使用
される油圧ポンプと同様に製作されてそのフロント供給
側油圧配管に配置されている。The hydraulic pump is manufactured similarly to a hydraulic pump used for normal power steering and is placed in the front supply side hydraulic piping.

また、この油圧ポンプは、そのトラックに搭載されたデ
ィーゼル・エンジン（図示せず）で駆動され、そのオイ
ル・リザーバから油を吸い上げ、加圧し、そのディーゼ
ル・エンジンの回転数にほぼ比例した圧油の吐出量が得
られるようにしている。The hydraulic pump is also driven by a diesel engine (not shown) mounted on the truck, sucks up oil from the oil reservoir, pressurizes it, and pumps out the oil at a rate approximately proportional to the number of revolutions of the diesel engine. It is designed to obtain a discharge amount of .

そのフロー・コントロール・バルブは、通常のパワー・
ステアリングに使用されるフロー・コントロール・バル
ブと同様に製作されて、その油圧、４４ンプとそのフロ
ンＩ・・コントロール・バルブ２８との間で、そのフロ
ント供給側油圧配管に配置され、また、フロント・ブー
スタ・バイパスでそのフロント戻り側地圧配管に接続さ
れている。勿論、このフロー・コントロール・バルブは
、その油圧ポンプから供給される圧油の流量を調整して
、所定の流量の圧油をそのフロント・ブースタ２７およ
びリア・ブースタ３５に供給し、また、その圧油の余剰
流量をそのオイル・リザーバにそのフロント・ブースタ
・バイパスを経て戻す。Its flow control valve is
It is manufactured in the same way as the flow control valve used for steering, and is placed in the front supply side hydraulic piping between the hydraulic pressure, 44 pump and the front I... control valve 28.・Connected to the ground pressure piping on the front return side with a booster bypass. Of course, this flow control valve adjusts the flow rate of the pressure oil supplied from the hydraulic pump to supply a predetermined flow rate of pressure oil to the front booster 27 and rear booster 35, and also to Excess flow of pressure oil is returned to the oil reservoir via the front booster bypass.

そのリア・パワー・ステアリング１２は、そのフロン１
−・パワー・ステアリング１１の油圧ポンプ、フロー・
コントロール・バルブ、およびオイル・リザーバを共用
し、それらにそのリア・ブースタ３５およびリア・コン
トロール・バルブ３６をリア供給側油圧配管（図示せず
）およびリア戻り側地圧配管（図示せず）で接続して構
成され、そのリア・ブースタ３５のシリンダ・ボディ３
７をタイ・ロッド・アーム９９にピボット連結し、また
、そのリア・ブースタ３５のピストン・ロッド３８をそ
の後車軸９０にブラケット４０を介してピボット連結し
て、その後車軸９０の両端に揺動可能に連結され、そし
て、その後輪９３，９４゜９５．９６を回転可能に支持
した一対の後輪軸９１．９２をタイ・ロッド９７および
一対のタイ・ロッド・アーム９８．９９を介して操舵可
能にしている。The rear power steering 12 is the front 1
-・Hydraulic pump of power steering 11, flow・
The control valve and oil reservoir are shared, and the rear booster 35 and rear control valve 36 are connected to the rear supply hydraulic piping (not shown) and the rear return earth pressure piping (not shown). The cylinder body 3 of the rear booster 35 is configured to be connected.
7 is pivotally connected to a tie rod arm 99, and the piston rod 38 of the rear booster 35 is then pivotally connected to the axle 90 via the bracket 40, so that it can swing on both ends of the axle 90. A pair of rear wheel shafts 91.92 which are connected and rotatably support rear wheels 93, 94°95.96 are steerable via a tie rod 97 and a pair of tie rod arms 98.99. There is.

また、このリア・パワー・ステアリング１２では、その
リア・コントロール・バルブ３６がそのリア・ブースタ
３５のシリンダ・ボディ３７に組み込まれている。Further, in this rear power steering 12, the rear control valve 36 is assembled into the cylinder body 37 of the rear booster 35.

そのリア°コントロｉル・バルブ３６は、前述されであ
るように、そのスプールが、そのスプリングでセンタリ
ングされる構造に製作されてあって、操舵入力が与えら
れない状態では、そのリア・ブースタ３５において、シ
リンダ・ボディ３７のシリンダ・ボア内のニュートラル
位置にピストン（図示せず）を保持させる。すなわち、
このリア・コントロール・バルブ３６は、そのリア・パ
ワー・ステアリング１２をフェイル・セーフに動作させ
、そのトラック８０の走行を安全にしている。勿論、こ
のリア・コントロール・バルブ３６は、その操舵入力が
与えられない状態で、そのスプールが油圧でセンタリン
グされる構造に製作されても同様に機能する。As mentioned above, the rear control valve 36 has a structure in which the spool is centered by the spring, and when no steering input is applied, the rear booster 35 In this step, a piston (not shown) is held in a neutral position within the cylinder bore of the cylinder body 37. That is,
This rear control valve 36 operates the rear power steering 12 in a fail-safe manner, making the truck 80 run safely. Of course, this rear control valve 36 functions in the same manner even if its spool is constructed to be hydraulically centered when no steering input is applied thereto.

そのコントロール・ビーム１３は、そのフロント・パワ
ー・ステアリング１１およびリア・パワー・ステアリン
グ１２に関連して、その前輪８５゜８６および後輪９３
，９４．９５．９６の間のそのシャシ８１にねじ止めさ
れたブラケット（図示せず）のピン４３に回転可能に嵌
め合わせられ、そのようにして、そのシャシ８１に揺動
可能に支持されている。The control beam 13, in conjunction with its front power steering 11 and rear power steering 12,
. There is.

また、このコントロール・ビーム１３は、両ビーム端に
ケーブル連結穴４１．４２をそれぞれ形成し、その一対
のコントロール・ケーブル１４゜１５の一端であるその
ループ・エンド１７をそのケーブル連結穴４１．４２に
通している。The control beam 13 also has cable connection holes 41, 42 formed at both ends of the beam, and the loop end 17, which is one end of the pair of control cables 14, 15, is connected to the cable connection holes 41, 42. I am passing through.

そのように、そのコントロール・ケーブル１４゜１５を
連結したところのそのコントロール・ビーム１３は、そ
の位相切換えビームおよび位相切換えラックで決定され
た後輪舵角および後輪位相をそのリア・パワー・ステア
リング１２のリア・コントロール・バルブ３６にそのコ
ントロール・ケーブル１４．１５を介して伝達可能にす
る。As such, the control beam 13 to which the control cables 14 and 15 are connected adjusts the rear wheel steering angle and rear wheel phase determined by the phase switching beam and the phase switching rack to the rear power steering. 12 rear control valves 36 via their control cables 14.15.

その一対のコントロール・ケーブル１４．１５は、通常
のブツシュ・プル・ケーブルで、アウタ・ケーブル４４
．４５およびインナ・ケーブル４６．４７からなり、そ
のインナ・ケーブル４６゜４７の一端が、そのコントロ
ール・ビーム１３のケーブル連結穴４１．４２に通され
た安全ケーブル１６で互いに連結され、また、そのイン
ナ・ケーブル４６．４７の他端がそのリア・コントロー
ル・バルブ３６のスプール・シャフト３９に連結され、
そのコントロール・ビーム１３の動キ、すなわち、その
後輪舵角および後輪位相をそのリア・コントロール・バ
ルブ３６に伝達可能にしている。The pair of control cables 14, 15 are conventional bush pull cables and are connected to the outer cable 44.
．． 45 and an inner cable 46.47, one end of which is connected to each other by a safety cable 16 passed through a cable connection hole 41.42 of the control beam 13, and the inner cable 46. - the other end of the cable 46, 47 is connected to the spool shaft 39 of its rear control valve 36;
The movement of the control beam 13, that is, the rear wheel steering angle and the rear wheel phase, can be transmitted to the rear control valve 36.

その安全ケーブル１６は、勿論、そのインナ・ケーブル
４６．４７が破断されるときのそのインナ・ケーブル４
６．４７の引張荷重よりも小さな値に予め決定されたと
ころの所定の引張荷重に設計され、その後輪舵角および
後輪位相をそのリア・コントロール・バルブ３６に伝達
するところの舵角伝達手段に無理な力が加えられると、
換言するならば、その所定の引張荷重以上の力が加えら
れると、その安全ケーブル１６は、破断され、その舵角
および位相の伝達を遮断し、その結果、そのリア・コン
トロール・バルブ３６において、スプール（図示せず）
がスプリング（図示せず）でニュートラル位置に移動さ
れ、したがって、そのリア・パワー・ステアリング１２
はフェイル・セーフに動かされる。The safety cable 16 is, of course, the inner cable 4 when the inner cable 46, 47 is broken.
6. A steering angle transmitting means designed to a predetermined tensile load that is predetermined to be smaller than the tensile load of 47, and transmitting the rear wheel steering angle and the rear wheel phase to the rear control valve 36. When excessive force is applied to
In other words, if a force above the predetermined tensile load is applied, the safety cable 16 will break, interrupting the steering angle and phase transmission, so that at the rear control valve 36: Spool (not shown)
is moved to a neutral position by a spring (not shown) and thus its rear power steering 12
is run as a fail-safe.

