JPH01145278A - Front/rear wheel steering system employed by automobile - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To facilitate rear wheel control by pivotally supporting a control beam rocking while being interlocked with front wheel steering onto the chassis side between front wheels and rear wheels, and thereby controlling a control valve for rear power steering via a control cable by means of rocking motion. CONSTITUTION:In a front/rear wheel steering system 10 equipped with a front steering device 11 steering front wheels 64 and 65 and with a power steering device steering rear wheels 73-76, a control beam 13 is so supported by a chassis side between the front and rear wheels as to be freely rocked. The rocking motion of the aforesaid control beam 13 is controlled by a rear wheel steering control device 14 in relation to the steering of the front steering device 11. One end of a pair of control cables 15 and 16 is supported by the control beam 13, and the other end thereof is connected with the rear control valve 29 of the rear power steering device 12. This constitution thereby allows the drive of the rear power steering device 12 to be controlled while being interlocked with front wheel steering, thereby steering rear wheels.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、後輪が前輪の操舵に関連して操舵されると
ころの自動車に使用される前後輪操舵系統に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention This invention relates to a front and rear wheel steering system used in an automobile in which the rear wheels are steered in conjunction with the steering of the front wheels.

背景技術 近年、自動車では、前輪および後輪を操舵するところの
前後輪操舵が行なわれ、操舵性および走行安定性の向上
を図る傾向にある。BACKGROUND ART In recent years, there has been a trend in automobiles to perform front and rear wheel steering in which the front wheels and rear wheels are steered to improve steering performance and driving stability.

その前後輪操舵は、通常、フロント・パワー・ステアリ
ングおよびリア・パワー・ステアリングで行なわれ、そ
のリア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブ
が、また、長いリレー・ロンドを含むリンク機構でその
フロント・パワー・ステアリングに連結され、そのリン
ク機構を介して操舵入力が、そのリア・パワー・ステア
リングに与えられ、そのようにして、そのリア・パワー
・ステアリングは、そのフロント・パワー・ステアリン
グの操舵に関連させて操舵させられる。Its front and rear wheel steering is normally accomplished by front power steering and rear power steering, with the rear power steering control valve also controlling the front power steering by a linkage including a long relay rond. - coupled to the steering, through which steering input is applied to the rear power steering, such that the rear power steering is related to the steering of the front power steering; and be forced to steer.

したがって、長いリレー・ロンドを使用するそのリンク
機構では、配置上、スペース的に制約される場合が、し
ばしば生じ、そのリンク機構の配置が非常に困難になっ
た。Therefore, the link mechanism using a long relay rond is often subject to space constraints, making it extremely difficult to arrange the link mechanism.

また、そのようなリンク機構によらない前後輪操舵では
、装置全体が複雑で高価につく傾向にあった。Further, in front and rear wheel steering that does not use such a link mechanism, the entire device tends to be complicated and expensive.

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、信頼性が確保され、操舵入力
が、簡易手段でフロント・ステアリングからリア・パワ
ー・ステアリングに伝達可能になり、後輪が、前輪の操
舵に関連して操舵され、操舵入力を伝達する手段が、ス
ペース的に制約されることなしに、容易に配置されると
ころの自動車に使用される前後輪操舵系統の提供にある
。OBJECTS AND PROBLEMS OF THE INVENTION The objects and problems of the invention are to ensure reliability, to enable steering input to be transmitted from the front steering to the rear power steering by simple means, and to enable the rear wheels to be connected to the steering of the front wheels. An object of the present invention is to provide a front and rear wheel steering system for use in an automobile, in which a means for transmitting a steering input is easily arranged without space constraints.

この発明の他の目的・課題は、操舵入力を伝達する手段
に故障が発生する際、リア・パワー・ステアリングをフ
ェイル・セーフに動作させ、車両の走行上、信頼性およ
び安全性を確保するところの自動車に使用される前後輪
操舵系統の提供にある。Another object and problem of the present invention is to operate the rear power steering in a fail-safe manner when a failure occurs in the means for transmitting steering input, thereby ensuring reliability and safety in driving the vehicle. Our objective is to provide front and rear wheel steering systems for use in automobiles.

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
される前後輪操舵系統は、前輪を操舵するフロント・ス
テアリング、および後輪を操舵するリア・パワー・ステ
アリングを有してその前輪および後輪を操舵するところ
にして、コントロール・ビームが、そのフロント・ステ
アリングおよびリア・パワー・ステアリングに関連して
、その前輪とその後輪との間のシャシ側に揺動可能に支
持され、後輪操舵制御装置が、そのフロント・ステアリ
ングの操舵に関連して、そのコントロール・ビームの揺
動を制御し、そして、一対のコントロール・ケーブルが
、一端をそのコントロール・ビームに、他端をそのリア
・パワー・ステアリングのコントロール・バルブにそれ
ぞれ接続する構成を備え、その後輪操舵制御装置が、そ
のフロント・ステアリングの操舵に関連して後輪の舵角
、を決定するように、そのコントロール・ビームの揺動
を制御し、そのコントロール・ビームの揺動でそのリア
・コントロール・バルブを動作させてそのリア・パワー
・ステアリングを駆動し、その前輪および後輪を操舵す
るところにあり、また、この発明の自動車に使用される
前後輪操舵系統は、上述の構成にあって、その一対のコ
ントロール・ケーブルが、一端を互いに連続させたルー
プ・エンドに形成し、そして、イコライザが、そのコン
トロール・ケーブルのループ・エンドに組み付けられる
構成を備え、そのコントロール・ケーブルに加えられる
張力を均等になしてそのリア・コントロール・バルブの
操作を円滑にするところにあり、さらに、この発明の自
動車に使用される前後輪操舵系統は、上述の構成にあっ
て、その一対のコントロール・ケーブルの一端が、所定
の引張荷重以上で破断される安全ケーブルで一端を互い
に連結してループ・エンドに形成し、そして、そのリア
・パワー・ステアリングのコントロール・バルブが、ス
プリングおよび流体圧の何れかでスプールをセンタリン
グさせる構成を備え、そのリア・パワー・ステアリング
のコントロール・バルブに舵角を伝達する手段に無理な
力が加えられると、その安全ケーブルのところでそのコ
ントロール・ケーブルが破断され、そのリア・パワー・
ステアリングのコントロール・バルブにおいて、そのス
プールがニュートラル位置に移動されてそのリア・パワ
ー・ステアリングをフェイル・セーフに動作させるとこ
ろにある。Summary of the structural invention related to the object/problem: Contents of the claimed invention In relation to the above-mentioned object/problem, the front and rear wheel steering system used in the automobile of this invention comprises a front steering system for steering the front wheels; a rear power steering wheel that steers the front wheels and a rear power steering wheel; a rear wheel steering controller is pivotally supported on the chassis side between the wheels, a rear wheel steering controller controls the rocking of the control beam in conjunction with steering the front steering wheel; a cable is configured to connect one end to the control beam and the other end to the rear power steering control valve; controlling the swing of the control beam to determine the steering angle of the wheels, and operating the rear control valve with the swing of the control beam to drive the rear power steering; The front and rear wheels are steered, and the front and rear wheel steering system used in the automobile of the present invention has the above-mentioned configuration, with a pair of control cables connected to a loop with one end continuous to the other.・An equalizer is formed at the end of the control cable, and has a configuration in which an equalizer is assembled to the loop end of the control cable to equalize the tension applied to the control cable and smooth operation of the rear control valve. Further, the front and rear wheel steering system used in the automobile of the present invention has the above-described configuration, and one end of the pair of control cables is a safety cable that can be broken by a predetermined tensile load or more. one end is connected to each other to form a loop end, and the rear power steering control valve is configured to center the spool using either a spring or fluid pressure; If excessive force is applied to the means of transmitting steering angle to the control valve, the control cable will break at its safety cable, causing the rear power
At the steering control valve, the spool is moved to a neutral position to provide fail-safe operation of the rear power steering.

具体例の説明 以下、この発明に係る自動車に使用される前後輪操舵系
統の望ましい具体例について、図面を参照して説明する
。Description of Specific Examples Preferred specific examples of the front and rear wheel steering system used in an automobile according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１ないし５図は、トラック６０に適用されたこの発明
の自動車に使用される前後輪操舵系統の具体例１０を示
している。1 to 5 show a specific example 10 of a front and rear wheel steering system used in an automobile according to the present invention, which is applied to a truck 60. FIG.

