JPH02195070A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はモータによって開度調節されるスロットル弁を
備えたエンジンを搭載した車両の制御装置に関するもの
である。

〔従来の技術］ 従来、モータによって開度調節されるスロットル弁を備えたエンジンにおいて、スロットル弁の作動状態が異常な場合に、エンジンへの燃料供給を停止したり、点火を停止したり、あるいはスロットル弁を駆動するモータへの通電を遮断しスロットル弁に設けたリターンスプリングによりスロットル弁を全閉にしたりして、エンジンが過回転状態に陥ったりすることを防止するフェールセーフに関する技術が知られている。（例えば特開昭〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上述のフェールセーフ技術において、モータ
への通電を遮断するものでは、スロットル弁自体が吸気
管内で開いた状態で動かなくなる（ロックする）と、通
電を遮断してもスロットル弁は閉じないために、エンジ
ンは過回転状態に陥る恐れがある。

さらに、単に燃料供給を停止したり、点火を停止したり
するものではエンジンのトルクが急激に低下するために
、エンジンとしては過回転状態の防止ができるが、走行
中の車両にとっては大きな走行ショック、及び急減速状
態になってしまい、運転者に極めて大きな不快感を与え
ると共に、場合によっては突然の急減速であるために車
両の走行上の安全性に関しても問題がある。

即ち、上記フェールセーフ技術だけでは車両走行上の安
全性を充分に確保することは不充分であった。

従って本発明の目的は車両走行上の安全性を充分に確保
し得る車両の制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、本発明においては第５図に
示す如く、 車両に搭載されたエンジンと、 前記エンジンと接続された自動変速機と、前記自動変速
機に設けられ前記自動変速機の変速段を調節するための
変速段調節手段と、前記エンジンの吸気管に設けられた
スロットル弁と、 前記スロットル弁と連結された前記スロットル弁の開度
を調節するためのモータと、 前記スロットル弁の開度を所望の開度にするために前記
モータを制御するスロットル制御手段と、前記スロット
ル弁の作動状態の異常を判断する異常判断手段と、 前記異常判断手段にて異常と判断されていない場合は、
運転者によって選択された変速パターンに従った変速段
に調節するよう前記変速段調節手段を制御し、前記異常
判断手段にて異常と判断されている場合は、前記変速パ
ターンとは無関係に所定の変速段に調節するよう前記変
速段調節手段を制御する変速機制御手段と を備えることを特徴とする車両の制御装置としている。

〔作用〕

上記構成によれば、異常判断手段にてスロットル弁の作
動状態が異常と判断されていない状態では、エンジンに
接続された自動変速機の変速段調節手段は運転者によっ
て選択されたパターンに応じて制御される一方、スロッ
トル弁の作動状態が異常と判断されている状態では変速
段調節手段は上記パターンとは無関係に所定の変速段に
なるよう制御される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例が適用された車両の構成を模
式的に示した模式構成図である。

車両には搭載されたエンジンｌは火花点火式のガソリン
エンジンであって、４サイクル４気筒型式の°ものであ
る。このエンジン１にはスロットルボディ１０１．サー
ジタンク１０２．インテークマニホルド１０３等からな
る吸気管１０５が接続されており、この吸気管１０５を
介してエンジンｌに吸気がなされる。スロットルボディ
１０１にはその吸気通路内にスロットル弁１１０が設け
られており、このスロットル弁１１０によってエンジン
１に吸入される吸気量が調節される。

このスロットル弁１１０はスロットルボディ１０１に設
けられたステップモータ１２０と連結されており、この
ステップモータ１２０によってその開度がほぼ連続的に
調節される。またスロットル弁１１０にはスロットルセ
ンサ１３０も同軸的に連結されており、このスロットル
センサ１３０からはスロットル開度に比例した電気信号
が出力される。

サージタンク１０２にはスロットル弁１１０下流側の吸
気圧を検出するための圧力センサ１４０が設けられてお
り、インテークマニホルド１０３には各々を磁式燃料噴
射弁１５０が設けられており、図示しないフェーエルポ
ンプを介して圧送され図示しない圧力調整弁によって調
圧されたガソリンがこの噴射弁１５０によってエンジン
１の図示しないインテークバルブ近傍にエンジン状態（
負荷、エンジン回転速度、暖機状態等）に応じた量だけ
エンジン回転に同期して噴射供給される。

よって吸気管１０５を介して吸入された空気とこの燃料
とが混合した状態でエンジン１の各気筒内へと吸入され
る。

エンジン１には各気筒毎に点火プラグ１６０が設けられ
ており、吸入された混合気が図示しないピストンによっ
て圧縮された時点でこの点火プラグ１６０によって点火
され、混合気は爆発する。

二の爆発によってピストンは押し下げられて、ピストン
に連結されたクランク軸が回転する。なお爆発後の排気
ガスは図示しない排気管を介して大気中に放出される。

またエンジン１にはクランク軸が所定角度回転する毎に
パルス信号を出力するエンジン回転速度を検出するため
のエンジン回転センサ１７０とエンジン冷却水の温度を
検出するための水温センサ１８０も設けられている。