そのようにして、この安全ケーブル１６は、その舵角伝
達手段に故障が生じた場合に、そのリア・パワー・ステ
アリング１２によるその後輪９３゜９．４，９５．９６
の操舵を阻止し、走行上、そのトラック８０の安全性を
確保する。In this way, this safety cable 16 is connected to the rear wheels 93°9.4, 95.96 by means of the rear power steering 12 in the event of a failure of the steering angle transmission means.
The steering of the truck 80 is prevented, and the safety of the truck 80 is ensured in running.

一方、そのアウタ・ケーブル４４．４５は適宜の位置に
おいて、途中をそのシャシ８１にクリップで留められて
いる。勿論、そのアウタ・ケーブル４４．４５は、その
シャシ８１にボルトで留められてもよいのであって、ま
た、他の適宜の手段で留められてもかまわない。On the other hand, the outer cables 44, 45 are clipped to the chassis 81 at appropriate positions. Of course, the outer cables 44,45 may be bolted to the chassis 81, or by any other suitable means.

また、その一対のコントロール・ケーブル１４゜１５は
、そのインナ・ケーブル４６，４７の−◇：１．１にね
じ棒４８．４９を備え、そのねじ棒４８．４９に調整ナ
ツト５０．５１およびロック・ナツト５２゜５３をねし
結合させ、そのコントロール・ビーム１３とそのリア・
コントロール・バルブ３６との間のケーブル長さを調整
可能にしている。すなわち、そのロック・ナンド５２．
５３を緩め、そのねじ棒４８，４９上にその調整ナンド
５０．５１を移動し、再び、そのロック・ナツト５２．
５３を締め付けるならば、そのコントロール・ケーブル
１４．１５は、そのコントロール・ビーム１３とそのリ
ア・コントロール・バルブ３６との間のケーブル長さが
簡単に調整される。Further, the pair of control cables 14 and 15 are provided with a threaded rod 48.49 at -◇:1.1 of the inner cables 46 and 47, and an adjustment nut 50.51 and a lock are attached to the threaded rod 48.49. - Tightly connect nuts 52 and 53, and connect its control beam 13 and its rear
The length of the cable between the control valve 36 and the control valve 36 can be adjusted. Namely, that Rock Nando 52.
53, move the adjusting nut 50.51 onto the threaded rods 48, 49, and again tighten the lock nut 52.53.
53, the control cable 14.15 is simply adjusted in cable length between the control beam 13 and the rear control valve 36.

その一対のコントロール・ケーブル１４．１５では、そ
のねじ棒４８，４９間にその安全ケーブル１６が連結さ
れて、ループ・エンド１７を形成している。勿論、その
安全ケーブル１６がそのコントロール・ビーム１３のケ
ーブル連結穴４１　。In the pair of control cables 14,15, the safety cable 16 is connected between the threaded rods 48, 49 to form a loop end 17. Of course, the safety cable 16 is connected to the cable connection hole 41 of the control beam 13.

４２に通されであるので、その一対のコントロール・ケ
ーブル１４．１５は、後述されるイコライザ１８および
コンプレッション・スプリング５４に協働されて、その
コントロール・ビーム１３に連結され、そのようにして
、そのコントロール・ビーム１３に支持される。42, the pair of control cables 14.15 are coupled to the control beam 13 in cooperation with the equalizer 18 and compression spring 54, which will be described later, and thus It is supported by a control beam 13.

そのイコライザ１８は、略半円形プレートに製作され、
そのプレートの外周面にケーブル溝５５を形成し、その
ケーブル溝にその安全ケーブル１６を嵌め合わせて、そ
のコントロール・ケーブル１４゜１５のループ・エンド
１７に組み付けられている。The equalizer 18 is made into a substantially semicircular plate,
A cable groove 55 is formed on the outer peripheral surface of the plate, and the safety cable 16 is fitted into the cable groove and assembled to the loop end 17 of the control cable 14-15.

勿論、このイコライザ１８は、このコンプレッション・
スプリング５４でそのループ・エンド１７に押し付けら
れ、そのループ・エンド１７から外れ止めされている。Of course, this equalizer 18 uses this compression
It is pressed against the loop end 17 by a spring 54 and is prevented from coming off from the loop end 17.

そのように、そのコンプレッション・スプリング５４で
そのループ・エンド１７に外れ止めされたところのその
イコライザ１８は、そのコントロール・ケーブル１４．
１５の張力を均一にしている。勿論、このイコライザ１
８は、円形プレートに製作されてもよい。As such, the equalizer 18, which is secured to the loop end 17 by the compression spring 54, is connected to the control cable 14.
15 tension is made uniform. Of course, this equalizer 1
8 may be made into a circular plate.

そのコンプレッション・スプリング５４は、−端をその
イコライザ１８のピン５６に、他端をそのコントロール
・ビーム１３のためのピン４３にそれぞれ連結し、その
イコライザ１８をそのコントロール・ケーブル１４．１
５のループ・エンド１７に押し付けている。The compression spring 54 is connected at one end to the pin 56 of the equalizer 18 and at the other end to the pin 43 for the control beam 13, and connects the equalizer 18 to the control cable 14.1.
It is pressed against the loop end 17 of 5.

その位相切換えビーム１９は、そのコントロール・ビー
ム１３に関連して、そのシャシ８１側に回転可能に支持
されて、そのフロント・パワー・ステアリング１１の前
輪操舵に応じて揺動され、特に、その位相切換えラック
２０を往復動可能に支持するために、細長い箱形に製作
されである。The phase switching beam 19 is rotatably supported on the chassis 81 side in conjunction with the control beam 13 and is swung in response to front wheel steering of the front power steering 11, in particular the phase switching beam 19. In order to support the switching rack 20 in a reciprocating manner, it is manufactured in an elongated box shape.

さらに詳述するならば、その位相切換えビーム１９は、
底壁にスリット５７をビーム長さ方向に伸長させて備え
、そして、両端をそのシャシ８１の両側に向けるセント
状態で、そのシャシ８１にねじ止めされたブラケット（
図示せず）のピン５８に回転可能に支持されている。勿
論、この位相切換えビーム１９は、ピボット連結された
リレー・ロッド５９を介してそのフロント・パワー・ス
テアリング１工のドラック・リンク３３に連結されてあ
って、そのリレー・ロッド５９を介して伝達される前輪
舵角、すなわち、そのフロント・パワー・ステアリング
１１の操舵で水平面内において、そのピン５８のまわり
に揺動される。More specifically, the phase-switched beam 19 is
A bracket is provided with a slit 57 extending in the beam length direction on the bottom wall, and is screwed to the chassis 81 with both ends facing both sides of the chassis 81.
It is rotatably supported by a pin 58 (not shown). Of course, this phase-switching beam 19 is connected via a pivot-connected relay rod 59 to the drag link 33 of the front power steering unit, and the signal is transmitted via the relay rod 59. The front wheels are swung around the pin 58 in the horizontal plane by the front wheel steering angle, that is, the steering of the front power steering 11.

特に、そのリレー・ロッド５９は、第３図に示されるよ
うに、その位相切換えビーム１９に結合する部分におい
て、その結合部分の変位可能量が、そのドラック・リン
ク３３の位置量よりも少ないときには、所定の荷重以上
でロッド変位をロッド・エンド内の一対のスプリングｔ
ｏｏ、ｔｏｏで吸収して、その位相切換えビーム１９に
伝える構造になされである。In particular, as shown in FIG. 3, when the movable amount of displacement of the coupled portion of the relay rod 59 is smaller than the positional amount of the drag link 33 in the portion coupled to the phase switching beam 19, the relay rod 59 , a pair of springs t in the rod end prevent rod displacement at a predetermined load or more
The structure is such that it absorbs the light at oo and too and transmits it to the phase-switched beam 19.

また、この位相切換えビーム１９は、第２図から理解さ
れるように、内部にその位相切換えラック２０をビーム
長さ方向に往復動可能に嵌め込んで、その位相切換えラ
ック２０を支持する構造に製作された。Moreover, as understood from FIG. 2, this phase switching beam 19 has a structure in which a phase switching rack 20 is fitted therein so as to be able to reciprocate in the beam length direction and supporting the phase switching rack 20. Manufactured.