その前後輪操舵系統１０は、前輪６４．６５を操舵する
フロント・ステアリング１１と、後輪７３．７４，７５
．７６を操舵するリア・パワー・ステアリング１２とを
備え、コントロール・ビーム１３が、そのフロント・ス
テアリング１１およびリア・パワー・ステアリング１２
に関連して、その前輪６４．６５とその後輪７３，７４
，７５゜７６との間のシャシ側に揺動可能に支持され、
後輪操舵制御装置１４が、そのフロント・ステアリング
１１の操舵に関連して、そのコントロール・ビーム１３
の揺動を制御し、一対のコントロール・ケーブル１５．
１６が、所定の引張荷重以上で破断される安全ケーブル
５２で一端を互いに連続させたループ・エンド５１に形
成してそのコントロール・ビーム１３に支持させ、そし
て、他端をそのリア・パワー・ステアリング１２のリア
・コントロール・バルブ２９に接続し、そして、イコラ
イザ１７が、そのコントロール・ケーブル１５゜１６の
ループ・エンド５１に組み付けられて構成され、そのフ
ロント・ステアリング１１が、その前輪６４．６５を操
舵可能にし、同時的に、そのリア・パワー・ステアリン
グ１２がその前輪６４゜６５の舵角および車速に関連し
て、その後輪７３゜７４．７５．７６を操舵可能にし、
さらに具体的ニ述べるならば、そのトラック６０が低速
で走行される際には、前軸切れ角に対して後軸切れ角を
逆位相で、また、そのトラック６０が高速で走行される
際には、その前輪切れ角に対してその後軸切れ角を同位
相で、その後輪７３，７４．７５゜７６を操舵可能にし
ている。The front and rear wheel steering system 10 includes a front steering 11 that steers the front wheels 64.65, and a front steering system 11 that steers the front wheels 64.65, and rear wheels 73.74, 75.
．． 76, and the control beam 13 is connected to the front steering 11 and rear power steering 12.
in connection with its front wheels 64,65 and its rear wheels 73,74
, 75° and 76°,
A rear wheel steering control device 14 controls the control beam 13 in connection with the steering of the front steering wheel 11.
A pair of control cables 15.
16 is a safety cable 52 that breaks when a tensile load exceeds a predetermined value, and one end is formed into a continuous loop end 51 to be supported by the control beam 13, and the other end is connected to the rear power steering. 12 rear control valve 29, and an equalizer 17 is assembled to the loop end 51 of the control cable 15.16, and the front steering 11 is connected to the front wheel 64.65. the rear power steering 12 simultaneously enables the rear wheels 73°74.75.76 to be steered in relation to the steering angle of the front wheels 64°65 and the vehicle speed;
To be more specific, when the truck 60 is running at low speed, the rear shaft steering angle is in the opposite phase to the front shaft steering angle, and when the truck 60 is running at high speed, The rear wheels 73, 74.75° 76 can be steered with the rear shaft turning angle in the same phase as the front wheel turning angle.

そのフロント・ステアリング１１は、フロント・ブース
タ２０、フロント・コントロール・バルブ２１、油圧ポ
ンプ（図示せず）、フロー・コントロール・バルブ（図
示せず）、オイル・リザーバ（図示せず）、ステアリン
グ・ホイール２２、ステアリング・シャフト２３、ピッ
トマン・アーム２５、ドラック・リンク２６、およびナ
ックル・アーム２７を含んで、パワー・ステアリングに
構成された。The front steering 11 includes a front booster 20, a front control valve 21, a hydraulic pump (not shown), a flow control valve (not shown), an oil reservoir (not shown), and a steering wheel. 22, a steering shaft 23, a pitman arm 25, a drag link 26, and a knuckle arm 27 to form a power steering system.

また、このフロント・パワー・ステアリング１１では、
そのフロント・ブースタ２０、フロント・コントロール
・バルブ２１、油圧ポンプ、フロー・コントロール・バ
ルブ、およびオイル・リザーバが、フロント供給側油圧
配管（図示せず）およびフロント戻り側油圧配管（図示
せず）で油圧回路に接続され、そして、そのフロー・コ
ントロール・バルブが、フロント・ブースタ・バイパス
（図示せず）でそのフロント戻り側油圧配管に接続され
ている。In addition, with this front power steering 11,
The front booster 20, front control valve 21, hydraulic pump, flow control valve, and oil reservoir are connected to a front supply hydraulic line (not shown) and a front return side hydraulic line (not shown). A hydraulic circuit is connected and the flow control valve is connected to the front return hydraulic line with a front booster bypass (not shown).

そのフロント・ブースタ２０は、シリンダ・ボディにそ
のフロント・コントロール・バルブ２１を組み込み、ま
た、マルユアル・ステアリング機構を含んだ通常のイン
テグラル型に製作されたもので、ピストンが、そのシリ
ンダ・ボディのシリンダ・ボア内に往復摺動可能に嵌め
合わせられてそのシリンダ・ボア内に一対のシリンダ室
を区画し、また、セクタ・シャフト２４がそのピストン
に噛み合わせられてそのピストンの力および動きをその
ピットマン・アーム２５に伝達可能にしている。The front booster 20 has a front control valve 21 built into the cylinder body, and is manufactured as a normal integral type including a dual steering mechanism, and the piston is attached to the cylinder body. A sector shaft 24 is reciprocally slidably fitted within the cylinder bore to define a pair of cylinder chambers within the cylinder bore, and is engaged with the piston to direct the force and movement of the piston. The signal can be transmitted to the pitman arm 25.

そのように、通常のインテグラル型に製作されたそのフ
ロント・ブースタ２０は、また、そのトラック６０のシ
ャシの前方に配置された前車軸６１の両端にナックルお
よびキング・ピンを介して揺動可能に連結されてその前
輪６５．６５をそれぞれ回転可能に支持した一対の前輪
軸６２．６３にそのピットマン・アーム２５、ドラック
、リンク２６、およびナックル・アーム２７を介して連
結されている。勿論、その前輪軸６２．６３は、タイ・
ロッド６６および一対のタイ・ロッド・アーム６７．６
８で互いに連結されている。As such, the front booster 20, which is manufactured in a normal integral type, is also swingable via knuckles and king pins at both ends of the front axle 61 disposed at the front of the chassis of the truck 60. It is connected via its pitman arm 25, drag, link 26, and knuckle arm 27 to a pair of front wheel axles 62, 63 which are connected to and rotatably support the front wheels 65, 65, respectively. Of course, the front wheel axle 62.63 is
Rod 66 and pair of tie rod arms 67.6
They are connected to each other by 8.

そのフロント・コントロール・バルブ２１は、通常のイ
ンテグラル型パワー・ステアリングのコントロール・バ
ルブと同様に製作されてあって、また、そのステアリン
グ・シャヤト２３にギア結合され、そのステアリング・
シャフト２３を介してそのステアリング・ホイール２２
で操作される。The front control valve 21 is manufactured in the same manner as the control valve of a normal integral type power steering, and is gear-coupled to the steering shaft 23, and is connected to the steering shaft 23.
The steering wheel 22 via the shaft 23
operated by.

勿論、このフロント・コントロール・バルブ２１は、そ
のステアリング・ホイール２２で操作されるに伴って、
その油圧ポンプから吐き出され、そのフロー・コントロ
ール・バルブで流！調整された圧油をそのフロント・ブ
ースタ２０の一対のシリンダ室に選択的に供給し、同時
に、そのフロント・ブースタ２０の一対のシリンダ室の
圧油壱そのオイル・リザーバに選択的に戻す。Of course, as this front control valve 21 is operated by the steering wheel 22,
Discharge from that hydraulic pump and flow through that flow control valve! The regulated pressure oil is selectively supplied to the pair of cylinder chambers of the front booster 20, and at the same time, the pressure oil of the pair of cylinder chambers of the front booster 20 is selectively returned to its oil reservoir.

その油圧ポンプは、通常のパワー・ステアリングに使用
される油圧ポンプと同様に製作されてそのフロント供給
側油圧配管に配置されている。The hydraulic pump is manufactured similarly to a hydraulic pump used for normal power steering and is placed in the front supply side hydraulic piping.

また、この油圧ポンプは、そのトラック６０に搭載され
たディーゼル・エンジン（図示せず）で駆動され、その
オイル・リザーバから油を吸い上げ、加圧し、そのディ
ーゼル・エンジンの回転数にほぼ比例した圧油の吐出量
が得られるようにしている。The hydraulic pump is driven by a diesel engine (not shown) mounted on the truck 60, sucks up oil from the oil reservoir, pressurizes it, and generates a pressure approximately proportional to the number of revolutions of the diesel engine. This ensures that the amount of oil discharged can be obtained.

そのフロー・コントロール・バルブは、通常のパワー・
ステアリングに使用されるフロー・コントロール・バル
ブと同様に製作されて、その油圧ポンプとそのフロント
・コントロール・バルブ２１との間で、そのフロント供
給側油圧配管に配置され、また、フロント・ブースタ・
バイパスでそのフロント戻り側油圧配管に接続されてい
る。勿論、このフロー・コントロール・バルブは、その
油圧ポンプから供給される圧油の流量を調整して、所定
の流量の圧油をそのフロント・ブースタ２０およびリア
・ブースタ２８に供給し、また、その圧油の余剰流量を
そのオイル・リザーバにそのフロント・ブースタ・バイ
パスを経て戻す。Its flow control valve is
It is manufactured in the same way as the flow control valve used for steering, is placed in the front supply side hydraulic piping between the hydraulic pump and the front control valve 21, and is also installed in the front booster.
It is connected to its front return side hydraulic line with a bypass. Of course, this flow control valve adjusts the flow rate of the pressure oil supplied from the hydraulic pump to supply a predetermined flow rate of pressure oil to the front booster 20 and rear booster 28, and also to Excess flow of pressure oil is returned to the oil reservoir via the front booster bypass.

そのリア・パワー・ステアリング１２は、そのフロント
・パワー・ステアリング１１の油圧ポンプ、フロー・コ
ントロール・バルブ、およびオイル・リザーバを共用し
、それらにそのリア・ブースタ２８およびリア・コント
ロール・バルブ２９をリア供給側油圧配管（図示せず）
およびリア戻り側油圧配管（図示せず）で接続して構成
され、そのリア・ブースタ２８のシリンダ・ボディ３０
のヘッド・カバーをタイ・ロッド・アーム７８にピボッ
ト連結し、また、そのリア・ブースタ２８のピストン・
ロッド３１を後車軸７０にブラケット３２を介してピボ
ット連結して、その後車軸７０の両端に揺動可能に連結
され、そして、その後輪７３．７４，７５．７６を回転
可能に支持した−対の後輪軸７１．７２をタイ・ロッド
７７および一対のタイ・ロッド・アーム７８．８９を介
して操舵可能にしている。The rear power steering 12 shares the hydraulic pump, flow control valve, and oil reservoir of the front power steering 11 and connects them with its rear booster 28 and rear control valve 29. Supply side hydraulic piping (not shown)
and the cylinder body 30 of the rear booster 28.
The head cover of the rear booster 28 is pivotally connected to the tie rod arm 78, and the piston of the rear booster 28 is connected to the tie rod arm 78.
The rod 31 was pivotally connected to the rear axle 70 via a bracket 32, and was then swingably connected to both ends of the axle 70, and rotatably supported the rear wheels 73, 74, 75, 76. The rear wheel axle 71.72 is steerable via a tie rod 77 and a pair of tie rod arms 78.89.

