JPS6092956A - Steering device for car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve positional freedom for arranging a pump, in a steering system having front/rear steering means where the rear wheel steering means will utilize the pressurized fluid to be fed from a pump to perform steering of rear wheel, by driving the pump with a motor. CONSTITUTION:Upon rotation of a steering handle 19, knuckle arms 14R, 14L will rotate through a steering gear mechanism 20 while being assisted by a power cylinder 32 thus to steer the front wheel 12. The pressurized fluid corresponding to the steering force will cause function of actuators 46a-46d to steer the rear wheel 13 through rotation around a pin 27 of rear wheel suspension member 22. The pressurized fluid to be fed/discharged against each actuator 46a-46d is controlled of its flow and direction by means of a control valve 45 provided on the steering shaft 18 then discharged from a pump 39. Said pump 39 is driven by a motor 49 to improve the positional freedom for arranging the pressurized fluid feeding system including the pump 39.

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） この発明は車両の操舵装置、詳しくは、後輪操舵装置へ
圧力流体を供給するポンプを電動モータにより駆動し、
その簡便な制御とともに大きな配設位置の自由度を得る
ことを目的とした車両の操舵装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Technical Field) This invention relates to a steering system for a vehicle, specifically, a pump that supplies pressurized fluid to a rear wheel steering system, which is driven by an electric motor.
The present invention relates to a vehicle steering device that aims to provide simple control and a large degree of freedom in installation location.

（従来技術） 近年の車両においては、旋回性能の向上を目的に前輪お
よび後輪の操舵がともに可能な操舵装置が提案されてい
る。従来、この種の操舵装置としては、例えば、特開昭
５７−９９４７０号公報に記載されたコンプライアンス
ステア制御装置が知られている。(Prior Art) For vehicles in recent years, steering devices capable of steering both front wheels and rear wheels have been proposed for the purpose of improving turning performance. Conventionally, as this type of steering device, for example, a compliance steer control device described in Japanese Unexamined Patent Publication No. 57-99470 is known.

このコンプライアンスステア制御値Ｈは、後輪のサスペ
ンション装置と車体との間に介装された弾性帯へ油圧作
動手段を併設し、該油圧作動手段へパワーステアリング
機構のパワーシリンダへの油圧を供給することで、車両
旋回走行時において生しるコンプライアンスステアを減
少または増加させる制御を行うものである。This compliance steer control value H is determined by providing a hydraulic actuating means to an elastic band interposed between the rear wheel suspension device and the vehicle body, and supplying hydraulic pressure to the power cylinder of the power steering mechanism to the hydraulic actuating means. By doing so, control is performed to reduce or increase the compliance steer that occurs when the vehicle is turning.

すなわち、コンプライアンスステアを減少または増加さ
せることで、後輪の操舵を行うものである。That is, the rear wheels are steered by decreasing or increasing compliance steer.

このようなコンプライアンスステア制御装置は、操向ハ
ンドルの操舵時において、後輪を前輪と同一方向に転舵
させて旋回特性をアンダステア側に設定し、主として高
速走行時における旋回性能の向上を図るものである。This kind of compliance steer control device steers the rear wheels in the same direction as the front wheels when steering the steering wheel, setting the turning characteristics to the understeer side, and mainly aims to improve turning performance when driving at high speeds. It is.

ところで、周知のように、パワーステアリング機構にあ
っては、運転者に適正な操舵感を与えるため、パワーシ
リンダが生じる操舵補助力を高車速域において小さくな
るよう制御することが行われている。このため、パワー
ステアリング機構のパワーシリンダには、高車速域にお
いて低圧の油圧が供給される。ところが、後輪のコンプ
ライアンスステアの制御にあっては、より安定した高速
旋回走行を得るためには、高車速域において大きなコン
プライアンスステアを生じさせて後輪を前輪と同一方向
に大きく偏倚させることが望ましい。このため、コンプ
ライアンスステア制御装置の油圧作動手段にパワーステ
アリング機構のパワーシリンダへの油圧そのままを供給
するものにあっては、旋回走行性能上最良の特性でコン
プライアンスステア制御装置を制御することが困難であ
った。したがって、コンプライアンスステア制御装置お
よびパワーステアリング機構をともに最良の特性で制御
するためには、コンプライアンスステア制御装置へ圧油
を供給するポンプとパワーステアリング機構へ圧油を供
給するポンプとを別個に設け、これらのポンプを別個に
制御することが必要であった。By the way, as is well known, in the power steering mechanism, in order to give the driver an appropriate steering feeling, the steering assist force generated by the power cylinder is controlled to be small in a high vehicle speed range. Therefore, low-pressure hydraulic pressure is supplied to the power cylinder of the power steering mechanism in a high vehicle speed range. However, when controlling compliance steer for the rear wheels, in order to achieve more stable high-speed cornering, it is necessary to generate a large compliance steer in the high vehicle speed range, causing the rear wheels to deviate significantly in the same direction as the front wheels. desirable. For this reason, it is difficult to control the compliance steer control device with the best characteristics in terms of cornering performance when the hydraulic actuation means of the compliance steer control device is supplied with the hydraulic pressure directly to the power cylinder of the power steering mechanism. there were. Therefore, in order to control both the compliance steer control device and the power steering mechanism with the best characteristics, a pump that supplies pressure oil to the compliance steer control device and a pump that supplies pressure oil to the power steering mechanism are separately provided. It was necessary to control these pumps separately.