その位相切換えラック２０は、第２図から理解されるよ
うに、その位相切換えビーム１９内で、歯面６０を上方
に向けてその位相切換えビーム１９の底壁上にビーム長
さ方向に往復摺動可能に配置されである。The phase-switching rack 20 slides reciprocatingly within the phase-switching beam 19 on the bottom wall of the phase-switching beam 19 with the tooth flanks 60 facing upward, as can be seen from FIG. It is movably arranged.

また、その位相切換えラック２０は、所定の位置におい
て、下面にアーム６１をねし止めしている。勿論、その
アーム６１は、その位相切換えビーム１９のスリット５
７を通して外側に突出させて、先端側をその位相切換え
ビーム１９の前方に伸長させている。Further, the phase switching rack 20 has an arm 61 screwed onto the lower surface at a predetermined position. Of course, the arm 61 is connected to the slit 5 of the phase-switched beam 19.
The phase switching beam 19 is made to protrude outward through the phase switching beam 7, and its tip side extends in front of the phase switching beam 19.

そのアーム６１は、後に詳述されるように、その固定レ
ール２２に嵌め合わせられたその固定レール・スライダ
２３、その固定レール・スライダ２３に固定された可動
レール２４、およびその可動レール２４に嵌め合わせら
れたその可動レール・スライダ２５が介在されて、その
コントロール・ビーム１３に連結される。As will be detailed later, the arm 61 includes the fixed rail/slider 23 fitted to the fixed rail 22, the movable rail 24 fixed to the fixed rail/slider 23, and the movable rail 24 fitted to the fixed rail 22. The matched movable rail slider 25 is interposed and connected to the control beam 13.

その電気アクチュエータ２１は、ステッピング・モータ
であって、減速歯車機構を介してその位相切換えラック
２０に連結され、−その位相切換えビーム１９内におい
て、その位相切換えビーム１９の底壁上にその位相切換
えラック２０を往復摺動させる。The electric actuator 21 is a stepper motor connected to the phase-switching rack 20 via a reduction gear mechanism, - in the phase-switching beam 19, on the bottom wall of the phase-switching beam 19; The rack 20 is slid back and forth.

この電気アクチエエータ２１は、回転子（図示せず）を
支持したモータ・シャフト６３が、第２図に示されるよ
うに、その位相切換えビーム１９の回転中心、所謂、回
転軸線（Ｃ）に所定の間隔を置いて直角に交差されて、
モータ・ハウジング６２をその位相切換えビーム１９に
ねじで取り付け、また、その回転子のまわりでそのモー
タ・ハウジング６２内に固定子（図示せず）を配置し、
その固定子の巻ｖＡ（図示せず）をそのコントロール・
ユニット２９の出力回路に電気的に接続している。This electric actuator 21 has a motor shaft 63 supporting a rotor (not shown) that is positioned at a predetermined position at the rotation center of its phase switching beam 19, the so-called rotation axis (C), as shown in FIG. crossed at right angles at intervals,
screwing a motor housing 62 to the phase switching beam 19 and locating a stator (not shown) within the motor housing 62 around the rotor;
The stator winding vA (not shown) is connected to the control
It is electrically connected to the output circuit of the unit 29.

そのようにして、その位相切換えビーム１９に組み付け
られたその電気アクチュエータ２１は、また、その回転
子のモータ・シャフト６３にモータ・ギア６４を固定し
、その減速歯車機構を介してその位相切換えラック２０
に動力を伝達可能にしている。The electric actuator 21 thus assembled on the phase-switching beam 19 also fixes a motor gear 64 to the motor shaft 63 of the rotor and, via its reduction gear mechanism, connects the phase-switching rack to the motor shaft 63 of the rotor. 20
This makes it possible to transmit power to.

その減速歯車機構は、そのモータ・ギア６４に噛み合わ
せられた減速ギア６５、その位相切換えラック２０に噛
み合わせられたピニオン６６、および、その減速ギア６
５とそのピニオン６６とを互いに連結した状態でそれら
減速ギア６５およびピニオン６６を支持したシャフト６
７から構成されている。The reduction gear mechanism includes a reduction gear 65 meshed with the motor gear 64, a pinion 66 meshed with the phase switching rack 20, and a reduction gear 65 meshed with the motor gear 64.
5 and its pinion 66 are connected to each other, and the shaft 6 supports the reduction gear 65 and the pinion 66.
It consists of 7.

特に、この減速歯車機構では、そのピニオン６６は、そ
のシャフト６７の軸線が所定の間隔を置いて、その位相
切換えビーム１９の回転軸線（Ｃ）に直交する方向で、
その位相切換えラック２０に噛み合わせられている。In particular, in this reduction gear mechanism, the pinion 66 is arranged such that the axis of the shaft 67 is spaced apart from each other in a direction perpendicular to the rotational axis (C) of the phase switching beam 19.
It is engaged with the phase switching rack 20.

その固定レール２２は、そのコントロール・ビーム１３
および位相切換えビーム１９に関連してそのシャシ８１
の縦方向に伸長されて配置され、そして、そのシャシ８
１のブラケット６８に固定されている。The fixed rail 22 is connected to the control beam 13
and its chassis 81 in conjunction with the phase-switched beam 19
The chassis 8 is arranged to be extended in the longitudinal direction of the
It is fixed to the bracket 68 of No. 1.

特に、その固定レール２２は、そのビン４３のまわりに
揺動されるそのコントロール・ビーム１３の揺動範囲、
具体的には、そのシャシ８１の縦方向における移動範囲
に関連して長さが決定される。In particular, the fixed rail 22 has a swing range of the control beam 13 swinging around the bin 43;
Specifically, the length is determined in relation to the movement range of the chassis 81 in the vertical direction.

その固定レール・スライダ２３は、その固定レール２２
に摺動可能に嵌め合わせられ、また、アーム６９を備え
、そのアーム６９の先端をそのコントロール・ビーム１
３にピン７０を介して揺動可能に連結している。The fixed rail slider 23 is connected to the fixed rail 22
It is slidably fitted into the control beam 1 and includes an arm 69, the tip of which is connected to the control beam 1.
3 via a pin 70 so as to be swingable.

その可動レール２４は、その固定レール２２に直交する
方向であって、そのシャシ８１の横方向に伸長されてそ
の固定レール・スライダ２３に固定され、その固定レー
ル２２上に移動されるように、その固定レール・スライ
ダ２３に支持されている。The movable rail 24 extends in the direction perpendicular to the fixed rail 22 and in the lateral direction of the chassis 81 and is fixed to the fixed rail slider 23 so that it can be moved onto the fixed rail 22. It is supported by the fixed rail slider 23.

この可動レール２４も、また、そのビン４３のまわりに
揺動されるそのコントロール・ビーム１３の揺動範囲、
具体的には、そのシャシ８１の横方向における移動範囲
に関連して長さが決定される。This movable rail 24 also has a swing range of its control beam 13 swinging around its bin 43;
Specifically, the length is determined in relation to the movement range of the chassis 81 in the lateral direction.

その可動レール・スライダ２５は、その可動レール２４
に摺動可能に嵌め合わせられ、その可動レール２４に支
持されている。The movable rail slider 25 is connected to the movable rail 24
It is slidably fitted into and supported by its movable rail 24.

また、この可動レール・スライダ２５は、その位相切換
えラック２０のアーム６１の先端にピン７１を介して揺
動可能に連結され、その位相切換えラック２０の動きに
伴われてその可動レール２４上に摺動される。The movable rail slider 25 is swingably connected to the tip of the arm 61 of the phase switching rack 20 via a pin 71, and moves on the movable rail 24 as the phase switching rack 20 moves. be slid.

そのコントロール・ユニット２６は、入出力回路、記憶
回路、演算回路、制御回路、および電源回路などを含み
、その記憶回路には、車速および前輪舵角、所謂、その
フロント・パワー・ステアリング１１の操舵方向、操舵
速さ、および操舵量に対する後輪舵角を決定するところ
の、換言するならば、車速に関連して前軸切れ角に対す
る後軸切れ角を決定するところのプログラムが予め格納
してあり、その車速センサ７２から入力される信号に応
じて、そのプログラムで演算し、その電気アクチュエー
タ２１に流れる電流を制御するところに構成された。The control unit 26 includes an input/output circuit, a memory circuit, an arithmetic circuit, a control circuit, a power supply circuit, etc., and the memory circuit includes information such as vehicle speed, front wheel steering angle, and so-called steering of the front power steering 11. A program for determining the rear wheel steering angle relative to the direction, steering speed, and amount of steering, in other words, for determining the rear axle turning angle relative to the front axle turning angle in relation to the vehicle speed, is stored in advance. According to the signal inputted from the vehicle speed sensor 72, calculation is performed according to the program, and the current flowing to the electric actuator 21 is controlled.