また、このリア・パワー・ステアリング１２では、その
リア・コントロール・バルブ２９がそのリア・ブースタ
２８のシリンダ・ボディ３０に組み込まれている。Further, in this rear power steering 12, the rear control valve 29 is assembled into the cylinder body 30 of the rear booster 28.

そのリア・コントロール・バルブ２９は、前述されであ
るように、そのスプールが、そのスプリングでセンタリ
ングされる構造に製作されてあって、操舵入力が与えら
れない状態では、そのリア・ブースタ２８において、シ
リンダ・ボディ３０のシリンダ・ボア内のニュートラル
位置にピストン（図示せず）を保持させる。すなわち、
このリア・コントロール・バルブ２９は、そのリア・パ
ワー・ステアリング１２をフェイル・セーフに動作させ
、そのトラック６０の走行を安全にしている。勿論、こ
のリア・コントロール・バルブ２９は、その操舵入力が
与えられない状態で、そのスプールが油圧でセンタリン
グされる構造に製作されても同様に機能する。As mentioned above, the rear control valve 29 has a structure in which the spool is centered by the spring, and when no steering input is applied, the rear booster 28 A piston (not shown) is maintained in a neutral position within the cylinder bore of cylinder body 30. That is,
This rear control valve 29 operates the rear power steering 12 in a fail-safe manner, making the truck 60 run safely. Of course, this rear control valve 29 functions in the same way even if its spool is constructed to be hydraulically centered when no steering input is applied thereto.

そのコントロール・ビーム１３は、そのシャシに固定さ
れたブラケット（図示せず）のピン３６に回転可能に嵌
め合わせられ、そのようにして、そのシャシに揺動可能
に支持されている。The control beam 13 is rotatably fitted onto a pin 36 of a bracket (not shown) fixed to the chassis and is thus swingably supported on the chassis.

また、そのコントロール・ビーム１３は、両ビーム端に
ケーブル連結穴３４．３５をそれぞれ形成し、その一対
のコントロール・ケーブル１５゜１６の一端であるルー
プ・エンド５１をそのケーブル連結穴３４．３５に通し
ている。The control beam 13 also has cable connection holes 34.35 formed at both beam ends, and the loop end 51, which is one end of the pair of control cables 15.16, is connected to the cable connection holes 34.35. I'm passing through.

そのように、そのコントロール・ケーブル１５゜１６を
連結したところのそのコントロール・ビーム１３は、そ
の後輪操舵制御装置１４で決定された後輪舵角、換言す
るならば、その後輪操舵制御装置１４で発生された後輪
舵角をそのリア・コントロール・バルブ２９にそのコン
トロール・ケーブル１５．１６を介して伝達可能にして
いる。As such, the control beam 13 to which the control cables 15 and 16 are connected is connected to the rear wheel steering angle determined by the rear wheel steering control device 14, in other words, the rear wheel steering control device 14 determines the rear wheel steering angle. The generated rear wheel steering angle can be transmitted to the rear control valve 29 via the control cable 15, 16.

さらに、そのコントロール・ビーム１３は、前方に伸長
されたアーム３７を一体的に形成し、そのイコライザ１
７を支持する構造に製作されである。Furthermore, the control beam 13 integrally forms an arm 37 extending forward, and the equalizer 1
It is manufactured in a structure that supports 7.

したがって、そのトラック６０の走行速度、所謂、車速
およびそのフロント・パワー・ステアリング１１の操舵
に関連してその後輪操舵制御装置１４で発生した後輪舵
角に応じて、そのコントロール・ビーム１３は、そのピ
ン３６のまわりに揺動され、そのようにして、そのコン
トロール・ビーム１３は、後輪舵角をそのリア・コント
ロール・バルブ２９にそのコントロール・ケーブル１５
゜１６を介して伝達する。Therefore, depending on the traveling speed of the truck 60, so-called vehicle speed, and the rear wheel steering angle generated by the rear wheel steering control device 14 in connection with the steering of the front power steering 11, the control beam 13 The control beam 13 is swung around the pin 36, so that the control beam 13 directs the rear wheel steering angle to the rear control valve 29 via the control cable 15.
16.

その後輪操舵制御装置１４は、送りねじ棒３８、その送
りねじ棒３８に嵌め合わせられた送りナツト３９、その
送りねじ棒３８を回転させる駆動ユニット４０、そのコ
ントロール・ビーム１３上にその送りナツト３９を案内
する送りナツト・ガイド４１、その駆動ユニット４０に
流れる電流を制御するコントロール・ユニット４２、お
よび車速センサ４３とを含み、そのトラック６０の走行
速度、およびそのフロント・パワー・ステアリング１１
の操舵に対応して後輪舵角を決定し、その後輪舵角に応
じて、その駆動ユニット４０および送りねじ棒３８が、
その送りナツト３９をそのコントロール・ビーム１３上
にその送りナツト・ガイド４１に沿って移動させ、所謂
、その後輪舵角を発生させ、そのコントロール・ビーム
１３が、その発生された後輪舵角に相当する回転角度で
そのピン３６のまわりに揺動させるように製作された。The rear wheel steering control device 14 includes a feed screw rod 38, a feed nut 39 fitted to the feed screw rod 38, a drive unit 40 for rotating the feed screw rod 38, and a feed nut 39 mounted on the control beam 13. a feed nut guide 41 that guides the drive unit 40 , a control unit 42 that controls the current flowing through the drive unit 40 , and a vehicle speed sensor 43 to determine the running speed of the truck 60 and the front power steering 11
The rear wheel steering angle is determined in response to the steering of the rear wheel, and the drive unit 40 and the feed screw rod 38 are operated according to the rear wheel steering angle.
The feed nut 39 is moved onto the control beam 13 along the feed nut guide 41 to generate a so-called rear wheel steering angle, and the control beam 13 is moved to the generated rear wheel steering angle. It was made to swing around its pin 36 through a corresponding angle of rotation.

その送りねじ棒３８は、一端がそのコントロール・ビー
ム１３の一端にピン・ジヨイント４４で回転および揺動
可能に支持され、他端がそのコントロール・ビーム１３
の揺動支点３６を越えてそのコントロール・ビーム１３
の他端に伸長されて、そのコントロール・ビーム１３の
上面に配置されている。The feed screw rod 38 is rotatably and swingably supported at one end of the control beam 13 by a pin joint 44, and the other end is supported by the control beam 13 at one end.
its control beam 13 beyond the swing fulcrum 36 of
The other end is extended and placed on the upper surface of the control beam 13.

そのようにして、その送りねじ棒３８は、そのコントロ
ール・ビーム１３の上面において、軸線のまわりの回転
が許され、同時に、そのピン・ジョンイト４４を支点に
する揺動が許されている。In this way, the feed screw rod 38 is allowed to rotate about the axis on the upper surface of the control beam 13, and at the same time is allowed to swing about the pin joint 44 as a fulcrum.

その送りナツト３９は、ボール・ねじ・ナツトに製作さ
れて、その送りねじ棒３８にねじ結合され、ブツシュ・
プル・ロッド４５を介してそのフロント・パワー・ステ
アリング１１のドラック・リンク２６に連結され、その
フロント・パワー・ステアリング１１の操舵、すなわち
、前輪舵角を入力し、また、その前輪舵角に対応して決
定された後輪舵角をそのコントロール・ビーム１３に伝
達可能にしている。The feed nut 39 is made of a ball-screw nut, is screwed to the feed screw rod 38, and is threaded onto the feed screw rod 38.
It is connected to the drag link 26 of the front power steering 11 via the pull rod 45, and inputs the steering of the front power steering 11, that is, the front wheel steering angle, and also corresponds to the front wheel steering angle. The rear wheel steering angle thus determined can be transmitted to the control beam 13.

特に、そのブツシュ・プル・ロッド４５は、第３図に示
されるように、そのコントロール・ビーム１３に結合す
る部分において、その結合部分の変位可能量が、そのド
ラック・リンク２６の変位量よりも少ないときには、所
定の荷重以上でロッド変位をロッド・エンド内の一対の
スプリング９０．９０で吸収してそのコントロール・ビ
ーム１３に伝える構造になされである。In particular, as shown in FIG. When the load is less than a predetermined load, the rod displacement is absorbed by a pair of springs 90, 90 in the rod end and transmitted to the control beam 13.

その駆動ユニット４０は、ステッピング・モータであっ
て、このステッピング・モータ４０では、回転子（図示
せず）を支持した中空モータ・シャフト（図示せず）が
、内側面にねじ切りされてその送りねじ棒３８にねし結
合され、また、その回転子のまわりに配置される固定子
（図示せず）を備えたモータ・ハウジング４６が、その
送りねじ棒３８に廻り止めされ、そして、そのコントロ
ール・ビーム１３には揺動可能にしてそのコントロール
・ビーム１３の上面に取り付けられている。The drive unit 40 is a stepping motor, and in this stepping motor 40, a hollow motor shaft (not shown) supporting a rotor (not shown) is threaded on the inner surface and has a feed screw. A motor housing 46 with a stator (not shown) threadably coupled to the rod 38 and disposed about its rotor is rotationally secured to the lead screw rod 38 and controls the control shaft 38 . The control beam 13 is swingably attached to the upper surface of the control beam 13.