さらにエンジン１にはトルクコンバータ２を介して自動
変速！　（ＡＴ）３が接続されており、このＡＴ３にて
エンジン１のクランク軸からのトルクコンバータ２を介
して送られてきた回転が自動的に選定される変速段で決
まる減速比によって減速（場合によっては増速）される
。そしてこのＡＴＳにはＡＴ３の変速段を調節するため
の油圧経路切換ソレノイド３０１が設けられている。

なお、このような切換ソレノイド３０１を有するＡＴ３
に関しては特開昭６１−７１２３０号公報で公知である
ので、ここでは詳しい説明は省略する。またＡＴＳのア
ウトプットシャフト側にはＡＴ３のアウトプットシャフ
トの回転速度を検出して車速を求めるためのアウトプッ
トシャフト回転センサ３０２が設けられている。

上述のようにしてＡＴ３にて減速された回転はドライブ
シャフト４．ディファレンシャルギヤ５を介して左右の
駆動輪（左後輪）６０１．（右後輪）６０２に伝えられ
て、よって駆動輪６０１゜６０２は回転する。

上記駆動輪６０１，６０２、及び従動輪（左前輪）６０
３．（右前輪）６０４には各車輪速度を検出するための
車輪速センサ６１１．６１２，６１３．６１４が設けら
れている。

上述のスロットルセンサ１３０．エンジン回転センサ１
７０．車輪速センサ６１１，６１２，６１３．６１４及
び車室内にて運転者によって操作れるアクセルペダル７
０１の操作量に比例した電気信号を出力するアクセルペ
ダル７０２からの信号に基づいてスロットル弁１１０の
開度が所望の開度となるようにステップモータ１２０を
制御するスロットル制御用電子制御ユニット（スロット
ルＥＣＵ）８が備えられており、中央処理ユニッ１−　
（ＣＰＵ）８０１とリードオンリメモリ　（ＲＯＭ）８
０２とランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８０３とくを
と回路８０４と入出力ボート（■１０）８０５とパスラ
イン８０６とからなる。

また、スロットルセンサ１３０からの信号とアウトプッ
トシャフト回転センサ３０２からの信号と車室内にて運
転者によって操作されるＡＴ操作用シフトレバ−７０３
からのシフト信号とスロットルＥＣＵ３からのスロット
ル弁１１０の作動状態が異常と判断された場合に出力さ
れるフェイル信号とに基づいてＡＴ３の変速段が所定の
ものとなるように油圧経路切換ソレノイド３０１を制御
する自動変速機制御用電子制御ユニット（ＡＴ−ＥＣＵ
）９も備えられており、スロットルＥＣＵ３と同じ＜Ｃ
ＰＵ９０１とＲＯＭ９０２とＲＡＭ９０３と駆動回路９
０４とｌ１０９０５とパスライン９０６とからなる。

さらにスロットルセンサ１３０からの信号と圧力センサ
１４０からの信号とエンジン回転センサ１７０からの信
号と水温センサ１８０からの信号とスロットルＥＣＵ３
からのフェイル信号とに基づいて燃料噴射弁１５０を制
御する燃料用電子制御ユニット（燃料ＥＣＵ）１０も備
えられており、スロットルＥＣＵ３．ＡＴ−ＥＣＵ９と
同様、ＣＰＵ１００Ｉ、ＲＯＭ１００２．ＲＡＭ１００
３゜駆動回路１００４．ｌ１０１００５．パスライン１
００６とからなる。

なお、図示はしていないが、点火時期を制御する同様な
構成の点火用電子制御ユニットも備えられていて、各点
火プラグ１６０の点火時期を吸気圧や回転速度等で決ま
る最適な時期に制御する。

次に第２図に基づいてスロットルＥＣＵ３のＣＰＵ８０
１で行なわれる処理について説明する。

まず、所定の割込指令に基づいて処理が開始されると、
ステップ２００１において、ｌ１０８０５を介して逐次
入力された各センサからの信号から得たデータ（アクセ
ル操作量ＡＡ、エンジン回転速度Ｎｅ、スロットル間度
ＴＡ、従動輪速度■ＦＲ，ＶＦＬ、駆動輪速度ＶＲＲ，
ＶＲＬ）を取り込む。続くステップ２００３ではステッ
プモータ１２０によって動かされるスロットル弁１１０
の作動状態が異常か否かを判断する。具体的には目標ス
ロットル開度ＴＡ、と実際のスロットル開度ＴＡとを比
較し、所定時間（例えば５００ｍ５）に亘って所定開度
（例えば１°）以上の開度差が継続した場合に異常と判
断している。そしてステップ２００３にて異常でないと
判断された場合には、ステップ２００５にてステップ２
００１にて取り込んだアクセル操作量ＡＡとエンジン回
転速度Ｎｅとに応じて予めＲＯＭ８０２内に記憶してお
いたマツプより、今回の目標スロットル角ＴＡ。