すなわち、このコン１−ロール・ユニット２６は、その
車速センサ７２からの信号に応じて、そのプログラムで
演算し、そのステッピング・モータ２１の固定子巻線に
流れる電流を制御し、その減速歯車機構６５，６６．６
７を介してそのステッピング・モータ２１でその位相切
換えラック２０をその位相切換えビーム１９内に移動さ
せ、そのようにして、車速に関連して前輪舵角に対する
後輪舵角を決定し、その後輪舵角によって、具体的には
、その後輪舵角に相当する回転角度でそのピン４３のま
わりにそのコントロール・ビーム１３の揺動を許容させ
、そのリア・パワー・ステアリング１２が、前輪切れ角
に対して後輪切れ角を逆位相で、若しくは、前軸切れ角
に対して後軸切れ角を同位相でその後輪９３，９４，９
５．９６を操舵可能にするところにある。That is, this control unit 26 calculates according to the program according to the signal from the vehicle speed sensor 72, controls the current flowing to the stator winding of the stepping motor 21, and controls the reduction gear mechanism. 65,66.6
7 to move the phase-switching rack 20 into the phase-switched beam 19 with its stepper motor 21, thus determining the rear wheel steering angle relative to the front wheel steering angle in relation to the vehicle speed, and determining the rear wheel steering angle relative to the front wheel steering angle in relation to the vehicle speed. Specifically, depending on the steering angle, the control beam 13 is allowed to swing around the pin 43 at a rotation angle corresponding to the rear wheel steering angle, and the rear power steering 12 is adjusted to the front wheel steering angle. For the rear wheels 93, 94, 9, the rear wheel turning angle is in opposite phase, or the rear wheel turning angle is in the same phase as the front wheel turning angle.
5.96 can be steered.

その車速センサ７２は、そのトラック８００走行、速度
を検出するもので、そのトラック８０に搭載されたトラ
ンスミッション（図示せず）の出力軸に配置されている
。The vehicle speed sensor 72 detects the running and speed of the truck 800, and is arranged on the output shaft of a transmission (not shown) mounted on the truck 80.

次に、そのトラック８０が走行する際、上述の構成に製
作された前後輪操舵系統１０による操舵について述べる
に、そのトラック８０が、低速で直線道路上に走行され
るならば、その油圧ポンプは、そのディーゼル・エンジ
ンで駆動されるので、その油圧ポンプから吐き出された
圧油は、そのフロー・コントロール・バルブで流量調整
され、所定の圧油の流量がそのフロントおよびリア供給
側油圧配管に流れてそのフロントおよびリア・コントロ
ール・バルブ２８．３６に送られる。Next, we will discuss the steering by the front and rear wheel steering system 10 manufactured in the above-described configuration when the truck 80 is traveling.If the truck 80 is traveling at low speed on a straight road, the hydraulic pump is , is driven by the diesel engine, so the flow rate of the pressure oil discharged from the hydraulic pump is regulated by the flow control valve, and a predetermined flow rate of pressure oil flows to the front and rear supply hydraulic piping. is sent to its front and rear control valves 28.36.

そして、その圧油は、スプールがニュートラル位置に置
かれているので、そのフロントおよびリア戻り側地圧配
管を経て、そのオイル・リザーバに戻され、そのフロン
トおよびリア・ブースタ２７゜３５においてはそれぞれ
のピストンがニュートラル位置に保持されている。Since the spool is in the neutral position, the pressure oil is returned to the oil reservoir via the front and rear return ground pressure piping, and is returned to the oil reservoir at the front and rear boosters 27 and 35, respectively. piston is held in neutral position.

一方、そのコントロール・ユニット２６が、その車速セ
ンサ７２から信号を入力し、その電気アクチュエータ２
１に流れる電流を制御し、その電気アクチュエータ２１
を駆動し、第２図に示された組み合わせから理解される
ように、そのシャフト６７で互いに固定的に連結された
その減速ギア６５およびピニオン６６を介して、その電
気アクチュエータ２１でその位相切換えラック２０をそ
の位相切換えビーム１９に摺動させ、それに伴って、そ
の可動レール２４上には、その可動レール・スライダ２
５を、その固定レール２２上には、その固定レール・ス
ライダ２３および可動レール２４をそれぞれ摺動させ、
同時に、その位相切換えビーム１９がその前輪８５．８
６を操舵するフロント・パワー・ステアリング１１によ
ってそのピン５８のまわりに揺動される状態にあり、ま
た、そのコントロール・ビーム１３も、そのピン４３に
揺動可能に支持されであるので、そのコントロール・ビ
ーム１３は、そのピン４３のまわりに揺動され、前軸切
れ角に対する後軸切れ角を逆位相で前輪舵角に関する後
輪舵角を発生する態勢に置かれている。Meanwhile, the control unit 26 inputs a signal from the vehicle speed sensor 72 and controls the electric actuator 2.
1 and its electric actuator 21
and drive the phase change rack with its electric actuator 21 via its reduction gear 65 and pinion 66 fixedly connected to each other by its shaft 67, as can be seen from the combination shown in FIG. 20 is slid onto the phase switching beam 19, and accordingly, the movable rail slider 2 is slid onto the movable rail 24.
5, the fixed rail/slider 23 and the movable rail 24 are slid on the fixed rail 22, respectively,
At the same time, its phase-switched beam 19 is connected to its front wheel 85.8.
The front power steering wheel 6 is in a state of being swung around its pin 58 by the front power steering 11 that steers the 6, and its control beam 13 is also swingably supported on its pin 43, so that its control - The beam 13 is swung around its pin 43 and is placed in a position to generate a rear wheel steering angle relative to a front wheel steering angle with the rear shaft steering angle being in opposite phase to the front shaft steering angle.

そのような走行状態からそのトラック８０が、第４図に
示されるように、低速でその道路に沿って左方向に旋回
しようとするならば、そのステアリング・ホイール２９
が左方向に回転される。If the truck 80 attempts to turn left along the road at low speed as shown in FIG.
is rotated to the left.

そのように、そのステアリング・ホイール２９が、左方
向に回転されるならば、そのフロント・パワー・ステア
リング１１においては、そのフロント・コントロール・
バルブ２８が、そのステアリング・シャフト３０を介し
て操作され、その油圧ポンプから吐き出され、そのフロ
ー・コントロール・バルブで流ｊｉ３ＪＩ整された圧油
がそのフロント・ブースタ２７の一方のシリンダ室に供
給され、また、そのフロント・ブースタ２７の他方のシ
リンダ室の圧油はオイル・リザーバに戻される。Thus, if the steering wheel 29 is rotated to the left, the front control
The valve 28 is operated via the steering shaft 30, and pressure oil discharged from the hydraulic pump and regulated by the flow control valve is supplied to one cylinder chamber of the front booster 27. Also, the pressure oil in the other cylinder chamber of the front booster 27 is returned to the oil reservoir.

その結果、そのフロント・ブースタ２７では、ピストン
が一方のシリンダ室から他方のシリンダ室に摺動され、
そのピストンのラックに噛み合わせられたセクタ・ギア
が回転されるので、そのセクタ・ギアのシャフト３１に
固定されたピットマン・アーム３２が、第１図において
、後方に揺動される。As a result, in the front booster 27, the piston is slid from one cylinder chamber to the other;
As the sector gear engaged with the rack of the piston is rotated, the pitman arm 32 fixed to the shaft 31 of the sector gear is swung rearward in FIG.

そのように、そのピットマン・アーム３２が後方に揺動
されると、そのドラック・リンク３３がそのピットマン
・アーム３２によって後方に押され、それに伴って、そ
の前輪軸８３．８４に回転可能に支持されているところ
のその前輪８５．８６は、そのナックル・アーム３４、
タイ・ロッド８７、およびタイ・ロッド・アーム８８．
８９を介して左方向に操舵される。As such, when the pitman arm 32 is swung rearward, the drag link 33 is pushed rearward by the pitman arm 32 and is accordingly rotatably supported on the front wheel axle 83,84. The front wheel 85.86 shown is the knuckle arm 34,
Tie rod 87, and tie rod arm 88.
89 to the left.