また、そのステッピング・モータ４０は、その固定子の
巻線（図示せず）をそのコントロール・ユニット４２の
出力回路に電気的に接続している。The stepping motor 40 also has its stator windings (not shown) electrically connected to the output circuit of its control unit 42 .

その送りナツト・ガイド４１は、円弧レールに製作され
、そのコントロール・ビーム１３の上面に取り付けられ
ている。勿論、このレール４Ｉの曲率は、その送りねじ
棒３８上に往復移動されるその送りナツト３９にリンク
結合されたそのブツシュ・プル・ロッド４５の長さに対
応して決定されている。The feed nut guide 41 is made of an arcuate rail and attached to the upper surface of the control beam 13. Of course, the curvature of this rail 4I is determined in accordance with the length of the bush pull rod 45 linked to the feed nut 39 which is reciprocated on the feed screw rod 38.

そのように円弧レールに製作されたその送りナツト・ガ
イド４１は、その送りナンド３９の溝（図示せず）を摺
動可能に嵌め合わせられている。The feed nut guide 41 thus manufactured into an arcuate rail is slidably fitted into a groove (not shown) of the feed nut 39.

また、この送りナツト・ガイド４１は、そのコントロー
ル・ビーム１３の上面に形成される円弧溝に具体化する
ことも可能で、この場合には、その送りナツト３９は突
起をその円弧溝に摺動可能に嵌め合わせる構造に製作さ
れる。The feed nut guide 41 can also be embodied in an arcuate groove formed in the upper surface of the control beam 13, in which case the feed nut 39 slides a protrusion into the arcuate groove. Manufactured with a structure that allows them to fit together.

そのように、この送りナツト・ガイド４１は、そのコン
トロール・ビーム１３上に移動されるその送りナツト３
９の軌道を決定するものである。As such, this feed nut guide 41 is used to guide the feed nut 3 which is moved onto the control beam 13.
This determines the orbit of 9.

そのコントロール・ユニット４２は、入力回路、記憶回
路、演算回路、制御回路、出力回路、および電源回路な
どを含み、その記憶回路には、車速および前輪舵角、所
謂、そのフロント・パワー・ステアリング１１の操舵方
向、操舵速さ、および操舵量に対する後輪舵角を決定す
るプログラムが予め格納してあり、その車速センサ４３
からの信号に応じてそのプログラムで演算し、そのステ
ッピング・モータ４０に流れる電流を制御するところに
構成された。The control unit 42 includes an input circuit, a memory circuit, an arithmetic circuit, a control circuit, an output circuit, a power supply circuit, etc., and the memory circuit includes the vehicle speed, front wheel steering angle, so-called front power steering 11 A program for determining the steering direction, steering speed, and rear wheel steering angle relative to the steering amount is stored in advance, and the vehicle speed sensor 43
According to the signal from the stepping motor 40, the current flowing through the stepping motor 40 is controlled by calculating according to the program.

すなわち、このコントロール・ユニット４２は、その車
速センサ４３からの信号に応じてそのプログラムで演算
し、そのステッピング・モータ４０に流れる電流を制御
し、そステッピング・モータ４０でその送りねじ棒３８
を回転させ、それに伴って、その送りナツト・ガイド４
１に沿ってそのねじ棒３８上にその送りナツト３９を移
動させ、そのようにして、車速に関連して前輪舵角に対
する後輪舵角を決定し、その後輪舵角によって、具体的
には、その後輪舵角に相当する回転角度でそのピン３６
のまわりにそのコントロール・ビーム１３の揺動を許容
させ、そのリア・パワー・ステアリング１２が、前軸切
れ角に対して後輪切れ角の逆位相、若しくは、前輪切れ
角に対して後輪切れ角を同位相でその後輪７３，７４，
７５．７６を操舵可能にするところにある。That is, this control unit 42 calculates according to the program according to the signal from the vehicle speed sensor 43, controls the current flowing to the stepping motor 40, and causes the stepping motor 40 to control the feed screw rod 38.
and, accordingly, its feed nut guide 4
1 on its threaded rod 38 and in that way determine the rear wheel steering angle relative to the front wheel steering angle in relation to the vehicle speed, and by the rear wheel steering angle specifically , its pin 36 at a rotation angle corresponding to the rear wheel steering angle.
The control beam 13 is allowed to swing around the rear power steering 12, and the rear power steering 12 is in the opposite phase of the front wheel steering angle to the rear wheel steering angle, or the rear wheel steering angle is opposite to the front wheel steering angle. The rear wheels 73, 74, with the angles in the same phase.
75.76 can be steered.

その車速センサ４３は、そのトラック６０の走行速度を
検出するもので、そのトラック６０に搭載されたトラン
スミッション（図示せず）の出力軸に配置されている。The vehicle speed sensor 43 detects the traveling speed of the truck 60, and is arranged on the output shaft of a transmission (not shown) mounted on the truck 60.

その一対のコントロール・ケーブル１５．１６は、通常
のブツシュ・プル・ケーブル型に製作されたもので、ア
ウタ・ケーブル４７．４８およびインナ・ケーブル４９
．５０からなり、そのインす・ケーブル４９．５０の一
端がそのコントロール・ビーム１３のケーブル連結穴３
４．３５に通され、そして、ループ・エンド５１を形成
した安全ケーブル５２で互いに連結され、また、そのイ
ンナ・ケーブル４９．５０の他端がそのリア・コントロ
ール・バルブ２９のスプール・シャフト３３に連結され
、そのコントロール・ビームＩ３の動き、すなわち、そ
の後輪操舵制御装置１４で決定された後輪舵角をそのリ
ア・コントロール・バルブ２９に伝達可能にしている。The pair of control cables 15, 16 are made in the usual bush-pull cable type, with an outer cable 47, 48 and an inner cable 49.
．． 50, and one end of the inlet cable 49.50 is connected to the cable connection hole 3 of the control beam 13.
49.35 and are connected to each other by a safety cable 52 forming a loop end 51, and the other end of the inner cable 49.50 is connected to the spool shaft 33 of the rear control valve 29. The movement of the control beam I3, that is, the rear wheel steering angle determined by the rear wheel steering control device 14, can be transmitted to the rear control valve 29.

その安全ケーブル５２は、勿論、そのインナ・ケーブル
４９．５０が破断されるときのそのインナ・ケーブル４
９．５０の引張荷重よりも小さな値に予め決定されたと
ころの所定の引張荷重に設計され、その後輪操舵制御装
置１４で決定された後輪舵角をそのリア・コントロール
・バルブ２９に伝達する際に、無理な力が加えられると
、換言するならば、所定の引張荷重以上の力が加えられ
ると、破断され、その後輪舵角の伝達を遮断する。The safety cable 52 is, of course, the inner cable 4 when the inner cable 49,50 is broken.
9. The rear wheel steering angle determined by the rear wheel steering control device 14 is transmitted to the rear control valve 29, which is designed to a predetermined tensile load that is predetermined to be smaller than the tensile load of 9.50. In this case, if an unreasonable force is applied, in other words, if a force exceeding a predetermined tensile load is applied, it will break and cut off the transmission of the rear wheel steering angle.

そのように、その安全ケーブル５２が設計されであるの
で、その安全ケーブル５２が破断されると、そのリア・
コントロール・バルブ２９においては、スプールがスプ
リング（図示せず）でニュートラル位置に移動され、し
かたがって、そのリア・パワー・ステアリング１２はフ
ェイル・セーフに動かされる。The safety cable 52 is designed so that if the safety cable 52 breaks, the rear
In the control valve 29, the spool is moved to a neutral position by a spring (not shown), so that its rear power steering 12 is operated in a fail-safe manner.

そのようにして、この安全ケーブル５２は、その後輪操
舵制御装置１４で決定された後輪舵角をそのリア・コン
トロール・バルブ２９に伝達する機構、所謂・舵角伝達
手段に故障が生じた場合に、そのリア・パワー・ステア
リング１２によるその後輪７３，７４，７５．７６の操
舵を阻止し、走行上、そのトラック６０の安全性を確保
する。In this way, this safety cable 52 can be used in the event that a failure occurs in the mechanism that transmits the rear wheel steering angle determined by the rear wheel steering control device 14 to the rear control valve 29, the so-called steering angle transmission means. In addition, the rear wheels 73, 74, 75, and 76 are prevented from being steered by the rear power steering 12, thereby ensuring the safety of the truck 60 while driving.

一方、そのアウタ・ケーブル４７．４８は適宜の位置に
おいて、途中をそのシャシにクリップで留められている
。勿論、そのアウタ・ケーブル４７．４８は、そのシャ
シにボルトで留められ°ζもよいのであって、また、他
の適宜の手段で留められてもかまわない。On the other hand, the outer cables 47, 48 are clipped to the chassis at appropriate positions. Of course, the outer cables 47, 48 may be bolted to the chassis, or by any other suitable means.

また、その一対のコントロール・ケーブル１５．１６は
、そのインチ・ケーブル４９．５０の一端にねし棒５３
．５４を備え、そのねじ棒５３，５４に調整ナツト５５
．５６およびロック・ナツト５７．５８をねし結合させ
、そのコントロール・ビーム１３とそのリア・コントロ
ール・バルブ２９との間のケーブル長さを調整可能にし
ている。すなわち、そのロック・ナツト５７．５８を緩
め、そのねじ棒５３，５４上にその調整ナツト５５゜５
６を移動し、再び、そのロック・ナツト５７゜５８を締
め付けるならば、そのコントロール・ケーブル１５．１
６は、そのコントロール・ビーム１３とそのリア・コン
トロール・バルブ２９との間のケーブル長さが簡単に調
整される。The pair of control cables 15.16 also have a draw rod 53 attached to one end of the inch cable 49.50.
．． 54, and adjustment nuts 55 are attached to the threaded rods 53, 54.
．． 56 and lock nuts 57, 58 are threadedly connected to allow adjustment of the cable length between the control beam 13 and the rear control valve 29. That is, loosen the locking nuts 57, 58 and place the adjusting nuts 55°5 on the threaded rods 53, 54.
6 and tighten its lock nut 57°58 again, its control cable 15.1
6, the cable length between its control beam 13 and its rear control valve 29 can be easily adjusted.