を設定する。次にステップ２００７では現在のスリップ
率Ｓを従動輪速度ＶＦと駆動輪速度ＶＲとから次式に基
づいて算出する。

Ｓ＝　（ＶＲ−ＶＦ）／ＶＲ 続くステップ２００９では算出されたスリップ率Ｓが予
め定められた目標スリップ率ｓｏよりも大きいか判別し
、Ｓ＞Ｓｏの場合はステップ２゜１１に進んで算出され
たスリップ率Ｓと目標スリップ率Ｓ０との差（ＳＳｏ）
に応じた補正開度Ｔ　Ａ　＋を設定する。なお、補正開
度ＴＡ、は（Ｓ−８０）に応じて（Ｓ−３，）が大きく
なるほど補正角度ＴＡ、が大きくなるような設定でＲＯ
Ｍ８０２内に予めマツプとして記憶されている。

そして上述のようにして求められた補正開度ＴＡ、によ
ってステップ２０１３にて目標スロットル開度ＴＡ、を
補正して目標スロットル開度の再設定を行なってからス
テップ２ｏ１５に進む。

またＳ＞Ｓ、でない場合にはステップ２００９からステ
ップ２０１・１．２０１３を迂回してステップ２０１５
に進む。

ステップ２０１５ではステップ２００３にてスロットル
弁１１０の作動状態が正常と判断されているのに応じて
スロットルフェイルフラグＦｔｈをＯにクリアする。

一方上記ステップ２００３にてスロットル弁１１０の作
動状態が異常と判断した場合には、ステップ２０１９に
進んで目標スロットル開度ＴＡ。

をＯにし、ステップ２０２１でスロットルフェイルフラ
グＦＬｈに１をセットしてからステップ２０１７へと進
む。

ステップ２０１７では上述のようにして設定された目標
スロットル開度ＴＡ、と現在のスロットル開度ＴＡとが
一致するようその差に応じてステップモータ１２０に対
する駆動処理を行なってから本処理を終了する。なお、
ステップ２０１７の具体的な処理は特開昭６３−１４３
３５７号公報。

特開昭６３−１４４３５８号公報、特開昭６３−１４　
’３３５９号公報、特開昭６３−１４７９４８号公報に
おいて公知であるので、ここでは省略する。

上述の処理に従って駆動回路８０４からステップモータ
１２０に対して駆動信号が与えられて、正常時にはアク
セル操作量や、車両の走行状態に対応したスロットル開
度にスロットル弁１１０が制御される。また、本処理は
異常時ではスロットル開度を０にするような駆動信号が
ステップモータ１２０に与えられるようにしている。

なお、上述の処理においてスロットルフェイルフラグＦ
　ｔｈ　＝　１である場合は、スロットルＥＣＵ３から
ＡＴ−ＥＣＵ９．燃料ＥＣＵＩ　Ｑに対し、？スロット
ル弁１１０の作動状態が異常であることを示すフェイル
信号が出力されている。

次に第３図に基づいてＡＴ−ＥＣＵ９（７）ＣＰＵ９０
１で行なわれる処理について説明する。

まず所定時間毎の割込指令に基づいて処理が開始される
と、ステップ３００１において、ｌ１０９０５を介して
逐次入力された各センサ等からの信号から得たデータ等
（スロットル開度ＴＡ、アウトプットシャフト回転速度
Ｎｏ、　　シフトレンジ。

フェイル信号）を取り込む。続くステップ３００３では
シフトレバ−７０３のシフトレンジがパーキングＰにさ
れているかを判定し、パーキングＰの位置にあればステ
ップ３００５にて変速段をニュートラルＮに設定する。

シフトレンジがパーキングＰ以外でステップ３００７に
進むと、スロットルＥＣＵ３でフェイルフラグＦいが１
にセットされていてフェイル信号がスロットルＥＣＵ３
から送られてきているかを判別し、Ｆ’ｔｈ≠１でフェ
イル信号が送られてきていない場合はステップ３００９
に進む。ステップ３００９では運転者によって選択され
たシフトレンジに応じた変速パターンを選択する。なお
、変速パターンとしては第４図（Ａ）、　　（Ｂ）、（
Ｃ）に示すようにドライブ（Ｄレンジ）、セカンド（Ｓ
レンジ）、ロー（Ｌレンジ）に対応して予めＲＯＭ９０
２内に記憶されている。

続くステップ３０１１では選択された変速パターンから
アウトプットシャフト回転センサ３０２からの信号によ
り得た車速■■と、スロットル開度ＴＡとに応じて変速
段を設定する。

またＦい＝１でフェイル信号が送られてきている場合は
、ステップ３００７からステップ３０１３に進み、ステ
ップ３０１３にてＲＯＭ９０２内に予め記憶しであるフ
ェイル時変速パターン（第５図）を用いて、車速ｖｖに
応じて変速段を設定する。