そのように、そのフロント・パワー・ステアリング１１
が、その前輪８５．８６を操舵すると、そのリレー・ロ
ッド５９がそのドラック・リンク３３で後方に押され、
それに伴って、その位相切換えビーム１９が、そのビン
のまわりに後方に揺動され、換言するならば、第１図に
示された状態から逆時計方向にそのビン５８のまわりに
揺動され、同時に、そのコントロール・ユニット２６が
、その車速センサ７２の信号に応じてその電気アクチュ
エータ２１に流れる電流を制御し、その電気アクチュエ
ータ２１を駆動し、そして、その減速歯車機構を介して
その電気アクチュエータ２１でその位相切換えラック２
０をその位相切換えビーム１９内に摺動させて第２図に
示された状態からその位相切換えビーム１９の回転軸線
（Ｃ）を越えて右側に移動された状態にその可動レール
・スライダ２３を移動させるので、その位相切換えビー
ム１９、位相切換えラック２０、固定レール２２、固定
レール・スライダ２３、可動レール２・１、可動レール
・スライダ２５、および、コントロール・ビーム１３は
、互いに協働して前軸切れ角に対する後輪切れ角を逆位
相にするとごろの、そして、前輪舵角に関連するところ
の後輪舵角を発生する。As such, its front power steering 11
However, when the front wheels 85 and 86 are steered, the relay rod 59 is pushed rearward by the drag link 33,
Accordingly, the phase-switched beam 19 is swung backwards around the bin, in other words swung around the bin 58 in a counterclockwise direction from the state shown in FIG. At the same time, the control unit 26 controls the current flowing through the electric actuator 21 according to the signal of the vehicle speed sensor 72 to drive the electric actuator 21 and to drive the electric actuator 21 through the reduction gear mechanism. In that phase switching rack 2
0 into the phase switching beam 19 and moving the movable rail slider 23 from the state shown in FIG. To move, the phase switching beam 19, phase switching rack 20, fixed rail 22, fixed rail slider 23, movable rail 2.1, movable rail slider 25, and control beam 13 cooperate with each other. The rear wheel steering angle is generated so that the rear wheel steering angle is in opposite phase to the front shaft steering angle and is related to the front wheel steering angle.

そのように、その位相切換えビーム１９が、第１図にお
いて、そのピン５８のまわりに逆時計方向に揺動される
と、そのコントロール・ビーム１３は、第２図において
、ピン４３のまわりに逆時計方向に揺動され、そのコン
トロール・ケーブル１５においては、そのインチ・ケー
ブル４７がそのアウタ・ケーブル４５に対して引かれ、
同時に、そのインチ・ケーブル４７が、そのイコライザ
１８に支持されたその安全ケーブル１６でそのコントロ
ール・ケーブル１５のインナ・ケーブル４６に接続され
であるので、そのコントロール・ケーブル１４において
は、そのインチ・ケーブル４６がそのアウタ・ケーブル
４４に対して押される。Thus, when the phase-switched beam 19 is swung counterclockwise about the pin 58 in FIG. 1, the control beam 13 is swung counterclockwise about the pin 43 in FIG. The control cable 15 is swung clockwise, and the inch cable 47 is pulled against the outer cable 45.
At the same time, the inch cable 47 is connected to the inner cable 46 of the control cable 15 with the safety cable 16 supported by the equalizer 18, so that in the control cable 14, the inch cable 46 is pushed against its outer cable 44.

そのように、そのコントロール・ケーブル１４゜１５が
押し引きされる結果、そのリア・コントロール・バルブ
３６では、そのインナ・ケーブル４６゜４７に連結され
たスプール・シャフト３９によって、スプールが、バル
ブ・ボディのバルブ・ボア内に摺動され、その油圧ポン
プから吐き出され、そして、そのフロー・コントロール
・バルブで流量調整された圧油は、そのリア供給側油圧
配管を経てそのリア・ブースタ３５の他方のシリンダ室
（図示せず）に供給され、また、そのリア・ブースタ３
５の一方のシリンダ室（図示せず）の圧油は、そのリア
戻り側地圧配管を経てそのオイル・リザーバに戻される
。As a result of the pushing and pulling of the control cable 14-15, in the rear control valve 36, the spool is moved from the valve body by the spool shaft 39 connected to the inner cable 46-47. Pressure oil is slid into the valve bore of the pump, discharged from the hydraulic pump, and whose flow rate is regulated by the flow control valve. is supplied to the cylinder chamber (not shown), and its rear booster 3
Pressure oil in one cylinder chamber (not shown) of the engine 5 is returned to its oil reservoir via its rear return earth pressure piping.

その結果、そのリア・ブースタ３５では、ピストンが他
方のシリンダ室から一方のシリンダ室に摺動されるので
、ピストン・ロッド３８がシリンダ・ボディ３７の外側
に押し出されるので、その後輪軸９１．９２に回転可能
に支持されているところのその後輪９３．９４，９５．
９６は、第４図に示されるように、そのタイ・ロッド９
７、および一対のタイ・ロッド・アーム９８．９９を介
して右方向に操舵される。As a result, in that rear booster 35, the piston is slid from the other cylinder chamber to the one cylinder chamber, so that the piston rod 38 is pushed out of the cylinder body 37, so that it is attached to the rear wheel axle 91.92. The rear wheels 93, 94, 95 . are rotatably supported.
96 is the tie rod 9 as shown in FIG.
7, and is steered to the right via a pair of tie rod arms 98,99.

また、そのように低速走行されるトラック８０が道路に
沿って右方向に旋回しようとするならば、そのステアリ
ング・ホイール２９は、右方向に回転され、それに伴っ
て、そのフロントおよびリア・パワー・ステアリング１
１．１２は、前述の場合と逆に動作し、第４図において
、その前輪８５゜８６を右方向に操舵し、また、その後
輪９３゜９４．９５．９６を左方向に操舵する。Further, if the truck 80 traveling at such a low speed attempts to turn rightward along the road, its steering wheel 29 will be rotated rightward, and the front and rear power steering wheels will accordingly be rotated to the right. steering wheel 1
1.12 operates in reverse to the previous case, steering its front wheels 85.degree. 86 to the right and its rear wheels 93.degree. 94.95.96 to the left in FIG.

特に、このトラック８０の低速走行では、後輪切れ角が
、前輪切れ角に対して逆位相に設定され、旋回の際には
、そのトラック８０は最小回転半径（最小旋回半径）を
縮小するように操舵され、その結果、そのトラック８０
では、旋回性能が向上され、また、かに走りが可能にな
り、縦列駐車が非常に容易になる。In particular, when the truck 80 is running at low speed, the rear wheel turning angle is set to be in the opposite phase to the front wheel turning angle, and when turning, the truck 80 is designed to reduce the minimum turning radius (minimum turning radius). As a result, the truck 80
This improves turning performance, enables crawling, and makes parallel parking much easier.

さらに、そのトラック８０が高速で道路に沿って旋回し
ようとするならば、この場合には、そのコントロール・
ユニット２６は、その車速センサ７２の信号に応じて、
その電気アクチュエータ２１に流れる電流を制御し、そ
の電気アクチュエータ２１を駆動し、そして、その減速
歯車機構を介してその電気アクチュエータ２１でその位
相切換えラック２０をその位相切換えビーム１９内に摺
動させて第２図に示された状態に、換言するならば、第
２図において、その位相切換えビーム１９の回転軸線（
Ｃ）を越えて左側に移動された状態にその可動レール・
スライダ２５を移動させるので、その位相切換えビーム
１９、位相切換えラック２０、固定レール２２、固定レ
ール・スライダ２３、可動レール２４、可動レール・ス
ライダ２５、およびコントロール・ビーム１３は、互い
に協働して前輪切れ角に対する後輪切れ角を同位相にす
るところの、そして、前輪舵角に関連するところの後輪
舵角を発生する。Furthermore, if the truck 80 attempts to turn along the road at high speed, in this case, the control
In response to the signal from the vehicle speed sensor 72, the unit 26
controlling a current flowing through the electric actuator 21 to drive the electric actuator 21 and sliding the phase-switching rack 20 into the phase-switching beam 19 with the electric actuator 21 via the reduction gear mechanism; In the state shown in FIG. 2, in other words, in FIG.
The movable rail is moved to the left beyond C).
As the slider 25 is moved, its phase switching beam 19, phase switching rack 20, fixed rail 22, fixed rail slider 23, movable rail 24, movable rail slider 25, and control beam 13 cooperate with each other. To generate a rear wheel steering angle that makes the rear wheel steering angle in phase with the front wheel steering angle and that is related to the front wheel steering angle.

今、そのトラック８０が、その道路に沿って左方向に旋
回しようとするならば、その・ステアリングホイール２
９が左方向に回転される。Now, if the truck 80 tries to turn left along the road, the steering wheel 2
9 is rotated to the left.