その一対のコントロール・ケーブル１５．１６では、そ
のねじ棒５３，５４間にその安全ケーブル５２が連結さ
れて、ループ・エンド５１を形成している。勿論、その
安全ケーブル５２がそのコントロール・ビーム１３のケ
ーブルａ　詰入３４　。In the pair of control cables 15, 16, the safety cable 52 is connected between the threaded rods 53, 54 to form a loop end 51. Of course, the safety cable 52 is the cable a of the control beam 13.

３５に通されであるので、その一対のコントロール・ケ
ーブル１５．１６は、後述されるイコライザ１７および
テンション・スプリング５９に協働されて、そのコント
ロール・ビーム１３に連結すれ、そのようにして、その
コントロール・ビーム１３に支持される。35, the pair of control cables 15, 16 are coupled to the control beam 13 in cooperation with an equalizer 17 and a tension spring 59, which will be described later, and thus It is supported by a control beam 13.

そのイコライザ１７は、略半円形プレートに製作され、
そのプレートの外周面にケーブル溝（図示せず）を形成
し、そのケーブル溝にその安全ケーブル５２を嵌め合わ
せて、そのコントロール・ケーブル１５．１６のループ
・エンド５１に組み付けられている。勿論、このイコラ
イザ１７は、そのテンション・スプリング５９でそのル
ープ・エンド５１に押し付けられ、そのループ・エンド
５１から外れ止めされている。The equalizer 17 is made into a substantially semicircular plate,
A cable groove (not shown) is formed on the outer peripheral surface of the plate, and the safety cable 52 is fitted into the cable groove and assembled to the loop end 51 of the control cable 15, 16. Of course, the equalizer 17 is pressed against the loop end 51 by its tension spring 59 and is prevented from coming off from the loop end 51.

そのように、そのテンション・スプリング５９でそのル
ープ・エンド５１に外れ止めされたところのそのイコラ
イザ１７は、そのコントロール・ケーブル１５．１６の
張力を均一にしている。勿論、このイコライザ１７は、
円形プレートに製作されてもよい。As such, the equalizer 17, which is secured to the loop end 51 by the tension spring 59, equalizes the tension in the control cable 15,16. Of course, this equalizer 17 is
It may also be made into a circular plate.

そのテンション・スプリング５９は、一端をそのイコラ
イザ１７に、他端をそのアーム３７にそれぞれ連結し、
そのイコライザ１７をそのコントロール・ケーブル１５
．１６のループ・エンド５１に押し付けている。The tension spring 59 is connected at one end to the equalizer 17 and at the other end to the arm 37,
The equalizer 17 and the control cable 15
．． It is pressed against the loop end 51 of No. 16.

次に、そのトラック６０が走行する際、上述の構成に製
作された前後輪操舵系統１０による操舵について述べる
に、そのトラック６０が低速で直線道路上に走行される
ならば、その油圧ポンプは、そのディーゼル・エンジン
で駆動されるので、その油圧ポンプから吐き出された圧
油は、そのフロー・コントロール・バルブで流量調整さ
れ、所定の圧油の流量がそのフロントおよびリア供給側
油圧配管に流れてそのフロントおよびリア・コントロー
ル・バルブ２１．２９に送られる。Next, when the truck 60 is traveling, we will discuss the steering by the front and rear wheel steering system 10 manufactured in the above-described configuration.If the truck 60 is traveling at low speed on a straight road, the hydraulic pump will Since it is driven by the diesel engine, the flow rate of the pressure oil discharged from the hydraulic pump is regulated by the flow control valve, and a predetermined flow rate of pressure oil flows into the front and rear supply side hydraulic piping. Its front and rear control valves 21.29.

そして、その圧油は、スプールがニュートラル位置に置
かれているので、そのフロントおよびリア戻り側油圧配
管を経て、そのオイル・リザーバに戻され、その結果、
そのフロントおよびリア・ブースタ２０．２８において
は、それぞれのピストンはニュートラル位置に保持され
ている。Since the spool is in the neutral position, the pressure oil is then returned to the oil reservoir via the front and rear return hydraulic lines, resulting in
In the front and rear boosters 20.28, the respective pistons are held in a neutral position.

一方、その後輪操舵制御装置１４では、そのコントロー
ル・ユニット４２が、その車速センサ４３から信号を入
力し、その入力信号をその後輪舵角用プログラムに従っ
て演算し、後輪舵角に相当するその演算された出力電流
値に基づいてそのステッピング・モータ４０の固定子巻
線に流れる電流を制御し、そのステッピング・モータ４
０を駆動してその送りねじ棒３８を回転し、その送りナ
ツト３９をその送りナツト・ガイド４１に沿わせながら
その送りねじ棒３８上に移動させてそのコントロール・
ビーム１３の揺動支点３６を越えてその送りナツト３９
をその送りねじ棒３８の他端に移動させ、同時に、その
送りナツト３９が、そのブツシュ・プル・ロッド４５か
らそのフロント・パワー・ステアリング１１の前輪舵角
の伝達を受けるので、この後輪操舵制御装置１４は、前
軸切れ角に対する後輪切れ角を逆位相で、前輪舵角に関
連する後輪舵角を発生する態勢に置かれている。On the other hand, in the rear wheel steering control device 14, the control unit 42 receives the signal from the vehicle speed sensor 43, calculates the input signal according to the rear wheel steering angle program, and calculates the calculated value corresponding to the rear wheel steering angle. The current flowing through the stator winding of the stepping motor 40 is controlled based on the output current value, and the stepping motor 4
0 to rotate the feed screw rod 38, and move the feed nut 39 onto the feed screw rod 38 while following the feed nut guide 41 to control the control.
The feed nut 39 of the beam 13 is moved beyond the pivot point 36 of the beam 13.
is moved to the other end of the feed screw rod 38, and at the same time, the feed nut 39 receives the front wheel steering angle of the front power steering 11 from the bush pull rod 45, so that this rear wheel steering is performed. The control device 14 is arranged to generate a rear wheel steering angle that is related to the front wheel steering angle, with the rear wheel steering angle being in opposite phase to the front shaft steering angle.

そのような走行状態からそのトラック６０が、第４図に
示されるように、低速でその道路に沿った左方向に旋回
しようとするならば、そのステアリング・ホイール２２
が、左方向に回転される。If the truck 60 attempts to turn left along the road at low speed as shown in FIG. 4 from such a driving condition, the steering wheel 22
is rotated to the left.

そのように、そのステアリング・ホイール２２が、左方
向に回転されるならば、そのフロント・パワー・ステア
リング１１においては、そのフロント・コントロール・
バルブ２１が、そのステアリング・シャフト２３を介し
て操作され、その油圧ポンプから吐き出され、そのフロ
ー・コントロール・バルブで流１ｇｌ整された圧油がそ
のフロント・ブースタ２０の一方のシリンダ室に供給さ
れ、また、そのフロント・ブースタ２０の他方のシリン
ダ室の圧油はそのオイル・リザーバに戻される。Thus, if the steering wheel 22 is rotated to the left, the front power steering 11
The valve 21 is operated via the steering shaft 23 to supply one gram of pressure oil discharged from the hydraulic pump and regulated by the flow control valve to one cylinder chamber of the front booster 20. Also, the pressure oil in the other cylinder chamber of the front booster 20 is returned to the oil reservoir.

その結果、そのフロント・ブースタ２０では、ピストン
が一方のシリンダ室から他方のシリンダ室に摺動され、
そのピストンのラックに噛み合わせられたセクタ・ギア
が回転されるので、そのセクタ・ギアのシャフト２４に
固定されたピットマン・アーム２５が、第１図において
、後方に揺動される。As a result, in the front booster 20, the piston is slid from one cylinder chamber to the other,
As the sector gear engaged with the rack of the piston is rotated, the pitman arm 25 fixed to the shaft 24 of the sector gear is swung rearward in FIG.

そのように、そのピットマン・アーム２５が後方に揺動
されると、そのドラック・リンク２６がそのピットマン
・アーム２５によって後方に押され、それに伴って、そ
の前輪軸６２．６３に回転可能に支持されているところ
の前輪６４．６５は、そのナックル・アーム２７、タイ
・ロッド６６、およびタイ・ロッド・アーム６７．６８
を介して左方向に操舵される。As such, when the pitman arm 25 is swung rearward, the drag link 26 is pushed rearward by the pitman arm 25 and is accordingly rotatably supported on the front wheel axle 62,63. The front wheel 64.65 shown has its knuckle arm 27, tie rod 66, and tie rod arm 67.68.
is steered to the left via the

そのように、そのフロント・パワー・ステアリング１１
が、その前輪６４．６５を操舵すると、そのブツシュ・
プル・ロッド４５がそのドラック・リンク２６で後方に
押され、その際のその後輪操舵制御装置１４では、その
コントロール・ユニット４２によって、その送りナツト
３９がそのコントロール・ビーム１３の揺動支点である
そのピン３６を越えてその送りねじ棒３８の他端側に移
動されているので、その後輪操舵制御装置１４は、前輪
切れ角に対する後軸切れ角を逆位相にするところの、そ
して、前輪舵角に関連するところの後輪舵角を発生する
。As such, its front power steering 11
However, when the front wheel 64.65 is steered, the bush
The pull rod 45 is pushed rearward with its drag link 26, and in the rear wheel steering control 14, the control unit 42 determines that the feed nut 39 is the pivot point of the control beam 13. Since the rear wheel steering control device 14 has been moved beyond the pin 36 to the other end side of the feed screw rod 38, the rear wheel steering control device 14 has been moved to the other end side of the feed screw rod 38. Generates the rear wheel steering angle relative to the angle.