ステップ３０１５では上述のようにして設定された変速
段にＡｒ１の変速段が調節されるように設定変速段に応
じた油圧経路切換ソレノイド３０１の駆動処理を行なっ
てから本処理を終了する。

従って、上記処理によれば、スロットル弁１１０の作動
状態が異常判断されていないときには、運転者によって
選択されたシフトレンジに従って選ばれた変速パターン
に基づいて、車速ｖｖとスロットル開度ＴＡとによって
定められる変速段にＡｒ１が調節されるよう切換ソレノ
イド３０１が制御され、またスロットル弁１１０の作動
状態が異常と判断されているときには運転者によって選
択されたシフトレンジとは無関係に車速Ｖｖによって定
められる変速段にＡｒ１が調節されるよう切換ソレノイ
ド３０１が制御される。そしてスロットル弁１１０の作
動状態の異常時には第５図を見ても分かるように、車速
ｖｖが３０ｋｍ／ｈ以下のときはニュートラルＮにし、
３０）ａｍ／ｈを越えた車速■ｖでは車速ｖｖが大きく
なるにつれて減速比の小さな変速段に切り替わっており
、特に１００１ａｎ／ｈ以上では減速比の最も小さい変
速段であるオーバードライブ（０／Ｄ）に設定されてい
る。

なお、上記処理においてアウトプットシャフト回転セン
サ３０２からの信号を用いて車速■■を得て、車速■■
で変速段を設定していたが、駆動輪速度センサ６１１，
６１２からの信号から車速を得てこの車速で変速段を設
定するようにしてもよく、また従動輪速度センサ６１３
，６１４からの信号から車速を得るようにして、上述と
同様にしてもよい。

またスロットル弁１１０の作動状態の異常時には車速ｖ
■に応じて変速段を設定していたが、エンジン回転速度
Ｎｅに応じて変速段を設定するようにしてもよい。

次に第６図に基づいて燃料ＥＣＵＩＯのＣＰＵ１００１
で行なわれる処理について説明する。

まず、所定回転角毎の割込指令に基づいて処理が開始さ
れると、ステップ６００１においてｌ１０１００５を介
して逐次入力された各センサ等からの信号から得たデー
タ（スロットル開度ＴＡ。

吸気圧Ｐ、エンジン回転速度Ｎｅ、水温ＴＨＷ。

フェイル信号）を取り込む。続くステップ６００３では
スロットルＥＣＵ３でフェイルフラグＦいが１にセット
されていてフェイル信号がスロットルＥＣＵ３から送ら
れてきているかを判別し、Ｆｔｈ≠１でフェイル信号が
送られてきていない場合はステップ６００５を迂回して
ステップ６００７に進む。

またＦい＝１でフェイル信号が送られてきている場合に
は、ステップ６００５にて現在のエンジン回転速度Ｎｅ
が予め定めた所定値Ｎ＋（例えば１５００ｒｐｍ）以上
かを判断し、所定値Ｎ３以上のときは以降のステップを
すべて迂回して本処理を終了する。逆にＮ１未満の場合
はＦ’ｔｈ≠１の場合と同じくステップ６００７に進む
。

ステップ６００７に進むと、吸気圧Ｐとエンジン回転速
度Ｎｅに基づいてＲＯＭ１００２内のマツプより基本噴
射時間Ｔｐを設定する。次にステツブ６００９にて水温
ＴＨＷやスロットル開度ＴＡによって決まる補正係数並
びに図示しない空燃比センサの信号に応じた空燃比フィ
ードパ・ンク補正係数等で決まる補正値にと、バッテリ
電圧に応じて決まる無効噴射時間ＴＶとで基本噴射時間
Ｔ。

を補正して今回の出力噴射時間ＴＡＵを決定する。

ＴＡＵ＝Ｔ、Ｘ　（１＋Ｋ）＋Ｔ。

上述のようにして定められた出力噴射時間ＴＡＵをステ
ップ６０１１で駆動回路１００４に対して出力して本処
理を終了する。

従って、上記処理によれば、ステラトル弁１１０の作動
状態が異常でない時には、あるいはスロットル弁１１０
の作動状態が異常であってもエンジン回転速度Ｎｅが低
い値である時には、その時のエンジン１の作動状態に見
合った燃料量がエンジン回転に同期して燃料噴射弁１５
０よりエンジン１に供給される。しかしながら、スロッ
トル弁１１０の作動状態が異常でしかもエンジン回転速
度Ｎｅが所定値以上の場合には、駆動回路１ＯＯ４に対
して信号が出力されないので、駆動回路１００４から燃
料噴射弁１５０に対して駆動パルスが供給されず、燃料
噴射は行なわれない。