しかしながら、車両のエンジンルーム内は余裕空間が少
ないため上述の２つのポンプをエンジンのクランクシャ
フトに連結してエンジンにより駆動することは困難であ
り、また、ポンプをエンジンのクランクシャフトにより
駆動した場合、ポンプが吐出する圧油を制御するための
制御用流体機器が必要となり、その制御機器が繁雑にな
るという欠点があった。However, since there is little free space in the engine room of a vehicle, it is difficult to connect the two pumps mentioned above to the engine crankshaft and drive them. A control fluid device is required to control the pressure oil discharged by the pump, which has the disadvantage that the control device becomes complicated.

（発明の目的） この発明は、上記欠点を鑑みてなされたもので、パワー
ステアリング装置へ圧力流体を供給するポンプおよび後
輪操舵装置へ圧力流体を供給するポンプの制御を簡便か
つ別個の特性で行うとともに、その配設位置の自由度を
大きく得て他の機器との干渉を防止することを目的とし
ている。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above-mentioned drawbacks, and provides simple control of the pump that supplies pressure fluid to the power steering device and the pump that supplies pressure fluid to the rear wheel steering device with simple and separate characteristics. The purpose is to prevent interference with other equipment by increasing the degree of freedom in its installation position.

（発明の構成） この発明にかかる車両の操舵装置は、操向ハンドルへ加
えられる操舵力が伝達されて前輪を偏倚する前輪操舵手
段と、圧力流体の作用により前記操向ハンドルの操舵に
応じて後輪を偏倚する後輪操舵手段と、該後輪操舵手段
へ圧力流体を供給するポンプと、を備えた車両の操舵装
置において、前記ポンプを電動モータにより駆動するよ
う構成されている。(Structure of the Invention) A steering device for a vehicle according to the present invention includes a front wheel steering means that deflects a front wheel by transmitting a steering force applied to a steering handle, and a front wheel steering unit that deflects a front wheel by transmitting a steering force applied to a steering handle; A steering system for a vehicle includes a rear wheel steering means for biasing a rear wheel, and a pump for supplying pressurized fluid to the rear wheel steering means, and the pump is configured to be driven by an electric motor.

この車両の操舵装置によれば、前記ポンプの配設位置は
エンジンのクランクシャフトの位置に拘束されないため
、その配設位置の自由度を大きく得られ、また、モータ
への通電を制御することでポンプの吐出量が制御される
ため、その制御が容易である。According to this vehicle steering system, the position of the pump is not restricted by the position of the engine crankshaft, so it has a large degree of freedom in its position. Since the discharge amount of the pump is controlled, the control is easy.

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

第１図は、この発明の第１実施例を示す図であり、車両
の操舵装置の概要を示している。FIG. 1 is a diagram showing a first embodiment of the present invention, and shows an outline of a vehicle steering system.

まず、構成を説明すると、１１は車体、１２Ｒ１１２Ｌ
は前輪、１３Ｒ，１３Ｌは後輪を示している。First, to explain the configuration, 11 is the vehicle body, 12R112L
indicates the front wheels, and 13R and 13L indicate the rear wheels.

前輪１２ｐ、１２Ｌは、それぞれがナックルアーム１４
Ｑ、１４Ｌおよびサイドロッド１５Ｒ１１５Ｌを介して
ラック１６の端部へ連結されている。ランクｌ６にはビ
ニオン１７が噛合し、ビニオン１７がステアリングシャ
フト１８を介して操向ノーンドル１９に連結されている
。このランク１６およびビニオン】７ばステアリングギ
ヤ機構２０を構成する。The front wheels 12p and 12L each have a knuckle arm 14.
It is connected to the end of the rack 16 via Q, 14L and side rods 15R and 115L. A pinion 17 meshes with the rank l6, and the pinion 17 is connected to a steering wheel 19 via a steering shaft 18. The rank 16 and the pinion 7 constitute a steering gear mechanism 20.

後輪１３１ｑ、１３シは、それぞれがセミトレーリング
アーム２１Ｒ１２］Ｌを介して後輪サスペンションメン
バ２２に揺動可能に支持されている。The rear wheels 131q and 13shi are each swingably supported by the rear wheel suspension member 22 via a semi-trailing arm 21R12]L.