そのようにして、その後輪操舵制御装置１４に発生され
た後輪舵角は、その送りナツト３９および送りナツト・
ガイド４１によってそのコントロール・ビーム１３に伝
達される。In this way, the rear wheel steering angle generated in the rear wheel steering control device 14 is controlled by its feed nut 39 and the feed nut.
It is transmitted to its control beam 13 by a guide 41.

したがって、そのコントロール・ビーム１３は、その後
輪舵角に相当する角度において、第２図に示された状態
から時計方向にそのピン３６のまわりに揺動される。The control beam 13 is therefore swung clockwise about the pin 36 from the position shown in FIG. 2 at an angle corresponding to the rear wheel steering angle.

そのように、そのコントロール・ビーム１３が゛第２図
において、そのビン３６のまわりに時計方向に揺動され
ると、そのコントロール・ケーブル１６のインナ・ケー
ブル５０は、そのアウタ・ケーブル４８に対して引かれ
、同時に、そのインナ・ケーブル５０が、そのイコライ
ザ１７に支持されたその安全ケーブル５２でそのコント
ロール・ケーブル１５のインナ・ケーブル４９に接続さ
れであるので、そのインナ・ケーブル４９は、そのアウ
タ・ケーブル４７に対して押される。そのように、その
コントロール・ケーブル１５．１６が押し引きされる結
果、そのリア・コントロール・バルブ２９では、そのイ
ンナ・ケーブル４９．５０に連結されたスプール・シャ
フト３３によって、スプールが、バルブ・ボディのバル
ブ・ボア内に摺動され、その油圧ポンプから吐き出され
、そして、そのフロー・コントロール・バルブで流ＨＪ
ＫＩ整された圧油は、そのリア供給側油圧配管を経てそ
のリア・ブースタ２日の他方のシリンダ室（図示せず）
に供給され、また、そのリア・ブースタ２８の一方のシ
リンダ室（図示せず）の圧油は、そのリア戻り側油圧配
管を経てそのオイル・リザーバに戻される。As such, when the control beam 13 is swung clockwise about the bin 36 in FIG. and at the same time, the inner cable 49 is connected to the inner cable 49 of the control cable 15 with its safety cable 52 supported by the equalizer 17. Pushed against the outer cable 47. As a result of the pushing and pulling of the control cable 15.16, in the rear control valve 29, the spool is moved from the valve body by the spool shaft 33 connected to the inner cable 49.50. is slid into the valve bore of the HJ, discharged from its hydraulic pump, and controlled by its flow control valve.
The KI-conditioned pressure oil passes through the rear supply side hydraulic piping to the other cylinder chamber of the rear booster (not shown).
Pressure oil in one cylinder chamber (not shown) of the rear booster 28 is returned to the oil reservoir via the rear return side hydraulic piping.

その結果、そのリア・ブースタ２８では、ピストンが他
方のシリンダ室から一方のシリンダ室に摺動されるので
、ピストン・ロッド３１がシリンダ・ボディ３０の外側
に押し出されるので、その後輪軸７１．７２に回転可能
に支持されているところのその後輪７３，７４，７５．
７６は、そのタイ・ロッド７７、および一対のタイ・ロ
ッド・アーム７８．７９を介して右方向に操舵される。As a result, in that rear booster 28, the piston is slid from the other cylinder chamber to the one cylinder chamber, so that the piston rod 31 is pushed out of the cylinder body 30, so that it is attached to the rear wheel axle 71, 72. The rear wheels 73, 74, 75 . are rotatably supported.
76 is steered to the right via its tie rod 77 and a pair of tie rod arms 78,79.

また、そのように低速走行されるトラック６０が道路に
沿って右方向に旋回しようとするならば、そのステアリ
ング・ホイール２２は、右方向に回転され、それに伴っ
て、そのフロントおよびリア・パワー・ステアリング１
１．１２は（前述の場合と逆に動作し、その前輪６４．
６５を右方向に操舵し、また、その後輪７３，７４，７
５．７６を左方向に操舵する。Further, if the truck 60 traveling at such a low speed attempts to turn rightward along the road, its steering wheel 22 will be rotated rightward, and accordingly, its front and rear power steering wheels will be rotated to the right. steering wheel 1
1.12 (acting in reverse to the previous case, its front wheels 64.
65 to the right, and the rear wheels 73, 74, 7
5. Steer the 76 to the left.

特に、このトラック６０の低速走行では、後軸切れ角が
、前軸切れ角に対して逆位相に設定され、旋回の際には
、そのトラック６０は最小回転半径（最小旋回半径）を
縮小するように操舵され、その結果、そのトラック６０
では、旋回性能が向上され、また、かに走りが可能にな
り、縦列駐車が非常に容易になる。In particular, when the truck 60 is running at low speed, the rear axle turning angle is set to be in the opposite phase to the front axle turning angle, and when turning, the truck 60 reduces the minimum turning radius (minimum turning radius). As a result, the truck 60
This improves turning performance, enables crawling, and makes parallel parking much easier.

さらに、そのトラック６０が高速で道路に沿って旋回し
ようとするならば、その後輪操舵制御装置１４では、そ
のコントロール・ユニット４２が、その車速センサ４３
から信号を入力し、その入力信号をその後輪舵角用プロ
グラムに従って演算し、後輪舵角に相当するその演算さ
れた出力電流値に基づいてそのステッピング・モータ４
０の固定子巻線に流れる電流を制御し、そのステッピン
グ・モータ４０を駆動してその送りねじ棒３８を回転し
、その送りナツト３９をその送りナンド・ガイド４１に
沿わせながらその送りねじ棒３８上に移動させてそのコ
ントロール・ビーム１３の揺動支点３６を越えてその送
りナツト３９をその送りねじ棒３８の一端に移動させ、
同時に、その送りナツト３９がそのブツシュ・プル・ロ
ッド４５からそのフロント・パワー・ステアリング１１
の前輪舵角の伝達を受けるので、この後輪操舵制御装置
１４は、前軸切れ角に対する後輪切れ角を同位相で、前
輪舵角に関連する後輪舵角を発生する態勢に置かれてい
る。Further, if the truck 60 is about to turn along the road at high speed, the control unit 42 in the rear wheel steering control device 14 controls the vehicle speed sensor 43.
, the input signal is calculated according to the rear wheel steering angle program, and the stepping motor 4 is operated based on the calculated output current value corresponding to the rear wheel steering angle.
0, the stepping motor 40 is driven to rotate the feed screw rod 38, and the feed screw rod is rotated while the feed nut 39 is guided along the feed nand guide 41. 38 and beyond the pivot point 36 of the control beam 13 to move the feed nut 39 to one end of the feed screw rod 38;
At the same time, the feed nut 39 moves from the bush pull rod 45 to the front power steering 11.
Since the rear wheel steering control device 14 receives the transmission of the front wheel steering angle, the rear wheel steering control device 14 is placed in a position to generate a rear wheel steering angle related to the front wheel steering angle with the rear wheel steering angle in the same phase as the front wheel steering angle. ing.

そこで、そのトラック６０が、その道路に沿って左方向
に旋回しようとするならば、そのステアリング・ホイー
ル２２が左方向に回転される。So, if the truck 60 attempts to turn left along the road, the steering wheel 22 is rotated to the left.

そのように、そのステアリング・ホイール２２が、左方
向に回転されるならば、そのフロント・パワー・ステア
リング１１においては、そのフロント・コントロール・
バルブ２１が、そのステアリング・シャフト２３を介し
て操作され、その油圧ポンプから吐き出され、そのフロ
ー・コントロール・バルブで流量調整された圧油がその
フロント・ブースタ２０の一方のシリンダ室に供給され
、また、そのフロント・ブースタ２０の他方のシリンダ
室の圧油は、そのオイル・リザーバに戻される。Thus, if the steering wheel 22 is rotated to the left, the front power steering 11
The valve 21 is operated via the steering shaft 23, and pressure oil discharged from the hydraulic pump and whose flow rate is regulated by the flow control valve is supplied to one cylinder chamber of the front booster 20, Further, the pressure oil in the other cylinder chamber of the front booster 20 is returned to the oil reservoir.

その結果、そのフロント・ブースタ２０では、ピストン
が一方のシリンダ室から他方のシリンダ室に摺動され、
そのピストンのラックに噛み合わせられたセクタ・ギア
が回転されるので、そのセクタ・ギアのシャフト２４に
固定されたピットマン・アーム２５が、第１図において
、後方に揺動される。As a result, in the front booster 20, the piston is slid from one cylinder chamber to the other,
As the sector gear engaged with the rack of the piston is rotated, the pitman arm 25 fixed to the shaft 24 of the sector gear is swung rearward in FIG.

そのように、そのピットマン・アーム２５が後方に揺動
されると、そのドラック・リンク２６がそのピットマン
・アーム２５によって後方に押され、それに伴って、そ
の前輪軸６２．６３に回転可能に支持されているところ
のその前輪６４．６５は、そのナックル・アーム２７、
タイ・ロンドロ６、およびタイ・ロッド・アーム６７．
６８を介して左方向に操舵される。As such, when the pitman arm 25 is swung rearward, the drag link 26 is pushed rearward by the pitman arm 25 and is accordingly rotatably supported on the front wheel axle 62,63. The front wheel 64.65 shown is the knuckle arm 27,
Tie Londro 6 and Tie Rod Arm 67.
68 to the left.