即ち、本処理ではスロットル弁１１０の作動状態異常時
の高回転時には燃料カットしてエンジン１での燃焼を停
止させている。

以上述べた実施例の一連の処理によれば、スロットルＥ
ＣＵ３でスロットル弁１１０の作動状態が異常と判断さ
れた場合にはＡＴ−ＥＣｔＪ９がその異常に応動して運
転者によって選択される変速パターンとは無関係の車速
ｖｖに応じて決まる変速段にＡＴ３を制御しており、特
に３０ｋｍ／ｈ以下の低速では変速段をニュートラルに
、３０ｋｍ／ｈを上回る範囲では高速側はど減速比の小
さい変速段としており、１００）ａｎ／ｈ以上では変速
段を最も減速比の小さい０／Ｄにしている。

さらに燃料ＥＣＵＩＯも上記異常に応動して、エンジン
回転速度Ｎｅが所定値Ｎ＋　　（１５００ｒｐｍ）以上
の場合は燃料カットしてエンジン１の燃焼を停止してい
る。

従って、運転者がシフトレバ−７０３をＤレンジにして
いる状態で図示しないフットブレーキを踏んで停止して
いる状態でスロットル弁１１０の作動状態が異常となっ
た（例えば口標開度Ｔ　Ａ　。

より大きく開く）場合には、スロットルＥＣＵ３からの
フェイル信号によってＡＴ３の変速段はニュートラルに
されるので、車両が急発進するということは防止でき、
さらに回転速度Ｎｅが１５０Ｑ　ｒｐｍ以上となれば燃
料カットされて燃焼が停止されるので、エンジン１が過
回転状態に陥ってしまうということも防止できる。

また、運転者がシフトレバ−７０３をＤレンジ。

Ｓレンジ、Ｌレンジ、Ｒレンジのいずれかにして車速３
０ｋｍ／ｈ以下の低速で車両を走らせている状態で、ス
ロットル弁１１０の作動状態が異常となった場合にも、
スロットルＥＣＵ３からのフェイル信号によってＡＴＳ
の変速段はニュートラルにされるので、車両が急加速状
態あるいは急減速状態に陥るということは防止でき、運
転者のブレーキ操作によりスムーズに停止できるように
なり、さらに燃料カットによってエンジン１の過回転も
防止できる。

またさらに車速３０）ｃｍ／ｈを上回る車速で車両を走
らせている状態で、スロットル弁１１０の作動状態が異
常となった場合には、車速か高い場合はど減速比の小さ
い変速段にしているので、高車速域での急加速、急減速
は抑制でき、減速比の小さい変速段であるからエンジン
１から駆動輪６０１．６０２に伝えられている駆動力は
小さく、運転者のブレーキ操作により車速を容易に下げ
ることができる。そして車速の減少に応じて変速段は減
速比の大きなものへと変わっていくが、エンジン回転速
度Ｎｅが１５０Ｏｒｐｍ以上であれば燃料カットをする
ので、エンジンブレーキが同時に作用することにより、
スムーズに３０ｋｍ／ｈ以下に車速を下げることが可能
となり、その後は上述の如くエンジン回転が過回転とな
ることな（スムーズに車速を下げれる。

即ち、上述の実施例によれば安全でしかも確実に車両を
停止さ廿れるようになる。

次に第２の実施例を第７図（ａ）、　（ｂ）、　（Ｃ）
、　（ｄ）、第８図及び第９図を用いて説明する。

第７図（ａ）に示すのは車両の走行路が平坦路、登坂路
、降坂路のいずれであるかを検出するための水銀スイッ
チからなる傾斜センサ１１００であって、第７図（ｂ）
に模式的に示す如く車両が走行する走行路に対して平行
となるように車両に設けられている。登坂路である場合
は第７図（Ｃ）の如く、端子１１０２と端子１１０４と
が水銀１１０１によって接続され、逆に降坂路である場
合は第７図（ｄ）の如く端子１１０２と端子１１０３と
が水銀１１０１によって接続される。また平坦路では端
子１１０２はいずれの端子１１０３．１１０４とも接続
されない。

そして本実施例ではこのような傾斜センサ１１００の信
号をＡＴ−ＥＣＵ９．燃料ＥＣＵＩＯに入力させて、ス
ロットル弁１１０の作動状態の異常時には傾斜センサ１
１００の信号によって判別される走行路状態（平坦路、
登坂路、降坂路）に応じた処理が行なわれるようにして
いる。

第８図はＡＴ−ＥＣＵ９のＣＰＵ９０１での処理の抜粋
で、第３図図示の処理におけるステップ３００７にてＹ
ＥＳと判別されてステップ３０１３．３０１５と進む経
路に対応する部分のみ示しである。なお、他の部分は第
３図図示の処理と同じであるので、ここでの説明は省略
する。