後輪サスペンションメンバ２２は、その両端がインシュ
レータラバー２３Ｒ１２３Ｌを介しピン２４Ｒ１２４Ｌ
により車体１１へ弾性的に支持され、また、ディファレ
ンシャルギヤハウジング２５が図示しないボルトにより
固定されている。このディファレンシャルギヤハウジン
グ２５も、また、インシュレータラバー２６を介しピン
２７により車体１１へ弾性的に支持されている。なお、
２８Ｒ１２８シはディファレンシャルギヤハウジング２
５内のディファレンシャルギヤと後輪１３ｑ、１３しと
を接続するドライブシャフトである。The rear wheel suspension member 22 has both ends connected to a pin 24R124L via an insulator rubber 23R123L.
The differential gear housing 25 is elastically supported by the vehicle body 11, and the differential gear housing 25 is fixed by bolts (not shown). This differential gear housing 25 is also elastically supported to the vehicle body 11 by a pin 27 via an insulator rubber 26. In addition,
28R128 is differential gear housing 2
This is a drive shaft that connects the differential gear in 5 and the rear wheels 13q and 13shi.

２９はリザーバ３０内の作動流体を加圧して吐出する第
１ポンプ、３１はステアリングシャフト１８に設けられ
第１ポンプ２９と配管Ｐ、を介して接続するとともにリ
ザーバ２９と配管Ｐ２を介して接続した第１制御弁であ
り、第１制御弁３１はまた配管Ｐ３　、Ｐ−４を介して
ラック１６に設けられたパワーシリンダ３２へ接続して
いる。第１制御弁３１は、操向ハンドル１９の操舵（実
施例中においては、操向ハンドル１９へ加えられ操舵力
に応じて流路面積が変化する４つの可変オリフィス３１
ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄを有し、第１ポンプ２９が
吐出する圧力流体を操向ハンドル１９の操舵に応じて制
御してパワーシリンダ３２へ供給する。29 is a first pump that pressurizes and discharges the working fluid in the reservoir 30; 31 is provided on the steering shaft 18 and is connected to the first pump 29 via piping P; and to the reservoir 29 via piping P2. The first control valve 31 is also connected to a power cylinder 32 provided in the rack 16 via pipes P3 and P-4. The first control valve 31 includes four variable orifices 31 whose flow path area changes according to the steering force applied to the steering handle 19 (in the embodiment, the steering force is applied to the steering handle 19).
a, 31b, 31c, and 31d, and controls the pressure fluid discharged by the first pump 29 according to the steering of the steering handle 19 and supplies it to the power cylinder 32.

パワーシリンダ３２は、ランク１６と固着したピストン
３３が車体１１へ設けられたシリンダボディ３４内に摺
動自在に嵌入して、２つの流体室３５．３６を画成して
いる。このパワーシリンダ３２は、第１制御弁３１から
圧力流体を供給される流体室３５．３６の圧力差に対応
した操舵補助力を生じ、ランク１６を操舵方向に対応し
て押圧する。これら第１ポンプ２９、リザーバ３０、第
１制御弁３１およびパワーシリンダ３２が、周知のパワ
ーステアリング装置３７を構成する。また、このパワー
ステアリング装置３７は、前述のステアリングギヤ機構
２０とともに前輪操舵手段３８を構成する。In the power cylinder 32, a piston 33 fixed to the rank 16 is slidably fitted into a cylinder body 34 provided to the vehicle body 11, thereby defining two fluid chambers 35 and 36. This power cylinder 32 generates a steering assist force corresponding to the pressure difference between the fluid chambers 35 and 36 supplied with pressure fluid from the first control valve 31, and presses the rank 16 in accordance with the steering direction. These first pump 29, reservoir 30, first control valve 31, and power cylinder 32 constitute a well-known power steering device 37. Further, this power steering device 37 constitutes a front wheel steering means 38 together with the aforementioned steering gear mechanism 20.

３９はリザーバ４０内の作動流体を加圧して吐出する第
２ポンプ、４９は第２ポンプ３９を駆動する電動モータ
であり、電動モータ４９は制御回路４２に結線されてい
る。制御回路４２は、車速Ｖを検出する車速センサ４３
、操向ハンドル１９の操舵状況（操舵力Ｔ、操舵角ω、
操舵角速度２等）を検出する操舵センサ５０および手動
操作が可能な操作スイッチ４８が接続され、これらセン
サ４３．５０の出力信号および操作スイッチ４８の操作
に基づいて電動モータ４９を制御する。これらの制御回
路４２、車速センサ４３および操作スイッチ４８が制御
手段４４を構成している。39 is a second pump that pressurizes and discharges the working fluid in the reservoir 40; 49 is an electric motor that drives the second pump 39; the electric motor 49 is connected to the control circuit 42; The control circuit 42 includes a vehicle speed sensor 43 that detects the vehicle speed V.
, the steering status of the steering wheel 19 (steering force T, steering angle ω,
A steering sensor 50 that detects a steering angular velocity 2, etc.) and an operation switch 48 that can be manually operated are connected, and an electric motor 49 is controlled based on the output signals of these sensors 43 and 50 and the operation of the operation switch 48. These control circuit 42, vehicle speed sensor 43, and operation switch 48 constitute a control means 44.

