JPH01208207A - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ

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JPH01208207A
JPH01208207A JP63031865A JP3186588A JPH01208207A JP H01208207 A JPH01208207 A JP H01208207A JP 63031865 A JP63031865 A JP 63031865A JP 3186588 A JP3186588 A JP 3186588A JP H01208207 A JPH01208207 A JP H01208207A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、空気入りタイヤの釘踏み等によるエアー洩れ
発生時に、そのエアー洩れ速度を著しく遅（することの
できる技術に関するものである。
（従来の技術） タイヤ内面に粘着ゴム層を設け、釘等が侵入した場合に
これと粘着することでエアー洩れを防止する方法は従来
より知られている（特開昭５５−１１９９８号、同５５
−１５３９７号および同６０−６４８３４号の公報等）
。
（発明が解決しようとする問題点） しかし、タイヤ内面に粘着ゴム層を設けたこれまでのタ
イヤでは、粘着層が内面空気に晒さているために使用中
に劣化して目的を達成し得なかったり、釘が侵入した部
分の粘着層で目的を達成するためにはその個所の層厚が
３〜５ｍｍであることを要し、この結果タイヤが重くな
って燃費性および発熱耐久性を損うことになったりする
という問題があった。また、タイヤ回転に伴う遠心力で
粘着層がタイヤの黄道面付近に集まってしまったり、長
期間停止時に一個所に集まってしまったりして、釘の侵
入がいつどこからあっても対処し得るという状態を保持
することが困難であった。更に、粘着層の製造には、従
来のタイヤ製造ラインにない混練機および塗布設備を必
要とした。
これらの問題点から、タイヤ内面に粘着ゴム層を設けた
従来のタイヤは一定のエアー洩れ防止効果があったにも
かかわらず、製品として市場では殆ど見られないのが実
情であった。
そこで本発明の目的は、上述の全ての問題点を解消し、
エアー洩れを少なくするという効果だけを残すことので
きる優れた技術を提供することにある。
（問題点を解決するための手段） 本発明者らは、上記従来技術の問題点を解決すべく鋭意
検討した結果、空気入りタイヤを下記の如く構成するこ
とにより上記目的を達成し得ることを見い出し、本発明
を完成するに至った。
すなわち本発明は、タイヤのカーカスプライ内側面に配
設された２層の加硫可能なゴム組成物層の間に、６０℃
での粘度が６Ｘ１０’ポイズ以下であって連続層をなす
シール物質層が配置され、かつ該ゴム組成物層間を不連
続に接合する接合部が存在することを特徴とする空気入
りタイヤに関するものである。
本発明において配設するシール物質層は、ポリエチレン
、ポリプロピレン、ポリブタジェン、ポリイソプレン、
ポリイソプレン−ブタジェン共重合体、ポリスチレン−
ブタジェン共重合体、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴ
ム、アクリロニトリル−ブタジェン共重合体、シリコー
ンゴムおよび熱可塑性樹脂から選択された一種または二
種以上の組み合わせを主成分とし、６０℃での粘度が６
×１０４ボイズ以下のものである。また、このシール物
質を着色してタイヤトレッドと異なる色にしておくこと
で、エアー洩れしているか否か、あるいはその個所を分
かり易くすることもできる。
このためには、シール物質の６０℃における粘度が５×
１０４ポイズとすることが好ましい。
尚、上述のシール物質は常温ではシートになる物質で（
３×１０４ポイズ以上）、シール物質自体でも成形作業
が可能なものとする。
次に、本発明における前記接合部の断面形状は、この断
面のいずれの部分を直径２　＋ｒ＋ａ＋の円で区切って
も前記連続層と接するようにするのが好ましい。
具体的には常温ではシート状であるシール物質層に第１
図に示す如く小円形の穴をあけてそこで上下の加硫可能
なゴム組成物層を接着させる方法、第２図に示す如くシ
ール物質層にひし形の穴をあけてそこで上下のゴム組成