そのように、そのステアリング・ホイール２９が、左方
向に回転されるならば、そのフロント・パワー・ステア
リング１１においては、そのフロント・コントロール・
バルブ２日が、そのステアリング・シャフト３０を介し
て操作され、その油圧ポンプから吐き出され、そのフロ
ー・コントロール・バルブで流量調整された圧油がその
フロント・ブースタ２７の一方のシリンダ室に供給され
、また、そのフロント・ブースタ２７の他方のシリンダ
室の圧油は、そのオイル・リザーバに戻される。Thus, if the steering wheel 29 is rotated to the left, the front control
The valve 2 is operated via the steering shaft 30, and pressure oil discharged from the hydraulic pump and whose flow rate is regulated by the flow control valve is supplied to one cylinder chamber of the front booster 27. Also, the pressure oil in the other cylinder chamber of the front booster 27 is returned to the oil reservoir.

その結果、そのフロント・ブースタ２７では、ピストン
が一方のシリンダ室から他方のシリンダ室に摺動され、
そのピストンのラックに噛み合わせられたセクタ・ギア
が回転されるので、そのセクタ・ギアのシャフト３１に
固定されたピットマン・アーム３２が、第１図において
、後方に揺動される。As a result, in the front booster 27, the piston is slid from one cylinder chamber to the other;
As the sector gear engaged with the rack of the piston is rotated, the pitman arm 32 fixed to the shaft 31 of the sector gear is swung rearward in FIG.

そのように、そのピットマン・アーム３２が後方に揺動
されると、そのドラック・リンク３３がそのピットマン
・アーム３２によって後方に押され、それに伴って、そ
の前輪軸８３．８４に回転可能に支持されているところ
のその前輪８５．８６は、そのナックル・アーム３４、
タイ・ロッド８２、およびタイ・ロッド・アーム８３．
８４を介して左方向に操舵される。As such, when the pitman arm 32 is swung rearward, the drag link 33 is pushed rearward by the pitman arm 32 and is accordingly rotatably supported on the front wheel axle 83,84. The front wheel 85.86 shown is the knuckle arm 34,
Tie rod 82, and tie rod arm 83.
84 to the left.

そのように、そのフロント・パワー・ステアリング１１
が、その前輪８５．８６を操舵すると、そのリレー・ロ
ッド５９がそのドラック・リンク３３で後方に押され、
それに伴って、その位相切換えビーム１９は、第１図に
おいて、そのピン５８のまわりに逆時計方向に揺動され
、そして、そのコントロール・ビーム１３は、第２図に
おいて、ビン４３のまわりに時計方向に揺動される。As such, its front power steering 11
However, when the front wheels 85 and 86 are steered, the relay rod 59 is pushed rearward by the drag link 33,
Accordingly, the phase-switched beam 19 is swung counterclockwise around the pin 58 in FIG. 1, and the control beam 13 is swung clockwise around the bin 43 in FIG. is swung in the direction.

したがって、そのコントロール・ケーブル１５において
は、そのインチ・ケーブル４７がそのアウタ・ケーブル
４５に対して押され、同時に、そのインナ・ケーブル４
７が、そのイコライザ１８に支持されたその安全ケーブ
ル１６でそのコントロール・ケーブル１４のインナ・ケ
ーブル４６に接続されであるので、そのコントロール・
ケーブル１４においては、そのインナ・ケーブル４６が
そのアウタ・ケーブル４４に対して引かれる。Therefore, in the control cable 15, the inch cable 47 is pushed against the outer cable 45, and at the same time the inner cable 4
7 is connected to the inner cable 46 of its control cable 14 with its safety cable 16 supported by its equalizer 18, so that its control
In cable 14, its inner cable 46 is drawn against its outer cable 44.

そのように、そのコントロール・ケーブル１４゜１５が
押し引きされる結果、そのリア・コントロール・バルブ
３６では、そのインチ・ケーブル４６゜４７に連結され
たスプール・シャフト３９によって、スプールが、バル
ブ・ボディのバルブ・ボア内に摺動され、その油圧ポン
プから吐き出され、そして、そのフロー・コントロール
・バルブで流量調整された圧油は、そのリア供給側油圧
配管を経てそのリア・ブースタ３５の一方のシリンダ室
供給され、また、そのリア・ブースタ３５の他方のシリ
ンダ室の圧油は、そのリア戻り側地圧配管を経てそのオ
イル・リザーバに戻される。As a result of the pushing and pulling of the control cable 14-15, in the rear control valve 36, the spool is moved from the valve body by the spool shaft 39 connected to the inch cable 46-47. Pressure oil is slid into the valve bore of the pump, discharged from the hydraulic pump, and whose flow rate is regulated by the flow control valve. Pressure oil in the other cylinder chamber of the rear booster 35 is returned to the oil reservoir via the rear return earth pressure pipe.

その結果、そのリア・ブースタ３５では、ピストンが一
方のシリンダ室から他方のシリンダ室に摺動されるので
、ピストン・ロフト３８がシリンダ・ボディ３７内に引
っ込められるので、その後輪軸９１．９２に回転可能に
支持されているところのその後輪９３，９４，９５．９
６は、第５図に示されるように、そのタイ゛・ロッド９
７、および一対のタイ・ロッド・アーム９８．９９を介
して左方向に操舵される。As a result, in that rear booster 35, the piston is slid from one cylinder chamber to the other, so that the piston loft 38 is retracted into the cylinder body 37, so that the rear wheel axle 91,92 rotates. Rear wheels 93, 94, 95.9 where possible supported
6 has its tie rod 9 as shown in FIG.
7, and is steered to the left via a pair of tie rod arms 98,99.

また、そのように高速走行されるトラック８０が道路に
沿って右方向に旋回しようとするならば、そのステアリ
ング・ホイール２９は、右方向に回転され、それに伴っ
て、そのフロントおよびリア・パワー・ステアリング１
１．１２は、前述の場合と逆に動作し、第５図において
、その前輪８５゜８６および後輪９３，９４，９５．９
６を右方向に操舵する。Further, if the truck 80 traveling at such high speed attempts to turn rightward along the road, its steering wheel 29 will be rotated rightward, and the front and rear power steering wheels will accordingly be rotated to the right. steering wheel 1
1.12 operates in the opposite manner to the previous case, and in FIG.
6 to the right.

特に、このトラック８０の高速走行では、後輪切れ角が
、前輪切れ角よりも小さく設定され、旋回の際には、そ
のトラック８０は、アンプ・ステア傾向になされ、走行
安定性が向上される。In particular, when the truck 80 is running at high speed, the rear wheel turning angle is set smaller than the front wheel turning angle, and when turning, the truck 80 tends to amp steer, improving running stability. .