第２ポンプ３９の吐出ボートは、配管Ｐ５を介し第２制
御弁４５に接続されている。第２制御弁４５は、また、
配管Ｐ。を介しリザーバ４ｏに接続するとともに、一対
の配管Ｐ　？　、Ｐ　Ｂを介し後輪サスペンションメン
バ２２と車体１１との間に介装された４つのアクチュエ
ータ４６ａ、４６ｂ、４６Ｃ１４６ｄへ接続している。The discharge boat of the second pump 39 is connected to the second control valve 45 via a pipe P5. The second control valve 45 also
Piping P. is connected to the reservoir 4o via a pair of pipes P? , PB to four actuators 46a, 46b, 46C146d interposed between the rear wheel suspension member 22 and the vehicle body 11.

この第２制御弁４５も、前記第１制御弁３１と同様に、
流量制御弁４１から供給される圧力流体を操向ハンドル
１９の操舵に応じ制御してアクチュエータ４６ａ、４６
ｂ、４６Ｃ１４６ｄへ供給する。アクチュエータは、車
体１１および後輪サスペンションメンバ２２にピンジヨ
イントにより結合し、供給される圧力流体の作用により
インシュレータラバー２３Ｒ１２３Ｌを変形して後輪サ
スペンションメンバ２２をピン２７を中心に回動させる
。すなわち、これらのアクチュエータ４６ａ、４６ｂ、
４６ｃ、４６ｄは、圧力流体の作用により後輪サスペン
ションメンバ２２を回動することで後輪１３ｐ、、１３
Ｌを偏倚させる。Similarly to the first control valve 31, this second control valve 45 also has the following features:
The pressure fluid supplied from the flow control valve 41 is controlled in accordance with the steering of the steering handle 19 to drive the actuators 46a, 46.
b, supply to 46C146d. The actuator is connected to the vehicle body 11 and the rear wheel suspension member 22 by a pin joint, and deforms the insulator rubber 23R123L by the action of the supplied pressure fluid to rotate the rear wheel suspension member 22 around the pin 27. That is, these actuators 46a, 46b,
46c and 46d rotate the rear wheels 13p, 13 by rotating the rear wheel suspension member 22 by the action of pressure fluid.
Bias L.

上述した第２ポンプ３９、制御手段４４、第２制御弁４
５およびアクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６ｃ。The second pump 39, control means 44, and second control valve 4 described above
5 and actuators 46a, 46b, 46c.

４６ｄがコンプライアンスステア用制御装置（後輪操舵
手段）４７を構成する。46d constitutes a compliance steering control device (rear wheel steering means) 47.

次に、作用を説明する。Next, the effect will be explained.

この車両の操舵装置は、車両の前輪１２Ｒ１１２Ｌおよ
び後輪１３Ｒ１１３シを操向ハンドル１９の操舵に応じ
て偏倚させるもので、パワーステアリング装置３７が操
舵補助力を生じて操向ハンドル１９による前輪１２ｐ、
１２Ｌの操舵を助勢し、コンプライアンスステア制御装
置４７が操向ハンドル１９の操舵に応じて後輪１３Ｈ，
１３しを前輪１２Ｒ１１２Ｌと同一方向に偏倚する。そ
して、コンプライアンスステア制御装置４７にあっては
、操向ハンドル１９の操舵に対する後輪１３Ｈ，１３し
の偏倚角を、操向ハンドル１９へ加えられる操舵力Ｔ、
操向ハンドル１９の操舵角ω、操舵角速度品および車速
■に応じて制御している。このため、制御回路４２は、
モータ４９への通電を車速■に応じ制御してモータ４９
の回転数を第２図に示すような特性に設定するとともに
、操向ハンドル１９が操舵された時のみ上記特性に対応
してモータ４９を通電する。The steering device of this vehicle biases the front wheels 12R112L and the rear wheels 13R113 of the vehicle in accordance with the steering of the steering handle 19.The power steering device 37 generates a steering assist force to deflect the front wheels 12P and 13R by the steering handle 19.
The compliance steer control device 47 assists the steering of the rear wheels 13H and 12L in accordance with the steering of the steering handle 19.
13 in the same direction as the front wheels 12R112L. In the compliance steer control device 47, the deflection angle of the rear wheels 13H, 13 with respect to the steering of the steering handle 19 is determined by the steering force T applied to the steering handle 19,
Control is performed according to the steering angle ω of the steering wheel 19, the steering angular velocity product, and the vehicle speed ■. For this reason, the control circuit 42
The motor 49 is controlled by controlling the energization to the motor 49 according to the vehicle speed.
The rotational speed of the motor 49 is set to have the characteristics shown in FIG. 2, and the motor 49 is energized in accordance with the above characteristics only when the steering handle 19 is steered.