そのように、そのフロント・パワー・ステアリング１１
が、その前輪６４．６５を操舵すると、そのブツシュ・
プル・ロッド４５がそのドラック・リンク２６で後方に
押され、その際のその後輪操舵制御装置１４では、その
コントロール・ユニット４２によって、その送りナツト
３９がそのコントロール・ビーム１３の揺動支点である
そのピン３６を越えてその送りねじ棒３８の一端側に移
動されているので、その後輪操舵制御装置１４は、前輪
切れ角に対する後軸切れ角を同位相にするところの、そ
して、前輪舵角に関連するところの後輪舵角を発生する
。As such, its front power steering 11
However, when the front wheel 64.65 is steered, the bush
The pull rod 45 is pushed rearward with its drag link 26, and in the rear wheel steering control 14, the control unit 42 determines that the feed nut 39 is the pivot point of the control beam 13. Since the rear wheel steering control device 14 is moved beyond the pin 36 to one end side of the feed screw rod 38, the rear wheel steering control device 14 adjusts the front wheel steering angle so that the rear axle steering angle is in phase with the front wheel steering angle. Generates a rear wheel steering angle related to.

そのようにして、その後輪操舵制御装置Ｉ４に発生され
た後輪舵角は、その送りナツト３９および送りナツト・
ガイド４１によってそのコントロール・ビーム１３に伝
達される。In this way, the rear wheel steering angle generated by the rear wheel steering control device I4 is controlled by the feed nut 39 and the feed nut 39.
It is transmitted to its control beam 13 by a guide 41.

したがって、そのコントロール・ビーム１３は、その後
輪舵角に相当する角度において、第２図に示される状態
から逆時計方向にそのピン３６のまわりに揺動される。The control beam 13 is therefore swung around its pin 36 in a counterclockwise direction from the position shown in FIG. 2 at an angle corresponding to the rear wheel steering angle.

そのように、そのコントロール・ビーム１３が第２図に
おいて、そのピン３６のまわりに逆時計方向に揺動され
ると、そのコントロール・ケーブル１５のインナ・ケー
ブル４９は、そのアウタ・ケーブル４７に対して引かれ
、同時に、そのインナ・ケーブル４９が、そのイコライ
ザ１７に支持されたその安全ケーブル５２でそのコント
ロール・ケーブルＩ６のインチ・ケーブル５０に接続さ
れであるので、そのインチ・ケーブル５０は、そのアウ
タ・ケーブル４８に対して押される。そのように、その
コントロール・ケーブル１５．１６が押し引きされる結
果、そのリア・コントロール・バルブ２９では、そのイ
ンチ・ケーブル４９゜５０に連結されたスプール・シャ
フト３３によって、スプールが、バルブ・ボディのバル
ブ・ボア内に摺動され、その油圧ポンプから吐き出され
、そして、そのフロー・コントロール・バルブで流量調
整された圧油は、そのリア供給側油圧配管を経てそのリ
ア・ブースタ２８の一方のシリンダ室に供給され、また
、そのリア・ブースタ２８の他方のシリンダ室の圧油は
、そのリア戻り側油圧配管を経てそのオイル・リザーバ
に戻される。As such, when the control beam 13 is swung counterclockwise about the pin 36 in FIG. and at the same time its inner cable 49 is connected to the inch cable 50 of the control cable I6 with its safety cable 52 supported by the equalizer 17, so that the inch cable 50 is Pushed against outer cable 48. As a result of the pushing and pulling of the control cable 15,16, in the rear control valve 29, the spool is moved from the valve body by the spool shaft 33 connected to the inch cable 49.50. Pressure oil is slid into the valve bore of the pump, discharged from the hydraulic pump, and whose flow rate is regulated by the flow control valve. Pressure oil in the other cylinder chamber of the rear booster 28 is returned to the oil reservoir via the rear return hydraulic piping.

その結果、そのリア・ブースタ２８では、ピストンが一
方のシリンダ室から他方のシリンダ室に摺動されるので
、ピストン・ロッド３１がシリンダ・ボディ３０内に引
っ込められるので、その後輪軸７１．７２に回転可能に
支持されているところのその後輪７３，７４，７５．７
６は、そのタイ・ロッド７７、および一対のタイ・ロッ
ド・アーム７８．７９を介して左方向に操舵される。As a result, in that rear booster 28, the piston is slid from one cylinder chamber to the other, so that the piston rod 31 is retracted into the cylinder body 30, so that it rotates on the rear wheel axle 71, 72. Rear wheels 73, 74, 75.7 where possible supported
6 is steered to the left via its tie rod 77 and a pair of tie rod arms 78,79.

また、そのように高速走行されるトラック６０が道路に
沿って右方向に回転しようとするならば、そのステアリ
ング・ホイール２２は、右方向に回転され、それに伴っ
て、そのフロントおよびリア・パワー・ステアリング１
１．１２は、前述の場合と逆に動作し、その前輪６４．
６５および後輪？３，７４．７５．７６を右方向に操舵
する。Further, if the truck 60 traveling at such high speed attempts to turn rightward along the road, its steering wheel 22 will be rotated rightward, and accordingly, its front and rear power steering wheels will be rotated to the right. steering wheel 1
1.12 operates in reverse to the previous case and its front wheels 64.
65 and rear wheel? 3. Steer 74.75.76 to the right.

特に、このトラック６０の高速走行では、後軸切れ角が
、前軸切れ角よりも小さく設定され、旋回の際には、そ
のトラック６０は、アンプ・ステア傾向になされ、走行
安定性が向上される。In particular, when the truck 60 is running at high speed, the rear axle turning angle is set smaller than the front axle turning angle, and when turning, the truck 60 tends to amp steer, improving running stability. Ru.

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきた自動車の
前後輪操舵系統に比較していえば、この発明の自動車に
使用される前後輪操舵系統は、コントロール・ビームが
フロント・ステアリングおよびリア・パワー・ステアリ
ングに関連して、前輪と後輪との間のシャシ側に揺動可
能に支持され、後輪操舵制御装置が、そのフロント・ス
テアリングの操舵に関連して、そのコントロール・ビー
ムの揺動を制御し、そして、一対のコントロール・ケー
ブルが、一端をそのコントロール・ビームに、他端をそ
のリア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブ
にそれぞれ接続する構成を備えるので、この発明の自動
車に使用される前後輪操舵系統では、車速およびそのフ
ロント・ステアリングの前輪舵角に関連して後輪舵角を
決定し、そして、その後輪舵角を発生する手段が簡易に
製作可能になり、また、その後輪舵角、すなわち、操舵
入力をそのリア・パワー・ステアリングに伝達する手段
であるその一対のコントロール・ケーブルが自動車のシ
ャシの形状に合わせて自由に曲げられてクリップでその
シャシに取り付は可能になり、それに伴って、その操舵
入力を伝達する手段の取付けが非常に容易になり、その
ようにして、その操舵入力伝達手段を取り付けるスペー
ス上の制約から免かれ、その操舵入力伝達手段の取付は
上、自動車には、設計変更の必要性が回避され、加えて
、自動車が低速で走行される際、後輪は、後軸切れ角が
前輪切れ角に対して逆位相で、しかも、前輪舵角に関連
した後輪舵角で操舵され、そのような関係で前輪および
後輪が操舵されるに従って、自動車の最小回転半径が縮
小され、自動車の小廻り性が向上され、かに走りが可能
になり、縦列駐車が非常に容易になり、また、自動車が
高速で走行される際、後輪は、後軸切れ角が前輪切れ角
に対して同位相で、しかも、前輪舵角に関連した後輪舵
角で操舵され、そのような関係で、前輪および後輪が操
舵されるに伴って、その自動車の旋回がアンプ・ステア
傾向になされ、走行安定性が向上され、そのように自動
車が低速で走行される場合にも、また、高速で走行され
る場合にも、操舵の信頼性が確保され、しかも、車速お
よびそのフロント・パワー・ステアリングに関連して操
舵するそのリア・パワー・ステアリングの操舵性が向上
され、また、この発明の自動車に使用される前後輪操舵
系統は、一対のコントロール・ケーブルの一端が、互い
に連結されたループ・エンドに形成され、そして、イコ
ライザが、そのコントロール・ケーブルのループ・エン
ドに組み付けられて構成されるので、そのコントロール
・ケーブルに加えられる張力が均等化され、そのリア・
コントロール・バルブが円滑に動作され、そのリア・パ
ワー・ステアリングの特性が向上され、さらに、この発
明の自動車に使用される前後輪操舵系統は、その一対の
コントロール・ケーブルの一端が、所定の引張荷重以上
で破断される安全ケーブルで一端を互いに連結してルー
プ・エンドに形成し、そして、そのリア・コントロール
・バルブが、スプリングおよび流体圧の何れかでスプー
ルをセンタリングさせて構成されるので、この発明の自
動車に使用される前後輪操舵系統では、その操舵入力伝
達手段、換言するならば、舵角伝達手段に無理な力が加
えられると、その安全ケーブルが破断され、そのリア・
コントロール・バルブにおいて、スプールがニュートラ
ル位置に移動され、そのリア・パワー・ステアリングが
フェイル・セーフに動作され、後輪が直進状態に維持さ
れ、そのようにして、走行上、自動車の安全性が確保さ
れ、自動車にとって非常に有用であり、実用的になる。Conveniences and Benefits of the Invention From the above, compared to the front and rear wheel steering systems for automobiles that have already been proposed and used, the front and rear wheel steering system used for the automobile of the present invention has a control beam that is In connection with steering and rear power steering, the rear wheel steering control device is swingably supported on the chassis side between the front wheels and the rear wheels, and the rear wheel steering control device is configured to control the front steering control device in connection with the steering of the front steering wheel. - controlling the oscillation of the beam, and comprising a pair of control cables having one end connected to the control beam and the other end connected to the rear power steering control valve; In the front and rear wheel steering systems used in automobiles, a means for determining the rear wheel steering angle in relation to the vehicle speed and the front wheel steering angle of the front steering wheel and generating the rear wheel steering angle can be easily manufactured. Also, the pair of control cables, which is the means of transmitting the rear wheel steering angle, i.e., the steering input, to the rear power steering, can be bent freely to match the shape of the car chassis and can be attached to the chassis with a clip. It becomes possible to attach the steering input to the vehicle and, accordingly, it becomes very easy to install the means for transmitting the steering input, thus being freed from the space constraints for installing the steering input transmitting means. The installation of the input transmission means avoids the need for design changes to the vehicle, and in addition, when the vehicle is driven at low speeds, the rear axle steering angle is in opposite phase to the front wheel steering angle. Furthermore, the vehicle is steered using a rear wheel steering angle that is related to the front wheel steering angle, and as the front and rear wheels are steered in this relationship, the minimum turning radius of the vehicle is reduced and the vehicle's maneuverability is improved. , parallel parking becomes very easy, and when the car is running at high speed, the rear axle steering angle of the rear wheels is in the same phase as the front wheel steering angle. The vehicle is steered with a rear wheel steering angle that is related to the front wheel steering angle, and as the front wheels and rear wheels are steered in this relationship, the turning of the vehicle tends to be amp steered, improving driving stability. In this way, steering reliability is ensured whether the vehicle is driven at low speeds or high speeds, and the steering is performed in relation to the vehicle speed and its front power steering. The steering performance of the rear power steering is improved, and the front and rear wheel steering system used in the automobile of the present invention is such that one end of a pair of control cables is formed into a loop end connected to each other, and , an equalizer is assembled and constructed on the loop ends of the control cable, so that the tension on the control cable is equalized and the rear
The control valve operates smoothly and the characteristics of the rear power steering are improved.Furthermore, the front and rear wheel steering system used in the automobile of this invention has one end of the pair of control cables under a predetermined tension. One end is connected to each other to form a loop end with a safety cable that breaks under a load exceeding the load, and the rear control valve is configured by centering the spool using either a spring or fluid pressure. In the front and rear wheel steering system used in the automobile of the present invention, if an excessive force is applied to the steering input transmission means, in other words, the steering angle transmission means, the safety cable will break and the rear wheel steering system will break.
At the control valve, the spool is moved to the neutral position and its rear power steering is operated in a fail-safe manner, keeping the rear wheels in a straight line, thus ensuring the safety of the vehicle on the road. This makes it very useful and practical for automobiles.