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきた自動車の
前後輪操舵系統に比較していえば、この発明の自動車に
使用される前後輪操舵系統は、コントロール・ビームが
、フロント・ステアリングおよびリア・パワー・ステア
リングに関連して、前輪および後輪の間のシャシ側に揺
動可能に支持され、一対のコントロール・ケーブルが、
一端をそのコントロール・ビームに、他端をそのリア・
パワー・ステアリングのコントロール・バルブにそれぞ
れ連結し、位相切換えビームが、そのコントロール・ビ
ームに関連して、そのシャシ側に回転可能に支持されて
、そのフロント・ステアリングの前輪操舵に応じて揺動
され、位相切換えラックが、その位相切換えビームに往
復動可能に支持され、電気アクチュエータが、その位相
切換えラックをその位相切換えビームに往復動させ、固
定レールが、そのコントロール・ビームおヨヒ位相切換
えビームに関連して、そのシャシ側に縦方向に伸長され
て固定され、固定レール・スライダが、その固定レール
に摺動可能に嵌め合わせられ、かつ、そのコントロール
・ビームに１ト動可能に連結され、可動レールが、その
シャシの横方向に伸長されてその固定レール・スライダ
に固定的に支持され、可動レール・スライダが、その可
動レールに摺動可能に嵌め合わせられ、かつ、その位相
切換えラックに揺動可能に連結され、そして、コントロ
ール・ユニットが車速センサから入力される信号に応じ
て、その電気アクチュエータに流れる電流を制御する構
成を備えるので、この発明の自動車に使用される前後輪
操舵系統では、自動車が低速で走行される際、後輪は、
後軸切れ角が前軸切れ角に対して逆位相で、しかも、前
輪舵角に関連した後輪舵角で操舵され、そのような関係
で前輪および後輪が操舵されるに伴って、自動車の最小
回転半径が縮小され、自動車の小廻り性が向上され、か
に走りが可能になり、縦列駐車が非常に容易になり、ま
た、自動車が高速で走行される際、後輪は、後輪切れ角
が前軸切れ角に対して同位相で、しかも、前輪舵角に関
連した後輪舵角で操舵され、そのような関係で、前輪お
よび後輪が操舵されるに伴って、その自動車の旋回がア
ンプ・ステア傾向になされ、走行安定性が向上され、そ
のように自動車が低速で走行される場合にも、また、高
速で走行される場合にも、操舵の信頬性が確保され、し
かも、車速およびそのフロント・ステアリングに関連し
て操舵するそのリア・パワー・ステアリングの操舵性が
向上され、特に、そのリア・パワー・ステアリングに与
えられる操舵入力を発生する手段が、簡易に製作可能に
なり、装置が種々の卓型に適用可能になり、所謂、汎用
性があり、その上に、操舵入力をそのリア・パワー・ス
テアリングに伝達する手段であるその一対のコントロー
ル・ケーブルのシャシの形状に合わせて自由に曲げられ
てクリップでそのシャシに取り付は可能になり、その結
果、その操舵入力を伝達する手段の取付けが非常に容易
になり、そのようにして、その操舵入力伝達手段を取り
付けるスペース上の制約から免かれ、その操舵入力伝達
手段の取付は上、自動車には設計変更の必要性が回避さ
れ、また、この発明の自動車に使用される前後輪操舵系
統は、その一対のコントロール・ケーブルの一端が、互
いに連結されたループ・エンドに形成され、そして、イ
コライザが、そのコントロール・ケーブルのループ・エ
ンドに組み付けられて構成されるので、そのコントロー
ル・ケーブルに加えられる張力が均等化され、そのリア
・コントロール・バルブが円滑に動作され、そのリア・
パワー・ステアリングの特性が向上され、さらに、この
発明の自動車に使用される前後輪操舵系統は、その一対
のコントロール・ケーブルの一端が、所定の引張荷重以
上で破断される安全ケーブルで一端を互いに連結してル
ープ・エンドに形成し、そして、そのリア・コントロー
ル・バルブが、スプリングおよび流体圧の何れかでスプ
ールをセンタリングさせて構成されるので、この発明の
自動車に使用される前後輪操舵系統では、その操舵入力
伝達手段、換言するならば、舵角伝達手段に無理な力が
加えられると、その安全ケーブルが破断され、そのリア
・コントロール・バルブにおいて、スプールがニュート
ラル位置に移動され、そのリア・パワー・ステアリング
がフェイル・セーフに動作され、後輪が直進状態に維持
され、そのようにして、走行上、自動車の安全性が確保
され、自動車にとって非常に有用であり、実用的になる
。Conveniences and Benefits of the Invention From the above, compared to the front and rear wheel steering systems for automobiles that have already been proposed and used, the front and rear wheel steering system used for the automobile of the present invention has a control beam that is -In connection with steering and rear power steering, a pair of control cables are swingably supported on the chassis side between the front wheels and the rear wheels.
One end to its control beam and the other end to its rear beam.
A phase-switching beam is connected to each power steering control valve, and a phase-switching beam is rotatably supported on the chassis side in relation to the control beam and oscillated in response to front wheel steering of the front steering wheel. , a phase-switching rack is reciprocally supported on the phase-switching beam, an electric actuator reciprocates the phase-switching rack on the phase-switching beam, and a fixed rail reciprocally supports the control beam and the phase-switching beam. relatedly, a fixed rail slider longitudinally extending and fixed to the chassis side, a fixed rail slider slidably engaged with the fixed rail and movably coupled to the control beam; A movable rail extends laterally of the chassis and is fixedly supported on the fixed rail/slider, a movable rail/slider is slidably fitted on the movable rail and on the phase switching rack. The front and rear wheel steering system used in the automobile of the present invention is provided with a structure in which the electric actuators are connected to each other so as to be swingable, and the control unit controls the current flowing through the electric actuator in accordance with a signal input from the vehicle speed sensor. So, when a car is driven at low speed, the rear wheels
The rear axle steering angle is in the opposite phase to the front axle steering angle, and the rear wheel steering angle is related to the front wheel steering angle.As the front wheels and rear wheels are steered in this relationship, the automobile The minimum turning radius of the car has been reduced, improving the car's turning ability, making it possible to drive around, making parallel parking very easy, and when the car is running at high speed, the rear wheels are The wheel steering angle is in the same phase as the front wheel steering angle, and the rear wheel steering angle is related to the front wheel steering angle.As the front wheels and rear wheels are steered in this relationship, the The turning of the car tends to be amp steered, improving driving stability, and ensuring reliable steering whether the car is driven at low speeds or high speeds. Moreover, the steerability of the rear power steering wheel that steers in relation to the vehicle speed and the front steering wheel is improved, and in particular, the means for generating the steering input applied to the rear power steering wheel is simplified. This makes it possible to manufacture the device in a variety of table formats, making it so-called versatile, and in addition, the pair of control cables that are the means of transmitting the steering input to the rear power steering. It can be freely bent to suit the shape of the chassis and can be attached to that chassis by means of clips, so that the installation of the means for transmitting the steering input is very easy, thus making it possible to The front and rear wheel steering system used in the automobile of the present invention is free from space constraints for installing the transmission means, the steering input transmission means is easy to install, and the need for design changes to the automobile is avoided. One ends of the pair of control cables are formed into loop ends connected to each other, and an equalizer is assembled and configured on the loop ends of the control cables so that the equalizer is applied to the control cables. The tension is equalized and the rear control valve is operated smoothly and the rear control valve is
In the front and rear wheel steering system used in the automobile of the present invention, the power steering characteristics are improved, and one end of the pair of control cables is connected to each other by a safety cable that can be broken at a predetermined tensile load or more. The front and rear wheel steering system used in the automobile of this invention is constructed by connecting and forming a loop end, and the rear control valve is configured to center the spool using either a spring or fluid pressure. If an excessive force is applied to the steering input transmission means, in other words, the steering angle transmission means, the safety cable will break, and the spool will be moved to the neutral position at the rear control valve, and its The rear power steering is operated in a fail-safe manner and the rear wheels are kept in a straight line, thus ensuring the safety of the car in driving, which is very useful and practical for the car. .

発明の具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を存する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。Regarding the specific examples of the invention, various design modifications will be apparent to those who have ordinary knowledge in the technical field to which this invention pertains from the specific examples of the invention described with reference to the drawings. Further, the contents of this invention are essential to the establishment of the invention for accomplishing the task of the invention, and are derived from the technical essence of the invention which is the nature of the invention. and can be easily replaced with a form that is objectively recognized as incorporating it.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、トラックに適用されたこの発明の自動車に使
用される前後輪操舵系統の概説図、第２図は、第１図に
示す前後輪操舵系統に使用されたコントロール・ビーム
、一対のコントロール・ケーブル、イコライザ、位相切
換えビーム、位相切換えラック、電気アクチュエータ、
固定レール、固定レール・スライダ、可動レール、およ
び可動レール・スライダの拡大斜視図、第３図は、第２
図に示された位相切換えビームに連結されるドラック・
リンクのロッド・エンドの構造を示す軸線方向の断面図
、第４図は、低速走行の際、トラックの車輪状態図、お
よび第５図は、高速走行の際、トラックの車輪状態図で
ある。 １１・・・フロント・パワー・ステアリング、１２・・
・リア・パワー・ステアリング、１３・・・コントロー
ル・ビーム、１４．１５・・・一対のコントロール・ケ
ーブル、１６・・・安全ケーブル、１７・・・ループ・
エンド、１８・・・イコライザ、１９・・・位相切換え
ビーム、２０・・・位相切換えラック、２１・・・電気
アクチュエータ、２２・・・固定レール、２３・・・固
定レール・スライダ、２４・・・可動レール、２５・・
・可動レール・スライダ、２６・・・コントロール・ユ
ニット。Fig. 1 is a schematic diagram of a front and rear wheel steering system used in an automobile of the present invention applied to a truck, and Fig. 2 shows a control beam and a pair of control beams used in the front and rear wheel steering system shown in Fig. 1. Control cables, equalizers, phase-switching beams, phase-switching racks, electrical actuators,
FIG. 3 is an enlarged perspective view of the fixed rail, fixed rail slider, movable rail, and movable rail slider.
Drac coupled to the phase-switched beam shown in the figure.
FIG. 4 is a cross-sectional view in the axial direction showing the structure of the rod end of the link, FIG. 4 is a diagram showing the state of the wheels of the truck when traveling at low speed, and FIG. 5 is a diagram showing the state of the wheels of the truck when traveling at high speed. 11...Front power steering, 12...
・Rear power steering, 13...Control beam, 14.15...Pair of control cables, 16...Safety cable, 17...Loop...
End, 18... Equalizer, 19... Phase switching beam, 20... Phase switching rack, 21... Electric actuator, 22... Fixed rail, 23... Fixed rail slider, 24...・Movable rail, 25...
- Movable rail slider, 26...control unit.