今、操向ハンドル１９が操舵されていない場合、第１制
御弁３１は各可変オリフィス３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、
３１ｄが同一の開度を有し、第１ポンプ２９が吐出する
圧力流体は、第１制御弁３１の各可変オリフィス３１ａ
、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄを経てリザーバ３０に還流し
ている。このため、パワーシリンダ３２は操舵補助力を
生じることも無く、車両は直進する。同様に、第２ポン
プ３９が吐出する圧力流体は、第２制御弁４５を経てリ
ザーバ４ｏへ還流するため、後輪１３Ｒ，１３Ｌは偏倚
を生じることは無く、車両の直進性が保持される。また
、この操向ハンドル１９が操舵されていない時には、モ
ータ４９は通電されることは無くポンプ３９を駆動しな
い。したがって、エンジンの負荷が軽減されて車両の燃
費が向上する。When the steering handle 19 is not being steered now, the first control valve 31 is operated by the variable orifices 31a, 31b, 31c,
31d have the same opening degree, and the pressure fluid discharged by the first pump 29 flows through each variable orifice 31a of the first control valve 31.
, 31b, 31c, and 31d to the reservoir 30. Therefore, the power cylinder 32 does not generate any steering assist force, and the vehicle moves straight. Similarly, the pressure fluid discharged by the second pump 39 is returned to the reservoir 4o via the second control valve 45, so that the rear wheels 13R and 13L do not deviate, and the straightness of the vehicle is maintained. Furthermore, when the steering handle 19 is not being steered, the motor 49 is not energized and does not drive the pump 39. Therefore, the load on the engine is reduced and the fuel efficiency of the vehicle is improved.

次に、操向ハンドル１９に操舵力が加えられ、操向ハン
ドル１９が例えば右方向（以下の説明中において同じ）
に操舵されると、第１制御弁３１は可変オリフィス３１
ａ、３１ｄが絞られるとともに可変オリフィス３１ｂ、
３１Ｃが開かれ、各配管Ｐ、　、ｐｔ内に流出する圧力
流体に圧力差が生じる。すなわち、第１制御弁３１は、
配管Ｐ′４を介しパワーシリンダ３２の一方の流体室３
６へ高圧の圧力流体を供給するため、パワーシリンダ３
２は操舵補助力を生じてラック１６を押圧する。したが
って、前輪１２Ｒ１１２シは、ステアリングギヤ機構２
０を介して操向ハンドル１９から伝達される操舵力およ
びパワーシリンダ３２が生じる操舵補助力により偏倚さ
れる。Next, a steering force is applied to the steering handle 19, and the steering handle 19 moves, for example, to the right (the same applies in the following description).
When the first control valve 31 is steered to the variable orifice 31
a, 31d are narrowed and the variable orifice 31b,
31C is opened, and a pressure difference is created in the pressure fluid flowing out into each pipe P, PT. That is, the first control valve 31 is
One fluid chamber 3 of the power cylinder 32 via piping P'4
In order to supply high pressure fluid to the power cylinder 3
2 generates a steering assist force to press the rack 16. Therefore, the front wheels 12R112 are connected to the steering gear mechanism 2.
0 from the steering wheel 19 and the steering assist force generated by the power cylinder 32.

同様に、操向ハンドル１９が操舵されると、モータ４９
が通電されて第２ポンプ３９を駆動するとともに、第２
制御弁４５は、その可変オリフィス４５ｂ、４５ｃが開
かれるとともに可変オリフィス４５ａ、４５ｄが絞られ
る。したがって、ポンプ３９が吐出した圧力流体は、第
２制御弁４５の各可変オリフィス４５ａ、４５ｂ、４５
　Ｃ１４５ｄを経て配管Ｐ　７　、Ｐ　Ｂ内へ圧力差を
もって流出し、アクチュエータ４６ｂ、４６ｃに配管Ｐ
８を介し高圧の圧力流体が供給される。このため、アク
チュエータ４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄは、インシ
ュレータラバー２３Ｒ，２３Ｌ−ｔ−変形して後輪サス
ペンシロンメンバ２２を図中時計方向に回動させ、後輪
１３ｑ、１３Ｌを右方向ずなわち前輪１２ｓ、１２Ｌと
同一方向に偏倚させる。Similarly, when the steering handle 19 is steered, the motor 49
is energized to drive the second pump 39, and the second
The variable orifices 45b and 45c of the control valve 45 are opened, and the variable orifices 45a and 45d are narrowed. Therefore, the pressure fluid discharged by the pump 39 is transferred to each variable orifice 45a, 45b, 45 of the second control valve 45.
It flows out with a pressure difference into the pipes P 7 and P B through C145d, and the pipe P flows into the actuators 46b and 46c.
High pressure fluid is supplied via 8. Therefore, the actuators 46a, 46b, 46c, and 46d deform the insulator rubbers 23R, 23L-t, rotate the rear wheel suspension member 22 clockwise in the figure, and rotate the rear wheels 13q, 13L to the right. In other words, it is biased in the same direction as the front wheels 12s and 12L.