スロットルＥＣＵ３でフェイルフラグＦいが１にセット
されていてステップ３００７でＹＥＳと判別された場合
にはステップ３０１７に進み、ステップ３０１７で傾斜
センサ１１００から信号に基づいて走行路状況判別し、
平坦路であれば第３図図示のステップ３０１３の処理を
実行してからステップ３０１５に進み、登坂路であれば
ステップ３０１９で変速段をニュートラルに設定し、降
坂路であればステップ３０２１で車速■■に応じて減速
比の大きな変速段を設定する。なお、車速ＶＶが３０ｋ
ｍ／ｈ以上では２ｎｄ、５ｋｍ／ｈ以上３０１ａｎ／ｈ
未満では１ｓｔ、５ｋｍ／ｈ未満ではニュートラルに変
速段が設定される。

また第９図は燃料ＥＣＵＩＯのＣＰＵ１００Ｉでの処理
の抜粋で、第６図図示の処理におけるステップ６００３
にてＹＥＳと判別されてステップ６００５へと進む経路
中に新たにステップ６００４と挿入したものを示してい
る。なお、他の部分は第６図図示の処理と同じであるの
でここでの説明は省略する。

スロットルＥＣＵ３でフェイルフラグＦ’ｔｈが１にセ
ットされていてステップ６００３にてＹＥＳと判別され
た場合にはステップ６００４に進み、ステップ６００４
で走行路状況が降坂路かを判別して降坂路でなければス
テップ６００５に進み、降坂路であれば以降のステップ
をすべて迂回してこの処理を終了する。

上述の処理によれば、スロットル弁１１０の作動状態の
異常時において、登坂路であればＡＴ３の変速段はニュ
ートラルに制御され、エンジン回転速度Ｎｅが１５０Ｏ
ｒｐｍ以上となれば燃料カットが行われる。逆に降坂路
であれば減速比の大きな変速段にＡＴ３は制御されると
共に、燃料カットが回転速度Ｎｅに関係なく行われる。

従って登坂路ではＡＴ３の変速段がニュートラルとされ
るので、エンジン１の駆動トルクは駆動輪６０１，６０
２に伝わらず、車速はスムーズに低下する。また降坂路
ではＡＴ３の変速段が減速比の大きな変速段（１ｓ　ｔ
、　　２ｎｄ）にされると共に、燃料カットが行われる
ので、強力なエンジンブレーキが生じて車速の上昇が抑
えられる。そしていずれの状態でも運転者のフットブレ
ーキ操作によって安全かつ確実に車両を停止し得るよう
になる。

次に第３の実施例を第１０図を用いて説明する。

この実施例ではスロットル弁１１０の作動状態の異常時
におけるＡＴＳの変速段を路面が濡れた状態や圧雪路や
水路のようなスリップし易い状態か否かで変えるように
している。第１０図は第３図図示のステップ３００７で
ＹＥＳと判別した場合のステップ３０１３．ステップ３
０１５へと進む経路をスリップし易い路面か否かで変え
るようにしたもので、Ｆｔｈ＝１でステップ３００７か
らＹＥＳに分岐してステップ３０２３に進んで場合は、
スリップし易い路面かを判別する。

なお、この路面状態は運転者によって入力するようにし
ておいてもよく、あるいは異常発生が判断された時の車
両のスリップ率に応じて判断してもよい。そしてスリッ
プし易い路面と判別して場合はステップ３０２５にて変
速段をニュートラルに設定してからステップ３０１５に
進む。なお、スリップし易い路面と判別しなかった場合
は既述のステップ３０１３の処理を実行してからステッ
プ３０１５へと進む。

上記処理によれば、スリップし易い路面での走行中にス
ロットル弁１１０の作動状態が異常となった場合には、
エンジン１からの駆動トルクが駆動輪６０１，６０２に
伝わらな（なるので、スリップし易い路面で不意に２．
な加速や減速が生じず、安全性が高められる。なお、ス
テップ３０２５では変速段をニュートラルに設定してい
たが、減速比の最も小さいＯ／Ｄに設定するようにして
もよい。

次に第４の実施例を第１１図、第１２図を使って説明す
る。

この実施例では車両旋回中か否かでスロットル弁１１０
の作動状態異常時のＡｒ１．燃料噴射弁１５０に対する
制御を変更している。なお、この車両旋回中か否かは左
前輪６０３．右前輪６０４との各車輪速度の差から判断
してもよく、運転者が操作するハンドルに直接操舵角セ
ンサを設けてこのセンサからの信号に基づいて判断して
もよい。

第１１図は第３図の処理のステップ３００７゜ステップ
３０１３．ステップ３０１５の経路中にステップ３０２
７とステップ３０２９を追加したもので、この処理では
ステップ３０２７で車両旋回中かを判断し、旋回中であ
ればステップ３０２９で変速段を１ｓｔに設定してから
ステップ３０１５に進む。また旋回中であければステッ
プ３０１３に進み、既述の処理を行ってからステップ３
０１５に進む。即ち、スロットル弁１１０の作動が異常
な時に車両旋回となれば、変速段は減速比の大きな１ｓ
ｔに固定される。