物層を接着させる方法、第３図に示す如くシール物質層
にランダムな傷を入れてそこで上下のゴム組成物層を接
着させる方法、あ、Ｂ３いは第４図に示す如く短冊状の
シール物質を格子状に重ねその格子の隙間で上下のゴム
組成物層を接着させる方法もしくは第５図に示す如くシ
ール物質層に細長いスリット状の穴をあけてそこで上下
のゴム組成物層を接着させる方法（スリット状接合部の
方向はタイヤの周方向、径方向、周方向にある角度を有
する方向等いずれでもよい）等がある。
すなわち、接合部１はどんな形状でも良いが、第６図に
示す如く接合部のどこを直径２鵬の円で区切っても連続
シール物質層２と接するようにし、第７図に示す如く当
該円が連続層２とは全く接していない部分がないように
することが好ましい。
あるいは、第８図に示す如く加硫可能なゴム組成物層３
間のシール物質層２を２層以上とすれば、接合部１が完
全に重ならない限り、一つのシール物質層２の接合部１
は直径２　ｍｍ以上あってもよい。
尚、上記シール物質層には、必要に応じて粘着剤、軟化
剤、充填材等を配合することができる。
（作　用） 本発明において上記加硫可能なゴム組成物層は、直接タ
イヤの耐疲労破壊性を低下させることのないようにタイ
ヤのカーカスプライの内側面に配置しである。またシー
ル物質層は、タイヤ走行中に核層が流動性を有するよう
に６０℃での粘度が６×１０４ポイズ以下と規定するが
、好ましくは１０℃以上で流動性を有するような物質を
選定する。
かかるシール物質は、上記加硫可能なゴム組成物層間で
縦横に連続層となっている部分を有する。
また、シール物質層を内包する加硫可能なゴム組成物は
、この複合体の耐疲労性を確保するために部分的に上下
層が不連続に接合しており、好ましくはこの接合部分の
断面形状を、該断面のいずれの部分を直径２ｍｍの円で
区切っても前記シール物質層と接するようにするが、こ
れは釘等が侵入して来た場合にも必ずこれらがシール物
質層を通ることを考慮したためである。
上述の如く、本発明においてはエアーシールすべき部材
は、エアーシールするシール物質とこのシール物質を保
持する加硫可能なゴム組成物層とから構成されており、
シール物質層は縦横に連続層を形成しており、これによ
りタイヤに釘等が侵入して来た場合には、内圧により押
されているシール物質が釘等の周辺に集まってシールし
、あたかもシール物質が血液であり、保持する加硫可能
ゴム組成物層が肉のように作用する。
また、シール物質は単体でも、常温での粘度を３×１０
４ポイズ以上に設定すれば、タイヤ成型時にはこれを通
常の部材と同様に取り扱える。
更に、本発明においては、従来技術が内圧、毛管現象を
利用することにより釘等が侵入するであろう部分に多量
の粘着性シーラントを使用するのに較べ、少ない容積で
同一機能を発揮できるので、タイヤの発熱性、燃費性等
の面で有利である。
（実施例） 次に本発明を実施例により説明する。
第９図に示すような乗用車用チューブレスラジアルタイ
ヤ１６５ＳＲ１３を下記の第１表に示す条件の下で試作
した。本発明に係るシール物質層２を内包する加硫可能
なゴム組成物３は第９図に示す如くカーカスプライ４の
内面に配置した。
供試タイヤを車輌のリアーに装置してから、直径２Ｍ、
長さ３３ｍｍの釘を錆させたものを第８図に示す個所に
打ち込み、釘がささっている状態で平均速度８０ｋｍ／
時で一週３．５　ｋｍの周回路を走行させ、初期内圧２
．０ｋｇ／ｃｍ”が１．０ｋｇ／ｃｍ”になる走行距離
を、３時間おきにチエツクした空気圧データから推定し
た。また、走行後に釘を抜いた時のエアー洩れ防止率も
併せて示した。こめエアー洩れ防止率とは、釘を打った
個所のうちシールしてエアー洩れ防止していた個所の数
を百分率で表わしたものである。更に、１時間周回路走
行後のタイヤ内部温度を、予めベルト中央部にあけた直
径２　ｍｍの穴に熱電対を差し込み測定した。これら試
験結果を第１表に併記する。
上記第１表中、シール物質には１．２−ポリブタジェン
樹脂（日本合成ゴム製、商品名ＲＢ樹脂（ＲＢ８０５）
）と液状ポリイソプレンゴム（■クラレ製商品名ＬＩＲ
５０）とを混合し、所定の粘度に調整して用いた。
第１表より明らかな如く、比較例２では、シール材とし
てのシール物質層を有しない比較例１よりも良好な結果
が得られるものの、本発明における実施例１および２よ
りはエアーシール性が劣った。これは、走行によりシー