ここで、電動モータ４９の回転数Ｒは、制御回路４２に
より車速Ｖに対応して制御され、第２図に示すような車
速依存特性を有している。すなわち、電動モータ４９は
、第１設定車速Ｖ、以下の低車速域において停止し、ま
た、第１設定車速■、と第２設定車速ｖ２との間の中車
速域（Ｖ＋　≦■≦Ｖ２）において所定の比率で回転数
Ｒが増大し、さらに、第２設定車速■２以上の高車速域
において一定回転数Ｒ，で回転する。Here, the rotation speed R of the electric motor 49 is controlled by the control circuit 42 in accordance with the vehicle speed V, and has vehicle speed dependent characteristics as shown in FIG. That is, the electric motor 49 stops in a low vehicle speed range below the first set vehicle speed V, and also in a medium vehicle speed range between the first set vehicle speed ■ and the second set vehicle speed v2 (V+ ≦■≦V2). The rotational speed R increases at a predetermined ratio in the second set vehicle speed (2), and the second set vehicle speed (2) rotates at a constant rotational speed R in a high vehicle speed range of 2 or more.

したがって、第２ポンプ３９がコンプライアンスステア
制御装置４７へ供給する圧力流体の流量特性は第２図に
示したモータ４９の回転数特性と略相伯的特性を有する
。このため、旋回走行安定性が比較的重視されない低車
速域においては操向ハンドル１９が操舵されても後輪１
３Ｂ、１３Ｌは偏倚することは無く、車両は敏捷な運動
性能を有する。また、第１設定車速■、を超える車速域
においては、操向ハンドル１９へ加えられる操舵力Ｔが
一定の場合（第２制御弁４５の各可変オリフイス４５ａ
、４５ｂ、４５ｃ、４５ｄが所定開度を維持している場
合）、第２制御弁４５による配管Ｐ？　、ｐｍ内の圧力
差は車速■とともに増大してアクチュエータ４６ａ、’
４６ｂ、４６ｃ、４６ｄはより大きな力でインシュレー
タラバー２３Ｒ，２３Ｌを変形する。すなわち、第２制
御弁４５は周知のオリフィス特性を利用するものである
ため、第２制御弁４５へ供給される圧力流体の流量が増
大するとアクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６Ｃ１４６
ｄへより高圧の圧力流体を供給し、アクチュエータ４６
ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄが大きな力でインシュレー
タラバー２３Ｆ？、２３Ｌをより大きく変形する。した
がって、後輪１３Ｒ１１３Ｌは、高車速域においてより
太き（偏倚して大きな横すべり角が設定され、車両の旋
回が安定するものである。Therefore, the flow rate characteristics of the pressure fluid supplied by the second pump 39 to the compliance steer control device 47 have characteristics that are substantially reciprocal to the rotation speed characteristics of the motor 49 shown in FIG. Therefore, in a low vehicle speed range where cornering stability is not relatively important, even if the steering wheel 19 is steered, the rear wheels 19
3B and 13L do not deviate, and the vehicle has agile maneuverability. In addition, in a vehicle speed range exceeding the first set vehicle speed ■, when the steering force T applied to the steering wheel 19 is constant (each variable orifice 45a of the second control valve 45
, 45b, 45c, and 45d maintain a predetermined opening degree), the piping P? by the second control valve 45? , pm increases with vehicle speed ■, causing actuators 46a,'
46b, 46c, and 46d deform the insulator rubbers 23R and 23L with larger force. That is, since the second control valve 45 utilizes well-known orifice characteristics, when the flow rate of the pressure fluid supplied to the second control valve 45 increases, the actuators 46a, 46b, 46C146
d, supplying higher pressure fluid to the actuator 46
a, 46b, 46c, 46d are insulator rubber 23F with great force? , 23L is deformed more greatly. Therefore, the rear wheels 13R113L are thicker (biased) and have a larger sideslip angle in a high vehicle speed range, thereby stabilizing the turning of the vehicle.