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。As for the relationship between the invention and the specific examples, from the specific examples of the present invention described with reference to the drawings, various design modifications will be apparent to those who have ordinary knowledge in the technical field to which this invention pertains. Further, the contents of this invention are essential to the establishment of the invention for accomplishing the task of the invention, and are derived from the technical essence of the invention which is the nature of the invention. and can be easily replaced with a form that is objectively recognized as incorporating it.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、トラックに適用されたこの発明の自動車に使
用される前後輪操舵系統の概説図、第２図は、第１図に
示す前後輪操舵系統に使用された後輪操舵制御装置、コ
ントロール・ビーム、ブツシュ・プル・ロッド、一対の
コントロール・ケーブル、およびイコライザの拡大図、
第３図は、第２図に示された後輪操舵制御装置に連結さ
れるドラック・リンクのロッド・エンドの構造を示す軸
線方向の断面図、第４図は、低速走行の際、トラックの
車輪状態図、および第５図は、高速走行の際、トラック
の車輪状態図である。 １１・・・フロント・ステアリング（フロント・パワー
・ステアリング）、１２・・・リア・パワー・ステアリ
ング、１３・・・コントロール・ビーム、１４・・・後
輪操舵制御装置、１５．１６・・・コントロール・ケー
ブル、１７・・・イコライザ、２０・・・フロント・ブ
ースタ、２１・・・フロント・コントロール・バルブ、
２８・・・リア・ブースタ、２９・・・リア・コントロ
ール・バルブ、３８・・・送りねじ棒、３９・・・送り
ナツト、４０・・・駆動ユニット（ステッピング・モー
タ）、４１・・・送りナツト・ガイド、４２・・・コン
トロール・ユニット。FIG. 1 is a schematic diagram of a front and rear wheel steering system used in an automobile of the present invention applied to a truck, and FIG. 2 is a rear wheel steering control device used in the front and rear wheel steering system shown in FIG. An enlarged view of the control beam, bush pull rod, pair of control cables, and equalizer;
FIG. 3 is an axial cross-sectional view showing the structure of the rod end of the drag link connected to the rear wheel steering control device shown in FIG. 2, and FIG. Wheel condition diagram and FIG. 5 is a wheel condition diagram of the truck during high-speed travel. 11...Front steering (front power steering), 12...Rear power steering, 13...Control beam, 14...Rear wheel steering control device, 15.16...Control・Cable, 17...Equalizer, 20...Front booster, 21...Front control valve,
28... Rear booster, 29... Rear control valve, 38... Feed screw rod, 39... Feed nut, 40... Drive unit (stepping motor), 41... Feed Natsuto Guide, 42...Control unit.

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）前輪を操舵するフロント・ステアリング、および
後輪を操舵するリア・パワー・ステアリングを有し、自
動車の前後輪を操舵するものにおいて、 コントロール・ビームが、そのフロント・ステアリング
およびリア・パワー・ステアリングに関連して、その前
輪とその後輪との間のシャシ側に揺動可能に支持され、 後輪操舵制御装置が、そのフロント・ステアリングの操
舵に関連して、そのコントロール・ビームの揺動を制御
し、そして、 一対のコントロール・ケーブルが、一端をそのコントロ
ール・ビームに、他端をそのリア・パワー・ステアリン
グのコントロール・バルブにそれぞれ接続する ことを特徴とする自動車に使用される前後輪操舵系統。(1) In an automobile that has front steering that steers the front wheels and rear power steering that steers the rear wheels, and that steers the front and rear wheels of the vehicle, the control beam is connected to the front steering and rear power steering. A rear wheel steering control device is swingably supported on the chassis side between the front wheels and the rear wheels in connection with the steering, and the rear wheel steering control device controls the swinging of the control beam in connection with the steering of the front steering wheel. and a pair of control cables respectively connecting one end to the control beam and the other end to the control valve of the rear power steering. Steering system. （２）前輪を操舵するフロント・ステアリング、および
後輪を操舵するリア・パワー・ステアリングを有し、自
動車の前後輪を操舵するものにおいて、 コントロール・ビームが、そのフロント・ステアリング
およびリア・パワー・ステアリングに関連して、その前
輪とその後輪との間のシャシ側に揺動可能に支持され、 後輪操舵制御装置が、そのフロント・ステアリングの操
舵に関連して、そのコントロール・ビームの揺動を制御
し、 一対のコントロール・ケーブルが、一端を互いに連続さ
せたループ・エンドに形成してそのコントロール・ビー
ムに支持させ、そして、他端をそのリア・パワー・ステ
アリングのコントロール・バルブに接続し、そして、 イコライザが、そのコントロール・ケーブルのループ・
エンドに組み付けられる ことを特徴とする自動車に使用される前後輪操舵系統。(2) In an automobile that has front steering for steering the front wheels and rear power steering for steering the rear wheels, the control beam is connected to the front steering and rear power steering for steering the front and rear wheels. A rear wheel steering control device is swingably supported on the chassis side between the front wheels and the rear wheels in connection with the steering, and the rear wheel steering control device controls the swinging of the control beam in connection with the steering of the front steering wheel. A pair of control cables are supported on the control beam with one end formed into a continuous loop end and connected to the rear power steering control valve at the other end. , and the equalizer connects its control cable loop
A front and rear wheel steering system used in automobiles, characterized by being assembled at the end. （３）前輪を操舵するフロント・ステアリング、および
後輪を操舵するリア・パワー・ステアリングを有し、自
動車の前後輪を操舵するものにおいて、 そのリア・パワー・ステアリングのコントロール・バル
ブが、スプリングおよび流体圧の何れかでスプールをセ
ンタリングし、 コントロール・ビームが、そのフロント・ステアリング
およびリア・パワー・ステアリングに関連して、その前
輪とその後輪との間のシャシ側に揺動可能に支持され、 後輪操舵制御装置が、そのフロント・ステアリングの操
舵に関連して、そのコントロール・ビームの揺動を制御
し、 一対のコントロール・ケーブルが、所定の引張荷重以上
で破断される安全ケーブルで一端を互いに連続させたル
ープ・エンドに形成してそのコントロール・ビームに支
持させ、そして、他端をそのリア・パワー・ステアリン
グのコントロール・バルブに接続し、そして、 イコライザが、そのコントロール・ケーブルのループ・
エンドに組み付けられる ことを特徴とする自動車に使用される前後輪操舵系統。(3) In vehicles that have front steering that steers the front wheels and rear power steering that steers the rear wheels, the control valve of the rear power steering is equipped with springs and a control beam is pivotally supported on the chassis side between its front wheels and its rear wheels in relation to its front steering and rear power steering; A rear wheel steering control device controls the oscillation of the control beam in connection with steering the front steering wheel, and a pair of control cables terminates at one end with a safety cable that ruptures above a predetermined tensile load. The loop end of the control cable is formed into continuous loop ends and supported on the control beam, and the other end is connected to the rear power steering control valve, and the equalizer connects the loop end of the control cable to the rear power steering control valve.
A front and rear wheel steering system used in automobiles, characterized by being assembled at the end.