また第１２図は第６図の処理のステップ６００３とステ
ップ６００５との間にステップ６０１３を追加したもの
で、この処理ではステップ６０１３で車両旋回中と判断
されれば、以降のステップをすべて迂回して処理を終了
する。即ち燃料カットを行う。

従って上記処理によれば、スロットル弁１１０の作動異
常時の車両旋回時には減速比の大きな１ｓｔで燃料カッ
トが行われエンジンブレーキがかかるようになる。よっ
てニュートラルで運転者がフットブレーキをかけると、
サイドフォースが得られず、車両が不安定となり、横す
べりし易くなるがこのようなことは充分に防げるように
なる。

次に第５の実施例を第１３図、第１４図に基づいて説明
する。

本実施例では上述の各実施例にブレーキ制御を併用して
いる。

第１３図には第１図の駆動輪６０１，６０２の部分にブ
レーキ制御に関する構成を付加したものを示してあり、
各駆動輪６０１．６０２には各々油圧作動式のブレーキ
６２１，６２２が設けられており、各ブレーキ６０１，
６０２と油圧源１４とは油圧配管及び油圧制御弁を含む
油圧制御ソレノイド１３を介して接続されている。そし
て油圧制御ソレノイド１３はブレーキ用電子制御ユニッ
ト（ブレーキＥＣＵ）１２によって制御される。

なお、このブレーキＥＣＵ１２も上述ｆ７）ＥＣＵ８゜
９．１０と同様な構成となっている。そしてブレーキＥ
ＣＵ１２には各車輪速センサ６１１，６１２．６１３．
６１４からの信号及びスロットルＥＣＵ３からのフェイ
ル信号が入力される。

第１４図によりブレーキＥＣＵ１２での処理を説明する
。所定時間毎にこの処理は実行され、まずステップ１４
０１でフェイル信号が送られてきていて、スロットルＥ
ＣＵ３でＦｔｈ＝１となっているかを判別し、Ｆ’ｔｈ
≠１であればステップ１４０２に進んで通常のアンチロ
ックブレーキ制御を各車輪速センサ６１１，６１２，６
１３，６１４から推定される推定車体速度と駆動輪速度
とを比較してブレーキ油圧の増圧、保持、減圧を判断し
、判断結果に応じたソレノイド１３の駆動処理を行って
この処理を終了する。

またＦｔｂ＝１であれば、ステップ１４０３にて一部サ
イクルで所定時間ブレーキ油圧を増圧し、そして所定油
圧となればその油圧で保持されるようソレノイド１３を
駆動する駆動処理を行う。