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）シャシ側に支持される前輪を操舵するフロント・
ステアリングと、 そのシャシ側に支持される後輪を操舵するリア・パワー
・ステアリングと、 そのフロント・ステアリングおよびリア・パワー・ステ
アリングに関連して、その前輪および後輪の間のそのシ
ャシ側に揺動可能に支持されるコントロール・ビームと
、 一端をそのコントロール・ビームに、他端をそのリア・
パワー・ステアリングのコントロール・バルブにそれぞ
れ連結する一対のコントロール・ケーブルと、 そのコントロール・ビームに関連して、そのシャシ側に
回転可能に支持されて、そのフロント・ステアリングの
前輪操舵に応じて揺動される位相切換えビームと、 その位相切換えビームに往復動可能に支持される位相切
換えラックと、 その位相切換えラックをその位相切換えビームに往復動
させる電気アクチュエータと、 そのコントロール・ビームおよび位相切換えビームに関
連して、そのシャシ側に縦方向に伸長されて固定される
固定レールと、 その固定レールに摺動可能に嵌め合わせられ、かつ、そ
のコントロール・ビームに揺動可能に連結される固定レ
ール・スライダと、 そのシャシの横方向に伸長されてその固定レール・スラ
イダに固定的に支持される可動レールと、その可動レー
ルに摺動可能に嵌め合わせられ、かつ、その位相切換え
ラックに揺動可能に連結される可動レール・スライダと
、 車速センサから入力される信号に応じて、その電気アク
チュエータに流れる電流を制御するコントロール・ユニ
ット とを含む自動車に使用される前後輪操舵系統。(1) Front wheel that steers the front wheels supported on the chassis side
steering, rear power steering for steering rear wheels supported on the chassis side; a movably supported control beam with one end attached to the control beam and the other end attached to its rear
A pair of control cables each connected to a power steering control valve, and a control beam rotatably supported on the chassis side and swinging in response to front wheel steering of the front steering wheel. a phase-switching beam reciprocally supported on the phase-switching beam; an electric actuator for reciprocating the phase-switching rack on the phase-switching beam; Relatedly, a fixed rail that extends longitudinally and is fixed to the chassis side, and a fixed rail that is slidably fitted to the fixed rail and swingably connected to the control beam. A slider, a movable rail that extends in the lateral direction of the chassis and is fixedly supported by the fixed rail/slider, and a movable rail that is slidably fitted to the movable rail and swingable to the phase switching rack. A front and rear wheel steering system used in an automobile includes a movable rail slider connected to a vehicle speed sensor, and a control unit that controls current flowing through the electric actuator in accordance with a signal input from a vehicle speed sensor. （２）シャシ側に支持される前輪を操舵するフロント・
ステアリングと、 そのシャシ側に支持される後輪を操舵するリア・パワー
・ステアリングと、 そのフロント・ステアリングおよびリア・パワー・ステ
アリングに関連して、その前輪および後輪の間のそのシ
ャシ側に揺動可能に支持されるコントロール・ビームと
、 一端を互いに連結させるループ・エンドに形成してその
コントロール・ビームに支持させ、そして、他端をその
リア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブに
連結する一対のコントロール・ケーブルと、 そのコントロール・ケーブルのループ・エンドに組みつ
けられるイコライザと、 そのコントロール・ビームに関連して、そのシャシ側に
回転可能に支持されて、そのフロント・ステアリングの
前輪操舵に応じて揺動される位相切換えビームと、 その位相切換えビームに往復動可能に支持される位相切
換えラックと、 その位相切換えラックをその位相切換えビームに往復動
させる電気アクチュエータと、 そのコントロール・ビームおよび位相切換えビームに関
連して、そのシャシ側に縦方向に伸長されて固定される
固定レールと、 その固定レールに摺動可能に嵌め合わせられ、かつ、そ
のコントロール・ビームに揺動可能に連結される固定レ
ール・スライダと、 そのシャシの横方向に伸長されてその固定レール・スラ
イダに固定的に支持される可動レールと、その可動レー
ルに摺動可能に嵌め合わせられ、かつ、その位相切換え
ラックに揺動可能に連結される可動レール・スライダと
、 車速センサから入力される信号に応じて、その電気アク
チュエータに流れる電流を制御するコントロール・ユニ
ット とを含む自動車に使用される前後輪操舵系統。(2) Front wheel that steers the front wheels supported on the chassis side
steering, rear power steering for steering rear wheels supported on the chassis side; a movably supported control beam; and a pair of loop ends connected to one another and supported by the control beam, and the other end connected to the rear power steering control valve. a control cable, an equalizer assembled to the loop end of the control cable, and an equalizer rotatably supported on the chassis side in relation to the control beam and responsive to front wheel steering of the control beam; a phase switching rack that is reciprocatably supported on the phase switching beam; an electric actuator that reciprocates the phase switching rack on the phase switching beam; a fixed rail extending longitudinally and fixed to the chassis side of the switching beam in relation to the switching beam; and a fixed rail slidably fitted to the fixed rail and swingably coupled to the control beam. A fixed rail/slider, a movable rail extending in the lateral direction of the chassis and fixedly supported by the fixed rail/slider, and a movable rail slidably fitted to the movable rail and attached to the phase switching rack. A front and rear wheel steering system used in an automobile includes a movable rail slider that is swingably connected and a control unit that controls current flowing through the electric actuator in accordance with a signal input from a vehicle speed sensor. （３）シャシ側に支持される前輪を操舵するフロント・
ステアリングと、 スプリングおよび流体圧の何れかでスプールをセンタリ
ングするコントロール・バルブを有し、そのシャシ側に
支持される後輪を操舵するリア・パワー・ステアリング
と、 そのフロント・ステアリングおよびリア・パワー・ステ
アリングに関連して、その前輪および後輪の間のそのシ
ャシ側に揺動可能に支持されるコントロール・ビームと
、 一端を互いに連結させるところの所定の引張荷重以上で
破断される安全ケーブルでループ・エンドに形成してそ
のコントロール・ビームに支持させ、そして、他端をそ
のリア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブ
に連結する一対のコントロール・ケーブルと、 そのコントロール・ケーブルのループ・エンドに組み付
けられるイコライザと、 そのコントロール・ビームに関連して、そのシャシ側に
回転可能に支持されて、そのフロント・ステアリングの
前輪操舵に応じて揺動される位相切換えビームと、 その位相切換えビームに往復動可能に支持される位相切
換えラックと、 その位相切換えラックをその位相切換えビームに往復動
させる電気アクチュエータと、 そのコントロール・ビームおよび位相切換えビームに関
連して、そのシャシ側に縦方向に伸長されて固定される
固定レールと、 その固定レールに摺動可能に嵌め合わせられ、かつ、そ
のコントロール・ビームに揺動可能に連結される固定レ
ール・スライダと、 そのシャシの横方向に伸長されてその固定レール・スラ
イダに固定的に支持される可動レールと、その可動レー
ルに摺動可能に嵌め合わせられ、かつ、その位相切換え
ラックに揺動可能に連結される可動レール・スライダと
、 車速センサから入力される信号に応じて、その電気アク
チュエータに流れる電流を制御するコントロール・ユニ
ット とを含む自動車に使用される前後輪操舵系統。(3) Front wheel that steers the front wheels supported on the chassis side
a steering wheel, a rear power steering wheel that has a control valve that centers the spool using either a spring or fluid pressure, and that steers the rear wheels supported on the chassis side; In connection with steering, a control beam is pivotably supported on its chassis side between its front and rear wheels, and a loop with a safety cable that ruptures above a predetermined tensile load connects one end to each other. A pair of control cables formed at the end and supported by the control beam, the other end of which is connected to the rear power steering control valve, and assembled into the loop end of the control cable. an equalizer, associated with the control beam, a phase-switching beam rotatably supported on the chassis side and swingable in response to front wheel steering of the front steering; an electrical actuator for reciprocating the phase-switching rack onto the phase-switching beam; and an electrical actuator extending longitudinally and fixed to a side of the chassis in relation to the control beam and the phase-switching beam. a fixed rail slidably fitted to the fixed rail and swingably coupled to the control beam; a fixed rail extending laterally of the chassis; - A movable rail that is fixedly supported by the slider, a movable rail/slider that is slidably fitted to the movable rail and swingably connected to the phase switching rack, and the input from the vehicle speed sensor. A front and rear wheel steering system used in an automobile includes a control unit that controls the current flowing to the electric actuator in response to a signal.