さらに、この操舵装置は、その制御回路４２が操作スイ
ッチ４８の操作位置に応じ第２図の実線と破線との間の
範囲内においてモータ４９の回転数を変更することが可
能に構成されている。Further, this steering device is configured such that its control circuit 42 can change the rotation speed of the motor 49 within the range between the solid line and the broken line in FIG. 2 according to the operating position of the operation switch 48. .

このため、車両の旋回特性を所望の特性に設定すること
が可能で、また、降雨等により走行路面状況（例えば、
摩擦係数等）が変化したような場合走行路面に適した旋
回特性を設定することが可能である。Therefore, it is possible to set the turning characteristics of the vehicle to desired characteristics, and it is also possible to set the turning characteristics of the vehicle to desired characteristics.
If the friction coefficient, etc.) has changed, it is possible to set turning characteristics suitable for the driving road surface.

また、この操舵装置にあっては、第２ポンプ４９の取付
位置は車両のエンジン取付位置に拘束されること無く任
意の位置に取り付けることが可能であるため、その取付
が容易である。すなわち、ポンプ３９がモータ４９によ
り駆動されるため、モータ４９への配線を配索するのみ
でポンプ３９を任意の位置に取り付けることができる。Furthermore, in this steering device, the mounting position of the second pump 49 is not restricted by the engine mounting position of the vehicle and can be mounted at any position, so that the mounting is easy. That is, since the pump 39 is driven by the motor 49, the pump 39 can be installed at any position simply by wiring the motor 49.

さらに、この操舵装置にあっては、モータ４９への通電
を制御するのみで後輪１３Ｒ，１３Ｌの偏倚角を制御で
きるため、その制御が容易であり、また、制御用の流体
機器を設ける必要が無いため製造コストが低減される。Furthermore, with this steering device, the deflection angle of the rear wheels 13R, 13L can be controlled simply by controlling the energization of the motor 49, so the control is easy, and there is no need to provide fluid equipment for control. Since there is no such thing, manufacturing costs are reduced.

なお、モータ４９の回転数制御特性は、第２図に示した
特性に限定されるものでは無く、例えば、第３図に示し
た特性、第４図に示した特性あるいは第５図に示した特
性にモータ４９を制御することも容易に可能である。Note that the rotational speed control characteristics of the motor 49 are not limited to the characteristics shown in FIG. 2; for example, the characteristics shown in FIG. 3, the characteristics shown in FIG. 4, or the characteristics shown in FIG. It is also easily possible to control the motor 49 according to its characteristics.

第３図に示した特性は、第１所定車速■１以上の車速域
においてモータ４９を通電してポンプ３９を駆動し、ま
た、その回転数特性を第１所定車速Ｖ□以上の全車速域
において操作スイッチ４８により図中実線と破線との間
で調節可能としたものである。このような特性にモータ
４９を制御すれば、特に雨天時等の路面の摩擦係数が小
さい場合に、第１所定車速ｖ１以上の全車速域において
ポンプ３９の吐出量を増大させてより安定した旋回性能
を得ることが可能である。The characteristics shown in FIG. 3 are such that the motor 49 is energized to drive the pump 39 in a vehicle speed range of first predetermined vehicle speed ■1 or more, and the rotation speed characteristic is changed to the entire vehicle speed range of first predetermined vehicle speed V□ or more. It can be adjusted between the solid line and the broken line in the figure using the operation switch 48. If the motor 49 is controlled to have such characteristics, the discharge amount of the pump 39 will be increased in the entire vehicle speed range above the first predetermined vehicle speed v1, and more stable turning will be achieved, especially when the friction coefficient of the road surface is small, such as during rainy weather. It is possible to obtain performance.

また、第４図および第５図に示した特性は、第２設定車
速■２以下の車速域におけるモータ４９の回転数特性を
操作スイッチ４８により図中実線と破線との間で調節可
能にしたものである。In addition, the characteristics shown in FIGS. 4 and 5 are such that the rotation speed characteristics of the motor 49 in the vehicle speed range below the second set vehicle speed ■2 can be adjusted between the solid line and the broken line in the figures using the operation switch 48. It is something.

このような特性でモータ４９を制御すれば、特に、ワイ
ンディングロード走行時のような車両が低速で急旋回を
行うような場合に、ポンプ３９の吐出量を減少させて敏
捷な運動性能を得ることができる。If the motor 49 is controlled with such characteristics, the discharge amount of the pump 39 can be reduced and agile performance can be obtained, especially when the vehicle makes sharp turns at low speeds, such as when driving on a winding road. I can do it.

（発明の効果） 以上説明してきたように、この発明によれば、コンプラ
イアンスステア制御装置等の後輪操舵装置に圧力流体を
供給するポンプを電動モータにより駆動するため、その
ポンプ等の配設位置決定の自由度が大きくなり、また、
その制御が容易となる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, since the pump that supplies pressurized fluid to a rear wheel steering device such as a compliance steer control device is driven by an electric motor, the location of the pump, etc. Greater freedom in decision-making, and
Its control becomes easy.