従って、スロットル弁１１０の作動異常時にはブレーキ
油圧が自動的に徐々に上昇していき、所定油圧で保持さ
れるので、徐々に駆動輪６０１゜６０２がブレーキ６２
１，６２２によって制動され、上述のＡＴ３．燃料噴射
弁１５０の処理と組み合わされて、安全かつ確実に車両
を停止できるようになる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明では、異常判断手段でスロット
ル弁の作動状態が異常と判断されると、自動変速機の変
速段が運転者によって選択された変速パターンで決まる
変速段とは無関係な所定の変速段に調節されるよう変速
段調節手段が制御されるので、スロットル弁の異常作動
による車両の急加速や２．減速が充分に防げるようにな
って、車両走行上の安全性は極めて向上するようになる
という優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用される車両の構成を模
式的に示した模式構成図、第２図は第１図中のスロット
ルＥＣＵのＣＰＵで実行される処理のプログラムのフロ
ーチャート、第３図は第１図中のＡＴ−ＥＣＵのＣＰＵ
で実行される処理プログラムのフローチャート、第４図
（Ａ）、（Ｂ）。 （Ｃ）及び第５図はＡＴ−ＥＣＵのＲＯＭ内に記す、α
されている変速パターン、第６図は燃料ＥＣＵのＣＰＵ
で実行される処理プログラムのフローチャート、第７図
（ａ）は第２実施例で用いられる傾斜センサの構成図、
同図ら）は傾斜センサの車両への搭載例を示す図、同図
（Ｃ）、　（ｄ）は傾斜センサの作動説明図、第８図は
第２実施例におけるＡＴ−ＥＣＵのＣＰＵで実行される
処理プログラムの一部を示すフローチャート、第９図は
第２実施例における燃料ＥＣＵのＣＰＵで実行される処
理プログラムの一部を示すフローチャート、第１０図は
第３実施例におけるＡＴ−ＥＣＵのＣＰＵで実行される
処理プログラムの一部を示すフローチャート、第１１図
は第４実施例におけるＡＴ−ＥＣＵのＣＰＵで実行され
る処理プログラムの一部を示すフローチャート、第１２
図は第４実施例における燃料ＥＣＵのＣＰＵで実行され
る処理プログラムの一部を示すフローチャート、第１３
図は第５実施例の模式的な構成を示す模式構成図、第１
４図は第１３図中のブレーキＥＣＵで実行される処理プ
ログラムのフローチャート、第１５図は本発明の概略構
成図である。 ｌ・・・エンジン、１０５・・・吸気管、１１０・・・
スロットル弁、１２０・・・ステップモータ、１３０・
・・スロットルセンサ、１５０・・・電磁式燃料噴射弁
、１７０・・・エンジン回転センサ、３・・・自動変速
機（ＡＴ）、３０１・・・油圧経路切換ソレノイド、３
０２・・・アウトプットシャフト回転センサ、６０１，
６０２・・・駆動輪、６０３，６０４・・・従動輪、６
１１゜６１２．６１３，６１４・・・車輪速センサ、６
２１゜６２２・・・ブレーキ、７０１・・・アクセルペ
ダル、７０２・・・アクセルセンサ、７０３・・・シフ
トレバ−８・・・スロットルＥＣＵ、９・・・ＡＴ−Ｅ
ＣＵ、１０・・・燃料ＥＣＵ、１１００・・・傾斜セン
サ、１２・・・ブレーキＥＣＵ、１３・・・油圧制御ソ
レノイド。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両に搭載されたエンジンと、 前記エンジンと接続された自動変速機と、 前記自動変速機に設けられ前記自動変速機の変速段を調
   節するための変速段調節手段と、 前記エンジンの吸気管に設けられたスロットル弁と、 前記スロットル弁と連結された前記スロットル弁の開度
   を調節するためのモータと、 前記スロットル弁の開度を所望の開度にするために前記
   モータを制御するスロットル制御手段と、前記スロット
   ル弁の作動状態の異常を判断する異常判断手段と、 前記異常判断手段にて異常と判断されていない場合は、
   運転者によって選択された変速パターンに従った変速段
   に調節するよう前記変速段調節手段を制御し、前記異常
   判断手段にて異常と判断されている場合は、前記変速パ
   ターンとは無関係に所定の変速段に調節するよう前記変
   速段調節手段を制御する変速機制御手段と を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. （２）請求項１記載の装置であって、前記変速機制御手
   段は前記異常判断手段にて異常と判断されている場合に
   、車速とエンジン回転速度とのいずれか一方に応じた所
   定の変速段に調節するよう前記変速段調節手段を制御す
   ることを特徴とする車両の制御装置。
3. （３）請求項２記載の装置であって、前記変速機制御手
   段は前記異常判断手段にて異常と判断されている場合に
   、所定車速以下では変速段をニュートラルに調節するよ
   う前記変速段調節手段を制御することを特徴とする車両
   の制御装置。
4. （４）請求項２又は３記載の装置であって、前記変速機
   制御手段は前記異常判断手段にて異常と判断されている
   場合に、所定車速以上では車速が高くなるほど変速段を
   減速比の小さい変速段に調節するよう前記変速段調節手
   段を制御することを特徴とする車両の制御装置。
5. （５）請求項１記載の装置であって、さらに車両が降坂
   路，登坂路のいずれを走行しているかを判別する走行路
   判別手段と、エンジンの燃焼を停止させる燃焼停止手段
   とを有し、 前記変速機制御手段は前記異常判断手段にて異常と判断
   されている場合に、前記走行路判別手段にて登坂路であ
   ると判別した場合は変速段をニュートラルに調節するよ
   う前記変速段調節手段一を制御し、降坂路であると判別
   した場合は減速比の大きな変速段に調節するよう前記変
   速段調節手段を制御し、 前記燃焼停止手段は前記異常判断手段にて異常と判断さ
   れている場合に前記走行路判別手段にて降坂路であると
   判別した場合にエンジンの燃焼を停止させることを特徴
   とする車両の制御装置。
6. （６）請求項１記載の装置であって、さらに車両が走行
   している路面がスリップし易い路面か否かを判別する路
   面状態判別手段と、エンジンの燃焼を停止させる燃焼停
   止手段とを有し、 前記変速機制御手段は、前記異常判断手段にて異常と判
   断されている場合に、前記路面状態判別手段にて路面が
   スリップし易い路面であると判別した場合は、変速段を
   減速比の小さい変速段もしくはニュートラルに調節する
   よう前記変速段調節手段を制御し、路面がスリップし易
   い路面でないと判別した場合は、変速段を減速比の大き
   い変速段に調節するよう前記変速段調節手段を制御し、
   前記燃焼停止手段は、前記異常判断手段で異常と判断さ
   れている場合に前記路面状態検出手段でスリップし易い
   路面でないと判別した場合に、エンジンの燃焼を停止さ
   せることを特徴とする車両の制御装置。
7. （７）請求項１乃至６のいずれかに記載の装置であって
   、さらに車両の駆動輪に設けられたブレーキを制御する
   ブレーキ制御手段が備えられており、該ブレーキ制御手
   段は前記異常判断手段にて異常と判断されている場合に
   車速が低下するよう前記ブレーキを制御することを特徴
   とする車両の制御装置。