ル物質がタイヤ中央部に集まったために、ショルダ一部
の釘に対し効果が少なくなってしまったものと推定され
る。また、比較例２ではシール物質層の平均ゲージが厚
く、実施例１および２に比しタイヤの発熱が著しく大き
くなってしまうという問題もあった。
比較例３においては、実施例１および２に比しシール物
質の粘度が高過ぎるために、該物質が釘の周囲に集まり
エアーシール効果を発揮することがなかった。
実施例１は第１表において示される如く、釘がささった
状態での走行距離およびエアー洩れ防止率共に優れた効
果を奏するが、実施例２では更に飛躍的なエアーシール
効果を発揮した。本発明者らはこの理由を明確にすべく
タイヤを解剖して詳細に検討したところ、釘４０本中４
本の釘がシール物質に接することなくタイヤ内側に貫通
していることを確認した。すなわち、加硫可能なゴム組
成物層の上下壁が厚い結果、上下壁の接合部の断面形状
の面積が直径２Ｍの釘のそれよりも太き（なってしまっ
ていた。
一方、本発明者らの経験から、直径が２　ｍｍ以下の釘
がタイヤを貫通することは極めてまれである。
（発明の効果） 以上説明してきたよう本発明の空気入りタイヤでは、■
従来の粘着ゴム層を有する空気入りタイヤに比し優れた
エアーシール性が発揮され、■タイヤの成型時にシール
材を通常の部材と同様に取り扱うことができ、■シール
物質の少ない量で従来と同等の効果が発揮されることか
らタイヤの発熱性および燃費性の面で有利であり、更に
■シール物質を着色してタイヤトレッドと異なる色とす
ることでエアー洩れしているか否か、あるいはその個所
を分かり易くすることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、加硫可能なゴム組成物層の上下壁の接合部と
して小円形の穴を有するシール物質層の平面図、 第２図は、加硫可能なゴム組成物層の上下壁の接合部と
してひし形の穴を有するシール物質層の平面図、 第３図は、加硫可能なゴム組成物層の上下壁の接合部と
してランダムな傷を有するシール物質層の平面図、 第４図は、短冊状のシール物質を格子状に重ねてその隙
間でゴム組成物層の上下壁を接合する該シール物質層の
平面図、 第５図は、ゴム組成物の上下壁の接合部としてスリット
状の穴を有するシール物質層の平面図、第６図および第
７図は、共に第３図に示す接合部の一例形態を示す拡大
図、 第８図は、２層のシール物質層を有する空気入りタイヤ
の断面図、 第９図は、実施例で用いた空気入りタイヤの部分断面図
である。 ■・・・接合部　　　　　　２・・・シール物質層３・
・・加硫可能なゴム組成物層 ４・・・カーカスプライ 特許出願人　　株式会社ブリデストン 代理人弁理士　　杉　村　暁　秀 同　　弁　　理　　士　　　　杉　　　村　　　興　　
　作ぐ 第５図 第６図　　　　　第７図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、タイヤのカーカスプライ内側面に配設された２層の
    加硫可能なゴム組成物層の間に、６０℃での粘度が６×
    １０＾４ポイズ以下であって連続層をなすシール物質層
    が配置され、かつ該ゴム組成物層間を不連続に接合する
    接合部が存在することを特徴とする空気入りタイヤ。
JP63031865A 1988-02-16 1988-02-16 空気入りタイヤ Granted JPH01208207A (ja)

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US07/310,105 US4966213A (en) 1988-02-16 1989-02-14 Pneumatic tires with apertured puncture sealing layer
EP89301532A EP0329454B1 (en) 1988-02-16 1989-02-16 Pneumatic tires
DE68916056T DE68916056T2 (de) 1988-02-16 1989-02-16 Luftreifen.
ES89301532T ES2057105T3 (es) 1988-02-16 1989-02-16 Neumaticos.

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