また、上述した実施例においては、モータの回転数を車
速に応じて制御しているため、操向ハンドルの操舵に対
する後輪の偏倚角が車速に依存した特性を有し、良好な
旋回性能を得ることができ、特に、所定車速以下の旋回
時における安定性が問題とされない低車速域においてモ
ータを停止するため、車両の運動性能が敏捷になるとと
もに、モータでの電力消費を減らして燃費の向上が図れ
る。さらに、上述した実施例では、モータの回転数特性
が手動により変更されるため、運転者が所望する旋回特
性を得ることが可能で、また、路面の状況に応じた特性
を得ることができる。In addition, in the above-described embodiment, since the rotation speed of the motor is controlled according to the vehicle speed, the deflection angle of the rear wheels in response to the steering wheel has a characteristic that depends on the vehicle speed, resulting in good turning performance. In particular, since the motor is stopped in the low speed range where stability is not a problem when turning below a predetermined vehicle speed, the vehicle's dynamic performance becomes agile and the power consumption of the motor is reduced, resulting in improved fuel efficiency. Improvements can be made. Furthermore, in the embodiments described above, since the rotation speed characteristics of the motor are manually changed, it is possible to obtain the turning characteristics desired by the driver, and it is also possible to obtain characteristics according to the road surface conditions.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はこの発明の一実施例にかかる車両の操舵装置を
示す概略図、第２図から第５図はそれぞれ電動モータの
制御の態様を示す図である。 １１−−−−車体、 １２Ｒ１＋２し一−−〜−−前輪、 １３Ｒ１１３Ｌ−−−−一後輪、 １９−−−−−一操向ハンドル、 ２０−−−−−−ステアリングギヤ機構、３７−−−−
パワーステアリング装置、３８−−−−−一前輪操舵手
段、 ３９−−−一第２ポンプ、 ４２−・・−・−制御回路、 ４３−・−一一一車速センサ、 羽−−−−−−制御手段、 ４７−−−−コンプライアンスステア制御装置（後輪操
舵手段） ４８−・−操作スイッチ、 ４９−−−−一電動モータ、 ５０−　・・−操舵センサ。 特許出願人　日産自動車株式会社 代理人弁理士　有我軍一部 第１図 １ 第２図 第３図FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle steering system according to an embodiment of the present invention, and FIGS. 2 to 5 are diagrams each showing a mode of controlling an electric motor. 11-----Vehicle body, 12R1+2--Front wheel, 13R113L--One rear wheel, 19-----One steering handle, 20--Steering gear mechanism, 37- ---
Power steering device, 38------1 front wheel steering means, 39---1 second pump, 42---Control circuit, 43---111 Vehicle speed sensor, Wing----- - Control means, 47 - Compliance steer control device (rear wheel steering means) 48 - Operation switch, 49 - Electric motor, 50 - Steering sensor. Patent Applicant Nissan Motor Co., Ltd. Representative Patent Attorney Ugagun Part Figure 1 Figure 2 Figure 3

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）操向ハンドルへ加えられる操舵力が伝達されて前
輪を偏倚する前輪操舵手段と、圧力流体の作用により前
記操向ハンドルの操舵に応じて後輪を偏倚する後輪操舵
手段と、該後輪操舵手段へ圧力流体を供給するポンプと
、を備えた車両の操舵装置において、前記ポンプを電動
モータにより駆動することを特徴とする車両の操舵装置
。(1) A front wheel steering means for deflecting the front wheels by transmitting the steering force applied to the steering handle; and a rear wheel steering means for deflecting the rear wheels in response to the steering of the steering handle by the action of pressure fluid; 1. A vehicle steering device comprising: a pump for supplying pressurized fluid to rear wheel steering means, wherein the pump is driven by an electric motor. （２）前記電動モータへの通電を制御する制御手段を設
け、前記電動モータの回転数を車速に応じて制御するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両の操舵
装置。(2) The vehicle steering system according to claim 1, further comprising a control means for controlling energization of the electric motor, and controlling the rotational speed of the electric motor in accordance with vehicle speed. （３）　前記制御手段は、前記操向ハンドルが操舵され
ている時のみ前記電動モータを通電することを特徴とす
る特許請求の範囲第２項記載の車両の操舵装置。(3) The vehicle steering device according to claim 2, wherein the control means energizes the electric motor only when the steering handle is being steered. （４）　前記制御手段は、車両の車速が所定車速以下の
低車速域において前記電動モータへの通電を停止し前記
ポンプの駆動を停止することを特徴とする特許請求の範
囲第２項記載の車両の操舵装置。(4) The control means according to claim 2, wherein the control means stops energizing the electric motor and stops driving the pump in a low vehicle speed range where the vehicle speed is below a predetermined vehicle speed. Vehicle steering system.